區域經濟發展階段精選(九篇)
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第1篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞：產業集群;區域物流;灰色GM1，1;Logistic阻滯增長模型
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing， and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries， and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First， establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1，1 model to parameter optimization， and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last， taking Beijing city as an example， calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage， and this help provide related policy suggestions.
Key words： industrial clusters; regional logistics; grey GM1，1; logistic model
0 引 言
北京作為我國汽車產業發展的重要地區，自2001年以來，汽車產業快速發展，如今北京汽車工業的三大板塊均已取得驕人的成績。與此同時，物流的業務范圍正歷經由傳統物流，即倉儲和運輸，向現代物流擴展的轉變時期，企業與顧客對物流的目標和要求都在快速變化。據統計，2012年北京地區工業物流總額占北京物流社會總額比重超過19%，汽車制造業的物流需求正隨著汽車及其服務需求而迅猛增長，一種汽車制造業同汽車物流業伴隨發展的趨勢已經顯現。因此，研究北京地區汽車產業集群與區域物流間的協同發展關系，是十分必要的。
近年來，多位國內學者分別就汽車產業集群與區域物流的問題進行了相關研究。顏炳祥、任榮明[1]（2008）建立了汽車制造業的工業總產值與汽車產業集群地理集中指數的回歸模型，從區域及整體的角度分析了我國汽車產業的積聚程度和變動趨勢，結果顯示我國部分地區汽車產業已出現積聚現象;Hesse和Roddriguee[2]（2004）認為在多變的經濟地理中，物流改變產業集群的貨物配送結構力度遠大于物流在貨物配送內部的功能變換。后銳、張畢西[3]（2006）運用MLP神經網絡對區域物流需求進行了預測，指出區域經濟與區域物流之間的非線性映射關系，為區域物流需求的預測提供了新的思路;姜華[4]（2007）指出，供應鏈網的形成是產業集群競爭力的重要來源，成功實施供應鏈管理可以顯著提高區域產業集群的競爭力;薛輝[5]（2009）運用交易費用理論解釋了產業集群與區域物流的協作模式，闡釋了產業集群與區域物流的交融關系。可以說，產業集群與區域物流的結合是非常緊密的，同時這兩者之間的相互影響也是不容忽視的問題，不應當把兩者割裂開進行研究。
對于汽車產業集群與區域物流發展定位問題的研究，國內外都尚不完善。雖然有一些研究涉及相關內容，但大多是從理論角度對產業集群與區域物流的關系上進行了論述，缺乏相應的模型支撐，并且對汽車產業涉及不多，各研究之間理論關聯性不強。張景秀[6]（2012）運用協同學和博弈論等方法，對廣州汽車產業集群和區域物流建立模型，并構建汽車產業集群協同物流系統。然而該研究構建的廣州汽車產業集群與區域物流協同模型只從協同理論層面進行了分析，并未涉及解決這兩者發展的階段定位問題，因此限制了模型的適用范圍。
針對上述問題，提出一種模型，對汽車產業集群和區域物流的發展定位進行研究。基于灰色模型對Logistic方程進行參數優化，利用優化后的模型對研究對象建模。以北京市數據作為研究對象，利用模型對北京市汽車產業集群和區域物流這兩者相互影響下的發展水平進行預測，拓展了汽車產業集群和區域物流協同發展研究的有效性。
1 基于Logistic模型的汽車產業集群與區域物流協同發展定位問題
產業集群與種群這兩者的發展在某些方面有一定的相似性，因此從生態學的角度研究產業集群是合理的。種群的發展研究經典模型之一便是Logistic阻滯增長模型，模型可通過對汽車產業及物流企業的產出水平的增長變化，來描述兩者關系的演變過程。
1.1 汽車產業集群與區域物流的協同關系Logistic模型建立
有關假設和符號：用某地區企業的總產出水平描述集群規模的發展：t時刻企業的產出水平為x，隨時間變化而變化。x■t和x■t分別表示t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平。W■和W■分別表示該地區汽車產業與物流產業在獨立狀態下的環境容量，即最大產出水平。λ■和λ■分別表示該地區汽車行業產出水平的平均增長率和物流行業產出水平的平均增長率，λ>0。
汽車產業的自然增長飽和度為■，它對物流產業產出水平增長的貢獻為μ■;物流產業的自然增長飽和度為■，它對汽車產業產出水平增長的貢獻為μ■;μ■>0， μ■>0。
依據Logistic模型[7]：
y=■ （1）
得到其微分方程形式：
■=λ1-■y （2）
依據方程（2），汽車產業集群企業在獨立狀態下的產出水平增長規律為：
■=λ■1-■x■ （3）
同理，物流企業在獨立狀態下產出水平的增長規律為：
■=λ■1-■x■ （4）
兩種產業各自的產出水平，在獨立狀態下符合Logistic增長規律。當兩者通過專業化協作，實現協同發展時，集群內的各汽車企業和物流企業會相互促進對方的產出水平。因此，集群內汽車企業和物流企業，這兩者的產出水平分別為：
■ （5）
求解方程組（5），即得到t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平x■t和x■t。
1.2 對傳統Logistic模型的參數優化
由于本文中的汽車產業集群屬于種群問題，因此使用Logistic模型對其進行分析具有一定適用性;同時，在實際應用中，模型中參數的擬合方法非常重要，不同的參數擬合方法往往影響模型的效果。因此本文在模型求解過程中，選用灰色GM1，1對Logistic模型的參數進行優化，以便提高預測的準確性。
灰色建模的思想是，采用微分方程描述研究對象的動態行為，且直接對方程中的參數進行估計，因此適用于處理Logistic模型系統[8]。
將Logistic方程（1）改寫為：
■=■ （6）
令x=■， b=■，從而可得：
■+λx=λb （7）
設x■t■=yt■■對序列X■=x■k■，x■k■，…，x■k■，建立灰色GM1，1模型。利用平均相對誤差極小化原則，建立優化目標函數對參數u■，u■進行優化，得到u■，u■的估計值。利用λ=u■， λb=u■， 可以得到Logistic曲線方程參數λ，b的估計值，進一步利用a=■-1e■可得參數a的估計值[9]。從而依據優化后的參數，最終計算得出t時刻汽車產業集群與物流企業的產出水平x■t和x■t。
2 仿真實驗及結果
仿真實驗數據選取北京市汽車工業總產值[10]及北京市工業物流總額[11]，分別代表北京地區汽車產業集群水平及區域物流業發展水平。仿真環境選取MATLAB7.9.0。將這兩部分數據作為原始數據，分別對優化前以及使用GM1，1優化后的Logistic模型進行仿真試驗。對微分方程組（5）求通解，代入初始值，可得到以時間為變量的關于汽車產業集群與物流企業的產出水平x■和x■的描述方程。代入每一個時間點，即可求得當時時刻的汽車產業集群與物流企業的產出水平。
將參數優化前的模型進行仿真，得到北京地區汽車產業集群水平及區域物流業發展水平的實際值和模擬值如圖1、圖2所示：
代入最后一年所對應的時刻，進一步求得此年份的汽車產業集群與物流企業的產出水平模擬值x■和x■分別為1 075.2億元及12 044億元。與實際值的相對誤差為52.4%和7.4%，可見預測結果并不十分理想。
通過灰色模型方程（5）對Logistic模型進行參數優化，將優化后的參數帶入方程組（8）并進行求解。使用GM1，1改進后，兩者的實際值和實驗模擬值如圖3、圖4所示：
代入最后一年所對應的時刻，進一步求得此年份的汽車產業集群與物流企業的產出水平模擬值x■和x■分別為2 542.71億元及13 241.66億元。與實際值的相對誤差為13%和1.8%，可見預測誤差在可容忍范圍內。并且，與優化前的仿真結果相比，GM1，1優化參數后的模型仿真結果誤差更小，精度更高，說明改進有效（如表1所示）。
實驗結果表明，北京市的汽車產業集群水平正處于Logistic模型快速增長階段;而工業物流發展水平正處于Logistic模型初步增長階段。兩種產業的增長階段并不平衡，物流產業的增長階段要落后于汽車產業。為此，提出如下產業發展策略建議：第一，限制汽車產業生產規模，使之與當前的工業物流水平相適應，或者加快產業升級轉型，轉向以研發和高端制造為主，減輕對工業物流的壓力。這也符合北京產業發展思路，并與京津冀一體化戰略相契合;第二，提高兩業間的物流對接效率。通過在北京汽車產業集群范圍內建立物流協同信任機制，向體制和管理要效益，提升整體供應鏈水平，充分發揮當前工業物流的能力。
3 結 論
本文運用灰色GM1，1模型優化參數后的Logistic模型，實證了可以提高汽車產業集群與區域物流的發展模型的預測水平，模型及優化方法可直接推廣到其他地區的相同產業的發展水平定位問題。另外，對于處在發展階段的其他產業，該模型也具有一定的適用性。該方法除了適用于等差或等時間間隔的觀察數據列，也可使用于任意遞增時間序列。本文的局限性在于，對汽車產業集群和區域物流系統協同的模式和內涵，還有待更深一步的研究，以期進一步降低偏差。
參考文獻：
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[4] 姜華. 試論區域物流發展與區域產業集群競爭力[J]. 新疆大學學報，2007，34（6）：39-41.
