交通工程類論文精選(九篇)
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第1篇：交通工程類論文范文
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0146-02
在國家“走出去”戰略驅動下，我國海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國共完成海外工程額1370億美元，同比增長18%，新簽合同額1720億美元，同比增長10%。我國企業的海外擴張急需既懂專業知識，又具備英語環境下從事相關工作能力的雙語復合型人才。長安大學公路學院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”。為進一步促進國家“走出去”戰略在交通基礎設施建設行業的落實，我院于2014年新設了“交通工程（國際班）”專業，并于同年招生兩個班共計68名學生。本文將從培養目標、課程設置、教學團隊建設及專業特色培養環節等方面介紹該專業開設兩年以來的人才培養實踐，并對教學過程中存在的相關問題進行了探討。
一、培養目標
與其他開設交通工程專業的高校不同，長安大學交通工程（國際班）是為適應交通基礎設施建設行業海外擴張需求而精心打造的創新型專業方向。在學生培養方面，既要強化英語學習，又要夯實學生的交通工程專業知識功底，并通過增加與國際工程相關的特色課程（外資貸款項目建設管理實務、國際工程應用寫作、國際交流實踐課程等），最終培養學生成為“中國公司的國際工程專家”和“外國公司的中國項目專家”。
二、課程設置
該專業涉及課程可分為四類：公共基礎課、專業基礎課、專業課和實踐環節，總學分173個，總學時達到2566。具體學時分配見表1。
在公共基礎課中，除了工科學生必備的綜合英語、高等數學、概率論與數理統計及土木工程制圖等基礎課程外，還增加了英語高級口語（60學時）、國際工程應用寫作（雙語，60學時）及工程美學導論（30學時）等特色課程，力求在大一時夯實學生的英語基礎，為后續專業課的學習做好準備。在專業基礎課中，增加了特色課程外資貸款項目建設管理實務（雙語，60學時）。該課程由具有豐富外資貸款項目管理經驗的資深教師授課，使學生對亞洲基礎設施投資銀行以及世界銀行等國際金融機構貸款項目的建設程序和管理慣例有充分了解，掌握項目管理過程中必需的實務技能。所有專業課程均使用雙語授課，作業以及考試均以全英文方式進行。在教材選擇上，廣泛使用國內出版的優秀雙語教材及英文原版教材，同時結合任課教師編寫的案列分析，使學生盡可能多地掌握與國際工程實踐接軌的實用技能和專業知識。此外，除了交通工程專業必學的交通工程學、交通規劃、交通設計等課程外，還將公路學院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業略有些“偏軟”的問題，使學生未來的就業面更廣[1]。本專業尤其重視學生的實踐環節，每門專業課均安排了至少一周時間的課程設計或實習，使學生在工程實踐中進一步深化對專業知識的理解。
三、教學團隊建設
國內推行雙語教學最大的困難之一是教學團隊建設。合格的雙語課程授課教師既要有扎實的英語功底，又要掌握雙語教學的特點，還需要具備一定的工程實踐經驗。交通工程（國際班）的教學團隊主要包含三部分教師。
1.有海外留學背景的青年教師。為支撐國際班的教學工作，長安大學公路學院自2008年起成立了“創新性人才教育中心”（以下簡稱中心），并于同年開始引進海歸博士，專門負責國際班的雙語教學工作。截止到2016年，中心共引進來自美國、英國、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統計學等，主要負責公路學院“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”專業和“交通工程（國際班）”專業的教學和學生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時可以將海外最新的專業知識和研究方向第一時間介紹給學生，培養學生國際化的思考方式。
2.經過雙語教學培訓的骨干教師30余名。為進一步充實教學團隊，公路學院遴選了30余名教學成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學接受雙語授課技能的培訓。通過直接進入課堂聽課、接受香港理工大學教師培訓指導等方式，強化英語教學能力，并全面深入地學習雙語授課技能，打造獨具特色的雙語教學平臺。
3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業還聘請了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學者為特聘教授，包括美國佐治亞理工大學的蔡宜長教授（“長江學者”講座教授）、美國德州大學奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計劃”特聘教授）以及美國密歇根理工大學的尤占平教授（“長江學者”教授），全面推行國際化教育。
四、專業特色培養環節
為進一步鞏固和深化雙語教學成果，交通工程（國際班）設立了兩個有專業特色的培養環節：全浸入式英語夏令營和全英文畢業設計/論文。
1.全浸入式英語夏令營。全浸入式英語夏令營由長安大學、香港理工大學于2012年共同發起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計培訓學生近400人。每年的夏令營均邀請30名左右的國際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學、英國考文垂大學、牛津大學等知名學府），在長安大學本部校區開展封閉式全英文環境下的口語培訓、主題討論與演講、話劇培訓與表演、主題觀摩等互動式英語教學活動。通過這些活動，鍛煉了學生的英語應用與表達能力，加深了學生對中西方文化差異的了解，進一步拓展了學生的國際視野，以滿足公路交通行業持續增長的國際化人才培養要求。
