交通工程研究方向精選(九篇)

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第1篇：交通工程研究方向范文

Cheng Long； Zhang Zhichao； Huang Chi； Wang Kun

（①陜西省交通建設(shè)集團(tuán)公司，西安 710075；②長安大學(xué)公路學(xué)院，西安 710064；③長安大學(xué)工程設(shè)計(jì)研究院公路院，西安 710064）

（①Shaanxi Provincial Communication Construction Group，Xi'an 710075，China；②Institute of Highway，Chang'an University，Xi'an 710064，China；

③Institute of Highway Engineering，Chang'an University Engineering Research Institute，Xi'an 710064，China）

摘要：本文介紹了智能交通系統(tǒng)的主要研究內(nèi)容，通過對智能交通系統(tǒng)主要研究內(nèi)容的分析，總結(jié)出ITS在高速公路上的應(yīng)用。

Abstract：This paper introduces the research contents of Intelligent Transport System，through the analysis of research contents of Intelligent Transport System,in the final this paper concludes the application of ITS on the highways.

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)（ITS） 高速公路

Key words: Intelligent Transportation Systems (ITS)；freeway

中圖分類號：TP31 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0171-01

0引言

交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，其中安全問題最為嚴(yán)重。專家的研究表明，通過智能交通技術(shù)提升了道路管理水平后，每年能減少30%的因交通事故死亡的人數(shù)，且交通工具的利用率的提升至超過50%。所以，各發(fā)達(dá)國家紛紛投入大量的人員及資金，進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗(yàn)。

1智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System）

智能車輛道路系統(tǒng)（Intelligent Vehicle highway system，IVHS）是智能交通系統(tǒng)的前身，它把先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理、電子控制、信息、數(shù)據(jù)通訊傳輸及電子傳感等方面的技術(shù)，整合并運(yùn)用在交通運(yùn)輸管理體系中，從而建立起一種全方位、大規(guī)模發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸及管理系統(tǒng)。

2智能交通系統(tǒng)的主要研究內(nèi)容

智能交通系統(tǒng)的研究內(nèi)容主要包括以下九個(gè)方面：

2.1 先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）交通信息服務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)用必須有完備的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)為前提。交通參與者利用安裝于道路環(huán)境中的傳輸設(shè)施及傳感器，實(shí)時(shí)將交通信息反饋至交通信息中心；ATIS對信息進(jìn)行接及整合，再將有關(guān)出行的各類信息實(shí)時(shí)反饋至交通參與者；出行者按照其其提供的信息來選擇出行路線及方式。

2.2 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）ATMS多用于交通管理者，它能夠?qū)方煌ㄏ到y(tǒng)進(jìn)行管理及檢測控制。通過先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息處理及車輛監(jiān)測的技術(shù)，實(shí)時(shí)獲取有關(guān)交通狀況的信息，同時(shí)按照獲取的信息對交通狀況進(jìn)行控制。

2.3 先進(jìn)公共運(yùn)輸系統(tǒng)（APTS）該系統(tǒng)的目的是通過將先進(jìn)的電子技術(shù)應(yīng)用到高使用率、分配駕駛的小汽車、公共汽車、有軌電車、地鐵的使用與運(yùn)行中，從而發(fā)展公共交通系統(tǒng)。

2.4 貨運(yùn)管理系統(tǒng)貨運(yùn)管理系統(tǒng)是通過物流理論實(shí)施管理的智能化物流管理系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是信息管理系統(tǒng)及高速道路網(wǎng)。

2.5 商用車輛運(yùn)營系統(tǒng)（CVO）該系統(tǒng)是專為運(yùn)輸企業(yè)提高盈利而開發(fā)的智能型運(yùn)營管理技術(shù)，目的在于提高商業(yè)車輛的運(yùn)營效率和安全性。

2.6 先進(jìn)車輛控制和安全系統(tǒng)（AVCSS）該系統(tǒng)包括事故規(guī)避系統(tǒng)和監(jiān)測調(diào)控系統(tǒng)等。它使車輛具有道路障礙自動識別、自動報(bào)警、自動轉(zhuǎn)向、自動制動、自動保持安全車距、車速和巡航控制功能。在易發(fā)生危險(xiǎn)的情況下，隨時(shí)以聲、光形式向駕駛員提供車體周圍的必要信息，并可自動采取措施，從而有效地防止事故的發(fā)生。

2.7 電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）ETC是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式。通過銀行及計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)完成后臺結(jié)算處理，車輛經(jīng)過路橋收費(fèi)站不需停車就能實(shí)現(xiàn)路橋費(fèi)的交納，同時(shí)能夠?qū)⑹杖〉馁M(fèi)用經(jīng)后臺處理環(huán)節(jié)清分至收益業(yè)主。

2.8 緊急救援系統(tǒng)（EMS）EMS是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它以ATMS、ATIS及相關(guān)救援設(shè)備及機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)，利用ATMS、ATIS使交通監(jiān)控中心和專業(yè)救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用者提供現(xiàn)場救護(hù)、排除事故車輛、車輛故障現(xiàn)場緊急處置及拖車等服務(wù)。

2.9 先進(jìn)鄉(xiāng)村運(yùn)輸系統(tǒng)（ARTS）ARTS是根據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)運(yùn)輸?shù)奶厥庑枰卩l(xiāng)村環(huán)境下有選擇地運(yùn)用一些特殊技術(shù)緊急呼救和事故防止、不利道路和交通環(huán)境的實(shí)時(shí)警告、高效益成本比的通信和監(jiān)測等。