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第2篇：區域經濟發展階段范文
1958 年美國發展經濟學艾伯特·赫希曼在《經濟發展戰略》一書中率先提出“發展戰略”這一概念，重點討論發展中國家如何利用自己的潛力、資源與環境，謀求區域經濟社會發展。自20 世紀60 年代開始，聯合國先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三個10 年的“國際發展戰略”，它使得“發展戰略”一詞逐漸越出以發展中國家為研究對象的范圍，也廣泛運用于發達國家。
2 國外研究現狀。
2. 1 理論貢獻。
（1） 區域平衡增長論。
均衡增長的主要涵義是指國民經濟中各個行業和部門相互協調、共同增長。主要包括賴賓斯坦（H. Leibenstein） 的臨界最小努力命題論、納爾森（ R. R. Nelson） 的低水平陷阱論、羅森斯坦和羅丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan） 的大推進論，以及納克斯（R. Nurkse） 的貧困惡性循環論和平衡增長理論。
（2） 區域不平衡增長論。
區域不平衡增長論認為增長過程在實質上是不平衡的。其代表理論有佩魯（Perour） 的增長極發展理論、繆爾達爾（Gunnar Myrdal） 的循環累積因果理論和赫希曼（A. O. Hirschman） 的依附理論。
（3） 區域階段發展論。
倒U 型理論（Reversed U － Shaped Theory）
1965 年，美國經濟學家威廉姆森（ J. G. Williamson） 把庫茲涅茲的收入分配倒U 型假說應用到分析區域經濟發展方面，提出區域經濟差異的倒U 型理論。他通過分析24 個國家的國際橫截面數據和10 個國家的時間序列數據，認為國內不同發展階段區域不平等的變化趨勢，地區間收入差異的長期變動趨勢大致呈倒U 型。
（4） 鐘型發展理論（ Bell Shaped Theory）
1980 年。 美國著名區域經濟學家阿朗索（W. Alonso） 提出了“鐘型發展理論”，引入了描述經濟發展過程的變化次序模式—鐘型模式。在發展初期，國家的增長是不平衡的，存在富裕地區與貧困地區。即使在某一區域內，用各人口組所占財富比例來衡量，社會不平等現象也很突出。
由于某一個或幾個城市增長很快，高速城市化是增長早期的特點。
2. 2 國外典型區域經濟發展政策的戰略選擇案例。
（1） 美國區域開發的“均衡”戰略。
美國在開發不發達地區時，采取的是均衡戰略，其有七個主要措施：
一是對不發達地區實現優惠稅制；二是由政府出面組建經濟開發區，幫助落后地區加快發展經濟；三是以交通運輸為重點，扶持經濟落后地區加快基礎設施建設；四是利用財政金融手段，鼓勵并引導私人企業向落后地區投資；五是優化產業布局，拉動經濟增長；六是有意識提高勞動力索質，注重引導人力資源流向；七是重視對生態環境的保護。
（2） 前蘇聯區域開發的“傾斜”戰略。
與美國不同的是，前蘇聯在區域開發上采取的是“傾斜”戰略，主要是通過建立一些科研中心來輻射周圍地區，為周圍地區經濟發展提供資金、技術、人才支持，以此來促進相應地區的經濟發展。
（3） 巴西區域開發的“發展極”戰略。
巴西在區域經濟發展過程中，采取的措施是在落后地區建立“發展極”并以此形成發展網絡，帶動整個落后地區的經濟開發。巴西“發展極”的建立是通過設立專門的開發機構來指導、組織并實施的。
（4） 日本區域開發的特殊戰略。
60 年代，日本政府為縮小經濟發達地區與落后地區之間的差距，緩解經濟布局的不合理現象，先后制定了四次全面綜合開發計劃，采取了“據點開”、建設“定居圈”和“技術集成城市”等措施來促進區域經濟發展。
3 國內研究現狀。
中國從20 世紀70 年代開始了經濟發展戰略的研究。劉國光（1984年） 在其主編的《中國經濟發展戰略問題研究》中提到，經濟發展戰略是指在較長時期內，根據對經濟發展的各種因素、條件的估量，從關系經濟發展全局的各個方面出發，考慮和制定經濟發展所要達到的目標、所要解決的重點、所經過的階段以及為實現上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；楊萬鐘（1999 年） 在《經濟地理學導論》中提出區域發展戰略是在經濟區劃的基礎上對未來區域經濟發展藍圖的總體勾畫，是進行區域規劃和產業布局的重要前提。方創琳（2002 年） 在《區域發展戰略論》中提出，區域發展戰略就是根據區域發展條件、進一步發展要求和發展目標所做的高層次全局性的宏觀謀劃；單于廣（2003 年） 認為我國當前宜采取非均衡協調發展戰略。他認為區域非均衡協調發展戰略指由于我國各地區發展同一產業或者同一產業投人產出效果不盡相同，在國家所掌握的資源十分有限的情況下，為提高資源配置效率，保證國民經濟較快增長，國家必須集中有限的人力、物力和財力，采取重點開發的方式，并在資源分配和財政投入對重點開發地區的重點產業進行傾斜，以此求得中西部地區和東部沿海地區的共同富裕。
第3篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞 區域空間形態 區域創新 分層發展
一、引言
區域創新是區域經濟研究中的一個重要分支，它起源于Marshall的《經濟學原理》(1890)，并由Joseph A.Schumpeter(《經濟發展理論》，1912)豐富和發展起來的。20世紀50年代以來，隨著科學技術的進步，創新的內涵也開始不斷變化，區域創新也由技術、制度、產業創新向區域空間形態的創新轉變。
我國是一個區域經濟發展嚴重不平衡的國家。改革開放以來，我國雖然在促進區域經濟協調發展方面取得了巨大的成就，并形成了以長江三角洲、珠江三角洲等經濟圈為主導的區域經濟發展新格局，但在以市場為主導、以區域創新為支撐的新的發展階段，區域空間形態創新已成為我國區域經濟新的經濟增長點，傳統的區域經濟理論已不能適應我國區域經濟協調發展的需要，因此，積極探索適應我國社會主義市場經濟體制要求的區域創新發展理論，對指導我國當前的區域規劃和制定區域發展政策，推進我國區域經濟協調發展的進程都具有積極的現實意義。
二、區域空間形態的內涵及其經濟學意義
作為區域經濟發展最有效的政策工具之一，區域創新在推動區域經濟社會的快速發展方面已顯現出獨特的作用。對區域創新的理解有廣義和狹義之分，廣義是指整個區域文化、社會、經濟發展創新；狹義僅指與區域新技術、新知識創造、產生、流動、應用有關的過程，即熊彼特所指的創新。目前學術界對區域創新的界定基本上介于兩者之間，本文認為這種認識并沒有從根本上清晰地抓住“區域”這個概念的本質。區域是一個時間和空間的集合體，區域創新不僅要反映區域的時間維度，而更重要的是反映區域的空間維度。從這個意義上來說，目前對區域創新的理解只抓住了區域的時間本質，本文將在此基礎上強調區域的空間創新，而所謂空間的創新，即區域經濟單位的空間組織結構及相互關聯的創新。它是技術創新、制度創新等的運行平臺。
所謂區域空間形態是指區域內部各經濟單位和功能組織在時空中以多種形式相互關聯、相互作用而在空間上顯現出的投影。它是區域整體系統不斷地演進的結果，意味著過程與功能。當它適應區域經濟活動時，區域將處于積極、上升階段；當它難以包容區域經濟活動時，區域將處于抑制、停滯狀態。區域經濟活動決定了區域空間形態，同樣，區域空間形態又會影響區域經濟活動。區域空間形態是否適應區域經濟活動取決于區域空間形態構成因素的相互關系，即區域經濟單位的空間組織結構。我國區域經濟已在城市集聚形態、產業分布形態和區域間聯系的形態等方面發生了顯著的變化，并在實踐中具體表現為城市群(圈、帶)、產業集聚區(開發區、產業園區等等)和產業鏈(產業帶、產業集團等等)，對區域經濟發展產生了深刻的影響。
城市群是一種以其高密度的城市和一定門檻規模的人口以及巨大的城市體系而區別于其他地區和其他城市類型的空間組織。事實上，城市本身的存在就明顯是一種收益遞增現象。但是，當單一城市發展到一定程度，常常會產生一些阻礙城市規模增長的限制因素，這主要是由規模效應的“門檻”造成的。為跨越這些門檻，在空間形態上，規模效應的時空耦合特征將表現在三個方面：規模較大空間的生成、相同規模空間數量的密度周期性增加和空間范圍的周期性擴大。因此，規模效應的歸宿在于城市群的構建與不斷完善。