2.全英文畢業設計/論文。作為雙語教學的延續及雙語教學成果的檢驗，大四下學期的全英文畢業設計/論文是學生實踐環節的重頭戲。一般在大四上學期結束前一周舉行畢業設計動員大會，同時給每位學生發放由導師編寫的畢業設計任務書；大四下學期開學第二周學生應提交畢業設計開題報告，并由導師評分，提出修改意見。學生每兩周應提交雙周備忘錄并交由導師簽字，總結這兩周的工作進展，并對下兩周工作做出規劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預答辯，檢驗學生畢業設計/論文的完成情況，并由答辯小組進行打分。學生應在6月初提交畢業論文初稿，由各評審小組進行審核，6月中旬舉行正式畢業答辯。畢業答辯不合格的學生，將參與6月下旬的補充答辯。學生若選擇做設計類課題，應提交20000字以上的全英文設計說明和不少于20張設計圖紙；若選擇做論文類課題，應提交30000字以上全英文論文和由導師指定的20張工程樣圖。每位學生的論文均應在Turnitin批改系統中做重復率檢驗和語法檢查，整體重復率高于30%視為不合格。
五、問題探討
經過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”和近2年“交通工程（國際班）”的人才培養實踐，筆者認為我院雙語教學仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學模式相適應的優秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會給學生帶來較大的經濟壓力，也不符合我國的教學特點和教學要求[2]。另一方面，本專業開設的一些特色課程目前并無對應教材，例如外資貸款項目建設管理實務。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優秀教師編寫符合我國雙語教學實際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業多門雙語課程開設時間并不長，與課程本身配套的雙語PPT、英文習題集、英文試題庫、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國內多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業也應盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學生課后進一步鞏固學習效果，另一方面也可以加強本專業的行業影響力，促進專業發展。
師資力量仍有待加強。本專業授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業能力突出、英文基礎扎實、責任心強，但畢竟缺乏足夠的教學經驗，在一定程度上會影響雙語教學的效果。針對這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學平臺，加大了海歸青年教師與教學經驗豐富的資深教授之間的聯系，針對每門課程組織教學小組，力求盡快提高青年教師的教學能力。
參考文獻：
第2篇：交通工程類論文范文
關鍵詞：交通工程；QoS；區分式的服務
Abstract:This paper discusses the integrated traffic engineering and management system，in order to support MPLS service of Internet.The ISP(Internet Service Provider will easily to configure MPLS traffic stream among clients，and support end to QoS(Quality of Service).
Keywords:Traffic engineering;Quality of Service;Differentiated Service
一、引言
網絡交通工程的目的是在網絡高吞吐量的情況下，提高網絡操作的效率和使網絡操作更可靠，同時最大化網絡資源的可利用性，來實現完美的網絡性能。現在有2個建議的方案來提高下一代因特網的交通工程效率，他們分別是區分式的服務(DIffServ)和MPLS 交通工程。這2個方案也已經分別被建議和開發，但是被申請作為一個完整的方案。這個區分式服務交通工程提供了對每項服務類型的精微流程控制，并且具有相對的區分式優先權和權值，同時MPLS交通工程也為聚集式交通流程，提供了精微的交通控制。現在區分式MPLS 已經被IETF研究，和允許點對點的QoS被終端用戶使用，比如是因特網提供商（ISP）在平行狀態下使用多個標簽交換路徑（ISP）
二、QoS的需要
為了明白QoS(服務質量)的需要，我們看在過去幾十年間的企業應用。在1980年晚期和1990年早期，主流的網絡體系結構是客戶服務器。這只要包括一個很厚的客戶端和本地服務器。有80％的交通是從客戶端到服務器，和20％的客戶端交通需要穿過共同擁有的主干網。在1990年晚期，隨著基于因特網應用的快速發展，這個體系結構被改變成瘦客戶端，和可以分布在不同位置的服務器。他發生一個標志性的暗示，網絡正在變成一個非常重要的共享源，如果網絡的權限交通被不重要的信息占有就會產生很大的危害。舉個例子說，在下載圖片和執行商品買賣，很明顯下載圖片是不重要的權限，不應該占有太多網絡空間，而執行商品買賣則是至關重要的。所以不同的應用有不同源的需要，這個部分討論了為什么不同的應用有不同QoS的需求，和為什么QoS正在變成非常重要的企業數據源，和服務提供者的根本。
現在有兩個應用的類別，他們有不同的網絡和計算應用需求。這是非常重要地去分類，優先權化，和實現他們的QoS。所以要求根據不同的應用來分配網絡和計算服務，而且這種提供是前瞻性的。以下分別就是這兩個應用： （一）數據傳輸
