免充氣輪胎精選(九篇)

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第1篇：免充氣輪胎范文

當更小、更節能成為汽車設計的潮流后，拋棄備胎對汽車公司來說就顯得尤其誘人。省下的空間，汽車設計師能讓乘客坐得更舒服，或是讓后備箱里足夠塞進椅子之類的大物件；它還能讓汽車直接減重大約20公斤，這意味著更低的油耗。

如果從工業設計的角度看，備胎也不應該存在―你能想象每臺iPhone上還掛著個礙眼的備用Home鍵嗎？

但長久以來，汽車都未能擺脫備胎。原因很簡單，目前的汽車輪胎，本身還不夠強大，你必須預備著它時不時會出些毛病。在中國，每輛車平均行駛不到2萬公里就會發生一次爆胎或漏氣。

對于輪胎公司來說，如果能用足夠好的產品讓汽車公司扔掉備胎，這將為它們贏得競爭優勢。這也是耗費輪胎工程師最多心思的領域之一。德國的Continental輪胎等公司最近都拿出了一些頗具未來感的方案。

Continental輪胎及倍耐力等公司提出了所謂的自動修復輪胎概念。其實，它的原理非常簡單：在輪胎內涂上一層有一定流動性的特殊橡膠，一旦輪胎哪里被刺破，它會自動填補那個漏洞―前提是，洞的直徑要小于6毫米。這個數字可能并不會構成多大限制，“我們的調查顯示，大約85%的輪胎損壞都是因為很小的孔產生的漏氣。”Continental輪胎中國區產品經理付義平對《第一財經周刊》說。

事實上，目前市場上已經有了無備胎方案。比如使用最多的是一種名為RTF的輪胎。它的原理同樣易懂，在輪胎的內壁加上一層更堅韌的材料，即使漏氣了，它也能支撐住輪胎結構，讓汽車繼續行駛，起碼能堅持開到修理店了。

但RTF輪胎目前基本只用在寶馬車型上。而且它也沒有起到真正的扔掉備胎的作用。它比一般輪胎要重20%左右，4個輪胎加起來，多出的重量幾乎相當于一個備胎的重量了，減重的作用幾乎可以忽略不計。而且，RTF輪胎滾動阻力更大，對降低油耗不利。

更關鍵的是，RTF輪胎很硬，其避震性能比一般輪胎差了不少，這意味著汽車廠商一旦要使用這種輪胎，就必須重新調校底盤、懸掛。聽上去很容易，但其實這是汽車研發中最微妙、最見功力的部分。這恐怕也是為什么只有寶馬車型普遍使用這種輪胎，畢竟它是最擅長底盤調校的汽車公司之一。

而自動修復輪胎沒有這些麻煩，它和傳統輪胎一模一樣，只是多涂了一層材料。這樣，它就可以為汽車公司和消費者帶來更多實惠。“尤其是小型車和緊湊型車，空間十分寶貴，很多汽車品牌都會對自動修復輪胎感興趣，這將是它未來的重要市場。”朗盛輪胎和特種橡膠部全球研發負責人Thomas Gross對《第一財經周刊》說。朗盛是一家為主流品牌提供輪胎原材料的技術公 司。

但自動修復輪胎的普及也有困難。因為要研發多出的那層特殊材料，會遇到不少阻礙。

看看這層材料需要符合的要求：它得有一定的流動性，不然不能自動去填補漏洞；但也不能太流動，不然它就會往下堆積到輪胎底部；它既要能經受高達100攝氏度的高溫，也要能承受低至零下50攝氏度的嚴寒，并保持性能穩定；它還要長時間保持柔軟，一般來說，這種橡膠，時間一長都會發硬。

“材料科學家們必須找到一種配方，滿足這些苛刻要求。這是輪胎研發中最困難的技術之一。目前仍無法完全做到，只能尋找平衡點。”Gross說。

技術難度隨之也帶來了成本問題。要讓汽車廠商使用這些新技術，那么就得說服汽車公司多接受20%以上的成本。雖然自動修復輪胎會比RTF輪胎便宜，但消費者還是會免不了抱怨：為什么我換的輪胎要比別人貴這么多？

這或許可以解釋為什么Continental輪胎等品牌，打算將這種新型產品主要應用于歐洲，那里的消費者更容易接受這種高附加值的技術。去年，米其林也曾在中國展示過這一技術，但它仍表示，未來一年內不會將其引入中國。