開發區是人力資本的集中地，是高度熟練的人力資本、R&D的集聚趨勢、創新的地方化的空間載體。開發區在區域形態形成中的重要作用是通過一定量區域人力資本在開發區的集聚來實現的，并能夠帶動區域技術資本的存量的迅速提高，進而影響區域顧客資本、市場資本存量的增加。因此，在存量一定的情況下，區域政策的一個優先選擇可以是爭取區域人力資本、技術資本、顧客資本和市場資本向高密集型轉化。
技術進步一直被視為現代社會經濟增長的一個源泉，而一個區域內的技術只有擴散并得到積累才能創造出規模效益，或者說是增殖效應。就區域而言，通過產業鏈來優化其內部子區域之間的分工與合作，通過產業鏈來構建城市群，降低企業間交流合作的協調成本，則是區域內技術擴散的一條有效途徑。與其他關聯形式相比，區域產業鏈的優勢主要體現在以下幾個方面(表1)。
根據以上分析，我們可以看出，區域空間形態的變化是區域經濟發展的必然過程，并表現出明顯的規模性、階段性和層次性特征。
三、我國區域空間形態創新現狀分析
上世紀70年代末、80年代初期，我國確立了改革開放的發展思路。在實踐上，為發揮沿海地區對外開放的先行作用，國家在確立了5個經濟特區后，又相繼開放了14個沿海城市。以此為基礎，為了充分發揮沿海地區在吸引國外投資、引進技術、出口創匯等方面的作用，國家先后在沿海開放城市建立了各類各種級別的開發區，主要包括出口工業區、出口加工區、保稅區、經濟技術開發區等形式，這些經濟特區和開發區后來成為我國對外開放的區域先驅。20世紀90年代，隨著沿海地區發展外向型經濟戰略的快速推進，特別是市場經濟體制目標的確立和對外開放步伐的進一步加快，各類開發區迅猛成長。在國家確立全方位的開放政策后，我國已經形成了由經濟技術開發區、高新技術開發區、出口加工區和旅游度假區等形式組成，遍布全國的發展格局。建立開發區已經成為我國發展高科技產業和改造傳統產業、實現產業結構升級的行之有效的重要措施，開發區也為我國的改革開放和經濟發展做出了不可替代的貢獻。作為改革開放的“排頭兵”、“試驗田”，在特殊優惠政策的支持下發揮起體制創新的功能，在利用外資、引進技術和管理、進出口貿易、產業結構調整等方面，不斷嘗試和探索新的改革和實驗，突破舊體制的制約，以局部良好的基礎設施和政策軟條件，迅速集聚起有限的科技和產業資源，推動了區域經濟的持續快速發展，已經成為地區經濟發展中的重要因素，并成為我國區域發展的主要模式之一。
20世紀90年代后期，隨著我國改革開放的進一步深入、市場化程度的不斷提高和我國區域經濟政策效應的日益顯現，我國區域經濟發展呈現出了一些新的特征：一是傳統的以要素投入推動區域經濟增長的發展模式的作用日益弱化，新的區域空間形態的作用開始顯現；二是地區之間的發展差距逐漸拉大；三是地區之間的競爭日益激烈，城市在區域競爭中的作用更加突出；四是我國沿海地區已經快速
發展到以城市群或城市帶為主體的新階段，形成了以特大城市為中心，以周邊大中小城市為依托，區域城市共同發展的新格局，城市群已經成為區域競爭的重要形式和區域經濟協調發展的中堅力量，出現了諸如“長三角”、“珠三角”和“環渤海”地區等城市群的區域創新現象。
不論是城市群的發展，還是開發區的建設都離不開地區產業的發展，尤其是制造業空間上的集聚。區域之間的分工與合作進一步深化，并從貿易層次向產業帶和產業集團的方向轉變，產業鏈模式已經成為我國區域發展的基本模式。
經過改革開放30年的探索和發展，我國已經形成了以城市群、開發區和產業鏈為主導的區域創新發展模式，城市群、開發區和產業鏈等區域空間創新因素在區域發展中的作用日益突出。
我國區域發展模式的形成經歷了一個從單一到多元、從被動到主動、從分異到同步、從傳統向創新發展的歷史發展過程。在這個過程中，模式的選擇更加突出了創新在地區經濟社會發展中的主導作用。
綜觀我國區域創新發展的歷程，可以總結出如下新的特征：
一是區域創新主要表現為區域空間形態創新。區域創新作為改革開放30年來區域經濟發展的產物，已經成為我國區域經濟協調發展的主要推動力和實現形式。從我國的實踐來看，區域創新的形式有多種，如科技創新，企業、政府與高等學校、科研單位的互動等等，這些形式的創新雖然對地區經濟，特別是產業的發展產生著重要的影響，但區域空間形態的創新效果則最為明顯，最典型的城市集聚區(群帶)、產業集聚區(開發區、科技園區)等新的區域空間形態大量產生，它們改變了傳統的區域發展格局，如開發區、科技園區就是通過高新技術產業或相關產業在一定空間地域的集聚來降低交易費用，使產業的布局向一定的空間集聚，實現集聚效益，以提高產業的競爭力，同時通過發揮高新技術對產業的帶動作用，使傳統產業煥發出新的活力；城市群(帶)突破了單一城市發展的格局，使區域的分工與合作在更大空間、更大范圍得到了實現，真正形成了生產要素跨區域流動的機制。這些區域空間形態的創新在很大程度上突破了傳統的區域發展形式，使區域之間的關系更加緊密，并為區域經濟的協調發展尋找到了新的實現途徑。
二是地區之間的創新發展存在著一定的發展梯度和階段性。由于不同地區經濟社會發展水平存在著差異，因此，在創新的程度、創新的范圍和創新的發展階段上就存在著明顯的梯度。以中部地區為例，在城市群的發展上，由于武漢經濟社會發展水平較高，與周邊地區城市存在著長期的經濟社會聯系，城市群的發展比較成熟，而安徽雖然提出了沿江城市帶，但從發展的角度來看，則存在著中心城市缺乏、發展條件并不成熟的問題，在其他地區也都不同程度地存在著同樣的問題。這種發展的階段性和發展梯度就決定了創新的程度。因此，中部地區要形成共同的創新發展格局仍然有一個相當長的過程。
三是區域創新作為我國區域發展的重點已經得到了各地的認同和重視，并在實踐中得到了運用，但在實施過程中各地的發展又是有差異的。如中部各省雖然在城市群的發展方面存在著發展水平上的差異，但都把城市群的建設作為區域發展的重點，并在基礎設施建設、產業結構調整和區域發展規劃等方面做出了制度、政策安排，相信在不長的時間內，中部地區的城市群發展將進入快速發展的時期；而在開發區的建設方面則主要傾向于高新技術開發區，并向產業集群化方向發展；對產業鏈的構建已經進入實質性操作階段，在發展形式上主要以集團化和區域化發展為主。如武漢鋼鐵集團公司對鄂州鋼鐵公司的兼并，湖北省內幾大卷煙廠的合并等。這些區域創新形式的發展對中部地區的振興和地區共同發展將產生積極的作用。
四、我國區域空間形態創新發展途徑選擇
我國區域經濟雖然總體上存在一定的同質性，但各地區之間以及各地區內部仍存在一定的差異性和非均衡性，主要表現在發展的階段性、地區之間的層次性以及各地區的發展特色上。這些差異性和非均衡性決定了中部地區區域創新發展不可能具有唯一的統一路徑，而應該是分區域、分階段、分步驟、分層次推進。由此，筆者提出我國區域創新分層發展模式。
我國區域創新分層發展模式可以分為分階段的分層發展模式和分區域的分層發展模式兩個方面。
(一)分階段的分層發展模式
分階段的分層發展模式是指從區域經濟社會發展的階段性演變出發，突出不同發展階段的社會經濟發展特征的差異性，針對同一地區在發展的不同階段或者處于不同發展階段的多個地區采用不同的適合地區發展向更高級階段演進的區域創新發展模式。具體操作上分為兩個步驟，首先對地區進行階段的劃分，然后再確定適合其發展階段的發展模式。
1、階段的劃分及各階段的特征
對區域經濟發展進行階段劃分的原因在于：同一地區在發展的不同階段，隨著發展階段的不斷提升其發展模式需要不斷創新，不同的地區由于其發展階段性存在差異也需要采用適合不同發展階段的發展模式，而不同的創新發展模式、創新要素的形成是需要具備不同的客觀條件和背景的。在經濟發展的初期階段，經濟起飛的途徑一般在于要素集聚，如集中優勢建立開發區和培育龍頭企業等比較合適的路徑選擇。而產業鏈的構建和重組則需要區域內部存在比較成熟的產業基礎后才能實施，城市群的建立更是需要區域經濟高度發達，城市化水平極高和基礎設施相對完備后才具有發展的條件。可以說，對區域發展階段性的劃分是確定某一地區創新發展模式的前提，而階段性劃分是要依據一定的原則和標準的。一般來說，對區域發展的階段性劃分既要考慮經濟社會發展的階段性規律，也要突出區域空間結構變革或演進的規律，因此我們可以把傳統的經濟社會發展的階段性劃分標準和區域開發空間結構變化的階段性劃分標準作為區域發展階段性劃分的參考標準。
