交通工程特點精選(九篇)
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第1篇：交通工程特點范文
隨著我國高速公路建設事業的飛速發展，建設高速公路以帶動當地經濟的發展已經成為當前公路建設的一項重要任務。這是我國基礎設施建設的重要一環，也是國民經濟建設戰略的迫切需要。
但是，高速公路橫跨大江、大河的特大橋區地質和氣候條件復雜，因此跨江、跨河大橋往往存在著橋梁較長、跨徑較大、視距不良等不利于交通安全和交通管理的情況，這就決定了跨江、跨河大橋的交通工程設計有其自身的鮮明特點。
下面結合荊岳長江公路大橋交通工程設計，總結跨江、跨河大橋交通工程設計的特點。
一、項目概況
項目起自湖北省監利縣白螺鎮王李村，跨長江后止于湖南省岳陽市云溪區道仁磯鎮大鼓山，建設總里程5.419公里，其中長江大橋總長4302.5米，設白螺互通式立交和收費管理養護分中心一處。
大橋主體工程為跨南汊深泓主橋和跨北汊灘橋：主橋為主跨816米混合梁斜拉橋，跨度布置為（100+298）m+816m+（80+2×75）m，橋塔為 H型，南塔高224.5m，北塔高267m；北灘橋為100 m＋5×154m+100m七孔預應力混凝土連續梁橋。
二、在設計中需要重點解決的問題
1.橋梁跨徑大，并且橫跨長江航道，如何在有效地對它們進行監控和管理的同時控制系統的規模是設計中要重點考慮的問題。
2.省界主線收費站與白螺匝道收費站距離很近，如何優化收費管理模式是值得探討的問題。
3.橋上設置種類復雜，用電負荷大，而設置變電所的條件有限，如何在有限的條件下解決橋上設施的供電問題，也是一個重要問題。
4.跨江大橋結構復雜，行車安全、設施維護等對照明要求均較高，應在滿足照明需求的基礎上，盡可能合理布置照明設施并進行有效的運行控制，以節約造價及運營費用。
三、交通工程設計的特色
1. 管理體制
荊岳大橋全線僅有1處白螺互通房建區，其中設置有監控收費通信分中心、養護工區、白螺收費站。
全線設置2處收費廣場：白螺匝道收費廣場和主線收費廣場。
2.監控系統
跨江大橋有別于普通路段，其監視的重點是橋上的交通運行狀況，大橋設施整體運行狀況、橋下水面的運行狀況，控制的重點是橋上的交通引導控制，以及異常事件下的交通組織。
根據荊岳大橋構造的特點、交通運行的特點以及運營管理的需要，大橋監控系統在設計中分別針對不同橋梁路段，分別實施監控，即主橋區監控、引橋和灘橋區監控。
主橋區在兩個主塔上設置塔頂全景攝像機，以宏觀監視大橋整體運行狀況；在主塔塔柱上設置道路監視攝像機，監視主橋交通運行狀況；在主塔內設置電梯監控攝像機；在下塔柱設置水面攝像機用于監測航道及水面情況，以對船只航行及撞橋風險進行預警。
引橋和灘橋區按500米間距設置固定攝像機，按1000米間距設置遙控攝像機，用以監視道路運行狀況，收集交通異常事件信息，同時通過對固定攝像機視頻的分析自動判斷交通異常事件；并設置氣象檢測系統用于檢測氣象參數；在上橋前及互通前設置門架式及懸臂式可變信息標志，以便在交通事故及異常氣象條件下的進行有效的交通疏導與控制。
在白螺互通設置監控分中心，可實施本路全線的交通監控和大橋全貌、水面、電梯內的監視，并對路段交通進行協調控制，根據大橋運行狀況實施對大橋交通的組織管理。
3. 通信系統
（1）通信傳輸系統
通信系統在監控分中心設置一處通信站，并通過與之相連的隨岳南高速公路接入湖北省高速公路通信專網，實現數據、語音、視頻、辦公自動化等信息的傳輸和管理。
（2）大橋和水面有線廣播系統
為了配合大橋的運行和管理，在大橋跨江主橋設置橋面誘導廣播。根據大橋主橋橋面的交通狀況，通過廣播系統指揮橋面車輛，隨時隨地制止違章，指揮交通運行，交通信息。
同時為了保護大橋安全和保障水面客運、貨運的航行安全，設置水面安全廣播，并配合水面監控攝像機使用，指揮過往船只，預防水上交通事故發生，保護大橋安全。
（3）通信管道
跨江大橋一般采用混凝土箱梁、鋼箱梁等各種形式，與一般路段大橋形式有別，如何做到通信管道與橋梁主體工程的協調配合，滿足橋上各種設施通信的需要，并盡可能降低造價，是跨江大橋管道設計重點考慮的問題。
根據荊岳大橋的通信傳輸需求，以及就近高速公路管道連通的需要，荊岳大橋干線管道在起點至北岸主線收費站之前采用12孔40/33（外徑40mm，內徑33mm）硅芯管鋪設，在北岸主線收費站之后至路線終點（即跨江大橋段）采用18孔40/33硅芯管鋪設；干線管道在路基段埋設在上行側，在引道橋、引橋及過渡孔橋、灘橋段采用外掛鋼管箱的形式設置在上行線橋側，在主橋段從鋼箱梁及混凝土箱梁上行側邊箱的預留孔內通過，并在鋼箱梁及混凝土箱梁內設置電纜橋架。
為了便于監控設備的電纜鋪設及考慮到橋上不便設置橫穿管道，在下行側設置2孔40/33硅芯管為支線管道；支線管道在路基段埋設在下行側，在引道橋、引橋及過渡孔橋、灘橋段采用外掛鋼管箱的形式設置在下行線橋側，在主橋段從鋼箱梁及混凝土箱梁下行側邊箱的預留孔內通過，并在鋼箱梁及混凝土箱梁內設置電纜橋架。
4. 收費系統
由于跨江大橋路線比較短，大橋收費分中心只負責管理白螺匝道收費站和省界主線收費站，所以將收費站級管理與分中心級管理合一，由分中心統一完成對收費業務的管理和監控，節省運營成本和投資費用。收費分中心與省界主線收費站、白螺收費站的站房合建。
通過這種模式，能夠有效的減少收費站的規模，減少值班人員，降低工程造價。
5. 供電系統
根據大橋供電外線條件、用電負荷分布等情況，大橋采用中壓供電方案。中壓供電具有配電線路長，供電范圍大，電纜截面小，投資較小，擴容性好，維護較少等優點。因此中壓供電特別適用于大橋使用。
考慮后期大橋運營管理模式，大橋正常運營供電電源引自湖北側開閉所（監利），湖南側開閉所（岳陽）作為備用電源。
根據大橋用電負荷分布，在大橋的南北主塔和大橋終點設供電電源點。從中心變電所引兩路5.5KV電源出線，一路5.5kV電源給大橋景觀照明、箱梁除濕、主塔電梯等設備供電，一路5.5KV電源給道路照明、監控、航空障礙燈、航標燈、箱梁、主塔照明及檢修、結構檢測等設備供電。
沿線用電負荷中心集中在南北主塔處，供電設備安裝在南北主塔下橫梁，南北塔各設1套分體環網箱、5臺5.5/0.4KV的埋地變壓器及其配套的低壓配電箱。在大橋南岸施工已建變電所內設一箱式變電所，給大橋南段道路照明供電。
為實時了解沿線供電設施的運行狀況，在荊岳大橋實施電力監控系統，在各變電站點的高、低壓系統中設微機綜合保護測控裝置，對10kV進線、線路變壓器組、出線進行繼電保護和運行測控，并對低壓進線單元、出線單元、電容補償單元分別設置相應的微機測控裝置，以實現實時監測。
6.大橋照明
全線橋梁照明采用12m高單挑臂路燈，路燈照明為兩側相對矩形排列，燈具采用雙燈頭型式，功率主橋段250W+150W，其余路段150W+100W，燈距主橋段30m，設計平均照度22～30Lux，并采用“時段組合”運行控制模式。
為便于人員在塔柱（箱梁）內行走及進行維護工作，需對內部空間進行照明和設置檢修插座。主塔內部照明采用2*15W熒光燈，在主塔內明裝于側壁，每兩個全平臺之間，按每隔3m設置一盞。主橋箱梁內部照明采用2*15W熒光燈，防爆燈具，鋼箱梁每橫隔板間設置1盞，混凝土箱梁每個橫隔板間設置2盞。箱梁內插座每個橫隔板設一套，安裝在梯形橋架的側壁。
四、結束語
