城市軌道交通工程規劃精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通工程規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞：接駁線網軌道站功能系統效率

1公交接駁線網規劃目標與思路

公交接駁線網規劃影響著以軌道交通為骨干的城市公共交通整體系統效率的發揮，對積極推動軌道交通骨干運輸能力的發揮起著關鍵作用。同時，處理好軌道線路與既有公交線路的空間關系，降低軌道交通對常規公交客流的影響，有利于提升公共交通系統整體資源使用效率和方式競爭力。

1.1公交接駁線網規劃目標

當城市邁入軌道交通時代，理順軌道交通與常規公交功能定位，將為公交接駁現網規劃提供依據，具體為：軌道基本確立骨干運輸功能；常規公交為基礎，常規公交主要承擔中、短距離運輸和軌道接駁任務；構建軌道與公交一體化換乘體系，區域常規公交、軌道客流有望實現同步增長。因此在公交接駁線網規劃中要具體考慮以下幾點：

1)提高公共交通系統整體服務水平，優化交通結構，引導城市結構調整。

2)以城市交通政策為導向，加強地鐵與常規公交協作配合，建立與城市交通發展戰略相適應的一體化的公交體系。

3)改善地鐵的交通銜接條件，以人為本，合理、有序、高效組織站點集散客流的空間轉移。

1.2規劃思路

1)促進軌道交通骨干作用的發揮，提升公交系統整體競爭力。以軌道車站為依托，加強公交接駁線網建設，提高地鐵覆蓋范圍，實現周邊片區與地鐵的緊密聯系；改善市民公交出行條件，降低常規公交與地鐵的競爭，提高公交系統整體運輸效率。

2)進一步完善主要公交走廊的公交服務。接駁線網規劃需改善主要公交走廊聯系線路不足的問題，優化線網結構，協調不同層次、功能公交線路比例，建立軌道交通與常規公交一體化的公交網絡。

2公交接駁線網規劃模式

2.1規劃模式

傳統的公交線網優化為一個多目標優化問題，常用的方法是將其歸結成一個非線性規劃或者凸規劃問題來求解。但這樣建立起來的目標函數很復雜，約束條件很多，不易求解。因此這些方法還是主要集中在理論研究方面，可操作性不強。加之公交接駁線網規劃與傳統的公交線網規劃最大區別為前者要統籌考慮對軌道交通客流的喂給功能，達到擴大軌道站點接駁服務范圍，與軌道交通形成“錯位競爭，互為補充”的目的。因此，公交接駁線網規劃在統籌考慮“分層分級、點面結合”公交線網規劃模式的基礎上，應根據軌道與公交接駁站點功能不同來確定具體的規劃模式，軌道接駁站一般可分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站，并按照各級站點功能特征和客流特征，確定各站點公交接駁線網接駁模式。

表1 各級站點功能特征與適用的公交線網接駁方式一覽表

地鐵站分級 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路

交通接駁站 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路

片區接駁站 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路

一般換乘站 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主

2.2規劃方法

公交接駁線網規劃應遵循以“調整為主，新開為輔”的原則，調整及新開公交接駁線網的方法如下：

已有的公交線網以抽疏、優化調整為主，運能配備不增加或減少，通過適度調整與軌道交通過度競爭的公交線路，優化公共交通系統整體運輸效率：

①弱競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共4站及以內站的公交線路，保留重復段，補充和加密軌道站間服務，兩端適當延長，擴大接駁范圍。

②強競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共5至9站的公交線路，在不影響軌道兩側聯系的情況下，適當縮短重復段或兩端截斷。

③完全競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共10站及以上的公交線路，在保證走廊運能匹配的情況下，向軌道兩側平行道路轉移，并實施快速化改造。

此外，在保證軌道沿線運能供需匹配的基礎上，常規公交線網調整幅度不宜過大，應適當保持供大于需的運能供給狀態，為系統新增客流、誘增客流和小汽車轉移客流提供空間；適當保留軌道和公交的競爭關系，避免片面考慮軌道效益，影響乘客選擇權利。通過適度的競爭，保持兩種方式主動改善服務質量的內在動力。

新的軌道/公交服務區以軌道交通站點為核心，根據客流需求新規劃公交接駁線網，完善地鐵與公交一體化換乘體系，建立與軌道交通相呼應的公交網絡。

3應用實例

3.1深圳軌道交通蛇口線基本情況

深圳軌道交通蛇口線于2011年6月30日投入試運營，其覆蓋深圳市發展帶上的南山半島與中心城區，聯系羅湖、上步、華強北、福田中心區、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業文化中心、蛇口等片區，形成深圳第二條東西向客運主通道。蛇口線西起南山區赤灣站，東止羅湖區新秀站，線路全長約35.78公里，均為地下線，共設車站29座，其中換乘站11座。蛇口線南山、福田段沿線土地利用以居住用地為主，羅湖段沿線以商業、辦公用地為主。

3.2公交接駁配套現狀

現狀與蛇口線共站的公交線路共142條（其中接駁性線路129條、競爭性線路13條），總運力3576臺，站點500米覆蓋范圍476平方公里，覆蓋了全市58.5%的建成區。蛇口線的29個軌道站劃分為綜合樞紐站1個、片區接駁站15個、一般換乘站13個,初步形成了較為完善的公套體系，但隨著市民出行需求增加，其公交接駁配套仍面臨如下問題：

1)部分區域公交接駁線路偏少。蛇口線的軌道車站應接駁媽灣、蛇口、南油等23個片區。但現狀蛇口線仍缺乏媽灣片區、南山中心區、香蜜湖、南園等片區的接駁公交線路。

2)局部區段長距離共線的常規公交線路偏多。蛇口線是貫穿深圳市發展主軸，承擔聯系羅湖、福田中心區、南山次中心、蛇口片區及沿線片區的軌道干線，是第二條客運走廊，公交線路密集程度較低，福田-華強北段與地鐵并線的公交線路共有7條，占到沿線全部競爭性公交線路的54％。

目前亟需針對以上現狀，進一步優化公交接駁線網配套體系。

圖1 深圳蛇口線公交接駁線路空間分布圖

3.3公交接駁線網規劃方案

1)規劃目標

確保所有軌道站點均配套公交接駁線路（周邊路網未建成除外）；軌道出入口距離最近公交站接駁距離不超過100米；軌道站周邊3公里范圍內，90%的建成區有線路直達軌道站。

2)規劃思路

圍繞軌道線路，對常規公交網絡實施“橫向加密、縱向抽疏”的調整模式，強化接駁、弱化競爭，促進兩種交通方式和諧發展。

圖2 深圳蛇口線公交接駁線網規劃思路圖

3)規劃模式

深圳蛇口線軌道車站分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站等四級，本次工作按照各站點的功能特征和客流特征，提出各站點公套模式：

表2蛇口線公交接駁線網規劃模式

地鐵站分級 地鐵站名 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 福田站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路