不過，總部位于韓國的韓泰在去年年底量產了這種輪胎，搭載這款輪胎的大眾車型可能會進入中國。這或許意味著，成本問題正在得到解決。

不論是RTF還是自動修復技術，歸根結底，它們都在解決一件事情―漏氣問題。因為輪胎必須要充氣。

人們容易忽略的一個事實是，橡膠充氣輪胎是個偉大的發明，它的價值甚至不亞于發動機對于汽車的意義，因為它讓汽車高速行駛變成可能。不過，一些輪胎品牌已經開始發問：如果不用充氣呢？

韓泰在去年下半年實車測試了它的概念輪胎iFlex。某種程度上說，iFlex重新定義了汽車輪胎。

從官方概念圖上看，這是一種不用充氣的輪胎。它的內部采用了類似蜂窩的設計，支撐起輪胎的結構。材料也不再是橡膠，而是一種聚酯材料，這樣更輕便，也更易循環利用。

測試時，iFlex輪胎被裝在了一輛起亞電動車上，它的最快時速為130公里。經檢測，這款輪胎的抓地力、靜音效果、阻力水平都不輸給傳統橡膠充氣輪胎。但問題是，這種效果，是在最高130公里的時速限制下實現的―傳統輪胎則不會有速度的限制。

“更關鍵的是，一個輪胎要證明它足夠可靠，必須經歷不同路況和長時間的測試，目前的概念輪胎恐怕還難以做到，”Continental輪胎的付義平說，“我個人觀點是，它要量產可能需要10年甚至更久。”

第2篇：免充氣輪胎范文

歐美的共享自行車雖然已經發展多年，但主要是“有樁”模式，收費高且大多虧損。而來自中國的共享自行車卻借助物聯網等技術手段實現了“無樁”運營，使用體驗、便捷性和商業回報都大大提升。

過去總是中國公司把創新模式COPY TO CHINA（復制至中國），但現在美國硅谷的科技公司卻開始模仿起了中國同行，英國、加拿大、澳大利亞也有了仿效者。從“中國復制”變為“復制中國”，從“中國制造”到“中國智造”，“自行車”再一次成為中國名片，只不過這一次它代表的是“中國式創新”的成功范例。

把中國單車騎向世界

僅僅兩年時間，赤橙黃綠青藍紫……各色共享單車迅速占領了中國的大街小巷，不僅形成了巨大的產業風口，也讓自行車再次回歸世人的生活。不過，共享單車公司們的野心可不僅于此，他們正在大踏步邁向國際市場。

2016年年底，ofo小黃車宣布開啟全球運營戰略，首站進入新加坡。“現在ofo在新加坡累計注冊用戶已經超過10萬人，每天6000輛車能提供2萬多次的出行服務。ofo已經獲得當地陸路交通管理局的支持，預計今年內我們會在新加坡投放單車數萬輛。”ofo小黃車聯合創始人于信告訴《中國經濟周刊》記者。

據于信介紹，ofo小黃車已經在美國、英國、新加坡、哈薩克斯坦4個海外國家開展業務。截至6月，ofo小黃車已在全球5個國家（包括中國）、150個城市同步運營，連接車輛近650萬輛，日訂單超2500萬，用戶累計騎行達10億次，和ofo小黃車合作的自行車供應商產能占到共享單車全行業的70%。

“到今年年底前，我們預計會在20個國家提供服務，鋪放車輛超過2000萬輛。大部分海外國家會集中在歐洲和東南亞。”于信透露。 “在世界各地，我們希望小黃車就像麥當勞、星巴克一樣，隨時隨地為人們提供必要的生活基礎服務，讓共享單車成為全球各地的通用語言。”他說。

摩拜單車也將新加坡作為國際化的首個試水地。摩拜單車海外拓展總監克里斯?馬丁（Chris Martin）告訴《中國經濟周刊》，摩拜在3月下旬開始進入新加坡，6月30日正式進入英國的曼徹斯特和索爾福德兩個城市運營，在日本的福岡和札幌也獲得了當地政府的批準。“當然，陸續會有更多。”他說。

目前摩拜單車在海內外超過100個城市運營超過500萬輛智能單車，日訂單量最高超過2500萬，注冊用戶超過1億。根據摩拜的推進計劃，到2017年底，摩拜會進入全球的200個城市服務。

今年6月，摩拜單車剛獲得新一輪超過6億美元的融資，而今年以來摩拜的累計融資已超過10億美元。摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示，融資的主要用途之一是加速國際化進程。“融資之后，摩拜的國際化加速其實也是一個水到渠成的過程。”馬丁說。