跨江大橋一般都是區域跨江、過境交通的主干通道，其交通量大、行車條件復雜、氣象條件復雜，并且在異常情況下不便于進行有效的交通疏導與救援，因此其交通工程設計應重點考慮交通事故的預防，設施運行狀況的監測以及異常事件的應對措施。結合大橋的結構特點、氣象特點、交通特點，采取有效的交通監視、設施監測手段，實時了解道路交通及橋梁設施的運行狀況，并采取道路照明、信息、交通控制、廣播提示等一系列手段，對交通流進行干預，預防交通事故的發生，保障行車安全和交通暢通；同時，采取先進的交通異常事件自動檢測和判斷手段，第一時間發現交通異常，并及時采取科學、有效的交通疏導和控制措施，降低異常事件對鄰近交通流的影響，并盡快組織救援和疏散，盡早恢復交通，以確保區域路網的暢通。
第2篇：交通工程特點范文
1校內實踐教學平臺建設
我系以電氣工程國家實驗教學示范中心、電力系統及發電設備控制和仿真國家重點實驗室和校企聯合實驗室為基礎，搭建了高層次校內實踐教學平臺(見圖1)。
1．1加大實驗室投入，改善實踐教學環境我系不斷加大實驗室建設力度，大力改善實踐教學環境。統籌規劃，整合資源，建設了全校性公共實驗平臺、專業基礎課實驗平臺、專業課實驗平臺。2009～2010年，再次對實驗室的儀器設備進行了更新，重點建設了包括計算機硬件實驗室、電機教學實驗室、電氣工程自動化教學實驗室、電工與熱工計量教學實驗室、繼電保護實驗室在內的10余個實驗室。購置了功率信號源、變阻箱、數字萬用表、計算機、繼電保護設備、示波器、信號發生器、單片機開發板、DSP開發板、常見集成芯片、電子負載、電子電路實驗箱、風力發我系統、太陽能電池發電系統等設備。同時，還對實驗環境進行了改造和修繕，并為實驗室新購置了空調、門禁等基礎設施。
1．2大力引進優秀人才，建設優質實踐教師隊伍我系擁有一支高學歷、高素質的實踐教學教師隊伍。不僅有學科帶頭人、教學名師等參與實驗指導，還有一支具有豐富實踐經驗的優秀的專職實驗教師隊伍。負責實踐教學的專職和兼職教師中，有多位教師獲獎，包括國家教學成果獎、北京市教學成果獎、國家教學名師獎、清華大學優秀實驗技術人員獎等等。近2年，我系進一步加強了實驗系列教師隊伍建設。著力培養青年教師，加強后備力量建設，相繼引進了1名副教授和2名清華大學碩士研究生作為實驗系列教師。我系制定了一系列有效措施，調動教師參與實踐教學的積極性。比如:實施了實踐教學帶隊教師獎勵辦法，支持并鼓勵實驗系列教師投入到校外實習實踐工作中去。2009～2010年，實驗室系列教師承擔了所有的生產實習、社會實踐帶隊任務，他們在實習現場的系統講解和答疑，進一步提高了實習實踐效果，學生反響熱烈。同時，帶隊進行實習、接觸生產一線，也為提高實驗系列教師業務水平提供了平臺。2010年，我系制訂了科技輔導教師制度，從各二級學科中遴選優秀的青年教師作為科技輔導教師，指導學生的科技活動。
1．3不斷改革教學方法，培養學生的創新素質課程是教學的主要載體，實驗課程是鍛煉學生動手能力、創新意識的主要途徑。通過改革教學方法，可以幫助學生更快更好地掌握進行科學研究和探究事物的方法，培養學生獨立進行科學研究的能力。我系不斷對已有的實驗課程進行教學內容和方法的改革與創新，并積極鼓勵開設新課。2009年，清華大學“實驗室科研探究”入選國家精品課。我系面向全校開設的兩門實驗室科研探究課:“電力電子變換與電機控制”和“虛擬儀器技術”是該國家精品課的教學單元。這兩門課程的選課學生來自電機系、機械系、精儀系、經管學院、自動化系、材料系、工物系、人文學院等多個院系，實現了跨院系、跨專業組織課程。課程重視將實踐教育貫穿教學全過程，積極推進探究式學習，努力培養學生的探究精神，教學效果顯著。為便于學生學習和掌握知識，兩門課程的主講教師分別編寫了相應的講義。課程單元負責人、電力電子與電機控制教學實驗室主任畢大強博士獲第七屆“清華大學優秀實驗技術人員”獎。“現代高電壓實驗技術”課程原有的授課模式是以演示實驗為主，通過實驗使學生了解高電壓方面的相關知識。2009年，我系支持該課程任課教師進行了全面的課程改革。從以演示實驗為主的教學模式轉變為以演示實驗為基礎，以自主創新性實驗為主導的教學模式。改革后的課程，要求學生自主設計綜合性的創新實驗，并利用現有的實驗設備完成實驗內容，實現實驗目的。在此過程中，以學生自主學習為主，教師發揮指導作用。改革后的課程實現了從以演示實驗為主向以創新性實驗為主、從以灌輸式為主向以探究式為主的教學模式轉變，課程改革效果優秀。
1．4加強國際交流與合作，創建國際一流實踐教學平臺我系十分重視實踐教學環節的國際交流與合作，多次選派實驗系列教師赴其他國家和地區進行訪學。全系各實驗室每年共接受近20個國家或地區的來訪參觀和交流合作。如2010年，接受了包括美國、英國、日本、越南、馬來西亞，等國家和臺灣、香港地區的參觀，并邀請了日本早稻田大學、美國麻省理工大學、美國亞利桑那州立大學、美國華盛頓州立大學、英國布魯內爾大學、香港理工大學等20余個國內外知名大學、企業的專家學者作交流報告。
2校外實踐教學平臺建設
2．1建立了科學合理的實踐基地布局校外實踐基地是學生了解學科前沿，感受生產實際的主要平臺。我系利用強行業背景的巨大優勢，與很多海內外大型電力企業建立了戰略合作伙伴關系。在進一步鞏固與北京施耐德電氣公司、上海電氣集團有限公司、北京能源投資(集團)有限公司、西安電力機械制造公司、中國東方電氣集團公司等校外實踐教學基地的良好合作關系的同時，2009、2010年，又新建了北方聯合電力公司、沈陽特變電工股份有限公司、寧夏電網公司、山東海陽核電公司4個實踐教學基地。基本實現了“全方位建設，多角度推進”的實習基地布局，即:實踐基地全面涵蓋電氣學科的電工和電力兩個行業，為本科生生產實習和社會實踐、專業學位型碩士研究生產業實踐、研究生就業實踐、博士生暑期實習等提供了保障。2009年，清華大學—西安電力機械制造公司實踐基地獲批成為北京市高等學校市級校外人才培養基地。2010年獲學校批準，沈陽特變電工股份有限公司成為校級實踐教學基地(見圖2)。
2．2制定了規范健全的保障制度科學有效的管理，為提高實踐教學質量提供了有力保證。我系采用過程管理模式，由系帶隊教師、基地指導教師、學生支隊長對校外實踐教學進行全過程管理。2010年，實施了系領導帶隊實習機制。由系(副)主任、黨委(副)書記等親自帶隊，分別率學生赴各基地進行生產實習。系領導們分別出席了各基地的歡迎儀式，還發表了講話。這一機制進一步加強了與實習單位的合作關系，也鼓舞了帶隊教師和學生的士氣。為了提高教師、學生參與實踐教學的積極性，我系還采用物質獎勵與精神獎勵相結合的激勵機制，為表現突出的個人和集體頒發證書和獎品，并為實習帶隊教師提供生活補貼。
2．3企業專家庫企業專家往往具有豐富的實踐經歷和工程經驗，可以立足生產實際，洞察學科前沿和行業走向。我系采取“送出去，請進來”的方法，建立企業專家庫。所謂“送出去”，即選拔一批骨干教師到企業進行實踐;所謂“請進來”，即吸引一批具有優秀素質和教學能力的企業工程師到系里授課。
3學生科技創新活動平臺的建設
以校內、外實踐教學平臺為依托，我系建立了學生科技創新活動平臺，為學生參與科研活動、培養實踐能力提供了條件，拓展了空間。
3．1建立了全開放實驗室開放實驗室有利于充分發揮學生的主觀能動性和主體作用。在學校的大力支持、我系的積極推動下，“電工儀表與測量開放實驗室”的裝修改造工作已于2009年8月順利完成，成為全開放式的實驗室，為學生進行科技創新活動提供了場地和平臺。改造后的實驗室分為:基礎實驗區、科技競賽實驗區、討論區等多個區域。每個實驗桌都配備有計算機，示波器，信號發生器，穩壓電源，調壓器，DSP、FPGA、MCU開發板和全系列電阻電容，萬用表和電烙鐵等基本實驗設備。同時，實驗室增加了門禁系統，采用彈性管理，使學生可以利用業余時間自主進行實驗，也提高了儀器設備的利用率。包括電機系、信息學院各系、物理系、工物系和醫學院等多個院系的學生利用該實驗室開展了科研實踐活動。2009～2010年我系參加挑戰杯、北京市FPGA競賽、電子設計大賽等各種賽事的項目的準備和調試工作均為在該實驗室完成。