交通接駁站 -- 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路

片區接駁站 僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路

一般換乘站 深康、安托山、僑香、香梅北、景田、市民中心、華強路、燕南、新秀 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主

圖3 深圳蛇口線軌道站接駁服務范圍圖

4) 規劃步驟

采取“先接駁、后適應、再調整”的工作步驟，確保城市公交服務的連續性和可靠性；線路調整工作充分考慮市民對軌道交通的適應過程，逐步引導市民轉變乘車方式，循序漸進，確保平穩過渡。

①完成軌道站點的接駁線網規劃實施工作，確保所有軌道站均具備常規公交接駁條件。

②軌道進入初期運營階段，跟蹤軌道、常規公交客流變化，分析市民對軌道交通的適應轉移態勢。

③軌道進入穩定運營階段，啟動競爭類線路梳理工作，相關運力轉至接駁網絡，加強接駁網絡服務質量。

5)規劃方案

根據蛇口線沿線常規公交接駁區域的劃分，并結合市民出行需求，共規劃接駁公交線路23條，其中新增接駁公交線路9條，增加蛇口線后海站、海月站、登良站、灣廈站、東角頭站、蓮花西站、東角頭站、桃園站、黃貝地鐵站與周邊公交服務區接駁聯系；優化調整14條，增加了蛇口線與僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝片區的公交服務聯系。

3.4方案評估

1)軌道交通與常規公交協作功能得到提升

為充分發揮軌道交通快速、大運量的集疏運能力，本次接駁規劃方案充分考慮了軌道交通與常規公交的協作，具體表現為：

 軌道交通與常規公交的銜接得到加強，接駁線路總量將達到151條。

 常規公交對軌道交通的功能補充得到完善，彌補了部分軌道車站間區段的服務空白。

 保留了部分競爭類公交線路，為市民提供區別于軌道交通的短距離公交服務。

2)軌道交通蛇口線覆蓋范圍明顯擴展

為方便市民換乘軌道交通、擴大軌道交通服務范圍，本次公交接駁線網規劃方案重點加強了軌道車站與周邊社區、大型企業、工業園區等片區的接駁聯系，軌道站點周邊3公里的核心接駁區域內，97%的建成區有線路直達軌道站。

圖4 深圳蛇口線與公交接駁服務覆蓋范圍圖

4結束語

本文針對各種功能的軌道接駁站提出相匹配的公交接駁線網規劃模式，并應用于深圳蛇口線公交接駁線網規劃工作實際中，由實施效果可以看出，該方法易于操作，對現有公交線網的繼承性強，并有利于給軌道交通線路喂給客流，促進軌道交通骨干作用的發揮，提升城市公共交通整體服務水平，同時對市民已有的乘車習慣影響較小，不失為一種合理的規劃方法。

參考文獻

[1] 宵濱，范炳全，柯欣.城市公交線網分層規劃方法[J]．城市交通，2005：19-22.

[2] 曹玫. 城市軌道交通與常規公交客流一體化研究[D]，南京：東南大學，2005.

[3] 莫海波, 城市軌道交通與常規公交一體化協調研究 [D]，北京：北京交通大學，2006.

第2篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞:軌道交通;工程籌劃;編制

工程籌劃是城市軌道交通工程設計文件中的必要組成部分，是對一項工程建設項目進行全程籌劃的指導性文件，主要框架結構由工程概況及特點、工程建設總工期、分部分項工程進度計劃、施工組織設計意見、工程招標及采購、工程監理、試運營計劃等內容組成。

1工程概況及特點

1.1 工程概況

工程概況一般應說明工程項目的規模和特征，包括起迄站點、里程、沿途經過的站點名稱;線路長度、車站座數，其中高架車站、地下車站、主變電所等工程項目的數量;車輛段及綜合維修基地設置地點和數量。簡要介紹全線工程總量，主要包括開挖土石方、回填土方、圬工、鋼材等數量。

1.2 工程特點

城市軌道交通工程線路往往穿越客流密集、商貿發達的城市中心區，其施工組織措施特別需要關注以下幾個問題:

(1)環保要求。如施工現場采用封閉式施工，場內須設置洗車槽，車輛須在場內沖洗干凈后才可上路行駛;施工廢水的排放須經沉淀達標后才可排入市政下水道;泥漿須疏干后才能運棄。施工工地要有防塵、降噪措施，盡量減少施工現場噪聲與振動對周圍環境的影響。

(2)工法要求。在軌道交通工程建設中經常會采取一些特殊的施工措施與方法，如在地鐵工程施工中，在經濟和地質條件允許的情況下，車站會盡量考慮采用暗挖、蓋挖等施工方法，而地下區間也盡可能采用盾構法施工;對于高架線路，盡量采用施工進度快的支架現澆法，道路交通組織困難地段采用預制吊裝法施工。

(3)時間要求。因城市軌道交通工程所處施工條件的特殊性，施工中必然會對周圍的交通、居民的生活帶來很大的負面影響，因此施工周期要求相對較短。

2 工程建設總工期

工程建設總工期包括工程勘察設計、施工前期準備、工程招投標、土建工程、設備安裝調試和通車試運營6個階段。

2.1 分部分項工程工期參考意見

國家建設標準規定，工程項目建議書(含預可行性研究)編制時間為6～8個月，工程可行性研究編制時間為8～10個月，總體設計編制時間為6～8個月，初步設計編制時間為10～15個月，施工圖設計編制時間為12～18個月。但在實際操作中，由于時間關系及業主的要求，一般情況下預可行性研究編制時間為2～3個月，工程可行性研究編制時間為3～4個月，總體設計編制時間為4個月左右，初步設計編制時間為8～10個月。施工前期準備一般需6～12個月，每個分項工程招投標一般需4～5個月，設備安裝調試一般需12～17個月，通車試運營一般需1～2年。

土建工程可根據各分項工程進度指標計算合理工期。根據這幾年全國各大城市軌道交通工程施工情況及筆者工作經驗的積累，關鍵分項工程主要進度指標可作如下考慮:

高架車站10～12個月/座;高架區間10～12個月/區間;一般地下車站18～22個月/座;特大型地下車站24～30個月/座;盾構法區間隧道180～210m/月(單洞);明挖區間雙洞140～160m/月;礦山法施工單洞40～60m/月，雙洞30～40m/月;軌道工程1300～2000m/月;車輛段施工一般需27個月。

2.2 分段分塊發包意見

土建工程要綜合考慮工程各單項工程的投資規模、施工方法、施工位置，以及專業差異等特點，根據總工期的安排及各單項工程開竣工時間，將線路分段，區間與車站工程組合招標，如2站2區間，3站2區間，4站3區間等，可便于設計過程中分項設計方對線路的優化，減少接口，達到工程利益優先之目的。換乘節點眾多時，標段劃分時注意以大帶小，保證工程量與工程難度的均衡性。