按照錢納里對國家或地區發展的階段性劃分方法和陸大道關于區域發展空間結構變化的階段性劃分方法，筆者將區域發展分為三個階段，即區域發展的低級階段、中級階段和高級階段。各階段區域經濟社會發展的基本特征分別是：低級階段：農業社會向工業社會過渡的階段，也可認為是工業化的初期階段：區域間和區域內部的經濟社會發展不平衡現象開始出現，并開始形成一定的空間經濟梯度；社會經濟空間組織開始向先發達起來的點狀地區集聚，城鎮居民點等級――規模體系開始形成；中級階段：區域間發展的不平衡程度加大，消除區域之間的平衡開始受到重視；集聚經濟占主導地位，點一軸系統的空間形態形成，城市特別是大城市得到飛快發展；高級階段：區域發展由不平衡向平衡協調過渡，欠發達地區的發展得到帶動；經濟擴散作用開始顯現，中小城市得到發展，城市體系得到完善。
2、按階段分層的發展模式
根據由低級向高級發展的階段順序可將區域創新發展模式分為三層，各層可以確定適合的發展形
態和區域創新發展的主要模式和依托(表2)。表2反映的是以開發區、產業鏈和城市群為代表的點一線一網三層發展模式。根據區域發展及其結構變化的規律，在經濟發展的初始時期或低級階段，發展的途徑在于要素積聚，依托點狀發展形態可以集中優勢發展重點領域，為實現經濟的起步做準備。例如在一些縣域經濟區，在經濟起步階段面臨資本短缺、投資環境差的發展障礙時，通過開發區(工業園區)的設立，改善投資環境，依托自身的特色和優勢資源，吸引相關企業在本地的集聚是其經濟發展的重要突破口。在經濟發展的中級階段，區域產業之間的分工與合作開始加強，為了節省交易成本，通過構建產業鏈，依托一定的線狀基礎設施，通過擴大區域經濟的集聚面進一步提高區域的集聚功能對區域發展至關重要。而在經濟發展的高級階段，特別是廣大城市密集地區，經濟發展受到過度膨脹的干擾，資源環境壓力增大，依托網狀發展形態，尤其是通過產業鏈體系的重構、城市群體系的建立，達到更高層次的區域分工與合作，發揮廣大經濟發達地區的對外擴散功能尤為重要。
(二)分區域的分層發展模式
分區域的分層發展模式是指從不同區域經濟社會發展的差異性出發，突出不同地區經濟社會發展的特色，針對不同發展類型地區確定不同層次的適合特定地區發展的區域創新發展模式。
第4篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞：公路交通 區域經濟 發展
經濟的發展離不開交通運輸事業，我國地域遼闊，資源分布不均，內陸地區鐵路交通有很多地區無法直達，便捷的公路運輸已經占領消費終端的必備條件，成為地區間更直接、更有效的主要運輸方式。不同的經濟發展階段對公路交通發展水平的要求不同，如果公路交通應適應經濟的發展需求，將有力的促進經濟發展水平，對經濟發展起著重要的推動作用，反之則會成為經濟發展的制約瓶頸，勢必會對經濟的發展起到消極的負面影響。
一、公路交通的定位
公路基本屬性是社會公益性的基礎設施，是由公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行駛汽車的公共道路，它是實現交通運輸的重要物質載體。公路的建設、養護管理是手段，交通運輸是目的。因此，公路行業的產業定位為服務業，是決定于交通運輸業的定位。在新形勢下，國家為拉動國內消費需求、轉變增長方式，實施宏觀調控政策，優先發展服務業，為公路行業發展贏得新的戰略機遇，拓寬了公路行業發展之路。當前，國家把交通運輸定位為服務業，并作為產業政策引領公益產業發展，公路需要從統一的模式向個性化模式發展，來滿足公眾對公路服務更多、更新、更高、更細的要求。因此， 以公路系統創設的環境、條件滿足公眾出行的需求，包括合理的路網、適行的技術狀況，提供合格的公路產品和合意的出行服務，是構筑大公路戰略的內質。
二、公路交通與區域經濟的關系
區域經濟一體化是當今世界經濟發展的潮流之一，在區域范圍的競爭具有速度、質量、靈活性、知識和網絡等特征，并已成為衡量一個國家或地區社會經濟發展的重要標志。交通運輸是國民經濟發展的先導， 是企業速度與網絡的基礎和平臺， 關系到企業服務的質量和靈活性。區域交通一體化的實現，包括兩個方面的內容：一是交通運輸市場管理政策等軟環境建設要素實現對接，二是公路、場站等對外運輸硬件基礎設施形成統一的網絡。區域交通一體化是實現區域經濟一體化的前提和基礎。
三、公路交通與經濟發展的適應性內涵分析
公路交通與經濟發展的適應性包括公路交通與經濟兩個系統，在構建適應性評價指標體系時準確把握“適應性”內涵，因為其中任一系統的變化都會導致適應程度的變化，適應性評價指標的選取與“適應性”的內涵緊密相關。目前，較為典型的研究是《山東省公路建設與社會經濟發展的適應性研究》、和《“十五”末公路交通與經濟社會發展綜合評價》。交通部規劃研究院從規律性、階段性與可持續性三方面深化了公路交通與經濟發展“適應性”內涵。山東省報告“適應性”內涵分析則從公路網的規模、功能特性要與該區域的規劃、資源、發展戰略相匹配進行的。任何一個時期或階段，交通運輸自身的發展，脫離不了所處時期經濟環境所施加的各種影響。筆者認為，公路交通與經濟發展的適應性是指公路交通與經濟發展在發展度、協調度、可持續度三方面的適應能力；其內涵是指公路交通在發展過程中要正確把握發展度、協調度、可持續度三者關系，要保持一定的發展速度不斷滿足經濟發展需要，達到公路交通與經濟、社會、資源等多方面的動態協調，最終實現公路交通效益型、可持續型等多方向的發展。
四、研究公路交通與區域經濟協調發展的意義
（一）提高區域競爭力
所謂的區域競爭力是一個區域在發展過程中所具有的吸引、爭奪、擁有、控制和轉化資源，在一定外部環境條件下能夠創造價值、財富， 提高居民生活水平的能力。為吸引投資與發展本轄區經濟的政府間競爭，它需要兩個以上的行政區域政府競爭性地提供公共產品。因為交通運輸的發展對資源的吸引、整合作用，對交通運輸對區域經濟的影響力進行認真的研究，有助于合理有效的為區域的發展提供適合的公共產品， 便于政府部門科學的規劃區域發展，以提高區域競爭力。
（二）是可持續發展戰略和市場經濟開放性所要求的
交通狀況和經濟結構等因素很大程度上會制約區域經濟的發展，正是這些相關因素的影響決定著區域經濟分布格局的形成及其發展的特征。因此，我們在發展過程中要合理有效配置區域內的生產要素，搞好區域間的協調和合作， 就要加強對區域經濟發展問題的研究，才更好地解決國民經濟統與區域經濟相對獨立性的矛盾，實現兩者的最優結合。社會主義市場經濟是一個開放的經濟體系，要使區域融入到現代化大生產中， 就要加強區域與外部市場的物資與信息溝通，在大市場中發揮區域的比較優勢。而建立統一市場需要區域間的分工合作、生產要素的自由流通以及各個企業之間自由的競爭等因素，而交通運輸就是連接這些要素的渠道。
第5篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞：區域經濟 發展 分析
根據經濟發展規律可知，只有絕對的不平衡，而沒有絕對的平衡。各個地區間由于受自然資源、經濟政策、地方政府能力、市場經濟負面影響及經濟導向等多方面因素的影響，必然在經濟發展方面存有一定的差距。不過，在同等發展階段條件下，中國地區間存在的差距和發展不平衡狀況同其他市場經濟國家相比要明顯高于正常發展狀況。目前，地區間發展不平衡、差距較大并具有一定的多樣性和復雜性是我國區域經濟發展狀況的主要特點。
一、我國區域經濟發展現狀分析
（一）資源供給與占有失衡
在改革開放的三十年間，我國出現了一批包括深圳、長三角和珠三角等在內的具有地區特色的經濟發展區，這些經濟發展區在改革開放期間逐漸具有了自己的經濟發展特色，而另一方面，雖然我國中西部地區只有自然資源豐富的巨大優勢，但在經濟發展階段，只能充當供應能源原材料的角色，將當地的大部分自然資源輸送到東南沿海的經濟發達地區，僅有極小的一部分資源用于地區自身建設。
（二）利益分配失衡
雖然中西部地區將大量的基礎能源和原材料輸送到東南沿海的經濟發達地區，但是該地區并未分享到東南沿海經濟發達地區所取得的經濟增長成果。
（三）人力資源投入失衡
現代經濟發展中，人力資本十分重要，要想提高物質資本的生產效率，必須以提高和積累人力資本為前提，由此可知，人力資源的投入將會對區域經濟的發展水平及發展空間產生直接影響。
（四）區域性產業結構趨同
由于審批制度不完善，判斷標準不明確及市場體制不健全等多方面原因，導致我國區域性產業結構趨同。而由此帶來的嚴重惡果主要表現為社會大規模、企業小規模進行低水平的重復性建設，使得大量的基礎資源被浪費，嚴重影響了產業高級化的發展步伐，不良競爭也導致經濟效益直線下滑，值得關注的是，這種現象到目前為止并沒有得到改善。
二、區域經濟發展的現狀的應對措施
（一）淡化行政區劃色彩，強化經濟區域功能