3．2大力支持學生參與豐富的學生科技活動為充分調動學生的積極性和創造性，我系積極組織并大力支持學生參與各種科技活動，包括:校內實踐活動(如SRT計劃、挑戰杯等)，校外競賽(如電子競賽，數學建模競賽等)。為保證競賽效果，使學生真正賽有所得，我系不僅為參賽學生提供了免費的實驗場所，還為他們配備了輔導教師，并提供經費上的支持。2010年，我系出資支持2007級本科生社會實踐支隊赴深圳進行電動汽車相關項目調研。配備了3位教師進行全程指導，分別負責調研前相關知識準備，與調研單位的聯系，和赴深圳對調研活動進行現場指導。這3位教師均為我系在電動車領域頗有造詣的優秀青年教師，從師資配備上保證了調研活動質量。以我系科技創新活動平臺為支撐，近2年學生頻頻在競賽中獲獎。如:我系1個本科生團隊以PLC實驗室為平成了參賽項目，榮獲第十一屆“挑戰杯”全國大學生課外學術科技作品競賽一等獎，并獲得全國大學生節能設計競賽唯一的一等獎;在第五屆“中國電機工程學會杯”全國大學生電工數學建模競賽中，我系獲得一等獎、三等獎各2項等等。
3．3制定了一系列科技活動鼓勵政策我系通過科技活動鼓勵政策，在系內營造了濃郁的學術氛圍。如2009年，建立了持續跟蹤培養機制，鼓勵他們鞏固已有成果并爭取有新的突破;建立了多渠道宣傳機制，對獲獎項目和作品，在全系范圍內通過網絡、簡報、視頻等渠道進行大力宣傳，充分發揮他們的榜樣作用;建立了獎勵機制，對輔導教師和獲獎學生給予一定的物質獎勵，促使教師、學生做出優異成果。制訂了“清華大學電機工程與應用電子技術系本科生科技活動鼓勵辦法”，并于2009年對此辦法進行了修訂，對在科技活動中表現突出的本科生進行推研加分獎勵。該辦法意在鼓勵學生本人申請或參與教師設立的SRT項目、課外科技項目、根據課程設立的開放式研究型課題、各課題組的科研工作等等。該辦法自2009年起實行，至今全系已有38人獲得推研獎勵。
4實踐教學體系
我系充分利用校內、外實踐教學資源，將實踐課程與科技活動相結合，以校內、外兩大實踐教學平臺為支撐，建立了有電氣工程特色的實踐教學體系。拓展了人才培養的空間，提高了人才培養質量(見圖3)。
4．1以國民經濟建設需求為導向，確定了實踐教學定位以國民經濟建設需求為導向，建立開放式、需求化的電氣工程實踐教學體系。電氣工程學科是關乎國計民生的重要學科。我系一直立足我國實際，面向國民經濟主戰場進行學科建設和人才培養。隨著近幾年國民經濟的迅猛發展，對電力行業的人才培養提出了新的、更高的要求。我系以培養服務社會、適應國民經濟發展需求的創新型人才為己任，通過理論課程與實踐課程的有機結合，有效利用豐富的校內外教學資源和面向社會的開放式實踐教學環境，為學生提供了解工程實際、學科前沿、社會需求的機會，增強了學生的工程意識、創新意識和服務意識。
4．2以強行業背景為依托，進行實踐教學內容建設以強行業背景為依托，建立智能式、專業化的電氣工程實踐教學體系。我系利用行業背景的巨大優勢，建立了科學的實踐基地布局，同時也與行業內眾多企業建立了良好的合作關系。這些都為教師進行項目研究，學生進行實踐、開展科技活動和就業創造了有利條件。我系鼓勵并支持教師參與實踐教學、與企業聯合進行科技項目研究，并將優秀的科研成果轉化為優質的實踐教學資源，更新實踐教學內容。如:將工程實際問題引入實踐教學和學生科技活動，設立與行業實際相關的SRT題目和本科綜合論文訓練題目等。并通過科研和實踐活動，積極引導學生就業。形成教師與學生，企業與學校，教學與科研的多相良性互動。
4．3以科學性為目標，建立完善的實踐教學體系結構以科學性為目標，建立全方位、系統化的實踐教學體系。我系進行了系統化的實踐教學體系建設，建設內容包含了:實踐環境建設、課程建設、師資隊伍建設、制度建設、經費管理等各種要素。并設立了全方位的實踐教學環節:通過課內基礎實驗培養學生基本的動手能力和理論聯系實際的能力;通過認識實習和金工實習豐富學生對專業的感性認識;通過項目訓練培養學生科研能力和創新意識;通過生產實習培養學生對學科建設和行業發展的理性認識和對工程實際的認知能力;通過科技活動拓展學生的創新思維空間;通過社會實踐培養學生的團隊精神等素質;通過1年的綜合論文訓練，培養學生綜合運用知識解決問題的能力等。
第3篇：交通工程特點范文
關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
第4篇：交通工程特點范文
【關鍵詞】市域軌道交通；敷設方式
1 市域軌道交通分析
近年來，隨著城市的快速發展和人口規模的快速增加，各大城市普遍出現空間尺度迅速拉大、城市空間結構由單中心向多中心發展、居民出行距離不斷增加的趨勢。
為了應對城市空間發展以及居民出行特點的這種新趨勢，快速、準時、大運量、承擔跨區長距離出行的市域軌道交通項目陸續在國內各大城市建成，對引導和促進各大城市的健康發展以及合理布局起到了重要作用。
1.1市域軌道交通的功能定位
一般情況下，市域軌道交通項目多為復合功能，一方面是滿足城市中心與組團的交通出行需求，緩解交通擁堵，提高公交服務水平，即交通功能；另一方面是引導中心城區人口向疏解，加快新城建設，實現城市總體規劃發展目標，即引導發展功能。
1.2市域軌道交通的特點
基于市域軌道交通項目的功能定位，區別與常規的市區軌道交通項目，其一般有如下特點：
（1）工程線路較長，站間距大，列車速度高；
（2）客流強度低、平均運距長、客流具有明顯的向心性，客流潮汐特征較明顯；
（3）線路分段位于中心區、組團、及兩者之間的銜接地帶，沿線的規劃條件、工程建設條件存在較大差異；
2 市域軌道交通敷設方式分類
市域軌道交通按敷設方式可以分為地下線、地面線（含U型槽段）和高架線三種。
顧名思義，地下線是指軌道交通工程建于地表之下，以隧道形式敷設的線路。地下線的特點是不占用城市地上空間，對周邊環境干擾小，拆遷量小。但地下線工程量大，工程結構復雜，通風、照明等設備費用高，因此地下線的造價較昂貴。
地面線是指軌道交通工程直接鋪設在地面上的線路。另外，類似于路塹和半路塹形式的露天U型槽線路（或敞開式淺埋線路）也是地面線的一種特殊類型，一般在由地下至高架的過渡地段采用。地面線的特點是工程造價低，可節省大量的土建和設備費用，但地面線一般為專用道形式，會占用一定的土地資源，另外，地面線對沿線形成分割，也不利于兩側土地的商業開發利用。
高架線是指軌道交通工程鋪設在高架橋面上的線路，一般在道路路面寬闊、上跨道路、鐵路、河流等地段采用。高架線特點是占地少、造價低、工期短、見效快，同時建設安全風險小、運營成本低、節能效果好，但高架線運營中存在景觀、噪音等影響。
3 市域軌道交通敷設方式選擇影響因素
敷設方式是與城市規劃、交通、環境互相影響、密切相關的，影響敷設方式選擇的因素很多，其中最主要的因素有：城市現狀及規劃條件、使用功能、工程建設條件、環境影響及經濟和社會效益。
（1）城市現狀及規劃條件
城市的現狀及規劃是指軌道交通線路所處的城市特征及沿線區域特點、用地現狀及規劃以及沿線人口密度及特征，是軌道交通建設最重要的外部基礎條件，直接決定了軌道交通的線位、站位、客流規模、運營規模，也是決定敷設方式的最重要因素。
（2）使用功能
使用功能主要是指乘客使用的安全性、舒適性以及運營單位的管理、維護便捷性。
（3）工程建設條件
工程建設條件主要包括道路條件、工程地質及水文條件、周邊建、構筑物條件、施工場地條件、施工工期以及對交通的影響。
（4）環境影響
環境影響主要是指軌道交通工程與周邊環境的景觀協調性以及振動、噪音對周邊的環境影響。隨著經濟和社會的發展，建設部門和公眾對環境品質的要求日益提高，能否將環境影響控制在可接受范圍內，軌道交通與周邊的景觀環境是否協調，已成為高架線、地面線等敷設方式在城市中可行與否的關鍵。