3ITS在高速公路的應(yīng)用

3.1 高速公路ITS的構(gòu)成按高速公路ITS系統(tǒng)的服務(wù)功能，將其分為五點(diǎn)：①先進(jìn)的交通監(jiān)控與管理系統(tǒng)，包括停車誘導(dǎo)、交通預(yù)測、路經(jīng)誘導(dǎo)及交通事故檢測等技術(shù)。它依靠先進(jìn)的技術(shù)實(shí)時(shí)的將道路交通信息在監(jiān)控中心進(jìn)行加工處理，并將信息發(fā)送至道路管理者及其使用者，從而實(shí)現(xiàn)動態(tài)交通分配，以及對交通的有效監(jiān)管，盡量避免交通阻塞。②集成的信息服務(wù)系統(tǒng)，它由社會交通信息服務(wù)系統(tǒng)和車輛交通信息服務(wù)系統(tǒng)組成。信息服務(wù)系統(tǒng)不僅能方便在路網(wǎng)中行駛的道路使用者，還能為將要出行的道路使用者提供詳細(xì)的相關(guān)路網(wǎng)信息，幫助他們選擇最佳出行路線。③電子收費(fèi)系統(tǒng)。不停車收費(fèi)就是全自動收費(fèi)，它在確保收取通行費(fèi)的前提下，減少或徹底杜絕收費(fèi)過程中阻礙交通的問題。④運(yùn)輸管理系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)中，運(yùn)輸管理屬關(guān)鍵的服務(wù)功能。它利用智能交通系統(tǒng)其他子系統(tǒng)服務(wù)功能所提供的信息和有關(guān)運(yùn)輸企業(yè)的信息，進(jìn)行科學(xué)的跟蹤調(diào)度及指揮，使運(yùn)輸企業(yè)的效益最大化。⑤安全保障系統(tǒng)。安全保障系統(tǒng)是交通運(yùn)行基本的支撐，它可確保交通正常運(yùn)行的過程中駕駛員的安全，若有交通異常狀況出現(xiàn)，其也可進(jìn)行有效的救助。

3.2ITS在高速公路上的應(yīng)用現(xiàn)階段可在收費(fèi)、監(jiān)控及通信方面運(yùn)用該系統(tǒng)，下列幾點(diǎn)是其主要表現(xiàn)：①不停車電子收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)可減少傳統(tǒng)收費(fèi)模式帶來的時(shí)間延誤和人工消耗，提高車道的通行能力；②路面交通感應(yīng)器，能夠?qū)Φ缆烦惺軌毫皯?yīng)力狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，同時(shí)將監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸至管理中心，實(shí)時(shí)了解道路情況為養(yǎng)護(hù)部門提供完備的資料；③可變限速標(biāo)志及可變信息標(biāo)志牌，實(shí)時(shí)顯示沿途的路面狀況及事故情況，及時(shí)限速信息，對交通流實(shí)施動態(tài)管理；④高速公路入口匝道的交通流控制，利用和監(jiān)控中心的通信及入口匝道處的信號燈，對入口匝道交通流實(shí)施智能化監(jiān)管；⑤閉路電視監(jiān)控，利用閉路電視攝像機(jī)，對違章車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題可以及時(shí)啟動應(yīng)急機(jī)制進(jìn)行處理。

4結(jié)論

ITS被公認(rèn)為是解決城市交通問題的有效方法之一,智能運(yùn)輸系統(tǒng)可以達(dá)到提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率、減少交通事故、降低環(huán)境污染的目的。發(fā)展智能交通的思路使人們從傳統(tǒng)的單靠“修路限車”的模式中脫離出來,嘗試用高新技術(shù)強(qiáng)化人、車、路之間的聯(lián)系,以提高交通系統(tǒng)的效益。文章通過分析ITS的主要內(nèi)容,分析了高速公路ITS的組成及其在高速公路上的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn):

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第2篇：交通工程研究方向范文

關(guān)鍵詞：巖土工程 知識體系 研究方法 研究方向

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.21.043

20世紀(jì)60年代，巖土工程專業(yè)知識體系在歐美國家進(jìn)行土木工程實(shí)踐的過程中逐步建立起來。對于剛剛進(jìn)入巖土工程專業(yè)領(lǐng)域的研究生們來說，他們常常會對這一專業(yè)知識領(lǐng)域感到陌生。同時(shí)，對于已經(jīng)完成巖土工程專業(yè)學(xué)業(yè)的碩士和博士們來說，他們中的一部分人也只是精通于巖土工程專業(yè)的某一研究方向，對巖土工程專業(yè)知識體系缺乏宏觀的整體認(rèn)識。筆者基于自身的教育經(jīng)歷以及自己的思考，對巖土工程專業(yè)知識體系談一點(diǎn)個(gè)人的認(rèn)識，可供剛跨入巖土工程專業(yè)領(lǐng)域的研究人員參考。

1 巖土工程專業(yè)知識體系的構(gòu)成

筆者基于自身的教育經(jīng)歷以及自己的思考，總結(jié)出巖土工程專業(yè)知識體系的構(gòu)成如圖1所示。筆者認(rèn)為巖土工程專業(yè)最核心的知識應(yīng)是土工原理，初學(xué)者應(yīng)具備扎實(shí)的數(shù)學(xué)及力學(xué)功底，在此基礎(chǔ)上才能對土工原理有比較全面和深入的學(xué)習(xí)。之后應(yīng)學(xué)習(xí)并掌握一些研究方法，巖土工程專業(yè)常用的研究方法有室內(nèi)試驗(yàn)、數(shù)值模擬以及現(xiàn)場實(shí)測等。研究方法的學(xué)習(xí)有利于研究人員開展科學(xué)研究，熟練掌握一種或多種研究方法有利于科學(xué)問題的相互映證，同時(shí)反過來對土工原理的認(rèn)識也會更加深入。接著，在對土工原理有一定的認(rèn)識以及掌握了一定的研究方法以后，就可以對巖土工程專業(yè)不同的研究方向及工程應(yīng)用領(lǐng)域來進(jìn)行研究。基坑工程、地基處理和地下工程是許多巖土工程專業(yè)人員選擇的研究方向和從業(yè)領(lǐng)域，也是目前我國巖土工程專業(yè)的熱門領(lǐng)域。這一兩年，海洋工程研究方向也受到越來越多的關(guān)注。

圖1 巖土工程專業(yè)知識體系的構(gòu)成

2 巖土工程專業(yè)的研究方法

筆者認(rèn)為，如圖1所示，巖土工程專業(yè)的研究方法有許多，例如：理論推導(dǎo)、室內(nèi)試驗(yàn)、數(shù)值模擬、現(xiàn)場實(shí)測、工程類比、文獻(xiàn)分析、問卷調(diào)查、抽樣統(tǒng)計(jì)、案例分析等等。比較常用的研究方法是理論推導(dǎo)、室內(nèi)試驗(yàn)、數(shù)值模擬和現(xiàn)場實(shí)測。巖土工程專業(yè)研究人員應(yīng)熟練掌握其中一種或多種研究方法。

2.1 理論推導(dǎo)