數據傳輸的應用范圍包括FTP，email和數據庫備份。數據傳輸傾向于對數據丟失的0公差，和對數據延遲的高公差。典型的接收反應時間的范圍從FTP傳輸的幾秒鐘到email的幾個小時。即使是kb/s的帶寬要求也是可以接受的，而且依賴文件的大小，很多情況下文件大小決定了反應時間到幾秒鐘。
（二）視頻/聲音流
視頻/聲音流包括了Apple公司的QuickTime流，和Real網絡的視頻聲音流產品。視頻/聲音流傾向于低公差的數據包丟失，和中級公差的時間數據包延遲。典型的接受反應時間是幾秒鐘，這是因為服務器可以預先緩沖一定級別的多媒體數據到客戶端。這個緩沖能夠保持持續性的數據率在客戶端，同時同步地從服務器接收流數據，當然會存在波動的數據延遲。
三、QoS的實現
以上的章節講述了有關QoS應用的情況和相關的配置，這些配置可能是網絡集線器，路由器或者是服務器。服務器可以在網絡接口卡或者是協議槽上實現QoS。這個部分將討論在網絡交通基礎上，由網絡設備來實現QoS。以下特別的實現領域將被討論：
企業：企業可以控制他們自己的網絡和系統。從當地以太網和局域網的特征來說，IEEE 801可以被使用來根據優先權來表示幀。這些標識也允許集線器通過虛擬的本地區域網絡（VLANS），去提供針對特殊流優先的服務。對于計算設備，他們允許進程去執行比較高的優先權，因此從計算執行特征上，來獲得區分式的服務。
四、結論
企業型的QoS涉及到企業有能力提供區分式服務給用戶。普通的商業行動要求基于任務流的應用當遇到網絡擁塞的時候，具有相當的優先權來跨過不重要的交通。這編論文描述了為什么一定形式的應用需要QoS。目的是使QoS更加有效，我們需要一致的共同框架的基層結構，當然這個基層結構是由服務提供商提供的服務和企業的基層結構。QoS可以適合的不同延遲在點對點的解決方案中也被描述到。
參考文獻
[1]李彤.IP網絡實施和QoS的策略分析，2006-9-12
第3篇：交通工程類論文范文
關鍵詞：專業學位研究生；選題；培養模式
中圖分類號：G646 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）05-0232-03
1992年國務院學位委員會第十一次會議批準了黃達等學位委員提出的“關于按專業授予學位證書的建議”，該文件標志著專業學位制度正式建立[1]。專業學位研究生教育經歷了二十余年的發展，培養規模日益擴大，但也面臨著許多尷尬，包括社會認同低；配套資源短缺；學生自我價值迷失等等[2]。專業學位研究生教育的基本屬性是職業性，這是區別于學術學位研究生教育的最主要特征。即專業學位研究生教育主要是培養特定社會職業的專門應用型人才，使其能夠運用專業領域已有的理論、知識和技術有效地解決專業問題，并具有創新性[2]。若能真正實現該培養目標，以上尷尬自會消除。培養模式是目標達成的橋梁、手段。然而專業學位研究生培養模式存在諸多問題，本文就其中存在的三種問題，給予分析說明，并給出整改意見。
一、專業學位研究生培養模式存在的三種問題
1.選題脫離工程實際。研究生學位論文水平是評價研究生培養質量的重要指標，而學位論文的選題是高質量完成學位論文的前提與關鍵環節。選題直接決定了學生需要掌握的專業知識的范疇和深度、需要的技能以及創新思維的延伸方向。專業學位研究生的選題應該來源于生產實踐，能夠在解決實際問題的基礎上有所創新。然而目前的大部分選題偏重理論研究，與學術學位研究生的選題類似，不能直接用于實際工程。究其原因是具有工程實踐經驗的老師少。導師的研究方向決定了所帶學生的選題方向。我們大部分老師來自于高校，缺乏企業、工廠工作經歷，工程實踐經驗也很少。所以給出的題目偏重理論研究、學術研究，離實際應用還有較長的距離。專業型碩士研究生指導教師應是承擔工程類科研項目的一線研究人員，而且必須有充足的精力和科研經費[3]。而具有工程實踐經驗的老師，因為在外項目多，很多老師有自己的公司。即使有充足的精力指導學生，但有可能對學生不放心，就不用或少用學生參與重要的工程項目。有些導師只讓學生做一些重復性工作，致使學生缺乏創新性的指導和鍛煉。還有一種情況，就是有些具有工程目的導師需要學生在項目中完成一定工作，并且可以發揮學生的創新型思維，但因為所在高校對每位老師帶研究生數目限定過于死板，出現了具有好的選題卻沒學生研究的情況。具有工程實踐性的選題是有時效的，當此問題已被很好的解決時，此選題就沒有意義了。所以這種情況把好的選題浪費掉了。
2.課程學習與課題研究時間分配沖突。攻讀碩士專業學位的學習時間一般為2-3年，目前大部分學校將學制定為2年。用于課程學習、論文研究等工作的時間分配矛盾突出。眾所周知，2年制專業碩士培養，1年的時間用于課程學習，剩下1年的時間一方面要完成課題大論文或者報告，同時還要花幾個月的時間找工作，導致用于完成科研工作及課題論文的時間過少，學生真正投入到課題研究中的精力不夠，其研究狀態不穩定、不深入。所以課題論文的質量差強人意。
3.校企聯合培養難以落實。校企聯合培養的模式在落實中存在培養過程粗放，企業聯合培養難以落實的窘境。高校與地方政府（或行業協會）共建產業技術研究院培養研究生，產業技術研究院為全面落實雙導師制和專業學位研究生實踐提供了平臺和載體，構建出了科教協同的專業學位研究生培養模式，形成了理論與實踐耦合的專業學位研究生培養機制，增強了專業學位研究生解決實際問題的能力[4]。校企聯合培養的模式出發點是好的，1年的時間研究生在學校完成課程理論學習，1年的時間去企業學習、研究和實踐，掌握工程應用技能，這樣畢業后能很快的適應新崗位，但是這種模式在實施過程中卻很難取得理想的培養效果。原因有三：一是企業的工作圍繞公司業務展開，不會為了專門培養一個碩士而為其在論文選題、導師指導上投入合適的資源，包括人力資源和軟、硬件配套；二是企業辛苦培養出來的碩士，畢業后很有可能另謀出路，企業缺乏培養的動力和熱情；三是企業缺乏學校那種成熟的碩士培養模式，學校導師重要工作之一就是指導研究生完成碩士研究和論文，這個過程貫穿學生從入學一直到畢業的整個時間段。學校要為學生的培養質量負全責，而企業并不會在此事情上投入太多，企業導師也難做到如學校導師一樣為學生的整個培養過程負責。因此，“雙導師制”多流于形式，校企培養真正落到實處的不多[5]。