設備系統為減少設計接口，保證設計質量。供電系統宜作為一個完整的系統標段;通信與AFC作為一個標段;信號系統可作為一個標段，考慮到系統的整合，BAS與FAS系統宜作為一個標段;電梯、屏蔽門和防淹門作為一個標段;通風空調、給排水及消防宜作為一個標段。

2.3 工程建設總工期參考意見

由于項目時間難以確定，因此工程建設總工期沒有一個確切的時間，但城市軌道交通工程施工總工期卻相對明確，高架線路一般為2.5～3年;地下線路一般為3.5～4.5年。

3 分部分項工程進度計劃

在工程籌劃文件中，最重要的任務是根據各分項工程的施工特點、工期、進度指標，以及相互間的關聯關系編制工程籌劃進度圖。工程籌劃進度圖不僅反映的是對工程進度的計劃安排，更主要的是對技術接口、總體設計思想的全面體現。工程籌劃進度圖主要包括設計、前期準備、工程招投標、土建工程、機電設備安裝與調試、車輛制造與運輸、軌道鋪設、工程初驗、整改、驗收，全線系統聯調、試運營等項目的實施進度。

前期準備工作中的三通一平，原則上由建設方在施工前組織完成。但在實際施工中，一般是在土建工程招標后，由相應施工單位完成自己施工場地的三通與平整;征地拆遷由業主在初步設計階段及土建工程開工前完成;管線搬遷在土建工程開工前完成。

工程招投標中的土建招標，一般在施工圖設計開始后，具備一定招標條件后即可進行，有時根據業主要求，部分提前開工的工程，在初步設計完成后即可開始;設備安裝工程招標可在土建工程施工到一定階段后進行;車輛招標應考慮車輛制造22～28個月的時間要求，并須保證車輛制造運輸在各系統設備安裝調試完成前6個月完成;機電設備安裝工程招投標，一般在大部分土建工程完工前進行，也可提前進行。

在土建工程中，對于高架線路，車站施工與區間橋梁施工一般互不牽制，施工工期容易控制，而在地鐵施工中，區間盾構與地下車站施工關系密切，必須進行通盤考慮。一般情況下，盾構利用明挖車站作為盾構井可節省工程投資，盾構始發井施工一般需6～8個月的工期。也就是說，在車站施工6～8個月之后，相臨區間盾構機才能下井掘進，而盾構過站則要求相應車站完成必要的主體結構后方能通過，盾構吊出井往往也利用明挖車站一端結構聯合設置。盾構機下井一般需1個月左右，而盾構過站需2個月左右，盾構由車站掉頭需1個月左右，一臺盾構機一般施工4.3km左右即可攤銷完成。此外，其它工程如主變電所、車輛段等工程的施工相對獨立，受控因素也少得多。

鋪軌工程是工程籌劃工作中比較重要的一項內容，高架和地下線路均存在一些特殊的要求。由于采用整體道床，在高架線路中，為消除橋梁結構徐變上拱的影響，一般高架橋梁施工完成6個月后，才能進行鋪軌施工。在地鐵工程中，為防止鋪軌中斷(不通)，鋪軌與盾構施工重疊時間不應過長，一般在大部分盾構區間連通后，車站主體結構完工后，才能考慮開始鋪軌，軌道工程應在車輛運輸之前2～3個月完成。同時，鋪軌基地的選擇應結合工期要求、場地條件和車站與區間工法，統一考慮布設，可多工作面平行施工，一般情況下鋪軌時間控制在10個月左右。

各系統設備安裝與調試，在大部分土建工程完工后進行。

車輛制造與運輸一般需28個月左右。

全線系統聯調在土建工程、設備安裝工程、機電設備安裝調試工程、鋪軌工程、車輛運輸完成之后進行，一般需半年時間，有時長達1年以上。

4 施工組織設計意見

在工程籌劃文件中，施工組織包括前期準備工作、技術準備、施工準備、施工組織。

前期準備工作、技術準備、施工準備工作主要由工程建設主管機構負責。征地、借地及建筑物的拆遷，施工相關地段的交通改道及管線改移，施工場地的落實及平整，施工用水、電、通信的落實等，由業主委托政府專業部門來統一協調和組織實施。棄碴場地的落實，應根據當地渣土排放部門的統一安排，選擇有運輸資質的單位運棄余土。

在初步設計階段，施工組織中要將主要工程施工方法，如車站、區間主要施工方法、軌道鋪設方法進行介紹;施工區段如何劃分;土石方開挖及棄運如何安排;主要建筑材料供應方案;軌排基地設置及大型設備運輸方案;機電設備安裝調試及系統聯調安排意見逐項進行說明;對預可研、可研階段內容只作簡單說明。

工程施工組織設計中，根據既有工程的施工經驗，主要注意以下幾點:

(1) 因盾構施工對工期的影響較大，特別是在總工期要求較短的情況下，新盾構機的招標、設計和制造時間須提前并嚴格控制工期。

(2) 征地拆遷、管線遷移是影響施工進度策劃的另一主要因素，因此必須加大對施工前期準備工作的力度，加強對該部分工作的監督。

(3)施工場地及施工措施

施工場地的布置應充分利用車站的建筑面積，盡可能與開發地塊、綠化帶、廣場等結合，但為臨時施工用地，需經城市環保及規劃部門的同意，場地布置困難及交通量較小地段，經交通管理部門同意后，可臨時封閉道路或占用部分道路作為施工場地。

(4)盾構井盡可能作為盾構的拼裝井及施工的出土井。采用礦山法施工的區間隧道，材料和土石方一般通過豎井進入和運出。

(5)為確保鋪設軌道工作的順利進行，應根據工程量的大小及場地條件，選擇幾處合適的軌排基地，進行鋪軌作業。

5 工程招標、采購及工程監理

城市軌道交通工程的招投標主要包括設計招投標、土建工程和設備安裝工程施工招投標、車輛和機電設備采購招投標、工程監理招投標4個部分。

在設計招投標中，應從設計投標單位的設計資質、以往工程的設計經驗和設計實力等方面考慮。在工種設計方案合理、適用及經濟的前提下，選擇多家設計單位參與設計工作。

土建工程和設備安裝工程施工招投標，應根據施工標段組織招投標工作，主要從以下幾個方面考慮:

(1) 施工單位的資質、資信情況;

(2) 施工單位的類似工程經驗和工程實例;

(3) 施工單位近期的財務狀況和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先進性;

(5) 工程報價和工期計劃;

(6) 施工單位的技術力量和設備情況。

車輛和機電設備招投標主要考慮生產廠商的資質、資信情況、生產能力和生產技術，以及產品的性能、報價、穩定性、適應性、后期的維護和環境保護等因素。選擇設備應根據工程的具體要求，有一定的先進性和余量，盡量采用國內的產品，提高設備的國產化率，降低工程造價，促進我國機電行業的發展。同時，車輛和機電設備的招投標，必須從全局的角度，充分考慮車輛和機電設備需要的生產周期，以及其調試安裝后的土建工程的建設時間。此項工作在很大程度上影響和控制著工程的總工期，因此十分重要。