打破地域和部門間的限制，全面貫徹“互惠互利、優勢互補、結構優化、效益優先”原則，大力促進城市和地區之間的“三聯動”，即規劃聯動、產業聯動和市場聯動，對區域資源進行優化整合，從而實現對區域產業結構的調整，充分發揮跨區域龍頭產業的帶動作用，進一步擴大產業優勢。對產業結構進行優化整合應以優化政府和改革為中心。對政府的橫縱向權力結構進行改革完善，通過法律、組織等方面對地方政府的行為進行科學合理的規范和約束，從而有效解決行政區經濟所帶來的弊端。以聯動發展之路帶動地區間的共同繁榮。
對區域發展規劃進行統籌管理，構建完善的區域利益調整機制。東部沿海發達地區應充分發揮推動經濟發展的引擎作用，加快現代服務業、出口導向和高新技術產業的發展步伐，讓使其參與國際競爭及合作的主力軍地位得到完美體現。中部地區的第一產業較為發達，它承擔著為其它地區輸送糧食等大宗農產品的重任，同時該地區是全國水陸運輸網絡的中樞，具有承東啟西、縱貫南北的區位優勢，全面貫徹“東引西進”的經濟發展戰略，加大對傳統工業技術的改革力度，推動農業現代化的發展步伐。同西部地區的現實狀況相結合，全面落實西部大開發戰略，通過西氣東輸、東電西送和南水北調等開發策略的實施，使得西部地區的基礎設施及生態環境取得了長足進步，為該地區的產業發展奠定了良好的基礎。
目前影響我國區域間合理分工及商品交換的因素主要體現在兩方面：一方面是自然資源產品價格較低，而工業制成品的價格較高，二者之間存在不等價交換現象；另一方面是地區間的分割和封鎖。基于此種情形，應打破區域間的封鎖限制，使各地區間形成一個開放統一的市場體系，而對資源價格體系進行理順，讓生產要素價格市場化具有重要意義。
（二）加強宏觀調控，進行必要的政府干預
從我國目前體制轉軌時期的特殊情況來看，雖然社會主義市場經濟已經初步形成了，但是市場發育還不充分，各地經濟的市場化水平差距很大，全國統一的市場尚未形成。所以政府應通過轉變自身職能，促進市場發育，為區域經濟發展創造比較寬松的市場環境。同時，還應通過制定適當的區域經濟政策，防止市場機制的自發作用導致地區差距進一步擴大。為解決區域經濟發展的非均衡性問題，實現共同富裕的目標，政府通過必要的投資傾斜和政策傾斜，加強不發達地區的智力投資，扶持落后地區的經濟發展，通過宏觀調控措施，達到各個經濟區域協調發展的目的。同時尋求“點”的突破，國家在各地區發展的點上集中投入資金、引入技術，培植主導產業，使之成為真正帶動周圍地區的發展極。
三、結語
總之，在全面建設小康社會，開創中國特色社會主義事業新局面的征程中，我們還會面臨許多新情況、新問題，需要研究和解決的問題還很多。但只要我們實事求是、與時俱進、開拓創新，就一定能夠尋求出解決問題的方法和途徑。
參考文獻：
[1]張卓元.中國經濟從追求數量擴張轉向注重質量效益[J].商業研究，2010（4）：45-47.
第6篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞：公路運輸；區域經濟；發展
公路運輸在所有的運輸方式中占的比重最大，對帶動區域經濟發展的影響也最大，主要是由于公路運輸方便、快捷、經濟、舒適，是連接國民經濟發展的橋梁，公路交通運輸體系的不斷完善，推動了區域經濟的快速發展，兩者相互影響、相互制約，因此，交通運輸業的發展，可以帶動區域經濟的發展。
一、公路運輸與區域經濟發展的關系
（一）運輸化理論
公路運輸的發展帶動了工業化的發展，同時工業化的發展也帶動了區域經濟的發展，不斷完善了公路運輸體系，運輸化是工業化的主要特征，為區域經濟的發展提供了理論基礎，促進了區域經濟的快速提高。
（二）脈沖式發展理論
脈沖式發展理論根據不同發展階段的特點，對交通運輸業的發展歷程進行了一個很好的概括，并被人民大眾廣泛的理解和接受。公路交通運輸業主要分為漸變期和巨變期兩個重要發展階段，在漸變期，通過不斷擴大公路交通運輸的規模來滿足不斷發展的經濟需求，在這一階段公路交通運輸業的發展比較緩慢，在巨變期，公路交通運輸業的發展完全超過了當地經濟的發展水平，刺激了區域經濟的發展，從而帶動了國民經濟的發展，在公路運輸不斷發展的同時，漸變期和巨變期交替出現，不同程度的帶動區域經濟的發展。
（三）相互作用理論
公路運輸與區域經濟的發展是相互影響、相互促進的，兩者共處于統一的發展狀態中。首先，公路交通運輸業的發展加快了區域內各種優秀資源的流通速度，實現了區域內資源的優化配置，使公路交通運輸設施不斷完善，加強了不同區域間的經濟往來，增強了城市在區域內的社會市場競爭力，更多的外商到區域內進行經濟投資，實現了區域間經濟的共同發展；另外，區域經濟的快速發展，對交通運輸業的完善奠定了經濟基礎，交通設施的不斷完善和發展，又推動了區域經濟的發展，因此，公路運輸和區域經濟之間相互影響、相互促進，共同發展進步。
二、公路運輸對區域經濟發展的影響
（一）公路運輸有利于區域經濟結構的調整和產業升級
近幾年，我國城市化發展的腳步不斷加快，重工業及污染比較嚴重的工業都放在了距離城市中心較遠的位置，減小了對城市環境的污染，為人們的生活質量提供了保障，這主要是因為公路交通運輸業的發展，為產品和原材料的運輸提供了便利，但是在最初的發展階段，公路交通的基礎設施還不完善，為了促進區域經濟的快速發展，對城市污染比較嚴重的重工業也都放在了城市中心。另外，公路交通的發展使新的技術產業得以在區域內發展，提升了區域經濟結構的產業調整合產業升級。
（二）公路運輸的發展節約了企業成本，提高了區域經濟發展的水平
公路交通運輸的發展，首先，節約了企業的運輸成本，公路交通運輸與其他運輸方式相比是比較經濟實惠的，企業選擇公路運輸方式運輸產品和原材料，不僅降低了運輸成本，還更加的方便快捷，提高了工作效率；另外，由于公路交通運輸的快速發展，使一些工廠企業都搬到的郊區，郊區的地租水平遠遠低于市中心的地租，不僅節約了土地成本，還減低了企業的租金，節約了企業的成本支出，提高了經濟
（三）公路運輸的發展增加了經濟的總產值
物流業就是公路交通快速發展帶動的一個新興產業，帶動了公路貨運和公路客運的有效增長，使區域經濟生產的總產值不斷提高。
（四）公路運輸體系的不斷完善，增強了區域城市的市場競爭力，有利于吸引外資
良好的經濟發展環境需要完善的公路交通設施作為基礎，如今，公路交通運輸業的不斷發展，提高了城市的市場競爭力，促進了區域經濟的發展，有利于吸引投資商來本區域投資發展。
（五）減小地區經濟差異，實現均衡發展
公路交通運輸業的發展可以借鑒經濟發達地區的技術、人才、管理經驗，促進本區域經濟的快速發展，同時，也可以帶動相關行業的發展，實現對不同地區資源進行有效的整合，促進區域經濟的均衡發展。另外，公路運輸的發展，不僅可以帶動經濟的發展，也可以實現不同行業和領域的均衡有效發展。
（六）開放經濟市場大門，健全投資環境
公路運輸體系的不斷完善和發展，可以優化交通運輸的網絡結構，凈化經濟投資環境，促進經濟實現快速的轉型升級，打開社會主義市場經濟的大門，不斷提高區域經濟的發展水平，促進地方經濟的發展。
三、加快公路運輸，促進區域經濟快速發展的措施
（一）對公路運輸網絡布局進行合理的規劃
公路運輸網絡布局的不合理影響了區域經濟的發展，不能夠滿足當地經濟發展對公路運輸的需求，區域內的公路數量很多，但是缺少必要的公路基礎設施，對運輸量的承載能力比較小，不適合區域經濟的發展要求，在一定程度上還會阻礙區域經濟的發展，因此，要對公路運輸網絡進行合理的規劃，加強公路運輸的針對性，促進區域經濟的發展。
（二）提高公路運輸現代信息的能力
目前，公路運輸設施比較落后，缺乏現代化信息的管理能力，制約了區域經濟的發展，由于現代科學技術和互聯網技術的不斷發展，對公路運輸也提出了現代化的管理要求，將現代化信息技術應用到公路運輸管理中來，可以有效提高公路運輸的效率，對公路運輸實現信息化管理，提高經濟效益，促進區域經濟的發展。
（三）開放公路運輸投資市場
公路運輸行業與其他的行業相比，公路運輸需要更多的投資量，而且獲得回報的周期也很長，因此，在對公路運輸投資時，一定要根據不同地區的實際情況對道路基礎設施進行投資，不斷拓寬投資的渠道，利用好政府的投資建設，為民間投資提供發展渠道，在拓寬公路運輸投資市場的同時，還可以為公路運輸指明發展方向，減少資本的流失，促進公路運輸的有效發展。
四、結束語
公路運輸具有很強的靈活性，而且方便、快捷，在其他的交通運輸方式中發展的更為迅速，為促進區域經濟發展也發揮了不可替代的作用，因此，要處理好公路運輸與區域經濟發展的關系，使兩者相互影響、共同發展。
參考文獻
[1]李勇.公路運輸對區域經濟的影響探析[J].企業技術開發,2015,36（21）:133-134.