二、對專業學位研究生培養的三點改革提議
第4篇：交通工程類論文范文
英文名稱：Highway Engineering
主管單位：湖南省交通廳
主辦單位：湖南省交通科學研究院
出版周期：雙月刊
出版地址：湖南省長沙市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：1674-0610
國內刊號：43-1481/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1975
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
第5篇：交通工程類論文范文
關鍵詞：公路橋梁，病害，養護，對策
0.前言
公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。論文參考網。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容:經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態,及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施,提高養護工作質量,延長公路橋梁的使用年限。防治結合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。
1.公路橋梁的病害及養護
1.1橋梁裂縫的病害及養護
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫,不過肉眼較難發現,當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發展。實際上,由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變, 所以不可避免地會發生裂縫。
在初拉應力和彎曲應力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質的侵蝕,結構物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續梁、拱等超靜定結構,必須注意因基礎不均勻下沉所造成的裂縫的發展。如下沉不止,則可能導致結構物破壞。論文參考網。另外,預應力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構件,應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應采取加固或更換構件的辦法來解決。但應查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展;拱橋的砌體結合不好或受力不均,填土松散,基礎沉降等發生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網;當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產生各種類型的損壞,其中既有設計的原因,也有施工質量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發展。因此,必須做好預防性、經常性的養護, 通過日常的觀察, 及早發現缺陷, 查明原因,及時采取相應的處治措施,使路面保持完好的狀態。
①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件,以及水文、地質、氣候、交通和出路等級等情況,采取預防性、經常性的保養等相應修補措施,對于較大范圍路面修理,應安排大、小修或專項工程,使路面處于良好的技術狀況。②水泥混凝土路面應以機械養護為主,并積極采用新技術、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針,其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定,做到安全生產,文明施工,保護環境。
3. 公路橋梁養護帶來的思考
3.1公路橋梁養護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現行基本建設程序和規定執行。
對技術狀況為一、二類的橋梁應加強小修保養,防止出現明顯病害。對技術狀況為三類的橋梁應及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術狀況為四類橋梁應及時采取管理措施,對技術狀況為五類的橋梁應及時封閉交通,保證安全,并依據橋梁特殊檢查結果和技術論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災能力、安全防護標準等技術指標低于所在公路技術標準的橋梁,應有計劃地進行技術改造。對寬度不能滿足所在線路技術標準要求且影響通行安全的橋梁,應有計劃的進行加寬改造。論文參考網。對已有的橋梁防船舶碰撞設施應加強維護。
3.2公路橋梁管養單位應采取有效措施,加強公路橋梁養護工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養護工程,除緊急情況外應在項目開工前15 日,相關信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領導和責任人; 施工單位應按照《公路養護安全作業規程》相關規定,做好施工現場標化建設,合理布設施工作業區,設置標志和安全防護設施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前,應與鐵路部門取得聯系,確保安全。
參考文獻
[1]陳明憲，方志.纖維增強復合材料在土木工程中的應用研究[A].第十六屆全國橋梁學術會議論文集(下冊)[C],2004.