為了更好地保證工程質量、控制工期和工程款的劃撥，通過招標選擇一家或多家有類似工程監理經驗的有資質的監理單位，負責控制工程進度、監督工程質量、分項工程的核驗、隱蔽工程的檢查和最后的竣工驗收，以及施工過程中的變更、洽商等事宜。

6 試運行計劃

試運營是工程項目建成后，正式運營前的一個階段，為了確保工程建成后可立即投入試運行、發揮該項目的效益，運營管理部門派出不同人員跟蹤工程各個階段，從初步設計、施工圖設計以及土建、機電安裝工程，以了解設計的意圖，掌握隱蔽工程實施情況，并根據設計意圖及以往城市軌道交通運營的管理經驗，制訂運營管理模式，編制運營管理的規章制度;參與設備調試、大聯調工作，為工程移交接管做好準備工作;提前做好人員的培訓、機構配置工作，通過全方位的演練，使運營人員達到上崗要求。

第3篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞：交通安全安全管理設施設計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設置及施工技術

1 標線設置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調節作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據需要采用反光標線，立面標記可加設照明、閃光燈等設備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調的地方可采用上限值。橫向標線寬度應比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發現橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現率過高而對駕駛員產生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導向箭頭的形式

對各種直行、轉彎、直行和轉彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設置及施工技術

1標志設置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權分配和應遵行的特殊規定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環島行駛標志、向左（或向右）轉彎、靠右側（或靠左側）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務區等。指路標志板的尺寸先根據道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據漢字的字數及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規定是必須嚴格遵守的，其設置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛入標志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應的變更，但其設置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養護等施工地段必須設置施工安全標志，以臨時分割車流、引導交通、確保安全，在夜間施工路段還應設置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設置及施工技術

1.護欄設置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂的高度950mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂的高度700mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂的高度755mm。上述護欄高度，幾乎可以適應所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設計行車速度對護欄最小結構長度的要求如下：當設計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質量控制

為保證防護欄的耐久性，路側和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經過監理工程師、質檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質量不合格產品流入施工現場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調整線形。

四 結語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發揮道路和功能。并且在容易肇事或者應該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發生。綜上所述，合理設置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設施設計及施工技術研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學會, 2005.

第4篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞:城市軌道交通；變電所；綜合自動化系統

Abstract: at present, with the rapid development of urbanization, urban public transportation network as an important part of urban rail traffic network construction is also in fast development. This paper analyzes the urban rail traffic substation integrated automation of the definition, system structure and basic function.

Keywords: urban rail traffic; Substation; Integrated automation system

中圖分類號：TM63文獻標識碼：A文章編號：

前言

隨著社會的發展,城市人口日益集聚、土地資源日益緊缺、環境保護日益重要。近年來，城市軌道交通建設進入了蓬勃發展期,變電所綜合自動化在城市軌道交通領域的應用有了很大發展。本文研究了城市軌道交通變電所綜合自動化系統的結構和功能。

1 變電所綜合自動化系統的定義

變電所綜合自動化系統是將變電所的二次設備經過功能組合與優化設計，利用先進的計算機技術、現代電子技術、通信技術和信號處理技術，實現對變電所設備測量、監控和微機保護以及與調度控制中心通信等綜合性的自動化功能。

2 變電所綜合自動化系統的結構

變電所綜合自動化系統的發展過程與集成電路技術、微機技術、通訊技術和網絡技術密切相關。隨著科技的不斷發展，綜合自動化系統的體系不斷完善，功能和性能也不斷提高。從發展過程來看，典型的結構主要有：集中式結構、分布式結構、分層分布式結構等幾種結構類型。

1.1 集中式系統結構

集中式系統一般采用功能較強的計算機并擴展其I／O 接口，集中采集變電所模擬量和數字量等信息，集中進行計算和處理，分別完成微機測量、微機保護和自動控制等功能。由前置機完成數據輸入輸出、測量、保護及控制等功能，后臺機完成數據處理、顯示、打印及遠方通訊等功能。

集中式系統結構對計算機的性能要求較高，系統可擴展及可維護性較差，目前已基本被新的模式取代。

1.2 分布式系統結構

分布式系統是將按功能分布的多臺計算機連接到能共享資源的網絡上實現分布式處理。其結構的最大特點是采用主、從CPU協同工作，各功能模塊之間采用網絡技術或串行方式實現數據通信，將變電所綜合自動化系統的功能分散給多臺計算機來完成。

分布式系統結構提高了處理并行事件的能力，解決了數據傳輸的瓶頸問題，提高了系統的實時性。該結構方便系統擴展和維護，局部故障不影響其他模塊正常運行。自問世以來，顯示出強大的生命力，但目前還存在抗電磁干擾、信息傳輸途徑及可靠性保證方面的問題。

1.3 分層分布式系統結構

分層分布式系統從邏輯上將變電所自動化系統劃分為變電所層和間隔層，采用面向電氣一次設備或電氣間隔設備進行設計。間隔層中數據采集、控制單元和保護單元就地分散安裝在開關柜上或其他一次設備附近，相互間通過通信網絡互聯，并與所級測控主機通信。

分層分布式系統集中了分布式的全部優點，具體很好的擴展性和維護性。此外，該系統結構較分布式系統結構減少了二次設備及二次電纜，節省了工程投資。

2.變電所綜合自動化系統功能分析

2.1 微機保護

微機保護是綜合自動化系統的關鍵環節，它的功能和可靠性如何，在很大程度上影響了整個系統的性能，因此設計時必須給予足夠的重視。微機保護的各保護單元，除了具有獨立、完整的保護功能外，還必須具有：①保護裝置必須滿足快速性、選擇性、靈敏性和可靠性的要求，其工作不受監控系統和其他子系統的影響。②故障記錄功能。當被保護對象發生故障時，能自動記錄保護動作前后有關的故障信息，包括短路電流、故障發生時間等，以利于分析故障。③具有與統一時鐘對時功能，以便準確記錄發生故障和保護動作的時間。④存儲多種保護整定值功能。⑤授權修改保護整定值功能。對保護整定值的檢查與修改要直觀、方便、可靠，同時為了加強對定值的管理，修改定值要校對密碼，以及記錄修改定值者的密碼。⑥保護管理機功能。保護管理機把保護系統與監控系統聯系起來，負責管理和監視保護系統中各保護單元的工作狀態，并下達由監控系統發來的整定值修改等信息；⑦通信功能。由保護管理機或通信控制器與各保護單元通信，各保護單元必須設置有通信接口，便于與保護管理機等連接。⑧故障自診斷、自閉鎖和自恢復功能。每個保護單元應有完善的故障自診斷功能，發現內部有故障，能自動報警，并能指明故障部位，以利于查找故障和縮短維修時間，對于關鍵部位的故障，能自動閉鎖保護出口。