第7篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞：標準經濟區域劃分；斷裂點理論；區域經濟差異
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）08－0279－03
一、中國區域經濟發展的主要問題及標準經濟區劃的定義
目前我國區域經濟發展中最主要的問題是區域經濟差異過大，這種區域差異不僅體現在傳統經濟區劃的東、中、西和東北層面之間的差異上，更體現在省際和市際層面之間的差異上。我國目前經濟區劃只是停留在東、中、西和東北這個層面上，并且我國學者的研究也主要集中在以省為單位的宏觀經濟區劃層面上，并不能有效地解決各省和各城市之間的差異，著名的倒“U”型學說在我國的學者研究中并沒有得到有效地驗證[1，2]。所以，為了區域經濟政策能夠有效地縮小區域經濟差異，進一步進行標準經濟區劃是非常有必要的。本文中的標準經濟區劃定義為：在我國目前已存在的東、中、西和東北地區層面上，利用增長極理論和斷裂點理論進行的下一級的經濟區劃。從世界范圍來看，世界上很多經濟發達的國家都非常重視經濟區劃，一般都有這個級別的經濟區劃[3]。
中國目前并沒有成熟的標準經濟區劃方案，所以劃分標準經濟區首先要解決的就是中國標準經濟區劃的大小。考慮到各地級市內部的差異隨著城市化過程的推進比較容易自動縮小，而省際經濟差異的縮小難度很大，所以標準經濟區最終選定是以地級市以及相同行政級別的地區、自治州、盟為基本單位，共333個。本文中的標準經濟區劃是由兩個及以上的地級市以及相同行政級別的地區、自治州、盟構成。
另外劃分標準經濟區要解決的是找出每個經濟區劃的中心區域即每個標準經濟區最適合的增長極。增長極是由法國經濟學家佩魯（Francois Perroux）在1950年首次提出。該理論認為，一個區域的經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導；在一個大小合適的區域內，應該選擇出一個特定的地理空間作為增長極，從而達到帶動整個區域的經濟發展。本文中所使用的增長極概念和傳統意義上的增長極有所不同，本文中定義的增長極是在一個標準經濟區內的最佳增長點。本文中的標準經濟區劃是一種“同質性”劃分法[4]，所以找增長極的作用只是作為標準經濟區劃的一個確定點。
斷裂點理論是關于城市與區域相互作用的一種理論，由康維斯（P.D.Converse）于1949年對賴利（W.J. Reilly）的“零售引力規律”加以發展而得。該學說認為，一個城市對周圍地區的吸引力，與它的規模成正比，與距它的距離的平方成反比。
公式如下：
dA＝
式中：dA為從斷裂點到A城的距離；D為A、B兩城市間的距離，P為城市A的規模，PA為城市B的規模。本文用每個增長極的主成分標準化值作為規模值。
二、中國標準經濟區劃分的步驟
1.基本單位指標選擇及數據來源
選取影響基本單位經濟競爭力的19個指標，分別定義為xi，19個指標可以歸類到四個大類指標：人口、經濟發展、社會發展、基礎設施（見表1）。
標注：其中青海省2008年的公路里程數x17；郵電業務x18；移動電話x19數據缺失。筆者認為，這三個指標都屬于基礎設施，十分重要，且相鄰兩年數據變化不大。本文使用的《中國區域經濟統計年鑒2008》中有青海省2007年的這三項數據。
2.主成分分析及選出增長極
本文使用以上的指標對333個基本單位做主成分分析，并對結果數據進行0―1標準化處理，而后根據主成分分析的標準化結果進行排名來確定增長極。從排名第一位的城市開始，將其選為第一個增長極；然后考慮排名第二位城市，如果第二位城市不和第一增長極地域相鄰，即選為第二增長極，如果地域相鄰，就排除掉這個城市。依次類推，到某一個城市時，如果這個城市和已選出的增長極在地域上不相鄰，那么就選為增長極，如果相鄰則被排除。最終選擇出88個城市作為最終增長極。
3.增長極的經濟勢力范圍確定
對于選擇出來的每一個增長極首先在mapinfo上自動生成Voronoi。根據生成的Voronoi圖，得出每個增長極和其他那些增長極產生的直接經濟聯系。然后使用斷裂點公式算出每個增長極與它直接產生經濟聯系的其他增長極之間的斷裂點。根據這些斷裂點，在mapinfo上做出加權的Voronoi圖，來確定增長極的經濟勢力范圍。
4.標準經濟區的確定及分類
根據所作出加權Voronoi圖中各個增長極的經濟勢力范圍，判斷333個基本單位中除了增長極以外的歸屬。本文依據的是這些基本單位的市中心的位置落在哪個增長極內，我們便認為這個城市屬于由這個增長極作為中心構成的標準經濟區。實際上，如果某個基本單位的中心在兩個增長極的經濟勢力范圍分界線上或者在勢力范圍的盲區，則把這個基本單位歸到占它面積最大的經濟勢力范圍所在的標準經濟區。如果一個增長極的經濟勢力范圍并不含除它以外的其他城市，則把這個增長極根據行政區歸屬到其他的標準經濟區。
標準經濟區劃分的結果如下圖1：
圖中未劃分地區包括直轄市和臺灣地區。
目前，人均GDP一般作為經濟發展階段的標準。在國內經濟學者研究中，一般把人均GDP2 000美元、4 000美元、
8 000美元作為經濟發展階段的轉折點。所以本文根據標準經濟區的人均GDP，把標準經濟區歸為四個發展階段：800―2 000美元階段；2 000―4 000美元階段；4 000―8 000美元階段；8 000美元以上，從而做出四個發展階段的標準經濟區劃，如圖2。
其中未劃分地區包括直轄市和中國臺灣地區。
三、結果分析
本文標準經濟區劃遵循國土全部覆蓋原則，在中國這個級別的經濟區劃中屬于首創。從結果來看，根據本文的經濟區劃，可以對不同經濟發展階段的標準經濟區適用不同經濟發展政策，可以有效地促進區域經濟的協調發展。當然本文引出了一些難題，比如：本文的標準經濟區劃打破了省級行政區劃，一個標準經濟區可能包括兩個省級行政級別的基本單位。這給協調區內經濟協調發展帶來了難題。解決的思路可以有：弱化政府的經濟職能，加強標準經濟區管理部門的經濟職能等等。
參考文獻：
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Analysis of the compartmentalization of the standard economic area in China
CHEN Ru-ying,LUO Hong-xiang
(Regional development institution,Yunnan finance and economy university,Kunming 650221,China)
第8篇：區域經濟發展階段范文
交通運輸作為國民經濟的一個分支，不是孤立的，其規模和發展與國民經濟的其他部門有著密切的關系。處理運輸和經濟發展，使交通運輸與經濟協調和可持續發展是決策者關注的主題之間的關系，尤其是在當前的經濟困難時期，增加投資交通基礎設施成為經濟刺激計劃的一個重要組成。因此，交通運輸與區域經濟發展之間的關系的研究具有一定的現實意義。交通運輸不僅可以促進工業經濟的發展，同時也促進了農業經濟的發展，改善運輸條件，農副產品轉化為商品創造了有利條件，從傳統農業向以市場為導向，以提高附加值農業創造條件的變化。城市的發展離不開交通分離，交通是城市的城市擴張是快速擴張和城市的快速擴張，同時也對交通部門的支持。交通運輸在促進經濟和社會發展的作用越來越重要。當運輸適應經濟的發展，交通的自身發展，并刺激在經濟相對滯后的交通的發展，經濟的發展，“拖”的效果，但經濟快速發展的經濟增長，往往產生新的交通需求，從而促進交通運輸的發展。