[2]田春艷,劉勇.高速公路橋梁常見病害原因分析及對策探討[A].北京國際橋梁結構評估研討會論文集[C],2004.
第6篇：交通工程類論文范文
關 鍵 詞：自行車交通 發展必要性 研究現狀 軟系統方法
中圖分類號： U484 文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
自行車是大都市交通的重要組成部分，但中國自行車交通比例呈下降趨勢，這與中國的現狀要求不符，所以需要系統地分析自行車交通發展困境，但目前學者大多從規劃、工程、政策等角度分析了其中的原因，尚缺乏從系統角度對于各種制約因素及其關系的研究，所以本文針對自行車交通系統的特征引入軟系統方法分析問題。
1.1自行車交通發展的重要性
中國為自行車大國，自行車擁有量達到5.4億以上。自行車憑其機動靈活、非常適合3～4公里的短距離出行的優點被廣大市民喜愛，并且方便軌道交通實現“門到門”運輸，一直被當作輔助公共交通發展的有效工具，荷蘭的自行車與公共交通聯運極大地促進了公共交通的出行就是一個成功的案例[1]，同時自行車交通準時性高、節能環保、節省土地利用、無噪聲、有益健康等優點，有“綠色交通”之美稱。
下面通過兩張圖，即圖1-1及1-2（引自專家段里仁和諧交通報告）看一下中國自行車交通發展情況。
圖1-1[1]為中國部分大城市2000年以前和以后自行車交通出行所占比例，從圖中可以看出近幾年中國自行車交通出行所占比例呈下降趨勢。
圖1-2為相關部門基于低碳交通與綠色出行對北京市交通出行方式構成預測對比圖。從圖1-2中可以看出北京市到2015年自行車所占比例基本持平，但意味著自行車數量將要增加，在地鐵快速發展的情況下要求自行車穩步發展，而從圖1-1可以看出這樣的要求與中國發展現狀不符，可以看出中國自行車交通發展陷入了困境。
而對比中國的發展現狀，自行車交通在國外很多國家及其大城市，特別是一些國際化的大都市得到了大力的發展，表1-1[2] [3]列舉了荷蘭、法國及丹麥的發展現狀。
國家及城市 發展現狀 發展政策
荷蘭及阿姆斯特丹 荷蘭現有自行車1 600多萬輛， 3萬多公里的自行車專用道路，占荷蘭道路總長度的30．6％，居世界第一位。首都阿姆斯特丹，有常住居民73萬人，自行車的擁有量達60萬輛，全城約有40％ 的交通是由自行車承擔的。 政府整頓、增設自行車專用道、自行車停車場，并加強防盜措施，推行諸如減免騎車人稅、公司職員購買新車可3年報銷1次等政策。
建立“白色自行車”制度，即由政府出資提供自行車供市民使用。阿姆斯特丹通過法案規定每年5月1 2日為“全國自行車日。
法國及巴黎 2003年，巴黎自行車專用道長131公里，為了鼓勵市民騎車，市政府2004年及2005年又分別增加建設40公里。到2010年，計劃自行車專用道將增加300公里，形成一個網絡。平日里有14萬多輛自行車在巴黎街頭代步。 法國市政府為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。巴黎市政府也在與巴黎地鐵和公交公司研究探討，探討攜帶自行車乘坐地鐵和郊區快速火車網的途徑。巴黎市政府設立展臺向觀眾提供市區自行車專用地圖，其目標是自行車成為時尚的代步工具。
丹麥 丹麥首都哥本哈有1／3的上班族騎自行車上下班。 丹麥自2001年也興建了自行車道基礎設施，并對騎車人給予減稅優惠。
2軟系統方法的引入
2.1 自行車交通發展的社會性與問題導向性
自行車交通發展問題要解決的是社會問題，必須從大多數人的利益出發，所以是一個社會工程問題，其根本問題反映出“人與交通環境”，“人和人”之間關系的不和諧，是其內部各系統之間、交通與環境等關系沒有理順的主要體現。由此可知，在充分考慮不同交通主體交通需求的前提下，理順各系統之間相互關系，以交通需求為導向，構建一個滿足主體交通需求，優化客體資源配置，同時有益于交通系統內、外環境發展的和諧交通體系是解決自行車交通發展問題的根本途徑。
2.2 軟系統方法引入的必要性
從自行車交通發展問題的社會性與問題的導向性可以看出這是一個復雜的問題，其和諧發展的目標取決于百姓的滿意度，而這是一個人類活動系統，系統里有很多不同的主體，是一個多視角的問題，而其中涉及了很多難于定量描述的問題，比如行駛安全的保障、停車位的保障、維修服務質量等，也都是多視角的問題，所以傳統的硬系統方法不適合，針對這一特點，應引入了軟系統方法。
2.2 軟系統方法對自行車交通發展的適用性
軟系統方法將問題系統化。自行車交通發展問題是一個復雜的問題，是一個社會工程問題，所以并不應該簡單將重點研究放在工程技術問題或者某一方面上，應該從系統整體性出發考慮問題。而軟系統方法通過情景描述將問題的各個主體聯系起來，有助于我們分析各個主體之間的影響關系，能夠將自行車交通發展當作一個系統的問題進行研究，能夠取得較為滿意的結果。
3. 結論