2.2控制和操作閉鎖

操作人員可通過CRT屏幕對斷路器、電動隔離開關投切進行遠方操作。為了防止系統故障時無法操作被控設備，在系統設計時應保留人工就地控制方式。操作閉鎖應具有以下功能：根據實時狀態信息，自動實現斷路器、開關的操作閉鎖功能；操作出口應具有同時操作閉鎖功能；操作出口應具有跳合閉鎖功能。

2.3數據處理和記錄

數據的形成和存儲是數據處理的主要內容，它包括上一級調度中心，變電設備管理和保護專業要求的數據，主要有：斷路器動作次數；斷路器切除故障時截斷容量；母線電壓定時記錄的最大、最小值及其時間每天的峰谷值及其時間；獨立負荷每天的峰谷值及其時間；控制操作及修改整定值的記錄。

2.記錄和故障錄波

事件記錄包含保護動作序列記錄、開關跳合閘記錄，其分辨率一般在1-10ms 之間，以滿足不同電壓等級的要求。變電所故障錄波可根據需要采用兩種方式實現，一種是集中配置專用故障錄波器，并能與監控系統通信。另一種是分散型，即由微機保護裝置兼作記錄及測距計算，再將數字化的波型及測距結果送監控系統存儲和分析。

2.5數據濾波處理功能

現場數據通過所內網絡傳至所內控制屏,經數據過濾及處理后接入車站綜合監控屏、經光纖上傳數據至中央監控系統。其中干擾問題可能由多種原因引起,在設計時要根據應用場所分析可能出現的干擾,有目的地設計抗干擾電路，選擇合適的濾波處理。如采用了遞推平均濾波法、中位值平均濾波法來處理電力數據,以提高數據的有效性。

2.6 與遠方控制中心的通信功能

在常規遠動‘四遙’的基礎上增加了遠方修改整定保護定值、故障錄波與測距信號的遠傳功能，其信息量大于傳統的遠動系統。根據現場的要求，系統應具有通信通道的備用及切換功能，保證通信的可靠性。

2.7 系統的自診斷功能

系統內各插件應具有自診斷功能，并把數據送往后臺機和遠方調度中心。裝置本身實時自檢功能，可對其各部分采用查詢輸入檢測等方法實時檢查，能快速發現裝置內部的故障及缺陷，并給出提示，指出故障位置，方便維護與維修。

結束語

第5篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞：城市軌道交通；工程；增加經濟效益；思考

1.前言

城市軌道交通建設進程不斷加快，城市軌道交通建設為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進城市的經濟和社會進步做出了很大貢獻。但城市軌道交通在建設過程中也存在很多問題，如建設造價高、環保節能效益差、票價不合理、運營效率不高。科學認識軌道交通的經濟效益，不僅能夠提高整個軌道系統的服務效率、減輕所在城市政府的財政負擔，而且可以實現供需平衡，優化軌道系統的資源配置，實現系統的最優化。

2. 增加城市軌道交通經濟效益的措施

城市軌道交通工程存在一些不合理的現象，究其原因是軌道交通在建設規劃設計實施過程中，對建設布局統籌不當、建設技術經濟效益和票價定制的經濟效益把控不力。所以在城市軌道交通建設中，注重統籌設計合理規劃建設規模，嚴重參照建設標準，有效提高軌道交通的使用效率和經濟效益、抓好質量安全是迫在眉睫的工作。

2.1做好統籌規劃，控制軌道交通建設規模

在經濟社會不斷發展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現象日益嚴重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設成為社會發展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長，軌道建設造價高，建設地下線每千米的綜合造價大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設方法造價差異很大。其中，地鐵因為在線網規劃中的比例是最大，因此工程造價和投資也很大。再者，地下線路因通風、照明、防災等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規劃要在保護環境、適應城市發展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設計，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實施的不地下，合理確定城市軌道交通的構成比例，使軌道交通的線網構架既經濟又適用。如在建地鐵時，應考慮到城市郊區人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區；但可以在郊區采用軌電車、輕軌減少地鐵的長度，以達到控制成本，提高經濟效益的目地。

2.2結合實際、保證工程建設質量

城市軌道交通建設要結合各個城市的經濟狀況、發展需要和人口流動量來開展，不可過于追求建設技術的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設標準偏離城市需要。在工程規劃過程中，要結合實際合理開展，具體從四個方面著手：

首先，規模小的城市應該根據自身情況確定建設資金，保證不出現投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴格評估技術標準，提高成本效益。

其次，對于人口相對較少的二三線城市，其制式選擇和敷設技術以及設備配置應從簡設計，控制不必要的設計，并根據運輸需要分期分段配置設備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統，減少初期運營費用，在之后的運用過程中在由自動化設備代替人力作用。

再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經驗，選擇生命周期長、節能環保、性價比優的材料，避免材料重復使用而造成的浪費。

最后，在軌道建設速度上應該穩中求進、穩中求精，嚴格找準技術方法執行，切勿滿目追求工程進度，忽視已建路的檢查評估，導致工程不達標、功能不全、服務水平低下等問題的出現。此外，還應合理掌控風險，加強建設管理，結合實際，保證工程質量，以達到提高經濟效益的目的。

2.3完善機制體制，拓寬資金來源渠道

在我國，城市交通軌道建設的資金來源基本上為政府投資，只有少數線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業投資建設，建設完畢后等價有償購買）等特殊經營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機制體制、引導社會資金有效聚攏、建立創收機制、減少政府單一投資或補貼至關重要。在城市交通軌道運營中，要進一步完善機制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點入手：

首先，合理確定票價；票價是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強的公益性質，因此票價不能定得過高，但為了維護軌道交通支出運行也不能把票價定得過低，運營部門應該從市場經濟基本原則出發，評估各種交通客流分擔的比例，制定出大眾都能接受，又不導致運營過分虧損的票價。

其次，在軌道交通設計前期做好對盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業等城市綜合體系一體開發，促進城市建設的集約化和一體化發展。

再次，創新軌道交通投資模式，堅持以政府投資為主，社會廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財政壓力，進而保證軌道建設資金的融資渠道多元。

最后，政府可明確軌道交通的運營稅費，適當對其優惠，減少運營負擔，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設的發展資金，以促進城市交通有序健康發展。

3. 結語

總之，城市軌道交通建設關系到城市的可持續發展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規劃設計、在控制工程規模的同時保證工程質量，從實際出發確定技術標準，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進而增加其經濟效益。（作者單位：陜西交通職業技術學院）