（5） 經濟和社會效益
經濟和社會效益是指軌道交通項目的工程造價、運營和管理成本、軌道交通線路開通所帶來的土地增值等經濟效益以及交通結構改善、交通擁堵緩解等社會效益。
4 鄭州市南四環至鄭州南站城郊鐵路工程敷設方式選擇及經驗總結
4.1 項目概況
本工程北起于2號線一期工程的終點南四環站，向南止于規劃鄭州南站，先后途徑經龍湖鎮、華南城、孟莊鎮、航空港經濟綜合實驗區等中心城組團，串聯了鄭機城際、新鄭機場、鄭州南站等大型區域綜合交通樞紐，線路全長約41km，共設車站18座，平均站間距為2.3km，是一條加強中心城區與組團聯系，引導和帶動沿線組團發展的市域軌道交通骨干線。
4.2 沿線現狀及規劃
本工程由北向南先后途徑龍湖鎮、華南城、孟莊鎮、航空港經濟綜合實驗區。各片區規劃定位、發展現狀差異較大。
4.2.1龍湖鎮
龍湖鎮隸屬新鄭市，北靠鄭州市郊區，距鄭州市區11公里。龍湖鎮定位為：綜合服務、教育文化、科技研發、生態居住、生態休閑的宜居教育組團。鎮區規劃面積36平方公里，目前已初具規模，已建成面積22平方公里，常住人口達21萬人。河南工程學院、河南衛生職業學院等高校已落戶在龍湖鎮，已有在校大學生12萬人。區內房地產開發建設也是如火如荼，城郊鐵路沿線有多個新開發住宅小區。
4.2.2華南城
華南城是深圳華南城集團投資建設的新型物業形態，是集商貿交易、物流集散、展示推廣、信息交流、創新促進、產業培育、特色旅游、城市化綜合配套等功能于一體的現代綜合商貿物流城。總規劃面積超過1200萬平方米，建成后將入駐商戶8萬戶，年銷售額達3000億，實現稅收50億，創造就業崗位30萬個。目前，項目一期已建成并招商，正在陸續進行后續開發。
4.2.3孟莊鎮
孟莊鎮是新鄭市加快城市化進程的重點鎮，總面積83平方公里，現總人口4.1萬人，鎮內支柱產業是紅棗產業，現有棗林7.2萬畝，棗樹190多萬株，年產紅棗1500萬公斤；擁有全國最大的紅棗集散中心――中國紅棗商貿城，紅棗產業化體系已經形成。
4.2.4航空港經濟綜合實驗區
航空港經濟綜合實驗區位于鄭州中心城區的東南角，距中心城區直線距離約30公里。
該區是國家批復的首個以航空港經濟為主體的實驗區，規劃功能定位為“國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極”。規劃用地規模達到415平方公里，規劃2040年人口達到260萬人。目前，航空港北區做為現代航空都市定位的主要承載區以及近期建設的起步區，發展較快，高端、現代的城市形象已初露端倪。
4.3 敷設方式選擇
城郊鐵路工程在規劃建設過程中，結合沿線規劃和現狀條件，分段對敷設方式進行了深入比選和論證。
4.2.1龍湖鎮內敷設方式
線路在龍湖鎮內均沿老107國道和泰山路敷設。老107國道是鄭州市十條市域快速通道之一，規劃道路紅線寬150m，道路兩側有各43.5m的綠化帶，現狀道路兩側有20m寬的綠化帶。具備較好的高架敷設條件。
泰山路規劃道路紅線寬45m，但現狀道路窄，局部僅不足30m，道路兩側有多個住宅區，在規劃階段進行了高架和地下的方案比選。
對兩個方案從線路條件、拆遷量、環境影響、景觀影響、工程造價以及工期等進行綜合對比后，考慮高架線工期短，投資省，經優化設計后，環境影響可以降低到可接受水平，故推薦采用高架方案。
4.2.2華南城內敷設方式
本工程在華南城內均沿規劃華南城大道布置。華南城大道規劃道路紅線寬60m，道路兩側還各有20m寬的綠化帶，路側建筑規劃均為對噪聲敏感度低的商業建筑，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。
4.2.3孟莊鎮內敷設方式
線路在孟莊鎮內主要穿越了現狀的棗林，為了盡量減少征地數量，降低對孟莊鎮主要經濟作物（棗樹）的影響，采用了高架線的敷設方式。在與京廣高鐵相交處，為了避免本工程建設、運營對我國南北向交通大動脈京廣高鐵的影響，經與鐵路部門溝通后，貼地面下穿京廣高鐵。
線路在京廣鐵路東側，主要沿在建的新老107連接線布設。新老107連接線規劃道路紅線寬50m，道路兩側各有50m寬的綠化帶，具備較好的高架敷設條件。采用高架敷設。
4.2.4航空港經濟綜合實驗區內敷設方式
線路在航空港經濟綜合實驗區內沿鄭港三路和鄭港四街敷設。鄭港三路為航空港區東西向主干道，規劃道路紅線寬為50m，道路兩側各有15m寬的綠地，目前鄭港三路尚未實施。
鄭港四街為航空港區南北向主干道，規劃道路紅線寬為60m，中間設7m寬綠化帶，道路兩側各有寬15m的綠化帶。目前，鄭港四街已基本建成。
4.4 經驗總結
通過城郊鐵路工程的規劃論證及建設，對市域軌道交通工程敷設方式選擇的原則進行了總結梳理：
（1）敷設方式的選擇應支持和引導城市重點功能區的發展，滿足客流特點的需求，結合運營方案及系統制式的選擇統籌考慮；
（2）敷設方式選擇應因地制宜，合理選用，在城市中心區內，往往建筑密集、道路狹窄、交通擁擠、環境及地面景觀要求嚴格保護，宜優先考慮地下線方案。在城郊結合部和組團，地面建筑稀少、路面寬闊，可結合沿線土地利用規劃和建設條件，考慮采用高架橋和地面線，以降低工程造價和運營成本。
（3）線路敷設的位置，應盡量選擇在道路紅線以內，以避免或減少對道路兩側既有建筑物的干擾。
（4）高架線、地面線應與城市的整體景觀、風貌相匹配，并采取相應措施降低噪音、振動對沿線的影響，使高架線、地面線真正融入城市，與城市和諧發展。
（5）高架線所沿道路的紅線寬度不宜小于60m（困難地段不小于40m），地面線所沿道路的紅線寬度不應小于60m。
（6）城市用地規劃需結合敷設方式進行適當調整。車站周邊宜進行高強度商業用地開發，臨近高架線、地面線沿線不宜規劃學校、醫院、住宅等對噪音和振動敏感的建筑。
5 結語
第5篇：交通工程特點范文
關鍵詞:新時期、交通工程、交通工程建設市場、道路、展望、腐敗
中圖分類號：U49文獻標識碼： A 文章編號：
我國交通工程概念透析
首先，交通工程是這樣定義的，將人、路、車、環境以及能源結合有關交通道路進行統一研究，增大道路通行力，并減少交通事故，加快運行的速度，節省運輸成本，減少對環境的影響一系列的規劃，并做出相應的建設方案，最終目的是為了迅速、安全、方便、經濟、節能并且舒適，這是一項低公害的工程建設。其次，交通工程具有的特點，具體如下：其一，具有合理的規模，交通工程是一項非常重要的工程設施，社會的進步與經濟的發展都離不開交通工程，人們生活水平的質量是由交通狀況的好壞決定的，所以，交通工程具有合理規模的特點，要想建設出來的交通符合社會的發展，就必須有建設規模科學合理的設計，其二，具有系統性，公路工程交通設施標準全系涉及面廣泛，全人類都在使用的一個公共的資源就是交通，由于人們的生活質量直接關系到交通的建設程度，所以，社會的系統工程都與交通工程有一定的關系，系統性是它具有一個特點，實現交通工程的最終目的在于調動社會的各個系統，其三，具有較強的配套性，交通工程系統的標準就是配套性，不僅僅在本系統里要相互配套，同樣，需要與其他標準配套，包括：通信、監控以及收費系統等標準的配套，已發揮了系統的功能。
當前我國交通工程建設市場的基本概況