本文只是將軟系統方法應用在解決自行車交通發展問題的起始階段，幫助分析問題所引入的方法，這個階段只是定性分析，要想進一步解決此問題，必須對于每個子系統都需要進一步做細致深入的研究，如政策的制定，需要單獨建立軟系統模型并反復與現實比較做出修訂，而一些子系統需要結合現有的方法，如規劃建設部門子系統需要傳統的工程技術方法支持。在軟系統方法基礎上必要的結合其他方法，最后依靠軟系統方法的定性結果與其他方法的定量結果的融合來解決問題，這也是下一階段要研究的內容。
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第7篇：交通工程類論文范文
英文名稱：Journal of East China Jiaotong University
主管單位：華東交通大學
主辦單位：華東交通大學
出版周期：雙月刊
出版地址：江西省南昌市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1005-0523
國內刊號：36-1035/U
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發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1984
期刊收錄：
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Caj-cd規范獲獎期刊
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期刊簡介
第8篇：交通工程類論文范文
【關鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
路橋工程是我國經濟發展中最為重要的部分之一，不僅關系到我國的經濟發展，而且密切關系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內，通過合理的設計，施工，建造出符合人們生產生活發展的路橋工程，是所有路橋施工企業要重視研究的方向之一。作為現代經濟市場中最為重要的經濟主體，路橋工程企業必須從路橋工程的各個環節，設計，施工，成本預算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業在激烈的市場競爭中，取得優勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進整個社會的和諧。
二．我國路橋工程成本控制現狀和存在問題
1. 我國路橋工程施工成本管理現狀
我國的市場經濟體制正逐步走向完善，但是由于比如市場的競爭機制不合理，比如在進行工程競標時候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業對工對建筑工程成本實施成本預算，難以達到標準，路橋工程建設施工單位缺乏嚴密的成本估算體系，工程設計施工中存在著多種浪費。從整體而言，我國的建筑工程的成本管理系統存在著很多問題，要想推進我國工程建設的健康快速發展，就必須加強對這些問題或缺陷的改善。
2.我國路橋施工成本管理存在的問題
（一）忽視施工設計設計成本管理
路橋工程的設計和施工都是項目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對施工過程中的直接成本管理，但卻忽略了對施工設計成本管理的重要性。路橋施工工程建設的設計，是指導整個工程的藍圖，對整個工程施工的各個部分有著關鍵性的指導作用。科學合理的工程設計是整個項目工程成本管理中的重要部分，而我國很多工程單位對此忽略了。使得對整個工程成本管理難以全面科學。
（二）施工過程中能源材料的浪費情況嚴重
路橋工程的施工過程是整個工程建設成本管理的關鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對材料合理科學利用，造成的浪費，施工過程中的細節浪費，和倉庫管理不善而造成的材料失竊等浪費，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國的工程建設單位在這些問題上表現很明顯。浪費嚴重。
（三）工程施工結算審核管理不嚴格
當路橋施工工程已經接近完工時候，很多建筑工程企業忽視了竣工后的工程結算階段的成本管理，工程財務人員在面對突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問題，很多工程企業難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。
三. 路橋工程項目的施工成本管理策略
1．設備、材料采購的費用和人員成本的管理
（一）嚴格控制設備材料的采購成本
建設材料和施工設備是保證整個路橋施工正常進行的基礎。設備和各種建設材料的采供是項目工程施工中的關鍵環節，材料，設備的質量將直接影響到路橋工程的施工質量和工程壽命，材料設備的價格將直接影響到路橋施工成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進行嚴格的管理和監督，保證采購費用在控制范圍內，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。