參考文獻：

第6篇：城市軌道交通工程規劃范文

關鍵詞：軌道交通；施工管理；軌道施工

前言

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理。

一.城市軌道交通工程建設的風險的現實意義

隨著我國經濟的不斷發展，城市化進程加劇，在此背景下，我國的城市軌道交通建設規模和數量不斷加大，城市軌道交通工程建設承載著城市一半左右的交通量，對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻，但在建設過程中，存在著諸多風險，具體分析如下：城市軌道交通工程建設中涉及的專業比較多，是一種涉及多專業多工種的綜合性建設工程，只有各個專業間能夠協調工作才能完成這項復雜的系統工程，在此過程中任何一個環節出現問題都會造成極大的安全事故，另外，建設工程的時期較長，一般工程都需要五六年的時間才能完工，在這段時間內，出現任何監督不到位的情況，都可能造成危險，最重要的是，城市軌道交通工程地點都是在建筑密集區域，周圍的交通清況復雜，各種低下管線密集，建設設備機械體型龐大，工程多見于地表以下，地質條件相當復雜，不可預知的情況很容易發展，因此城市軌道交通工程建設施工的風險系數非常大，在這樣的作業環境下規避各種工程風險，對風險進行評估，應該成為建設者的管理重點，風險是客觀存在的，我門只有經過細致的的專業化的研究，全面分析建設中存在的各類風險，加強管理，加強技術創新，采取有效的措施規避風險，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財產不受損害，因此，城市軌道工程建設施工的剛金識別意義重大。

二.地鐵軌道施工中需要注意的問題

（1）在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進行鑿毛（盾構隧道除外）、小龍門吊鋪設行軌、軌排調整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進行，要使各個工序之間適當的間隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現流水化的作業。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設備。

（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調整精確后再進行C30混凝土的澆筑。

（3）澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設等，確定無誤后才能進行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養護和道床兩側C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現壓潰和開裂等質量上的問題。

三.城市軌道交通工程施工管理工作措施

（1）大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現。因此大力宣傳軌道交通工程建設意義及交通疏解方案的具體內容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

（2）建立健全質量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規范的法律法規，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協調和質量安全監督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。

（3）落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。

（4）完善監理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環節多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監理單位應當依據相關的法律法規，加強城市軌道交通工程施工質量監理工作。工程項目監理部應配備與工程項目規模和技術難度相適應的高素質監理人員，建立安全質量監控責任制，落實監理人員安全質量監理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監測業務的工程監測單位應根據有關資料編制第三方監測方案，并及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。

（5）建立風險點動態管理檔案

風險點動態管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環境的情況、主要的施工方法、規避所用的時間、監控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

四、結語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設和城市交通的正常運行。期間相關各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協調處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設階段同時保證建設與區域的正常發展。

參考文獻：

[1]屈平，方芳.軌道交通掀起建設新[J].交通與運輸，2004，（6）：16～17

[2] 鄭鵬飛. 淺談鐵路項目質量安全管理[J]. 中國科技信息 .2010（16）

第7篇：城市軌道交通工程規劃范文

軌道交通帶動經濟發展

兩年前的房山，區域內公交車僅有917、922、616、971、321等線路直達市中心，交通較為不便。根據《北京市軌道交通房山線工程規劃方案》，輕軌房山線2010年已正式通車且運行狀況良好。作為一條城市西南方向的軌道交通線路，房山線直接服務于房山新城，可以幫助緩解京石通道的交通壓力。年初房山線西延規劃獲批，地鐵9號線也將提前至年底通車，在北京西站、軍事博物館站換乘1、2號線，連接房山線首尾的兩條線路雙向拉動，全面激活房山交通。而下一步，房山即將啟動的是房山線南延工程，也就是將現有的房山線向南繼續延伸，從良鄉經過竇店到琉璃河。現在，房山線南延已經啟動了前期工作，未來能夠將重點園區和鎮連接起來。實現與市內地鐵線無縫對接，一線直達市中心。繁華與寧靜瞬間切換，半小時生活圈一路順暢，玩轉北京。輕軌房山線的運行，不僅極大地縮短房山與主城區的距離，還會帶動整個房山區域經濟水平的提升和發展，軌道交通的發展大大改善了世界名園的交通配套。另外，京石高速杜家坎改造工程也已全部完工，中秋節前，拓寬后的南北路段已提前開放，原來跨五環進出京石高速的單車道匝道，現在變成雙車道，跨永定河的永寧大橋，原來上下4車道，現變成上下8車道。同時，京石商蟲將現有，雙向4車道加連續停車帶的路面拓寬為雙向6車道加連續停車帶，道路加寬8至1咪。杜家坎現收費站南側80米處新建10個進京收費通道，現有18個收費車道，由12進6出調整為9進9出，房山永遠告別了“杜大爺”時代。

京西南置業首選純北美原鄉品質

世界名園，位于房山區竇店鎮，緊鄰輕軌房山線。加拿大楓林園在業已呈現的荷蘭郁金香園、意大利羅馬花園之上實現品質的完美躍升，在開發理念、建筑用材、戶型設計、景觀造價等方面都全方位升級。戶型設計精巧，大開間小進深，使用率達85％以上，成就健康舒適空間。本次開盤的新房源戶型豐富，57平方米一居、80～110平方米二居、130平方米三居，中小戶型為主，可選擇空間充裕，適時滿足不同購房者置業需求。其中，60萬元低總價的小戶型花園洋房備受購房者青睞。不一樣的居住空間，演繹不同的居住風格，合理利用每一寸空間，實現空間價值的最大化，營造絢麗多彩的生活情調。楓林園90平方米的兩居最有特色，合理的空間布局，不浪費每平方米，以滿足家庭式生活方式，營造溫馨浪漫的居家氛圍。110平方米的大三居更是體現了尊貴與自由，在臥室和居室的面積尺寸上進行了很大的提升，延伸了飄窗的面積，增加了儲藏室功能空間，全新打造便利生活。超高使用率極大優化了空間功能，拓寬家庭生活尺寸，科學細致的戶型設計展現出人性的理想追求。社區獨有的百味藥香植物園林，頤養天年的養生境地，四季藥香彌漫，形成天然的養生景觀；并締造北美經典園林，處處散發出北美文藝氣息與加拿大風情；“反滲透膜”直飲水系統，是目前國際上純凈水最高標準，為業主提供最純凈、最生態的高品質飲用水；8萬平方米匯金商業大道，國際尖端商業、大型購物中心、物流超市等多樣配置，不僅提升竇店及周邊的生活品質，成為房山區新地標，同時引導都市人全新的生活方式，為城市貴族提供時尚休閑便捷的購物之所。多重利好，必然成為京西南精英生活的代名詞，成為區域中央生活區的核心指日可待。

軌道交通帶活周邊區域

從地產角度而言，軌道沿線的新城市中心土地價值的提升幅度是不可限量的。軌道交通的發展將使更多的購房者有機會選擇城市邊緣的房屋為居所。住宅郊區化的趨勢也將表現得更加顯著，軌道交通不僅將緩解城市中心區的交通壓力，分散市中心區過度密集的人口，而且極大地拉近了城郊距離，增強了購房者的心理接受感。北京大規模的軌道交通建設對房地產而言將產生“一線帶活一片”的效應。世界名園，居優越之上，為更多購房者提供置業良機。