首先，白熱化是目前市場競爭呈現的局面，目前，世界經濟發展的一個非常顯著的特性就是經濟的全球化，一體化，隨著我們國家加入WTO，也在不斷的向國際市場融入，建筑業不是國家保護性行業，而是一個完全競爭性的行業，自從加入世貿組織經過三年的過渡期，我們國家的建筑市場也已走向國際，很多獨資建筑企業都是由外商建立的，并且，很多外國的建筑商看好中國的國內市場并已進入，如今，在中國已有幾百家的國際承包商獲得了施工資質，有一半以上的承包商通過各種方式投入到國內的工程項目建設中，而且，多數都是大型工程的總承包商，面對現在這種市場的變化，施工企業也要做好思想準備，考慮要周全，制定相應的對策，這樣，才能從容不迫的面對市場激烈的競爭。其次，還沒有形成開放化的交通工程市場格局，截止到今天，很多交通工程施工企業雖然都具有一定的資質條件，并且也能參與各省的市場競爭，但是，在實際的競爭過程中，依然存在地區行業的保護主義，本地企業與外地企業要做到同場競技，公平競爭還存在一定的難度，特別在項目資格預審以及投標的過程中，因為地方施工企業擁有一定的社會關系資源，而且，項目招投標并不透明規范，所以，導致許多外地的施工企業失去了競爭力，實際上市場還沒有完全打開，特別是對于恒基來說，缺乏省外市場的工程業績，企業的品牌沒有得到業主充分的了解以及深刻的認知，這就加大了市場開拓的難度，這是其中一個非常重要的原因。
三、現階段我國交通工程在物資管理方面的分析
隨著國家持續擴大內需，我國的交通工程項目正處在迅速成長中。交通工程物資管理已經成為現階段我國交通工程建設中的一個核心問題，要知道一般來講交通工程物資占施工成本的百分之六十以上，往往是工程核算關鍵點，如何增節約成本，縮減開支儼然已經成為我國進行現代化交通工程建設的一個重要根本。所謂的交通工程物資管理就其整個過程來說，包括編制物資計劃，詢價、采購、運輸、驗收、保管、發放以及賬務處理等各個環節，即生產資料從流通領域進入使用領域直到消耗這樣一個過程。筆者認為只有在施工過程中狠抓物資管理，做到精細化管理，標準化管理才能更好的為我國交通工程市場建設做貢獻。如何才能更好規劃呢？筆者認為首先應當做到以下幾點：首先就是要完善物資管理人員的配備和組織機構架設問題。其次是要完善工程物資采購管理這一環節，這個環節很重要為了減少采購中出現的問題，避免隨意性，大宗材料采購（如：鋼筋、水泥、粉煤灰、沙石料等）應盡可能的進行招投標方式，招到相對優良的合格供應商，直接簽定供貨合同。最后要提的就是一定要完善好現場施工的物資管理。現場物資管理緊密聯系著物資進，出，存三大環節，是重中之重。另外，準確詳細的材料盤點和核算工作也是必不可少的。
四、新時期我國開拓交通工程建設市場的基本道路
第一，前提就是增強市場開拓信心，如今盡管交通工程建設市場存在非常激烈的競爭，市場開拓的難度在逐步增大，但是，我們必須要有信心和決心贏得市場，要做好市場開發就必須做到這一點，第二，打好基礎就是經營的創新以及管理機制的建設，在市場競爭非常激烈的背景下，要突破外部市場的關鍵一要對市場經營進行靈活掌握，二要有健全的管理機制，只有機制靈活了，市場才能興旺。第三，關鍵建立市場營銷網絡，除此之外，還要建立專業化的市場營銷隊伍，在市場開發中營銷網絡起著非常重要的作用，根據企業市場經營戰略布局以及主攻方向，起到市場營銷網絡建設的推動作用，利用營銷網絡開發市場，捕捉市場信息以及組織策劃都是市場開拓必不可少的因素，然而，這些都需要專業化營銷隊伍來完成。第四，做好最根本的工作就是對人才隊伍的貯備以及培養，人才是支撐企業發展的首要因素，首先，我們要突破市場，開發市場，實現走出去的目標，就必須擁有一支高素質的施工和經營管理隊伍，其次，隨著不斷開發及擴張的外部市場，對人才資源的需求量越來越大。
五、嚴格我國交通工程市場管理，徹底清除該領域的腐敗問題
近年來，我們國家的交通建設處于快速發展的階段，交通工程建設存在的特點具體如下：開放性的市場，激烈的競爭，較多的資金投入建設，工程量比較大，項目多并且環節也多，建設轉向多元化，并且素質有高有低，這種特殊的性質給交通建設市場監管增加了很大的難度，因此，腐敗問題經常發生在交通建設領域，所以，要做好交通工程建設工作，就要抓好廉政工作，一方面要用思想道德的觀念對人們內心世界的德治進行規范，另一方面就是借助法律規定強制性的控制，另外，針對工程建設中容易出現腐敗的特點，交通各級各部門以及紀檢監察部門要提高警惕，重點監察工作放在項目工程上，運用監察部門的職能以及手段，積極發現案情并對各類案件及時處理，只要發現，不管涉及到誰，都要嚴格處理，絕不能尋私情，通過對違法違紀案件的處理，對腐敗分子敲起警鐘，使腐敗分子不但經濟上一無所有，并且在政治上也臭名遠揚，在心理上還要慚愧萬分，因此，查辦案件一定要堅決慎重，對違犯黨紀的黨員，處理的原則是懲前毖后，治病救人，根據錯誤的性質以及嚴重程度，進行批評教育以及紀律處分，不同的情況要不同對待，在查辦一些大案的時候，也要重點查辦一些發生在老百姓身邊，傷害到群眾利益的案件，做好人民群眾利益的維護工作，紀檢監察機關要嚴格執法，并按法律的程序有序辦案，對案件的審理要不斷加強，使案件都經得起檢驗，最后，對舉報工作要多加重視，認真調查線索，在懲處腐敗分子的同時，還要使黨員的權利得到保障。
參考文獻：
[1] 王玉慶.加快我國交通工程市場腳步[J].信息化建設,2006。
[2] 林長治 淺談交通工程. 2006年6月22日。
[3] 我國交通工程管理辦法.2005年 8月31日。
第6篇：交通工程特點范文
關鍵詞：交通工程；交通系統分析；教學方法
作者簡介：李燕（1979-），女，陜西西安人，蘇州科技學院土木工程學院，講師。（江蘇?蘇州?215011）
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一、“交通系統分析”課程概況
交通運輸系統是一個大規模的復雜系統，對其進行系統分析、系統的建模及仿真、系統的網絡優化、系統的評價及決策等，勢必會用到系統工程理論。交通系統分析就是將系統工程思想、原理及方法應用于交通運輸領域的一門課程。高等學校交通運輸科學教學指導委員會已經將該門課程確定為交通工程專業主干課程，全國多所開設交通工程專業的院校幾乎都將這門課程設定為專業基礎課，但是在教學實踐中，卻存在重視理論教學、輕視實踐應用、與專業課程教學脫節的情況，導致教學效果達不到人才培養目標的要求。因此，如何結合交通工程專業學科特點進行課程教學，使學生既具備運用系統工程方法理論進行建模、優化及決策的能力，又具備解決實際交通運輸問題的實踐能力，是一個需要進行思考和探索的問題。
二、“交通系統分析”課程的特點及在教學過程中發現的問題
1.“交通系統分析”課程的特點
系統工程是20世紀40年展起來的新興工程，隨著我國進入交通運輸系統快速發展階段，系統工程在有效利用道路及基礎設施、降低綜合成本、實施效果評價等方面發揮了重要的作用。交通系統分析課程內容主要由線性規劃、特殊類型線性規劃、非線性規劃、圖與網絡、排隊論、預測、決策、工程經濟分析和系統評價這幾部分構成，該課程內容與運籌學、系統工程相近，但因其專業應用性較強，與以上兩門課程卻存在較大區別。該課程更偏重于從交通運輸系統角度出發，應用系統工程理論和方法去思考和解決工程實際問題。
2.教學過程中發現的問題
（1）缺少理論與實踐并重的教材。目前本課程教材的基本結構是在運籌學理論基礎上增加在道路交通中應用案例，基本滿足教學大綱要求。但在教學中發現教材中由于交通系統的應用案例及綜合案例的數量偏少，學生在下一階段學習過程中遇到交通工程實際問題仍無從下手，導致理論學習與實際應用還存在很大差距。
（2）教學內容不明確，重理論輕應用。設置交通工程專業的院校幾乎都開設交通系統分析這門課程，但是也存在部分院校將運籌學作為該課程的先修課程，這樣，教師在授課時，就很難把握講授內容；另外，因學時數的限制，本課程教學都以先講授理論，再介紹理論應用，最后以課后習題訓練為輔的教學模式，教師往往耗費較多學時用于講授和習題求解，理論在交通領域的應用部分則輕描淡寫，幾句話帶過，結果學生學完后只會算題，這有悖于教學大綱中培養學生解決實際問題能力的要求。