（二）嚴格控制人工費用和機械設備的保養成本
對于在施工過程的人工費和設備的保養等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強對員工技術和素質的培養，使員工在進行施工過程中，能夠少出現或不出現任何差錯，保證技術施工的有效執行，使路橋的施工能夠真正為社會做貢獻；加強對施工設備的管理和保養，使工程的建設施工能夠保證在穩定正確的機械操作中順利進行。
（三）對于水、電等項目的成本管理控制
進行施工作業時，會用到大量的水、電等基礎性的供應事項，對于水電的節約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費現象進行有力整頓，使基礎性的供應鏈能夠順利進行實施，幫助我們在進行施工過程中，能夠充分的對成本進行增收減支的計劃效用，幫助我們通過一點一滴的節約建設，使成本管理能夠達到最好水平。
2.設計變更
在具體的施工中，要對各種施工過程中的設計變更做出分析，并通過科學的比較，結合工程項目投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴格科學的控制設計變更，要在設計的環節上，節省費用支出。
3.采取合同措施控制
對于合同的有效管理是至關重要的，因為合同中對各個項目的建設標準和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進行施工的主要人員的各項保證的反應面，合同的規定能夠充分反映出，在施工建設中的各項基本性的管理成本投入與實際成本的差異，及時發現目標與成本的差異性，及時進行有效的計劃調整，是保證施工成本管理建設順利進行的前提，對于合同的保管和合同各個事項的研究進行細致的分析，將合同中的各項規定滲透到實際施工的各個環節中去，進行實踐與目標計劃的相符進行。
4．堵住“四個漏洞”，實行“六項制度”。堵住工程分包、材料采供、設備購管和非生產性開支等效益流失渠道。實行工程二次預算分割制、材料采供質價對比招標制、購置設備開支計劃審批制、管理費用開支定額制、主辦會計委派制和項目經理對資金回收清欠終身負責制，杜絕項目資金沉淀和挪用。
5. 采取決算審計控制
在路橋施工項目工程建設竣工時候，要對所交底的工程竣工報告書業做出嚴格公正的分析，評判，審核，結合項目合同和協議，對項目的交底時間，工程質量檢測是否合格，項目規定的工程量做出對比，核算，同時，也要對各種變動費用實施嚴密審核，公正合理按照實際情況和合同協議，遵守相關法律規程，確定各種費用的支付總金額，嚴格杜絕一些不合理或者是作假現象，比如低價中標，高價決算等，在最后一關將整個項目的總體投資和費用進行科學嚴密控制，實現降低整體成本的目的。
四.結束語
我國的路橋工程施工建設起步較晚，雖然發展比較迅速，但整個路橋施工成本控制管理系統依然不完善，存在著很多問題。隨著我國國際化水平的提高，我國的路橋工程施工企業必須不斷完善工程成本管理體制。科學控制本單位的設計施工等整個工程各部分的成本，增強路橋工程施工單位的核心競爭力，提高經濟效益，為促進我國的工程建設事業的繁榮發展，開發出新的經濟增長點，提高人民的生活水平奠定堅實的基礎
參考文文獻：
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第9篇：交通工程類論文范文
【關鍵詞】橋梁設計 水文調查 外業勘測 橋梁調查 水文資料 小流域徑流 工點
中圖分類號：K928文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言。
隨著我國經濟的快速發展，公路和橋梁建設作為社會和經濟發展的基礎工程也得到較快發展。在橋梁的設計階段中，橋梁的水文計算十分重要，其結果直接影響到橋梁后期的孔徑設計和基礎的埋深，這對橋梁自身的建筑質量是起到決定性的因素。要能保證橋梁水文資料的準確性，就要在前期做好水文資料的調查和資料收集、整理、分析。要將工程所在地的水文資料、歷年洪水的流量、當地氣象資料、當地降水分布情況等基本資料進行收集整理，在對水文進行調查、對外部環境進行勘測后，才能開始進行水文計算。
二．工程概述。
婁底至雙峰一級公路，位于湖南省婁底市的婁星區和雙峰市境內。起點位于婁底城市規劃區南側的余家祠堂，與規劃婁星南路對接；終點位于雙峰縣城，與婁衡高速雙峰連接線相接，終點位于雙峰縣城，與婁衡高速雙峰連接線相接。婁底屬于中亞熱帶大陸季風濕潤氣候區，熱量豐富，溫度適宜，四季分明：冬季少嚴寒，夏季多酷熱，秋季晴朗溫暖，春末夏初多雨成澇，盛夏初秋少雨多旱，全年平均氣溫16-17.3°C。年平均日照時間1538小時，東部多于西部，無霜期268天。雙峰屬于中亞熱帶季風氣候，四季分明，春季寒潮頻繁，氣溫變化劇烈；夏季暑熱期長，伏旱明顯，前秋干旱頻繁，后秋天氣多變；冬季嚴寒期短，陰晴少雨天多。全縣年平均氣溫17.0℃，年降水量1200-1500mm，年日照1500-1600小時，無霜期260-300天。