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
國民經濟系統起到橋梁的交通系統，它是有機聯系的各個環節的生產，處理，交換和消費，以確定社會經濟發展活動的正常前提得以順利進行。區域經濟發展建設直接相關的運輸，這是關系到一個非常密切的關系。交通在區域經濟發展，區域經濟發展和交通的整體性能和法律的相互影響：當區域經濟發展緩慢，疲軟，運輸需求和容量會縮小，流量限制區域經濟發展的表現，當地區緊急調運經濟蓬勃發展，為強勁的投資熱情發展的需求，但交通的發展和技術經濟特點，因為它是不可能表現出的區域經濟發展滯后的公共交通制約快速發展的影響后面。
1.運輸是由于區域經濟發展，交通發展的需要，以滿足因交通需求的區域經濟活動;交通的發展可以促進區域經濟發展，良好的交通設施必須是促進產業結構優化，發揮區位優勢，吸引了大量的投資。
2.交通運輸的發展可以促進區域經濟發展，并強調運輸在區域經濟發展中的作用。它被認為是伴隨著區域經濟發展，即區域經濟的發展而發展的開發和運輸，運輸能力，以適應區域經濟的發展而發展。
3.運輸是區域經濟發展的不僅是原因，也是區域經濟發展的成果。該區域經濟發展促進了運輸能力，從而促進交通發展的改善。因為了解這些基本上都是定性判斷的理解，實踐的經驗總結和總結，以及在實踐中總結的經驗總結是少之又少，缺乏實踐驗證。
二、交通運輸對區域經濟的影響
運輸系統的可持續發展是區域經濟可持續發展的重要組成部分的基本要求。對應于經濟的可持續發展，交通系統的可持續發展，包括區域經濟發展安全的交通運輸系統，交通發展和利益形成的區域應該是社會，行業和地區的成員發展的地區，根據社會分配公平分享，交通建設對生態環境破壞自然生態環境系統可以容忍和消化的最佳水平。這也是區域經濟可持續發展的目標和內容。
1.區域產業結構的運輸
組成的區域產業結構的區域經濟關系的各種類型的行業和各行業的比例和質量，作為一種生產要素在產業分布比例不同，經濟效率存在較大的差異。交通狀況是影響產業結構的諸多因素之一，交通條件的變化直接影響到產業布局的變化，進而改變區域的產業結構。為了追求低成本優勢，大比例的重工業原材料集中在周邊的港口或軌道交通樞紐。航空的優勢，以滿足“輕，薄，短，小”的新興工業產品的功能，從而形成了新的工業區。因此，由于不同的交通條件，在不同地區不同行業的吸引力，與交通條件對提高區域產業結構水平也增加，在一般情況下，優越的地理位置和交通條件，產業結構水平比較高。
2.交通對區域經濟結構的影響
區域經濟空間結構是指在一定地域范圍和形式分布在經濟因素之間的相對位置關系，它是人類經濟活動和地點選擇過程和長期的經濟發展成果。經濟發展中的重要地位的空間結構。區域經濟空間格局在不同的地區，不同的發展階段，有一個非常核心的類型，點軸和網絡類型。由于交通便利，極核的道路交通樞紐等鐵路樞紐，港口，區位優勢明顯，經濟活動有很強的吸引力，往往會形成區域經濟發展。交通路線(鐵路線，線航空公司)本身沿通道，各種經濟因素和產業沿著傳送帶的擴散，形成道路交通基礎設施建設的中堅力量，線性空間的人口，產業，城市，物流的整合，信息流復雜，即傳送帶。隨著經濟的不斷發展，交通，區域經濟的發展而發展，區域交通網絡已成為基礎的區域經濟空間網絡結構。區域網絡基礎設施可以被分為交通，通信，電力設施網絡，在交通基礎設施建設，以實現流量的人和貨物運輸網絡是最基本的組成部分，影響一個偉大的程度區際貿易主要包括改變流動的因素，包括區域經濟聯系。公路運輸網絡的完善可以從2個方面促進區域貿易，減少運輸成本，降低空間成本。現代交通的基礎，區域運輸成本是確定不僅實際的距離，決定覆蓋其運輸網絡密度和結構，交通設施升級建筑不僅要滿足現階段的貿易需求，更多發揮作用創造更多的區際貿易需求。
三、運輸問題的建議
1.以交通為主線，發展交通經濟帶的空間范圍和持續改進的擴展經濟活動，走廊，區域經濟系統的空間演化和傳輸線不斷接觸密切，和逐步形成一個集群，工業和城市發展軸的主干道交通或運輸通道高度發達的經濟，它是運輸走廊和經濟活動在空間上彼此為很長一段時間。結果。在其發展過程中，人才，產業，技術要素在空間沿交通干線集聚與擴散，由于交通和經濟可及性的提高，提高的經濟地理位置，促進企業間，跨行業，交通基礎設施主要波束空間運動路線之間的桿單元。華納帕特森在生長軸理論，直接運輸與區域經濟的發展，對運輸路線的重點，區域經濟發展的引導和推動建設中的作用。交通之間的增長極建立聯系，方便人員，要素流動，降低運輸成本，在形成一個新的有利位置和良好的投資環境，產業和勞動力的新的道路將吸引，聚集交通軸線，產業帶的形成和發展做出了貢獻。
2.充分發揮交通運輸的作用。經濟中心的經濟區，第一區位交通優勢，大力發展區域經濟在城市的中心，被稱為區域經濟中心的經濟核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的經濟性。區域經濟發展是第一位的運輸，并逐步使自然條件和資源，當這些“點”的經濟潛力，達到區域經濟具有一定實力形成核心的經濟潛力，這些“點”，被收集。然后，在區域經濟的核心，具有雄厚的經濟實力，構成一串沿著交通線，導致行業公交線路的數量是高度集中的，高濃度的物質是高度綜合技術市場高度集中，高度集中的，高資本積累和經濟潛力，經濟區，在“行”聚集。這是交通對區域經濟的綜合效應。有吸引力的運輸或減少形成機制可以概括如下：首先，由于運輸費用，降低成本，提高市場競爭力，擴大了企業的經濟中心，地理位置優越，交通路線的產業集聚優勢的地理范圍，通常被稱為成本-第二運輸收斂作用，提高該地區的運輸能力，提高空間通信的水平，增強個體經濟空間的能力，拓展經濟發展，貿易和交通經濟帶的規模沿著核具有較大的空間，通常被稱為成本流匯聚擴張效果。
第9篇：區域經濟發展階段范文
關鍵詞 區域經濟 環境保護 生態文明 資源整合
引言
隨著中國環境壓力越來越大，環境保護觀念越來越深入人心，以環境保護為切入點，借助環境保護新技術、新理念增強區域經濟競爭力實現彎道加速是一個很值得關注的方向。環境保護是區域經濟發展的內在要求，是經濟轉型的必然要求。
一、環境保護與區域經濟發展關系
從理論上看，環境保護與區域經濟發展是對立統一的辨證關系，它們之間不僅是相互制約的，而且是相互促進的。區域經濟發展是維護和改善生態環境的重要物質條件與保障，而良好的生態環境是區域經濟長期平穩較快發展的基礎。
（一）二者是對立關系
非科學的區域經濟發展會導致環境污染問題的產生與加劇，環境污染反過來又會制約區域經濟發展。一般來說，在經濟發展的起步階段，區域經濟發展與環境保護的矛盾要大一些。這是因為：一方面，由于人們認識的滯后性與利益的誘惑性，欠發達地區在經濟發展中急于求成，會采取“以環境換增長的模式”；另一方面，由于經濟發展水平的制約，欠發達地區用于治理環境的經費不足。目前，我國大部分地區處于工業化初期向中期過渡的加速發展階段，這個階段的特點是經濟總量小而增長速度快。因此區域經濟發展對生態環境的巨大壓力和環境問題對區域經濟發展的嚴重制約是我國大部分地區經濟發展中面臨的主要困難和突出矛盾。
（二）二者是統一關系