各類巖土本構(gòu)模型的建立一直是巖土工程專業(yè)人員的研究重點(diǎn)。建立解決實(shí)際工程問題的實(shí)用模型以及建立能反應(yīng)某些巖土體應(yīng)力應(yīng)變特性的理論模型一直是本構(gòu)模型研究的兩個(gè)方向。基坑工程、地基處理以及地下工程等實(shí)際工程的設(shè)計(jì)理論也一直在完善中。

2.2 室內(nèi)試驗(yàn)

室內(nèi)土工試驗(yàn)非常重要，它們是揭示土的特性，進(jìn)行土類定名和土層劃分的重要依據(jù)之一。利用室內(nèi)巖土離心機(jī)來進(jìn)行實(shí)際工程的模型試驗(yàn)是目前比較先進(jìn)的室內(nèi)試驗(yàn)研究手段。

2.3 數(shù)值模擬

計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展給巖土工程專業(yè)帶來了新的研究方法，目前有許多商業(yè)軟件用于巖土工程的數(shù)值計(jì)算，可以仿真模擬巖土工程專業(yè)的各類實(shí)際問題，能夠較準(zhǔn)確地反應(yīng)實(shí)際工程中應(yīng)力應(yīng)變情況，對科學(xué)研究和工程設(shè)計(jì)都有指導(dǎo)作用。

2.4 現(xiàn)場實(shí)測

現(xiàn)場實(shí)測包括原位測試和工程監(jiān)測等，實(shí)際工程的監(jiān)測數(shù)據(jù)更能反應(yīng)巖土工程問題的本質(zhì)，可以同其它研究方法進(jìn)行比較驗(yàn)證。同時(shí)，現(xiàn)場實(shí)測的數(shù)據(jù)可以反過來指導(dǎo)工程的施工，可以保證工程施工的安全性。

3 巖土工程專業(yè)的研究方向

筆者認(rèn)為，如圖1所示，巖土工程專業(yè)的研究方向有許多，例如：基坑工程、地基處理、地下工程、邊坡穩(wěn)定、海洋工程、基礎(chǔ)工程、隧道工程、環(huán)境巖土、路堤路壩、防災(zāi)減災(zāi)等等。比較熱門的研究方向有基坑工程、地基處理、地下工程和海洋工程。巖土工程專業(yè)研究人員都會選擇其中一個(gè)或多個(gè)研究方向來進(jìn)行研究。

3.1 基坑工程

地鐵和房地產(chǎn)的建設(shè)使中國擁有大量的基坑工程，基坑開挖越來越深、面積越來越大，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工越來越復(fù)雜，使得基坑工程的設(shè)計(jì)理論和施工技術(shù)不斷發(fā)展，以解決復(fù)雜的基坑穩(wěn)定、變形和環(huán)境保護(hù)問題。

3.2 地基處理

地基處理一直是巖土工程專業(yè)的研究熱點(diǎn)，許多創(chuàng)新性的發(fā)明專利都出于這一研究方向。不同類型的巖土有著不一樣的地基處理方法，同一類型的巖土也有著不同的地基處理方式。各個(gè)地基處理方法的成套設(shè)計(jì)、理論、施工技術(shù)等是需要不斷完善的研究內(nèi)容。

3.3 地下工程

21世紀(jì)是大力建設(shè)地下工程的世紀(jì)，也是我國地下空間開發(fā)利用的時(shí)期。城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，使得城市地下工程的建設(shè)大量興起。盾構(gòu)法修建城市地鐵隧道過程中涌現(xiàn)出許多研究課題，如隧道開挖面穩(wěn)定性、地表沉降及其對周圍設(shè)施的影響、雙圓盾構(gòu)的管片受力性能、凍結(jié)法加固地層的相關(guān)技術(shù)等。

3.4 海洋工程

海洋工程近年來越來越受到關(guān)注，它是指以開發(fā)、利用、保護(hù)、恢復(fù)海洋資源為目的，并且工程主于海岸線向海一側(cè)的新建、改建、擴(kuò)建工程，它分海岸工程、近海工程和深海工程3類。海岸防護(hù)工程、圍海工程、海港工程、海上鉆井平臺的建設(shè)等是巖土工程專業(yè)人員面臨的新的研究課題。

4 結(jié)語

作為剛跨入巖土工程專業(yè)領(lǐng)域的研究人員，除了對巖土工程專業(yè)知識體系的構(gòu)成有一定的了解和認(rèn)識外，還應(yīng)該多看巖土工程專業(yè)的經(jīng)典書籍，多參加巖土工程專業(yè)的學(xué)術(shù)會議，多與巖土工程專業(yè)的知名學(xué)者交流。并且結(jié)合自己的興趣愛好選擇一個(gè)研究方向，運(yùn)用一種或多種研究方法，踏實(shí)、勤奮、持之以恒地進(jìn)行研究，為我國巖土工程專業(yè)的發(fā)展添磚加瓦。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：交通工程研究方向范文

關(guān)鍵詞：車牌圖像；預(yù)處理；灰度化；二值化；邊緣增強(qiáng)

DOIDOI：10.11907/rjdk.151249

中圖分類號：TP317.4

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：16727800（2015）006018902

基金項(xiàng)目基金項(xiàng)目：江蘇省大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目（xcx2014052）

作者簡介作者簡介：劉凱（1992-），男，江蘇揚(yáng)州人，徐州工程學(xué)院信電工程學(xué)院學(xué)生，研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)軟件；羅凱耀（1994-），男，江蘇徐州人，徐州工程學(xué)院信電工程學(xué)院學(xué)生，研究方向?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)技術(shù)；姜代紅（1969-），女，江蘇徐州人，徐州工程學(xué)院信電工程學(xué)院教授，研究方向?yàn)閿?shù)據(jù)庫技術(shù)、嵌入式技術(shù)。