軌道交通改變城市形態

在城市發展史上，交通的形態和結構歷來都是制約城市發展的最重要因素之一，它是城市發展的主干，也是許多城市發展的門檻。

人們對居住地點的選擇不再最受空間的影響，而是更加受時間的影響。軌道交通呈放射狀延伸的同時，還會帶動沿線城市的發展，極大地改變城市形態，也會造成樞紐周邊地區城市功能和住宅規劃功能的重新組織。而生活在世界名園的業主也將更多享受到一小時生活圈內京城多種便利的生活條件。

軌道交通帶來全新生活方式

第8篇：城市軌道交通工程規劃范文

一、圍繞“旅游立市”，突出景觀建設，全力推進精品規劃行動

一是全方位開展規劃反思，對全市城市規劃集中攻堅行動編制的各層次規劃、城市設計、導則和各項技術規定，認真梳理、反思和審視，進一步修改完善。結合近期所編控規、城市設計成果，從城市空間結構、用地布局、旅游用地等方面對總體規劃進行反思，適時對其進行調整和完善。開展統籌城鄉一體化規劃研究工作；二是結合城市實際，謀劃大旅游大交通體系，進一步修改完善市域交通專項規劃，深化公路與城市道路交通體系、城市軌道交通體系，綜合研究公路、城市軌道交通、鐵路、城市道路、海域交通間的網絡交通聯系；三是圍繞優化生態功能和提升城市品位，研究市域七河大水系整治規劃；四是在三個區、市開發區各規劃建設3條以上精品特色景觀街區，四個縣縣城、南戴河、黃金海岸各規劃建設1條以上精品特色景觀街區；五是開展景觀設計和色彩設計專題研究，將城市設計的具體要求納入建設項目規劃設計條件，推進城市精品景觀建設；六是組織研究編制《××*旅游產業發展規劃》，編制環城市休憩帶和城市休閑空間建設規劃本文來源：文秘站 ，對東起山海關、西至灤河口景觀節點進行規劃設計，塑造城市景觀特色地標；七是抓好對城市交通出入口、道路連接線、南戴河一小區、黃金海岸旅游度假區環境綜合整治工作；八是配合康樂里、金三角一帶核心片區規劃建設，打造標志性中央商務區。配合金夢海灣、范家店、西四村、歸提寨和開灤路等片區改造，建設功能完善，環境優美的綜合功能區和新型社區。完成××*國際會展中心和旅游大廈等亮點工程規劃方案；九是加強海岸線規劃巡查工作，開展海灘恢復治理，清理拆除沙灘上各類違規違法建筑；十是圍繞加快城鎮化進程，加強新民居規劃建設和城鎮規劃管理有關工作，進一步提升縣城、鎮規劃建設質量和水平。

二、著眼城鄉一體，統籌全盤謀劃，積極服務城市重點基礎設施建設

一是配合完成新機場、津秦客?！痢?火車站、站前廣場改造規劃工作；二是完成城市快速路、秦撫快速路、龍港路、新區道路等城市重點道路規劃工作；三是按共建、共享一體化要求整體規劃北戴河新區管線綜合建設，認真開展集中供熱、天然氣輻射北戴河相應的管線、設施建設的規劃工作；四是在旅游景區、商業街區、交通節點研究規劃辟建滿足市民和游客需要的停車場；五是做好城市第二垃圾發電、重要電力設施、水廠、城市公交等項目的規劃工作；六是謀劃啟動××*博物館項目。

三、勇于機制創新，強化效能監察，努力提升城鄉規劃服務管理水平

一是進一步建立健全規委會、聯審會、專家會等城鄉規劃決策和審批工作制度，完善濱海地區建設項目規劃決策機制，提高規劃決策水平；二是結合城鄉統籌，進一步理順市局、分局職責劃分，加強對縣、鎮規劃工作指導；三是實行局領導分包縣區制度，加大對縣區的服務和支持力度。在領辦制、備案制、代辦制的基礎上，進一步研究針對現代服務產業、重大工業項目、旅游項目及其他重點項目的超前介入、超前服務的審批機制，實現規劃指導項目建設、服務項目建設的目標；四是推進規劃管理信息系統建設升級，改進規劃管理手段，開展全市數字規劃建設；五是針對批后跟蹤管理過程中違規項目執行難、相關部門職能交叉等問題，聯系實際，深入研究，拿出可操作性辦法；六是以“嚴格規劃執法、增強規劃執行力”為主題，全面推進城鄉規劃效能監察，加強日常巡查和執法監察力度，堅決扼制違法建設，推進城鄉規劃有效實施。

四、突出教育引導，深化作風鍛造，不斷加強城鄉規劃隊伍建設

第9篇：城市軌道交通工程規劃范文

    近年來,國家的針對江蘇地區的規劃主要涉及長三角地區、沿海地區、沿江城市群和連云港東中西區域合作示范區。2009年,國務院通過《江蘇沿海地區發展規劃》;2010年,國務院批準《長江三角洲地區區域規劃綱要》;2011年,國務院批復《國家東中西區域合作示范區建設總體方案》。江蘇省政府在積極落實國家區域規劃的基礎上,2011年通過《關于加快淮安蘇北重要中心城市建設的意見》;2012年批復籌建1個產業開發區(如皋高新技術產業開發區)、設立2個經濟開發區(大豐港、連云港徐圩經濟開發區)和14個旅游度假區(徐州呂梁山、姜堰溱湖、沛縣微山湖千島濕地、阜寧金沙湖、如東小洋口、句容茅山湖、儀征棗林灣、宿遷駱馬湖、連云港溫泉、南京湯山溫泉、鎮江世業洲、盱眙天泉湖、武進太湖灣、無錫陽山);并批復同意5個開發區為省級經濟開發區(蘇通科技產業園、新加坡?南京生態科技島園、揚州廣陵經濟開發區、徐州泉山經濟開發區、南通呂四海洋經濟開發區)。

    二、金融機遇

    受多種因素影響,中國銀行業的增速正在放緩,只有搶抓市場機遇,堅持以客戶為中心,才能在這種增速減緩的大環境下實現可持續發展。上述區域經濟發展戰略,為銀行業服務于國家重大發展戰略,尋找新的業務增長點提供了重要戰略機遇。

    (一)基建領域

    基礎設施是經濟社會發展的基礎和必備條件,沿海地區具有建成為區域性和國際海港的優勢,江蘇的多項發展規劃中都明確對基礎設施建設,尤其是重點交通工程建設做出安排。《江蘇沿海地區發展規劃》提出,要重點加強沿海港口群、水利、交通和能源電網等重大基礎設施建設;2012年,江蘇獲國家發改委批準的兩個規劃全部為城市軌道交通規劃(《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃》和《常州市城市軌道交通近期建設規劃》)。根據《江蘇省城鎮體系規劃(2012—2030)》,到2030年,全省建成20條區域過江通道、21條城市內部過江通道、“兩橫兩縱”4條高速鐵路、“三橫三縱”6條城際鐵路以及增加11條高速公路。目前,江蘇省擁有各類國家級及省級開發區139個,作為創新實施的主要陣地,以各類經濟開發區、高新產業基地及物流園區為主體的新型經濟集聚點將不斷涌現,同時這也對交通運輸對經濟轉型升級發展的服務保障作用提出了更高的要求。這些基礎設施建設規劃項目,尤其是重點交通工程規劃項目中蘊含著巨量的金融需求,為銀行業帶來了潛在的發展機遇。