環境的改善有助于區域經濟的發展，而區域經濟的發展則能為環境保護提供強有力的資金、技術與基礎設施支持。一方面，良好的生態環境不但能降低區域經濟發展成本，為區域經濟可持續發展提供動力支持，而且越來越成為區域經濟發展的重要內容與組成部分，通過新的產業形態（如生態產業、生態旅游業、環保產業促進區域產業結構優化與區域經濟發展質量提高。另一方面，區域經濟發展不但是生態環境保護的物質基礎，而且是生態環境良性循環的重要源泉與內容。從物質基礎看，區域經濟實力的增強，為環境保護提供更多的資金和技術支持；從源泉與內容看，合理的區域產業結構可以促進生態環境的良性循環，改變氣候，培育新的質量更高的環境。
二、環境保護是區域經濟發展的內在要求
2008年金融危機以來，中國的外向型經濟受到了嚴重挑戰，勞動密集型產業承受到國內外強大壓力，利潤變薄甚至變成了負增長。政府進行自主創新，擴大內需，尋找新挑戰帶來的新機遇成為區域經濟發展的主旋律。如何進行自主創新，創新具體的前進方向在哪里成了現在比較熱門的話題。中國仍舊是一個發展中國家，生產力還不夠發達，技術水平與發達國家還有明顯差距，在經濟全球化日益深入的今天，如何在轉型中尋找先機就是一個很現實的問題。綜合來看，選擇環境友好型、資源節約型的新興產業是一個比較可行的方向。
（一）新的技術標準、技術規范越來越多的考慮到環保因素
一方面，經過數百年的工業化發展、人類自身的繁衍和日益頻繁的經濟活動，地球資源已經不足以支撐人類按照傳統生產方式進行大規模生產了，能源、生產資料等不可避免地都會面臨價格上漲和來源短缺的問題，加上人工上漲等因素綜合在一起，會對區域經濟的發展造成極大威脅。以環境保護為前提的新興產業順應了歷史潮流，可以有效地抵消成本上漲帶來的壓力。
（二）以環境保護為前提的新興產業是技術轉型的前進方向
節能減排已經成了工業調整的主要驅動力。隨著那些對資源消耗大、環境污染大的企業越來越會受到市場和排放等多方面的嚴格控制和限制并更多地承擔起社會補償責任，傳統工業企業的利潤率會進一步攤薄。同時，具有資源節約型、環境友好型特征的綠色產業依靠自身的特點會在受限和社會補償成本上擁有顯著優勢，加上可能會享受的補貼，利潤空間會進一步增長。以環境保護為重要參照的產業轉型，順應了世界發展的潮流，可以有效地保護投資，并在未來得到可持
續的發展。
（三）環境保護是區域經濟成本控制的需要
隨著中國經濟的發展、人口的增加和資源的消耗，環境的治理成本和對污染的監控成本越來越大。近幾年來，中國環境保護形式呈局部改善、總體惡化的趨勢，未來對環境污染的懲罰力度必然會更加嚴厲。同時，中國污染物治理和補償成本也越來越高，例如，近幾年出現的沿海污染事故和重金屬污染事故給人民生活和國民經濟帶來了極大損失，經濟補償成本高昂。隨著國家對污染物控制的越來越嚴格，對環境污染的監控越來越嚴格，監管成本也會越來越高。如果繼續發展傳統產業，必然要建立與之相配套的監控設施和監控隊伍，這些成本會讓區域經濟背上沉重的包袱，吞噬掉經濟發展帶來的成果。只有進行嚴格的環境保護，從源頭上入手，在發展前充分考慮環境保護問題，才能控制未來可能產生的高昂監控成本和治理成本，保護經濟發展所帶來的成果。
（四）環境保護是市場發展的必然要求
在全球經濟化越來越緊密的今天，競爭越來越激烈。2008 年金融危機以來，以美國為首的西方發達國家為了自身的經濟發展開始大范圍使用貿易保護措施，眾多發展中國家為了保護本國經濟也開始使用貿易保護措施。環境保護方面的指標作為間接貿易壁壘，因為更容易受到本國民眾的理解和支持從而開始被普遍采用，例如，碳排放和碳足跡為代表的環境指標已經在發達國家開始普及。因此，環境保護是市場發展的需求。只有在建設規劃前充分考慮環境保護和相關環境標準、乃至未來市場對環境標準的需求，才能夠在經濟發展中做到有備無患，保護投資并增強競爭力。三、現階段區域經濟提倡環境保護可以更容易獲得外力支持
（一）提倡和重視環境保護可以在經濟發展中獲得足夠的外力
隨著中國經濟的發展，環境的污染加重及人民對生活品質要求的提高，對環境保護越來越重視。區域經濟的發展在規劃前充分考慮環境保護，可以讓區域經濟的發展獲得道義上的支持，從而減少發展建設中的阻力。國家和民眾對環境保護越來越重視，對充分考慮環境保護的產業和事業的關注度也越來越高，充分考慮環境保護，可以更容易地吸引社會和民眾的關注從而更容易地獲得投資并打開市場。
（二）環境保護符合中央精神
隨著中國經濟的發展、人口增加、國內、外環境壓力加大，中央對環境保護事業越來越支持。2008年原國家環保總局升格成為中華人民共和國環境保護部，國家“十二五”規劃將環境保護和節能減排進行重點解釋，這些都充分說明，環境保護已經升級成為國家意志。可以預見，隨著國家對環境保護的要求越來越高，對環境保護的支持力度會越來越大。區域經濟發展在規劃時充分考慮環境保護和節能減排，可以更容易地從政治、經濟等方面獲得上級的支持。
（三）環境保護、節能減排是自主創新的方向
在傳統產業上，特別是制造業，發達國家已經非常成熟，他們具有明顯的技術、人才和資本優勢，像中國這樣的發展中國家很難進行超越。而在環境友好型、資源節約型的新興產業上，中國的技術與世界先進水平之間的差距有限，有的甚至處于領先地位。利用國際產業調整這難得的機遇期，從環境保護、可再生能源利用以及綠色供應鏈等新興產業入手，可以有效地抵消發達國家的優勢從而讓自身脫穎而出。
（四）環境保護是民心所向，可以獲得區域內人民群眾的理解和支持
近些年來發生的污染事故無一例外地都會觸及民眾敏感的神經，考驗著民眾的忍耐力。經濟發展基礎是和諧穩定的環境，以政府投資為引導，積極鼓勵民間投資是經濟發展的可靠模式。在區域經濟發展中充分考慮環境因素，高舉環境保護和節能大旗可以比較容易地獲得理解和支持進而更容易調動民眾的積極性從而調動民間投資的積極性。同時，生態文明建設是中國現在最熱的焦點之一，高舉環境保護、節能減排大旗可以更容易受到關注從而更容易地在經濟競爭中脫穎而出。
四、結束語
環境保護是區域經濟發展的必然選擇，需要政府主動進行規劃和實施。隨著國內、外對環境保護的壓力越來越大，過去依靠消耗資源進行經濟發展的道路已經越走越窄。同時，各國為了自己的經濟大大強化了貿易保護措施，以環境保護名義對進口商品實施嚴格的貿易限制已經成為突出的熱點。隨著一系列新的國際公約談判逐漸進入尾聲，可以預見的未來，這些貿易措施會變得更加
格，對傳統產業的削弱作用會更加明顯。如果在經濟發展規劃時沒有充分考慮對環境進行保護，必然會造成投資的浪費和市場機遇的喪失。近些年來，中國的環境事件發生頻率越來越高，造成的損失越來越高昂，造成的社會影響越來越大，而人民群眾對環境的要求越來越高。環境友好型、資源節約型社會和生態文明等概念的提出都說明，不進行環境保護的地區經濟發展是逆歷史潮流而動，實施者必然會自食其果。區域經濟發展，政府在規劃前要充分考慮本區域環境的特殊性，在保護的基礎上去主動選擇技術，這樣就可以在發展中獲得先機。中國經濟發展還處在歷史機遇期，中國目前的金融情況還比較良好，世界上可以用來支持環境保護的資金比較充沛，可以說，這一段是國內發展的黃金時期。如何利用好這段黃金時期，實現彎道加速，是各地政府要充分考慮的事情環境保護、節能減排涉及的范圍非常廣闊，經濟發展機會非常多，特別是有些產業地域性強并具有不可復制性，更容易形成區域經濟優勢，從而實現區域經濟在轉型中的彎道加速。
參考文獻：
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