（3）采用多媒體教學存在一定弊端。多媒體教學在發揮學生想象力、擴大教學信息容量方面的確起到了非常積極的作用，但是從本課程采用多媒體教學的效果來看，利弊摻半。多媒體教學在介紹理論背景、圖形演示、案例應用等方面效果較好，學生能很快理解并減少教師的板書時間，但在推導和演算性較強的章節采用多媒體，教師講授的速度較快，很多學生跟不上老師的推導思路，或者上課跟隨幻燈片的播放能聽懂，課后做練習卻無從下筆。因此，教師在確定哪些章節哪些內容采用多媒體教學時，要慎重考慮。
（4）考核效果和考核方法形式化。鑒于該課程的特點，試卷多以閉卷形式，并將系統分析理論和方法作為考核重點，且大多以選擇題、填空題、判斷題和計算題為主，最終考核的只是學生的記憶和計算能力，無法體現出學生對知識掌握和應用的程度，這也使得實踐應用內容的教學流于形式，最終學生所掌握的知識也僅僅是運籌學和系統工程的理論而已。
三、“交通系統分析”課程教學改革思路
1.結合教學培養計劃，明確教學目的
“交通系統分析”作為交通工程的專業基礎課，其教學目的是掌握系統分析的基本原理和基本方法，學生學習之后應能夠達到借助系統工程思想、原理、方法對交通系統進行描述、分析、優化和評價，發現問題，并對交通系統進行優化和改造的能力。即教學的目的不是僅僅讓學生掌握數學推導和演算的技巧，而是重在方法應用。
2.根據課程體系，確定教學內容
不同的課程體系應確定不同的教學內容，筆者認為，對于無運籌學先修課程的院校，應適當增加課時，保證全面完整的基礎理論授課時間和案例教學時間；對于將運籌學作為先修課程的院校，應該根據運籌學的教學大綱適當調整本課程的教學內容；對已講授過的理論和方法可稍加回憶，將授課重點放在理論應用上，并給學生提供具有豐富工程案例的參考教材。
3.實施案例教學，改進教學形式
與運籌學課程一樣，“交通系統分析”課程更應該展開案例教學。案例教學可以使學生解決實際問題的能力得到進一步地提高，案例可從后續課程的應用實例、交通問題的數學建模和教師的科研項目等方面獲取，引導學生發現知識解決問題。
四、“交通系統分析”課程教學改革措施
1.適當選取教材和習題集
教師應該針對交通工程專業學生，從教學目標和培養方案出發，根據教學內容確定合適的教材。教材以涵蓋交通工程常用運籌學和系統工程主要理論知識為宜，且案例與交通領域相關，并提供給學生交通專業書籍作為參考教材，另外，習題集的選擇也要盡量與教材匹配，可適當節選運籌學習題集，但需注意難度和范圍。
第7篇：交通工程特點范文
關鍵詞：交通工程；課程實踐；教學方法；探討
中圖分類號：G71文獻標識碼：A文章編號：1009—0118（2012）11—0153—02
一、引言
交通工程學是研究道路交通中，人、車、路、環境之間的關系，探討道路交通規律，建立交通規劃、設計、控制、管理的理論和方法以及有關的設施、裝備、法律和法規等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術科學。交通工程學既是一門社會科學（交通系統中的人和環境是社會的），同時它又是一門自然科學（交通工程學的發展要依賴于物理學和數學的手段）。交通工程學具有系統性、綜合性、交叉性、動態性、實踐性等特點。
交通工程學是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的。《交通工程》課程的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程課程實踐提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內在化的能力的轉變，使學生在校學習期間，學到應該學到的東西，以便畢業后能盡快適應工作崗位，學以致用。因此，交通工程課程實踐教學是《交通工程》課程教學非常重要的環節之一。根據溫州大學城鎮設施建設與管理專業三年制專科課程設置的具體安排，該專業開設交通工程課程為54課時，其中理論45課時，實踐9課時。
二、交通工程課程實踐教學的特點
（一）突出合作性，加強集體觀念
進行課程實踐是在事先選擇好的典型路口進行的（如進行交叉通延誤調查），一般為十字型平交路口，每一入口需要4—6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數據，如果有其中1名同學配合不協調，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通現狀，惟有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調查任務。數據匯總與處理也是以小組為單位進行的，因此，課程實踐鍛煉了同學們的集體觀念，對今后進行交通管理工作是一個很好的基礎訓練。
（二）鞏固基礎知識，培養獨立工作能力
課程實踐的前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調查。通過實際操作與現場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可以當場進行指導。通過現場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。學生在收集原始資料、統計調查資料等環節中，必須綜合運用所學的基本知識和理論，獨立完成課程實踐的基本要求，對學生培養獨立工作的能力具有重要的意義。
（三）提高實踐動手能力，增強分析問題、解決問題的能力
實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環節，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂技術、懂理論、動手能力和創造能力強的合格人才。從歷年課程實踐的成果來看，學生的分析問題、解決問題的能力在逐漸加強。學生能夠根據整理的數據及實際交通狀況發現問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。
三、交通工程課程實踐教學的內容、基本要求和步驟
（一）實踐內容
通過課程實踐，使學生掌握路段、路通量調查；地點車速、區間車速調查；車流密度調查；行車延誤、交叉口延誤調查等項目的主要方法和特點，包括調查方案的制定、調查方法的選擇、調查表格的制定以及現場實際觀測，使學生加強對課堂所學知識的掌握。
（二）實踐基本要求
1、必須認真制定實踐指導書、實踐任務書；2、要求保證有9課時；3、要求準備必要的觀測儀器；4、要求教師具有講師或以上的職稱，且從事本領域研究，具有一定的教學實踐經驗和科研經歷；5、要求學生溫習交通工程學中相關內容，同時認真閱讀實踐指導書、任務書，做到實踐內容真正理解、融會貫通，掌握所用各種儀器設備的使用方法。實踐時，為保證實踐數據的準確性及理論的正確性，要求同學認真對待、實事求是，切忌弄虛作假、隨意編造數據；6、要求每一組同學按比例繪制調查路口平面幾何尺寸圖，字跡清楚，圖形規整。
（三）實踐步驟
1、實踐準備工作
在課程實踐動員大會上，指導教師要具體講解課程實踐的實施安排，包括課程實踐進行的時間、地點、目的、內容、步驟、基本要求、注意事項及學生分組和組長。另外介紹儀器配備與正確的使用方法。學生則要認真閱讀實踐指導書、任務書，熟悉調查的具體內容和步驟，儀器的使用方法，繪制現場調查數據記錄表。
2、現場收集交通數據
交通數據包括路段、交叉通量觀測數據；地點車速、區間車速觀測數據；行車延誤與交叉口延誤觀測數據；車流密度等數據。
3、調查數據統計、編寫實踐報告