    (二)產業領域

    近年來,江蘇省在國家區域規劃的基礎上實施了重點產業調整規劃,商業銀行應在深入研究區域規劃帶來的市場機遇的基礎上,統籌制定發展策略,推動產業結構優化升級。

    一是現代服務業。發展現代服務業是中國產業結構優化升級的戰略重點,江蘇亦把發展以旅游業為重點的現代服務業擺上了經濟社會發展的重要位置。近年來,江蘇實現了現代服務業的快速發展,同時也鼓勵和引導各類資本投向服務業?！督K沿海地區發展規劃》提出要推進生產業發展;2012年,省政府印發《江蘇省現代服務業“十百千”行動計劃(2012—2015)》加快推進現代服務業的發展。作為2013年經濟工作六大主要任務之一的城鎮化與服務業發展密切相關,企業生產和居民生活的相互聯系,會形成大量的服務需求。其中,江蘇旅游業快速發展,2006—2011年,連續六年蟬聯全國榜首。江蘇計劃在“十二五”期間把旅游業培育成全省國民經濟的戰略性支柱產業,重點旅游項目的資金投入十分巨大。以常州為例,該市在“十一五”期間的旅游業投資約200億元,2012年,江蘇省政府批復設立14個旅游度假區,由發展旅游業帶來的資金需求將非常旺盛。

    二是戰略性新興產業。發展新興產業是加快經濟轉型升級的重要標志;江蘇戰略性新興產業蓬勃發展,在全國具備一定優勢。《江蘇沿海地區發展規劃》提出,要積極發展以風電和核電為主體的新能源產業。2011年,江蘇設立專項引導資金,重點推動十大戰略性新興產業發展,帶動全省新興產業銷售收入超過2.6萬億元。2012年5月,省政府編制《江蘇省“十二五”戰略性新興產業推進方案》,確定了各個產業發展的總體要求、主要目標和重點任務,并提出了有針對性的推進措施。8月,國務院批復《無錫國家傳感網創新示范區發展規劃綱要》,并明確要綜合運用貸款貼息、保費補貼、風險補償等手段,促進金融機構加大支持物聯網企業發展的力度。10月,國務院批復《江蘇省海洋功能區劃(2011—2020年)》,根據區劃,到2020年,全省建設用圍填海規?？刂圃?6450公頃以內,海水養殖功能區面積不少于30萬公頃,意味著海洋資源開發的競爭加劇,有助于海洋工程裝備行業的發展。

    三是現代農業。在工業化、城鎮化深入發展中同步推進農業現代化,是“十二五”時期的一項重大任務;加快發展現代農業,既是轉變經濟發展方式的重要內容,也是建設社會主義新農村的必然要求?！督K沿海地區發展規劃》提出,要發展現代農業,穩定糧食生產,做強特色優勢農業,提高現代漁業綜合生產能力,加快建設農產品加工產業基地。2012年初,國務院印發《全國現代農業發展規劃(2011—2015年)》指導全國“十二五”現代農業建設和發展。江蘇在“十二五”期間將大力發展高效農業,推進農業產業化經營,預計到2015年高效設施農業面積將達到1100萬畝,農產品加工業產值與農業總產值之比將達到1.6∶1。發展現代農業的過程中,在高效設施農業建設、農產品加工流通、休閑觀光農業發展、農業現代裝備制造、高標準農田建設和農田水利建設等眾多領域形成了多樣而龐大的農村金融需求,為銀行業務的發展提供了廣闊的市場空間。

    (三)民生領域

    江蘇省非常重視保障與改善民生,在該領域的投入不斷加大,2012年1—8月,省級財政支出86.4%投向民生領域。截至2012年12月,江蘇省累計投入村莊環境整治資金超過176億元,其中省級財政撥付獎補資金12.4億元、整合相關涉農資金30.4億元,市縣實際籌措超過134億元。盡管如此,江蘇省經濟發展和民生工程建設還不協調,民生建設的步伐慢于經濟發展步伐,江蘇省政府仍在為解決中小企業融資困境、三農方面的金融資源供給、保障性住房的按需供給和縮小貧富差距等民生問題而努力。除了上述領域的資金需求,江蘇城鄉一體化的大力推動亦在郵電通訊、醫療衛生、教育文化、生態保護等社會保障體系建設方面提出了更多的金融新需求。

    三、發展策略

    面對國家區域規劃帶來的種種潛在發展機遇,商業銀行應該著眼長遠,利用自身優勢加快業務轉型,尋找新的業務增長點,以不斷提升經營服務水平、確保銀行業務的可持續發展。

    (一)緊跟政策導向,明確發展重點

    江蘇地區市場化程度高,企業依法合規經營和政府依法行政意識強,同業競爭異常激烈。只有提高市場反應能力,統籌規劃推進方案,明確工作重點,加強整體推進,才能確保商業銀行公司業務有質量的發展。商業銀行應建立快速反應通道,全面收集市場信息、密切關注同業動態,深入調研國家政策規劃帶來的發展機遇以及政策的落實情況和對產業、項目的支撐力度,探究政策規劃對商業銀行業務發展的影響,在統籌規劃推進方案的基礎上明確工作重點,實施整體推進。

    (二)搶抓戰略機遇,明確投放重點

    商業銀行應繼續將金融服務和支持實體經濟發展作為信貸結構調整的重要方面,在對本地市場規劃與政策導向進行分析的基礎上,預判重點行業發展前景,確保公司業務有力度的投放;將信貸資源向由加大投資帶來的基礎設施建設、由產業結構轉型升級帶來的現代服務業、戰略性新興產業和現代農業、由江蘇城鄉一體化大力推動帶來的民生領域傾斜。

    (三)定制差別服務,確保效益增長

    客戶多元化的金融需求十分迫切,僅依靠傳統業務,無論是市場表現、市場競爭,還是經營效益都缺乏競爭力。據國外銀行統計,其產品成功率約為50%。只有通過細分核心企業及其上下游客戶的金融服務需求,加強產品維護與創新,為客戶定制差別化的金融服務,才能提升產品的市場契合度,確保公司業務有效益的增長。同時,建立產品后評價機制,在新產品推向市場后定期對產品的接受度、收益率、可替代性等指標進行跟蹤和評價,對產品進行調整、推廣、拓展和創新。

    (四)注重科學發展,確保穩健經營