0 引言

汽車牌照自動識別系統(tǒng)[1]是以汽車牌照為特定目標(biāo)的專用計(jì)算機(jī)視覺系統(tǒng) ，是計(jì)算機(jī)視覺和模式識別技術(shù)在智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的重要研究課題之一。 車輛牌照識別[2]一般由以下環(huán)節(jié)：圖像獲取、圖像預(yù)處理、車牌定位、字符分割、字符識別 ，每一環(huán)節(jié)對下一環(huán)節(jié)都有很大的影響。 從采集卡獲得的原始圖像不僅包括車牌照，而且還有汽車本身以及汽車背景圖像，車牌識別的難點(diǎn)在于獲取高質(zhì)量的車牌圖像。采集車牌圖像時(shí)，會受到光照、障礙物、拍攝角度、攝像設(shè)備等的影響，圖像中會產(chǎn)生較多與車牌無關(guān)的圖像數(shù)據(jù)，造成噪聲，從而影響車牌識別效果，所以需要對識別的圖像進(jìn)行預(yù)處理，去除噪聲干擾。

本文車牌圖像預(yù)處理[3]主要針對智能交通管理系統(tǒng)中的車牌識別，通過獲取車牌對車輛信息進(jìn)行采集，經(jīng)過車牌圖像灰度化、圖像增強(qiáng)、邊緣檢測、車牌定位、車牌圖像二值化及圖像傾斜校正等，為車牌圖像后續(xù)處理打下基礎(chǔ)。

1 灰度化

一般從攝像頭采集到的圖像或者計(jì)算機(jī)中存儲的圖像通常是彩色圖，彩色圖像包含著大量的色彩信息，在數(shù)字圖像[4]處理中 ，很多算法都是針對灰度圖像 ，處理的灰度級從0～255，共 256個(gè)灰度級，這樣不僅減少了存儲圖像所需的內(nèi)存，而且加快了圖像處理的速度。 因此，首先要將彩色圖像轉(zhuǎn)換成灰度圖像。彩色圖像中任一像素都有R、G、B三種不同的顏色分量，而當(dāng)圖像中每一像素值R=G=B時(shí)，表示一種灰度顏色。其中，灰度化的方法主要有以下3種。

2 二值化

二值圖像是由黑白兩種顏色構(gòu)成的圖像。目的是能夠快速將車牌字符和背景分開，通過閾值設(shè)定將灰度值小于閾值的像素直接設(shè)為0，灰度值大于閾值的像素直接設(shè)置為255，而二值化的關(guān)鍵就是找到合適的閾值T來區(qū)分對象和背景。

4 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

本文采用手機(jī)隨機(jī)拍攝的汽車圖像，測試環(huán)境為2GHz cpu，2G內(nèi)存，操作系統(tǒng)為window 7，使用平臺為vs2005，并基于opencv開發(fā)車牌預(yù)處理功能。

當(dāng)對一副未進(jìn)行預(yù)處理或噪聲處理不當(dāng)?shù)膱D像分割時(shí)，即會出現(xiàn)如圖5的車牌定位區(qū)域過大或過小的情況，而進(jìn)行過預(yù)處理后的圖像進(jìn)行車牌定位時(shí)則如圖6所示，可見預(yù)處理對降噪起了很大的作用。

5 結(jié)語

車牌圖像本身較復(fù)雜，冗余信息較多，因此難以識別。本文探討三種預(yù)處理方法簡化圖像、消除圖像噪聲。其中灰度化減少了圖像存儲的大小；二值化將圖像轉(zhuǎn)化為黑白兩種顏色的圖像，使車牌和背景分離；邊緣增生使得車牌定位更加快速、準(zhǔn)確。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，三種方法均達(dá)到預(yù)期效果，提高了圖像的質(zhì)量，為圖像后續(xù)分割和識別打下了基礎(chǔ)。

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第4篇：交通工程研究方向范文

關(guān)鍵詞：船舶輔鍋爐；PLC；水位-蒸汽自動控制系統(tǒng)

1 PLC自動控制系統(tǒng)

PLC作為傳統(tǒng)繼電接觸器的替代產(chǎn)品已經(jīng)廣泛的運(yùn)用于船舶鍋爐、電站、分油機(jī)的自動控制系統(tǒng)中，它是以中央處理器為核心，綜合了繼電器控制和計(jì)算機(jī)控制優(yōu)點(diǎn)而開發(fā)的工業(yè)自動控制裝置。相比傳統(tǒng)的接觸器-繼電器系統(tǒng)，由于它可以通過軟件來改變控制過程，而且體積小、組裝靈活、編程簡單、抗干擾及可靠性強(qiáng)等特點(diǎn)，非常適合在惡劣的工業(yè)環(huán)境（潮濕、振動、傾斜）下使用[2]。PLC是以“順序掃描、不斷循環(huán)”的方式不斷工作的，其工作原理框圖如圖1所示。

2 系統(tǒng)原理及功能

傳統(tǒng)電極式水位檢測裝置在檢測鍋爐水位時(shí)，其測量值的變化幅度較大，特別是在鍋爐水質(zhì)變差，含鹽量增加，在升汽過程中發(fā)生汽水共騰時(shí)非常劇烈，容易造成虛假水位。文章利用在輔鍋爐下面安裝四個(gè)壓力傳感器，將水的重力轉(zhuǎn)化成電信號輸出，為了克服虛假水位，PLC將所測量到的電信號加在一起除以四，得到一個(gè)平均值。以后將測量值與平均值相比較得到一個(gè)偏差值，在下一個(gè)新的掃描周期內(nèi)，測量值將值取代原來的電信號，算出一個(gè)新的平均值。這樣就能到一個(gè)新的偏差值和一個(gè)新的平均值，PLC再把這兩個(gè)值與報(bào)警設(shè)定值相比較，不管平均值達(dá)到報(bào)警值還是偏差值達(dá)到報(bào)警值，都將發(fā)出聲光報(bào)警，輔鍋爐停止工作，同時(shí)向主機(jī)的安全保護(hù)系統(tǒng)送一個(gè)故障降速或者故障停車信號。在鍋爐內(nèi)部安裝兩個(gè)蒸汽壓力傳感器，其檢測和計(jì)算方式和水位自動控制相似，在輔鍋爐正常工作時(shí)平均值和偏差值應(yīng)該在設(shè)定的報(bào)警值范圍內(nèi)。在正常的范圍內(nèi)以實(shí)現(xiàn)水位的自動控制、蒸汽的自動控制、安全保護(hù)，保證水位在最高水位和最低水位之間，汽壓在最高氣壓和最低氣壓之間，危險(xiǎn)水位和超汽壓自動報(bào)警[3]。系統(tǒng)控制流程圖如圖2所示。