三.水文計算。
1.水文調查。
本工程段區氣候屬于中亞熱帶大陸季風濕潤氣候。沿線河溝大多為耕織土沖溝，或由沖溝匯集形成較大的河流，如側水河等。
1、歷史洪水位調查的主要內容有：
（1)、河段探勘。確定歷史洪水痕跡的位置。
（2)、現場訪問。不失訪一位老人，不漏掉一點情況，不放松一條線索，不錯過一個機會。
（3)、形態斷面及計算河段的選擇。形態斷面所在河段具備以下條件：河段順直無支岔，河段穩定、洪跡多，靠近橋位、灘地少，灘槽洪水流向一致，有足夠的洪跡。
（4)、形態斷面、調查洪跡高程、河床縱坡野外測量。
2、暴雨資料收集的主要內容有：
（1)、流域內的1:5萬地形圖。用于勾繪匯水面積、長度、寬度、坡度等特征值。
（2)、流域內的地形、地貌、土壤類別、植被特征。
（3)、基于年汛期月最大平均值的雨力分布圖、徑流分區表。
2.分析水文計算的依據。
由于路線沿線跨越的河流，均為中小河流，屬于小流域的范圍，小流域的洪水多由暴雨形成，而且流域面積小，坡度陡，匯流快，洪水暴漲暴落，歷史短，泛濫范圍小。小流域的洪水很少能留下明顯的痕跡，往往也不會引起人們的注意，而且這些河流均為桑干河、源子河、元子河、十里河的小支流，沒有設水文站，所以在實際調查時只有盡可能收集歷史洪水資料，同時為了避免出現大的誤差，采用多種方法進行計算，相互比較分析，針對實際情況綜合分析后選用其中較為可靠者。本次設計流量分析計算對大河這條較大的河溝采用了歷史形態法和經驗公式法相比較，其它一般性小型沖溝只采用經驗公式法。
1.歷史形態法。
對于河流的某一特定形態斷面，我們可以根據已知洪水位計算相應的洪水流量。在橋位上下游調查歷史上各次較大洪水的水位，確定洪水比降和河床糙率，推算相應的歷史洪水流量；同時，調查河道附近的沖淤變形及河床演變。在調查過程中，細心訪問沿岸居民，查明歷史洪水痕跡以及發生的時間、大小和稀遇程度。
2. 經驗公式法。
交通部交通科學研究院的徑流簡化公式——“全國徑流法”，適用于小流域的流量計算：
計算基本公式：Q=ψ（h-Z）3/2F4/5β×γ×δ
Q：計算流量，m3/s
β：洪水塌平折減系數
δ：湖泊折減系數
Z：被植物或洼地滯留的徑流厚度
z：植物截流和水利化措施的攔蓄厚度，mm
h：徑流厚度，mm
F：匯水面積，km2
ψ：地貌系數
γ:流域內降雨不均勻影響洪峰流量的折減系數
3.水文調查計算資料。
依據歷史形態法來反推流量。按形態法計算流量，形態斷面基本接近調查歷史洪水位，對河流斷面和河床縱坡進行實地測量。根據調查結合，按形態法計算流量，形態斷面基本接近調查歷史洪水位，對河流斷面和河床縱坡進行了實地測量，由于計算出來的流量一般都偏大，且由于人類活動的影響，流域情況也有所變化，取與按調查洪水位推算所得流量較接近的結果作為設計流量。
4.水文分析內容。
(1)分析內容。公路工程水文勘測設計包括路基和橋涵的水文調查和勘測，水文、水力計算，以及橋孔布設，調治工程的設置等。
（2）基本要求。水文調查和勘測應根據設計要求和所在區域條件，采用相應的方法，收集和調查的資料應作可靠性評價，勘測精度應符合規定（要求）。
（3）基本途徑。水文、水力分析和計算成果應作合理性論證。對水文條件復雜或通航等級較高的特殊大橋，應進行水文測驗及水力模型試驗（河工模型動、定床試驗。
（4）分析前提。符合現行國家頒發的有關標準、規范的規定。
5.水文調查資料的收集、整理和外業勘測方法。
（1） 調查法：通過調查、走訪河流兩岸附近居民，通過他們對歷史洪水的記憶對已有的水文系列進行插補和延長。
（2）考證法：通過文獻、歷史記載、碑刻、民間傳說等對已有的水文系列進行插補和延長。
（3）兩系列的相關分析法：若分析站水文系列較短，而同一流域內或相近的另系列水文系列較長，則可將該站作為參證站，將兩站的水文系列通過回歸分析的方法得到相關方程，再通過相關方程對較短的分析站水文系列進行插補和延長，從而得到更長的水文系列。
（4）流域面積比擬法：當上、下游水文站與測站流域面積相差不超過10％可直接引用。如較大但不超過20％可按下式計算：
Q1=(F1/F2)ªQ2
（5）水位、流量關系曲線法：當上、下游水文站間無支流匯入，兩站 相同年的最大洪峰流量大致成比例，則可通過兩站資料用如下函數進行插補和延長。
Q=f（Qˊ） H= f（Hˊ） Q= f（ Hˊ）
（6）過程線疊加法：利用兩支流洪水過程線疊加得到合流后橋位處的設計流量。
四．結束語。
橋梁的水文是公路橋梁質量和使用壽命、工程建筑最直接的決定性因素，同時也是衡量橋梁是否符合建設標準的重要標準。在設計中要做好水文調查和外業勘測，要提供準確的設計計算資料，以此來提高橋梁設計的準確度。
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