對數據按照教學大綱要求進行分別統計，畫表整理。同時閱讀有關參考書，收集相關資料，編寫實踐報告。實踐報告中可以體現實踐后的一些心得，需要改進的地方，同時嘗試用調查數據分析實際存在的交通問題，為交通管理和交通規劃提出若干建議和改善措施。
四、交通工程課程實踐教學的幾點體會
為了更好地完成《交通工程》課程的實踐任務，在實踐教學過程中，筆者認為以下幾點尤為重要：
（一）精心設計實習項目，預先開展實習動員
根據學生的知識水平，結合教師的科研以及城鎮設施建設與管理專業交通工程課程實踐教學的基本要求，精心設計實習項目。同時預先開展動員亦是不可或缺的重要環節。課程實踐秉承學生動手操作為主、教師現場指導的原則，所以實習動員要使學生樹立正確的實習觀念，明確實習的任務要求。
（二）加強實習現場管理，嚴格實習考評制度
應考慮安排課程實踐教學經驗豐富，認真負責的教師作為現場指導教師，同時指導教師應加強現場巡視，及時指導，為學生引導和解決實際遇到的難題。對實習的考評應根據學生實習的態度、實習任務的多少、難易程度、實習日記及報告、實習數據的真實性和可靠性等方面來綜合評定實習成績。
（三）將優秀實習成果轉化為科研或教研成果
對于交通工程課程實踐所取得的成果，若實習內容有代表性、實習數據真實可靠且有實用價值，可將其整理為科研成果，加以理論的支撐與創新，在國內外學術刊物上發表。教師亦可將課程實踐教學過程中所形成的教學理念、教學心得加以整理，形成教研論文或申報教改課題，最終都在一定程度上促進了《交通工程》課程教學的進一步完善與發展。
五、結語
交通工程課程實踐是學習《交通工程》課程的一個必需環節，它不但使學生鞏固了所學的知識，同時提高了學生發現、分析、解決問題的能力。從溫州大學02—06級城鎮設施建設與管理專業歷屆學生的課程實踐來看，課程實踐是實現理論與實踐相結合的必要手段，是一個有效的、重要的教學環節。若教學課時充裕，可在實踐結束后對實踐報告在全班進行講評，對報告的深度、層次、邏輯性、結論的正確性等等進行詳細的剖析，一方面找出了學生在實踐中存在的問題和不足，另一方面總結了進行課程實踐的經驗，為今后堅持不懈地進行課程實踐教學打好基礎。
參考文獻：
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第8篇：交通工程特點范文
關鍵詞 農村地區 設計 特點 構建
農村公路是公路網的基礎，是農村地區最主要甚至是一些地區惟一的運輸方式，是關系到農民群眾的生產、生活，關系到農村經濟社會發展，關系到全面建設小康社會和構建和諧社會的重要基礎設施。近年來，中央和地方政府都十分關注農村公路建設問題。要做好農村公路建設，和干線公路建設一樣，首先要做好設計工作。但農村公路的建設條件、服務功能與干線公路有所不同，每個地區都有它自己的特點。筆者根據近年來參加農村公路調查和測設工作的體會，對農村公路設計的基本特點和相關的設計問題談以下幾點認識。
一、農村公路的基本特點
農村公路一般為三級或三級以下公路標準，在資金落實并報請國家審核批準后，也可以建設二級以上高等級公路。目前我國東部及中西部地區的農村公路建設以逐步消除等外公路為目標。路面結構一般要求鋪筑高級或次高級路面。農村公路的鋪筑除了有以上各種特點之外，其施工機械的配備還受到下述因素的影響。①資金問題是農村公路發展的關鍵。與普通國道相較，除了國家給予一定補助外，其資金主要來源為地方自籌和社會及群眾的捐助，或以工代賑。因此，其資金到位及數量均可能出現不穩定和不充足現象。②由于資金問題，在有些可以人工作業的工序大量采用人工完成，如路基填土施工、穩定土拌和、擋墻的砌筑等。③代用設備多。在很多可以用代用設備的工作場合，以多功能設備或代用設備完成，以節約購置專用設備的資金。如以普通推土機代替平地機作平整作業；以農用旋耕機代替灰土拌和機完成穩定土路基的拌和作業等。
二、農村公路設計的特點
（1）農村公路具有彎多、彎急、坡陡、坡長、路狹、高邊坡、視距不良等特點，這些特點是影響農村公路行車安全性和舒適性的主要因素。在交通工程設施設計中，對主體工程平、縱、橫等要素及不良線形路段的分析非常重要，而且是交通工程設施設計中的重要階段。
（2）農村公路不僅里程長、覆蓋面廣，而且交通參與者有行人、牲畜、農用機械、非機動車、摩托車、汽車等，相互干擾大。在交通工程設施設計中，除了更好提示、引導和規范各交通參與者安全出行外，更重要的一點就是要充分考慮可能出現的干擾，并最大限度減少相互干擾。
（3）農村公路交通工程設施內容一般不涉及監控、收費、通信、照明等交通工程設施，通常只設置部分交通安全設施，主要有標志、標線、護欄、界碑、百米牌、里程牌等設施，但受地形、線形制約明顯，要求設計更為深入、細致。
（4）合理選擇的路線。考慮到地方政府財政投資的困難，農村公路修建的不易，為避免重復投資，選擇合理的路線非常重要，設計中應遵循以下原則：縣、鄉、村建設規劃要同當地景觀相協調，發揮公路總體綜合效益；充分利用舊路，減少占用耕地，保護生態環境；便于施工，采用的施工工藝應滿足質量檢驗評定標準。
（5）合理設計安全設施。以人為本、使用功能優先，是當前工程設計的一大主題。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的原則，結合交通量的增長與技術狀況，完善補充安全設施設計。如標志、出口分流三角端的防撞設施、結構物與高路堤等路段設置路側護欄，在陡巖、急彎、沿河路段設置必要的安全、防護設施和警示標志，提高行車安全性。
三、對農村公路設計的建議
（1）根據路面的設計。要從實際客觀的情況下出發，在滿足公路工程設計的標準下，要能夠充分的利用現有的公路資源，盡最大的努力貼近所要求的設計。盡量的減少路基的挖方，要節省大量的砂石材料，可以減少人力運力機械設備的不必要的浪費，適當的提高標準加以解決。
（2）路面窄的問題。對于國家的明確規定，要按照規定執行，如果在資金允許的情況下，路面寬度的設計可以設為4.0m和4.5m，這樣的標準是最好的。錯車道最好設置在有利的地點，是駕駛員能夠看到錯車道行駛的車輛，設置錯車道的路段，路面的寬度不應小于5m，有效的長度不應小于20m左右，適當的加寬，以提高轉彎的半徑。
（3）科學合理的設置公路的交通設計標志。要科學合理的設置公路的交通設計標志，最大限度的利用公路的資源，要改善通行的條件，要不斷提高公路通行的能力。因而大力的提倡對公路標志的設計與管理是非常有必要的。
（4）改善路線的設計。一條公路在設計的過程中最好將指標統一，尤其是山區的路線，就算是相同的指標，也要將相應的數據控制好，縱坡與填方的路段要設計好比例。這樣才能使行車的司機有一個心理準備，對行車的安全性有很高的保障。對行駛中出現超速行駛的行為都要加強管理和教育，讓每個司機都能夠明白安全駕駛的重要性，讓交通安全走進他們的心中。
（5）要提高工人員的工作效率。要加強農村公路設計階段的前期工作確保設計資料的準確性，降低工程管理部門前期的工作強度，不斷提高工程管理部門的工作效率。
（6）要加強對農村公路的設計過程的控制。在施工圖紙完成設計之后，要進行詳細的審查，并將提到的意見反饋給設計的單位，盡量的減少在施工過程中發生的變更。
四、結語
加快農村公路建設是拉動經濟增長和加快解決“三農”問題的實質性措施，也是交通行業興農、富農、惠農、愛農的重要實踐。搞好農村公路建設，就要不斷加大對農村公路建設的投入，堅持把質量和安全放在第一位，重視設計工作，并從工程中的每一個細節抓起，確保工程質量，提高工程效益，更好地為農村經濟建設服務。
參考文獻：
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[5]郭南華.農村水泥混凝土路基路面設計的探討[J].散裝水泥，2007(4): 45-47.