3 PLC程序

系統(tǒng)平時(shí)默認(rèn)為自動模式，當(dāng)選用手動模式時(shí)自動模式將不會起作用，因蒸汽壓力的控制與水位控制相似，PLC程序未給出。系統(tǒng)會自動檢測水位是否正常，因?yàn)殄仩t在實(shí)際應(yīng)用中不允許鍋爐燒干[4]，PLC將傳感器接收到的模擬信號，轉(zhuǎn)變?yōu)?-20mA的標(biāo)準(zhǔn)電流信號，在低水位會自動啟動水泵，在高水位會自動停止水泵，在危險(xiǎn)水位則會停爐并發(fā)出報(bào)警信號。在蒸汽壓力的控制過程中檢測和處理方法和水位控制相似，主要控制油泵風(fēng)機(jī)，在超汽壓時(shí)發(fā)出的報(bào)警信號和危險(xiǎn)水位時(shí)報(bào)警時(shí)是相同的。

4 結(jié)束語

采用壓力傳感器之后會大大減少因?yàn)樘摷偎灰鸬膱?bào)警，使系統(tǒng)的可靠性會進(jìn)一步增強(qiáng)，在PLC應(yīng)用到船舶輔鍋爐之后，接線和拆線量會減少，只需改變內(nèi)部的程序即可，方便了操作，減少了工作量，減少了故障率。用PLC控制輔鍋爐的重要參數(shù)，給輪機(jī)員帶來很大的方便。

參考文獻(xiàn)

[1]曾步輝，高小瑞，陳景鋒，等.PLC在船舶輔鍋爐模擬裝置中的應(yīng)用[J].機(jī)電工程技術(shù)，2010，39（12）：77-79.

[2]林業(yè)錦.輪機(jī)自動化[M].大連海事大學(xué)出版社，2009.

[3]王春芳.PLC在船舶輔鍋爐自動控制系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].自動化理論、技術(shù)及應(yīng)用，2001：470-472.

[4]曾步輝，高小瑞，陳景鋒，等.PLC在船舶輔鍋爐模擬裝置中的應(yīng)用[J].機(jī)電工程技術(shù)，2010，39（12）：77-79.

作者簡介：傅琪（1994，10-），女，漢族，重慶市涪陵區(qū)，學(xué)生，本科，重慶交通大學(xué)，研究方向：船舶電子電氣。

第5篇：交通工程研究方向范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；累積性；影響；

中圖分類號：U215.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-08-00-02

Abstract： This paper focuses on the accumulation of rail transit construction period， and puts forward the corresponding mitigation measures.

Key words：Rail transit；Cumulative；Impact

截止2013年底，我共有36座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通[1]線路，其中19座城市的85條線路已經(jīng)開通運(yùn)營，總里程達(dá)2509.52公里[2]。城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，本文重點(diǎn)關(guān)注軌道交通累積性影響[3]。

一、研究實(shí)例

本次研究對象為鄭州軌道交通三號線一期工程建設(shè)期累積性影響分析。累積性分析區(qū)域界定為鄭州軌道交通三號線工程與沿線既有工程項(xiàng)目、在建工程項(xiàng)目和擬建工程項(xiàng)目對環(huán)境的影響在空間和時(shí)間上的疊加。本次評價(jià)著重考慮已有BRT線路和長途客運(yùn)站、正在施工和即將施工的地鐵1號線和2號線工程、近期規(guī)劃的地鐵4號線、5號線的影響，即新柳路站、黃河路站、二七廣場站、東大街站、中州大道站和中興路站。

累積性影響的評價(jià)重點(diǎn)為：（1）2號線～5號線工程在施工期所產(chǎn)生的棄土的累積性影響；（2）2號線～5號線工程施工期在換乘站處的社會、交通、噪聲、振動、空氣等影響的累積性分析。

（一）施工期棄土累積性影響分析及減緩措施

3號線工程車站和明挖區(qū)間的總棄土約335.4萬方。施工期實(shí)際棄土?xí)r，可能接受同一時(shí)間施工的不同線路的棄土，造成對同一棄土場及周邊地區(qū)的累積性影響，影響體現(xiàn)在：①棄土場在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到設(shè)計(jì)容量；②施工短期內(nèi)作業(yè)車輛數(shù)增加；③由于棄土場均位于西南丘陵溝壑區(qū)，運(yùn)輸路線重疊，造成這一區(qū)域噪聲、空氣及遺撒的影響加劇。

運(yùn)輸過程中要采用同時(shí)應(yīng)對施工場地的棄土存放處和棄土場采取如下環(huán)保措施管理：

①對產(chǎn)生的棄渣土及時(shí)清運(yùn)，保持工地和周邊的環(huán)境整潔；按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置圍擋、公示牌、硬化工地出入口等；設(shè)置符合要求的車輛沖洗保潔設(shè)施，配置專職保潔員，進(jìn)出工地的車輛經(jīng)沖洗保潔設(shè)施處置干凈后，方可駛離工地；定期對施工現(xiàn)場灑水降塵，并對泥土采取覆蓋措施。

②部分施工區(qū)段可能產(chǎn)生液化盾構(gòu)土，這部分土需要在施工工地晾曬一段時(shí)間，且由專門的運(yùn)輸車輛清運(yùn)，運(yùn)至處置場后要摻入一定比例的干土再填埋。

③棄土場投入使用前先做好防排水設(shè)施，并要求下雨天不進(jìn)行棄土作業(yè)。

④棄土運(yùn)輸車輛經(jīng)過村莊時(shí)減速慢行，禁止鳴笛。

（二）施工期對交通產(chǎn)生的累積性影響分析及減緩措施

工程對交通的累積性影響體現(xiàn)在項(xiàng)目建設(shè)期可能和同時(shí)建設(shè)的黃河路站和中興路站對周邊道路的累積影響，具體包含對車站周邊道路車流量的影響、對行人和非機(jī)動車輛的影響。

中興路站為商都路和中興路的交叉口，商都路路面較寬，中興路為新建道路，車流量不大，同時(shí)施工對中興路的影響不大。但黃河路位于人口密度大的南陽路和車流量大的黃河路交叉口，原本就存在交通擁堵情況，若同時(shí)占用雙向車道施工則對路通影響很大。

減緩措施：

①在3號線黃河路站施工時(shí)，先占用一側(cè)車道施工，同側(cè)工程結(jié)束后，將這一車道恢復(fù)，再進(jìn)行另一側(cè)的施工。黃河路相對較寬且兩側(cè)建筑距道路相對較遠(yuǎn)，因此建議將施工場地選在黃河路兩側(cè)，盡量減小南陽路兩側(cè)的占地。

②施工前制定交通疏導(dǎo)方案，車輛提前繞行。

③在場地兩側(cè)盡量開辟專用車道，減少交通阻隔。

④加快施工進(jìn)度，減少占用道路時(shí)間。

⑤優(yōu)先保障公交線路通暢。

（三）施工期對大氣環(huán)境的累積性影響分析及減緩措施

工程對空氣污染的累積性影響分析體現(xiàn)在換乘的新柳路站、黃河路站、二七廣場站、東大街站、中州大道站和中興路站，同時(shí)施工時(shí)產(chǎn)生的灰塵及粉塵對空氣的累積性影響。

地表開挖、鉆孔作業(yè)時(shí)產(chǎn)生粉塵是施工期的主要空氣污染源，采用明挖法施工的新柳路站、黃河路站、二七廣場站、東大街站、中州大道站和中興路站屬于換乘站，施工占用面積及占用時(shí)間都大于一般車站，若不采取措施，施工過程中產(chǎn)生的粉塵濃度和污染的時(shí)間將會明顯增大，將對施工人員和周圍居民的身體健康產(chǎn)生影響。

施工期通過對各明挖車站施工場地定期灑水降塵，運(yùn)輸散體材料篷布遮蓋等措施降低施工揚(yáng)塵對空氣產(chǎn)生的影響。

（四）施工期對文物保護(hù)的累積性影響

二七紀(jì)念塔位于鄭州市最為繁華的二七廣場，是國家級文物，是鄭州市的地標(biāo)性建筑。二七廣場站為地下二層島式站臺車站，為1號線與3號線的換乘站。

1號線施工的影響：

①基坑開挖時(shí)，圍護(hù)樁水平位移造成土體應(yīng)力松弛，引起塔基的不均勻沉降。

②基坑開挖時(shí)，坑內(nèi)降水坑外止水，若止水帷幕效果欠佳，造成周邊土體失水，引起塔基的整體沉降或不均勻沉降。

3號線施工的影響：

3號線盾構(gòu)隧道施工，地面沉降槽連續(xù)引起塔基的不均勻沉降。

鄭州市軌道交通工程側(cè)穿二七紀(jì)念塔保護(hù)方案分施工前預(yù)加固保護(hù)措施和3號線盾構(gòu)施工過程控制措施兩部分。

①針對變形控制標(biāo)準(zhǔn)[4]，結(jié)合國內(nèi)類似成功的工程經(jīng)驗(yàn)以及二七廣場的地質(zhì)情況，提出各種可實(shí)施的加固保護(hù)方案，再對各方案分別進(jìn)行加固前后的數(shù)值模擬有限元計(jì)算，在滿足變形要求的情況下，結(jié)合經(jīng)濟(jì)、工藝、管線遷改等因素提出最優(yōu)方案。

⑵沿3號線線路軸線方向設(shè)置一排直徑800mm鉆孔樁，樁頂采用0.8m×1.0m的冠梁連接為整體，樁底深入3號線盾構(gòu)隧道以下4米，進(jìn)入粉質(zhì)粘土層（滲透系數(shù)0.08m/d），并且在臨近塔基處預(yù)埋注漿管，在1號線基坑施工和3號線盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，實(shí)行信息化施工，根據(jù)實(shí)際監(jiān)測變形數(shù)據(jù)隨時(shí)準(zhǔn)備注漿加固。

二、結(jié)束語

目前，我國處于軌道交通大發(fā)展時(shí)期，我們在軌道交通施工中要注意關(guān)注其累積性影響，并針對提出有效減緩措施，盡可能減緩工程施工過程的環(huán)境影響，促進(jìn)社會和諧發(fā)展，打造綠色交通。

參考文獻(xiàn)：

[1]《城市公共交通常用名詞術(shù)語》（GB/T 5655-1985）

[2]許興福 《城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的“長短板”》.施工技術(shù)，2014年

[3] 《世界銀行業(yè)務(wù)手冊》（OP 4.01-附件A 業(yè)務(wù)政策）.1999年

第6篇：交通工程研究方向范文

>> 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下的材料類本科專業(yè)課程體系建設(shè) 面向卓越工程師培養(yǎng)的專業(yè)課程教學(xué)實(shí)踐 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下的單片機(jī)教學(xué)改革探討 以培養(yǎng)卓越工程師為目標(biāo)的工科專業(yè)課程教學(xué)改革* 面向培養(yǎng)卓越工程師的交通工程專業(yè)課程體系探討 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下的課程改革 基于“卓越工程師”培養(yǎng)目標(biāo)下的高分子專業(yè)新實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式的研究 以卓越工程師為培養(yǎng)目標(biāo)的GIS專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革研究初探 基于“卓越工程師”培養(yǎng)目標(biāo)的Java教學(xué)模式 卓越工程師背景下材料類專業(yè)課程教學(xué)改革的探索與實(shí)踐 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下給水排水工程專業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下的工程力學(xué)教材改革研討與實(shí)踐 卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃對材控專業(yè)課程教學(xué)的影響與對策 卓越工程師培養(yǎng)背景下土木工程專業(yè)課程雙語教學(xué)的實(shí)踐與探索 交通運(yùn)輸卓越工程師培養(yǎng)專業(yè)課程認(rèn)證模式探索 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下的物理實(shí)驗(yàn)示范中心建設(shè)研究 “卓越工程師”培養(yǎng)目標(biāo)下層次性金工實(shí)訓(xùn)教學(xué)內(nèi)容的研究與實(shí)踐 基于“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的工程管理專業(yè)課程設(shè)計(jì)改革研究 基于卓越工程師培養(yǎng)的材料科學(xué)與工程專業(yè)課程體系建設(shè) 卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)下《重力選礦》課程考試改革探索 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l

[2]京市人事考試網(wǎng)[EB/OL].

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[3]玉龍，石建軍.土木建筑教育改革理論與實(shí)踐（第10卷）[S].ISBN978-7-5629-2969-7，2009-11：410.