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第9篇：交通工程特點范文
關鍵詞：交通工程；質量監督；存在問題；改善對策
1 交通工程的自身特點
1.1 交通工程具有顯著的公共屬性和天然的壟斷特性
所謂的交通工程的公共屬性指的就是在交通工程項目所屬區域的所有群眾都可能是交通工程項目的潛在使用者，而這些使用個體具有顯著的不確定性；而交通工程項目的壟斷特性指的則是所有使用者要想出行順暢都是要依賴這些交通工程項目的。
1.2 與傳統的建筑工程相比，交通工程項目具有獨特的特點，如工藝工序復雜多變、施工周期長、投資規模大、結構形式多樣、施工原材料種類較多、地址條件多樣、跨專業數量多、經常要交叉施工以及很多交通工程項目還會跨行政地區進行施工等。
1.3 從買賣的角度來講，交通工程項目實際上也是一種產品
交通工程的生產方在我國相關部門所頒布的《建設工程質量管理條例》中是有著規定的，其主要是由建設單位、設計單位、勘察單位、監理單位以及施工單位等依法對交通工程項目質量負責的五大主體組成，而買方則是當地的所有可能使用該產品的人民群眾。產品的支付方式主要有三種，分別為車輛年費轉移支付、政府相關部門審定的收費年限許可和部分財政性資金。鑒于買方個體的不確定性，所以買方是不具備議價的能力以及竣工質量驗收的判斷能力的，所以，當地政府的交通主管部門實際上扮演著“買方代表”的角色。
2 交通工程質量監督中的幾大問題
2.1 激勵機制存在弊端，經常出現質量越好效益越少的問題
對于交通工程項目的生產單位來說，其能獲得的經濟效益就是價格和生產總成本之間的差值，而通常情況下，如果工程質量越高，那么生產總成本也會越高，而產品的價格是相對固定的，所以，能獲得的利潤就會減少。在利益驅動下，每一個參建單位都想將自身的利益發揮到最大化，所以，他們都會在能保證竣工驗收的前提下，降低工程質量，也就導致了諸多問題的出現：（1）為了保證最好交通工程項目竣工驗收的合格，各個參建單位所共同組成的賣方體系就會弄虛作假，彼此串通資料，很多已經發現的質量問題都不記錄或是少記錄；（2）在施工單位施工的過程中，為了盡可能的追求經濟效益，在原材料的使用上，經常采取“以次充好”以及“偷工減料”的行為；（3）現階段，建設單位對從業單位的資質以及從業人員的素質等內容的考核情況還都流于形式，所以，在交通建設工程行業中也混入了大量的不符合招標文件和相關法規文件中的要求的從業單位和從業人員，擾亂了整個市場，導致了違法轉包、從業單位管理架構不齊全、人員證件造假、肆意壓價以及層層分包等諸多現象的出現；（4）施工單位施工過程中存在不良行為時，施工單位雖下達了整改指令，但對其整改的完成情況卻并不關心，有的監理單位甚至對這種不良行為視而不見。在我國的交通工程建設項目中，這種“監理不作為”的已成為了一種常態，交通工程的建設質量根本無法得到保證。
2.2 在農村公路建設工程的相關法律法規中，處罰金額數目過大
通常情況下，所犯的過失和處罰的力度應是對等的。比如說，對于那些罵人的行為，法律是不可以對其判處極刑，因為這樣是很難執行，降低了法律的權威性，同時如果真的執行起來，也可能會激起民憤。現階段，在我國交通工程項目的相關法律法規中，對其建設過程中出現的質量事故和質量不良行為的處罰力度很大，如處罰金額最少都是十幾萬元，顯然這個數目有點過大。對于那么投資規模較大的跨海大橋或是高速公路來說，這種處罰力度能夠起到較好的效果，但是對于那些由縣級監督機構在監的概算額較小的農村公路工程項目來說，這種處罰的力度就有點過大了。而實際上在農村公路工程的施工建設過程中，如果真的出現了違法行為或是違規行為，當地的交通工程質量監督機構也并沒有依據文件中的規定對其進行嚴格處罰，而這就大大的降低了相關法律法規和質量監督工作的權威性。
2.3 交通工程質量監督人員的業務素質還有待提高
要想保證交通質量監督工作的順利、有序的進行，那么質量監督的相關人員必須具備較高的業務水平和管理素質。而實際的情況卻是，處于質監工作第一線的質監人員都沒有掌握相關的交通工程的技術理論，也不熟悉國家交通工程建設工作的法律法規，缺乏實際應用新技術和新材料的能力，對交通工程的建設質量也產生了較大的影響。另外，在我國的交通工程建設行業中，有些人員的道德水平也存在問題，急需改善。
3 交通工程質量監督工作的改善對策
3.1 嚴格的審查交通工程的勘察文件和設計文件
在施工的準備階段，就應有效的控制勘察文件和設計文件的各項內容，如果在審查的過程中發現了違紀和違規行為時，必須讓責任人承擔相應的后果，對其可采取一定的行政手段和必要的經濟處罰。同時還應將設計單位和勘察單位的違規行為記錄在案，在責任人的信用檔案中也應有所體現，對其產生約束作用。從而完善交通工程的質量監督管理體系，確保勘察文件和設計文件中的內容都是質量標準的。
3.2 我國是一個地大物博的國家，不同區域的發展情況也存在著較大的差異，因此，各地級市的交通主管部門應認真分析當期的實際情況，在交通工程質量監督管理工作的相關法律法規的指引下，制定出有針對性的符合當地情況的工程質量監督管理實施細則，適當的降低對單次違規行為的處罰力度。
3.3 為保證整個交通工程建設市場的穩定，應做好交通建設工程的“入口”管理工作。建立完善誠信審查和準入制度，具體來說就是交通主管部門和質量監督機構負責檢查各從業單位在過往工程質量行為中的誠信記錄，只有符合要求的才可以給予相應的工程建設準入證件，而對于那些屢屢出現質量問題的從業單位或是從業人員，則應禁止其進入市場。
3.4 對于那些帶有獎勵色彩的類似于“優質優價、有監優酬”項目，政府部門應發揮其主導作用大力的推行并實施，同時對于成功的項目還應及時的總結經驗。如果條件允許，對于交通工程項目來說，還可以實行更加符合市場規律的“根據實際質量付費”的動態掛鉤方法。
4 結束語
通過以上的論述，我們對交通工程的自身特點、交通工程質量監督中的幾大問題以及交通工程質量監督工作的改善對策三個方面的內容進行了詳細的分析和探討。在我國社會主義市場經濟水平快速發展的大背景下，廣大人們群眾對交通工程等基礎設施的建設質量也提出了更高的要求，因此，為了更好的保證交通工程的質量，針對質量監督管理工作中存在的幾大問題，我們應大膽的創新質量監督模式，制定出科學合理的改善對策，從而提升工程質量監督的實際效果，促進我國交通工程行業的健康發展。
參考文獻
[1]謝文軍.公路工程質量監督模式的改變[J].交通世界，2010.