第7篇：交通工程研究方向范文

【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容

【中圖分類號】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學(xué)科的研究對象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。

當(dāng)前國際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎⑾匏贅?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識認(rèn)動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。

二、主要建設(shè)內(nèi)容研究

交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術(shù)

主要包含車輛與道路智能檢測技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術(shù)

本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測和故障分析。同時(shí)開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺研究；基于計(jì)算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術(shù)

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評價(jià)等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動檢測技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)

基于道路交通檢測技術(shù)的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術(shù)、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預(yù)防技術(shù)

交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因?yàn)檠芯繉ο螅院圹E檢驗(yàn)、測繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關(guān)元素展開勘驗(yàn)，并進(jìn)行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。

第8篇：交通工程研究方向范文

［關(guān)鍵詞］建筑施工技術(shù) 模塊式教學(xué) 教學(xué)改革

［作者簡介］劉孟良（1965- ），男，湖南益陽人，湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院建筑工程學(xué)院院長，教授、高級工程師，研究方向?yàn)橥聊竟こ淘O(shè)計(jì)與施工。（湖南 長沙 410132）魏秀瑛（1972- ），女，湖南衡陽人，湖南高鐵職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授，研究方向?yàn)榻ㄖこ碳夹g(shù)。（湖南 衡陽 421002）周金菊（1964- ），女，湖南常德人，湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院工程經(jīng)濟(jì)學(xué)院，高級工程師，研究方向?yàn)榻ㄖこ淘靸r(jià)。（湖南 長沙 410132）

［基金項(xiàng)目］本文系2009年國家社科基金項(xiàng)目“高職建設(shè)類課程項(xiàng)目化、模塊化改革研究”的研究成果之一。（項(xiàng)目編號：BJA090060）

［中圖分類號］G712 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）23-0138-02

《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》職業(yè)技術(shù)教育部分明確指出，要大力發(fā)展職業(yè)教育，要把提高質(zhì)量作為重點(diǎn)，要積極推進(jìn)教育教學(xué)改革。然而，生源素質(zhì)普遍偏低、大量學(xué)生學(xué)習(xí)興趣不濃，尤其生源急劇減少等因素，導(dǎo)致職業(yè)教育面臨著前所未有的困難和挑戰(zhàn)。如何進(jìn)行教育教學(xué)改革，采用有效的教育教學(xué)模式，提高教育教學(xué)質(zhì)量，強(qiáng)化職業(yè)教育本質(zhì)特征，增強(qiáng)職業(yè)教育為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)能力，已成為業(yè)內(nèi)人士的首選課題，眾多職業(yè)院校都在尋找新的培養(yǎng)模式，高職建設(shè)類課程模塊式教學(xué)改革勢在必行。本文探討如何進(jìn)行“建筑施工技術(shù)”課程模塊式教學(xué)改革。

一、關(guān)于模塊式教學(xué)的理論

模塊式教學(xué)英文“Modules of Employable Skills”（簡稱MES），是國際勞工組織在20世紀(jì)70年代開發(fā)出來的一種較為先進(jìn)的、行之有效的職業(yè)培訓(xùn)方法。這種方法突破了我國傳統(tǒng)的教育模式，抓住了職業(yè)教育技能訓(xùn)練這一核心，在深入分析每個(gè)職業(yè)（工種）和技能的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照工作標(biāo)準(zhǔn)（崗位規(guī)范），將課程標(biāo)準(zhǔn)和教材開發(fā)成不同的教學(xué)模塊，形成類似積木組合式或一部多個(gè)零件組成的機(jī)器式的教學(xué)方式。

模塊式教學(xué)具有強(qiáng)調(diào)把學(xué)生的需要放在第一位、強(qiáng)調(diào)學(xué)生學(xué)習(xí)的個(gè)性化、有很強(qiáng)的靈活性、有較強(qiáng)的實(shí)踐性等特點(diǎn)，需要教師合理安排和調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，綜合運(yùn)用各種教學(xué)方式、手段，培養(yǎng)學(xué)生與未來所從事職業(yè)相適應(yīng)的能力，讓學(xué)生真正成為應(yīng)用型人才。目前，國內(nèi)外模塊課程模式主要有MES模塊職業(yè)能力培訓(xùn)課程模式、“雙元制”模塊課程模式、集群式模塊課程模式、單元累計(jì)制模塊課程模式等。

二、模塊式教學(xué)在“建筑施工技術(shù)”課程中的探索和實(shí)踐

（一）改革思路

“建筑施工技術(shù)”是建筑工程技術(shù)專業(yè)的一門核心課，是學(xué)生走上工作崗位進(jìn)行現(xiàn)場施工技術(shù)和管理的一門必備的專業(yè)課。該課程概念繁多、專業(yè)性強(qiáng)、實(shí)踐性強(qiáng)，學(xué)生普遍反映學(xué)習(xí)難度大，理論與現(xiàn)場工作實(shí)踐不能很好結(jié)合。筆者結(jié)合長期的教學(xué)實(shí)踐認(rèn)為“建筑施工技術(shù)”課程應(yīng)該按照如下思路進(jìn)行課程改革：構(gòu)建基于職業(yè)崗位工作過程的課程結(jié)構(gòu)，形成以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的課程標(biāo)準(zhǔn)。依托中央財(cái)政支持的校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室和校外現(xiàn)場頂崗實(shí)訓(xùn)基地，采取靈活的教學(xué)方法，加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)踐動手能力訓(xùn)練。通過大量的實(shí)踐訓(xùn)練，讓學(xué)生在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)問題，并積極主動地尋找解決問題的辦法。

（二）課程模塊的設(shè)置

課程按建筑施工技術(shù)的工藝流程劃分模塊，形成以職業(yè)崗位作業(yè)流程為導(dǎo)向的教學(xué)模塊，即開工前的組織與計(jì)劃、建筑施工測量知識、基礎(chǔ)工程施工、主體工程施工、屋面工程施工、裝飾工程施工、室外工程施工與竣工驗(yàn)收7個(gè)模塊。再根據(jù)設(shè)定的教學(xué)模塊遴選必要的知識。通過劃分新的知識模塊，將原來零散的知識點(diǎn)針對某一具體施工過程進(jìn)行有機(jī)整合，使每個(gè)工藝流程中所應(yīng)掌握的知識更加明確和具有針對性。課程模塊的設(shè)定，如下表。

（三）采取模塊式教學(xué)取得的成果

1.理論成果。一是對課程體系改革的一些核心概念進(jìn)行了界定，對“建筑施工技術(shù)”課程涉及的教學(xué)模塊、課程體系、教學(xué)模式等進(jìn)行了探究。教學(xué)模式：基于明確的教學(xué)目標(biāo)，圍繞特定的職業(yè)崗位能力，對知識、技能、態(tài)度的要求劃分為相對完整、相互聯(lián)系的7個(gè)教學(xué)單元。課程體系：為實(shí)現(xiàn)教學(xué)目的、指導(dǎo)學(xué)生的學(xué)習(xí)活動，由學(xué)院有計(jì)劃、有組織地編制相對獨(dú)立、相互聯(lián)系的若干教學(xué)內(nèi)容組成的有機(jī)整體，主要體現(xiàn)在基于工作過程的教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)大綱及校本教材中。課程模式：在一定的課程觀指導(dǎo)下建立起來的為“建筑施工技術(shù)”課程方案設(shè)計(jì)者開發(fā)或改造建筑工程技術(shù)專業(yè)并編制課程標(biāo)準(zhǔn)提供具體思路和操作方法的標(biāo)準(zhǔn)樣式，包括理論基礎(chǔ)、課程方案、課程標(biāo)準(zhǔn)、操作方法、保障條件、管理與評價(jià)等。二是為職業(yè)教育研究提供了有效的方法及經(jīng)驗(yàn)。職業(yè)教育應(yīng)以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力為核心目標(biāo)，以職業(yè)道德素質(zhì)和文化素質(zhì)培養(yǎng)為基礎(chǔ)目標(biāo)，培養(yǎng)學(xué)生的綜合職業(yè)能力；國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是確定職業(yè)能力培養(yǎng)目標(biāo)最重要的依據(jù)；專業(yè)知識只有通過操作（運(yùn)用）才能轉(zhuǎn)化為技能。三是構(gòu)建了較完整的建筑工程技術(shù)專業(yè)模塊式課程體系，為建筑工程技術(shù)專業(yè)及其他專業(yè)構(gòu)建模塊式課程體系提供了一系列的參照樣式。

第9篇：交通工程研究方向范文

【關(guān)鍵詞】寬箱梁；剪力滯效應(yīng)；研究方法

箱梁剪力滯效應(yīng)的理論研究方法主要分為兩類：解析法和數(shù)值分析法。解析法主要有正交異性板法、折板法、比擬桿法和能量變分法；數(shù)值分析法主要有有限單元法、有限條法、有限差分法和有限梁段法等。

（1）正交異性板法

正交異性板，是用縱橫向互相垂直的加勁肋（縱肋和橫肋）連同橋面蓋板所組成的共同承受車輪荷載的結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)由于其剛度在互相垂直的二個(gè)方向上有所不同，造成構(gòu)造上的各向異性。正交異性板法是把肋板結(jié)構(gòu)比擬成正交異性板，將縱橫梁分?jǐn)偟桨迳希缓蟾鶕?jù)彈性薄板理論，從邊界條件出發(fā)，導(dǎo)出肋板結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和撓度公式，獲得剪力滯問題的解。

（2）折板理論法

折板理論法是將箱梁離散為若干矩形板，以彈性平面應(yīng)力理論和板的彎曲理論為基礎(chǔ)，利用各板結(jié)合處的變形條件和靜力學(xué)條件建立方程組，以矩陣形式進(jìn)行計(jì)算。

（3）比擬桿法

比擬桿法是將處于受彎狀態(tài)的箱梁結(jié)構(gòu)比擬為只承受剪力的等效薄板與只承受軸向力的桿件的組合體，根據(jù)板與桿之間的平衡、變形條件建立微分方程組；通過加勁桿的內(nèi)力確定每塊翼板的剪應(yīng)力，進(jìn)一步由每塊翼板的軸向力得到翼板的縱向應(yīng)力。

（4）能量變分法

能量變分法是從假定箱梁翼板的縱向位移模式出發(fā)，把梁的豎向位移沿梁長的變化率和描述翼板剪力滯的縱向位移差的廣義位移函數(shù)看作未知數(shù)，根據(jù)最小勢能原理建立微分方程，進(jìn)而獲得應(yīng)力和撓度的解析解。

（5）有限單元法

有限單元法主要基于三維板殼和塊體理論計(jì)算箱梁的剪力滯效應(yīng)，通過建立箱梁結(jié)構(gòu)的三維有限元數(shù)值模型，施加邊界條件和荷載條件，由后處理獲得結(jié)構(gòu)應(yīng)力和位移結(jié)果，并根據(jù)縱向應(yīng)力的分布狀況分析結(jié)構(gòu)的剪力滯效應(yīng)。

（6）有限條法

有限條法是一種混合法，它具有一般結(jié)構(gòu)法和有限元法的優(yōu)點(diǎn)，該法Cheung首先提出，它可以看做是有限元法在用最小總勢能原理導(dǎo)出未知節(jié)點(diǎn)位移參數(shù)和外荷載關(guān)系的一種特殊形式。與有限單元法相比，有限條法具有簡單、計(jì)算量小的優(yōu)點(diǎn)。

（7）有限差分法

有限差分法的基本思想是把連續(xù)的定解區(qū)域用有限個(gè)離散點(diǎn)構(gòu)成的網(wǎng)格來代替，把連續(xù)定解區(qū)域上的連續(xù)變量的函數(shù)用在網(wǎng)格上定叉的離散變量函數(shù)來近似；把原方程和定解條件中的微商用差商來近似，積分用積分和來近似，于是原微分方程和定解條件就近似地代之以代數(shù)方程組，即有限差分方程組，解此方程組就可以得到原問題在離散點(diǎn)上的近似解。然后再利用插值方法便可以從離散解得到定解問題在整個(gè)區(qū)域上的近似解。

總結(jié)

綜上所述，以能量變分法為基礎(chǔ)的有限段法是一種深受研究人員歡迎的實(shí)用方法，其未知數(shù)少，內(nèi)力形式的輸出結(jié)果更符合工程師的使用習(xí)慣。這種方法直接以梁段為單元，先假設(shè)剪力滯翹曲位移沿橫向的分布規(guī)律，然后沿縱向?qū)ξ灰七M(jìn)行插值，利用最小勢能原理建立剛度矩陣。

參考文獻(xiàn)：

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