外國企業“復制”中國創意

今年5月，20國青年評選出了中國的“新四大發明”：高鐵、支付寶、共享單車和網購，“歪果仁”們紛紛表示，“中國式生活”令他們著迷。

其實，歐美等地的共享單車服務已經發展了多年，比如歐洲已有至少550個城市有共享單車服務，但絕大部分是傳統的“有樁”共享單車，占地面積大，無法實現隨時隨地用車還車，而且絕大部分并不盈利，主要依靠政府補貼或企業的“公益”注資才能運營。前任倫敦市長鮑里斯?約翰遜在任職期間曾大力推行公共有樁單車，但收效甚微，被批評是“浪費納稅人的錢”。

美國也是如此。紐約市與Alta Bicycle Share公司合作的Citi Bike是美國最大的公共自行車系統，但也并不賺錢。而且由于價格昂貴，頗受質疑。

可是，完全憑借企業和市場的力量，中國的共享單車規模卻在很短時間內遠遠超過了西方。中國共享單車公司利用移動互聯網、物聯網技術和智能手機相結合，打造出了共享單車的“無樁”模式。不僅提高了自行車使用和共享的效率，還大幅提升了便捷性，而且可以獲得豐厚的商業回報。

無論是產品技術，還是運營模式，中國共享單車都做到了“中國原創”。過去，都是中國創業公司把國外的產品技術模式“復制”到中國，而無樁共享單車現在卻成為了被美硅谷的科技公司和英國、加拿大、新加坡、澳大利亞創業者復制的對象。比如美國的Lime Bike、Zagster和Spin都已經獲得頂級投資機構和投資人的青睞，新加坡也出現了oBike，澳大利亞也有了Reddy Go……

隨著從“中國復制”變為“復制中國”，單車出海也讓曾經驚艷世界的“中國制造”變為了“中國智造”。比如隨著中國共享單車的出海，自行車生產企業從過去邊緣化的傳統行業一躍成為朝陽產業。一端是互聯網技術，一端是傳統制造業，共享單車很好地詮釋了產業融合的新模式，為中國制造“走出去”提供了強勁的推動力。

于信表示，ofo已經和上海鳳凰、天津飛鴿等民族自行車品牌深入合作，也包括北斗、華為等民族企業攜手出海。比如，今年ofo與鳳凰合作的海外共享單車產能將達到100萬輛。“由中國創造的模式開始被國外所模仿，這無疑是一個契機，我們可以去做一家生來就是全球公司（born to be globalization）的公司。而實際上，ofo從最開始就是要做一家全球性公司。”于信說。

談及摩拜全球化的問題，摩拜單車創始人胡瑋煒在出席今年的夏季達沃斯論壇時也表示，摩拜做國際化并不是一時興起，也不是做給投資人看，而是從成立這家公司的第一天起，就把摩拜想象成一家國際性的公司，就沒有把目光局限在中國。所以，從很早的時候，摩拜從設計理念、產品標準和打造物聯網，都是瞄準了全球市場的。

馬丁表示，摩拜在物聯網方面的全球布局從2016年年底就開始了，和愛立信、華為、中國移動、沃達豐、高通、微軟云等全球領先的電信和物流網公司都達成了合作。

挑戰不小，機會更多

不過，在共享單車全球化的過程中，需要考慮的問題和克服的挑戰并不小。不僅有本土化運營的問題，還有如何與外國政府良好地溝通，如何適應各地的政策法規，如何更好地適應用戶的習慣……

比如，共享單車在中國主要解決居民、學生的出行問題，但是在很多歐美地區，則更多用于居民健身或游客旅行，所以會需要不同的自行車類型以滿足不同的目的。再比如，國外一些地區對于共享單車的停放和管理、運營和維護都有更嚴格的規定，而不像目前國內這樣，幾乎可以隨意停放在任何地方；損壞的車輛如果不及時處理，也會面臨高額的處罰。

成本也是一大挑戰。如果一輛自行車放在美國制造，成本大概是中國制造的3倍；但是從中國運往海外，往往又需要繳納大量的關稅。運維成本也很高，在美國，單車輪胎漏氣的修理費用往往要15～20美元。還有很多國家和地區的法律規定，騎自行車必須戴頭盔，頭盔的配套、清和失竊也都是要解決的問題。

摩拜單車海外拓展總監克里斯?馬丁表示，這畢竟是一個商業行為，也需要“你情我愿”。“在進入一個城市之前，摩拜首先會進行一些可行性的調研，看看這個城市是否適合共享單車，基礎設施是否支持，當地的人們是否會用，是否能夠幫助解決當地的出行問題，是否能給當地的政府、社區和市民帶來價值。同時，也會與當地的管理者進行溝通，讓他們更了解摩拜的智能出行解決方案。”他說。

對于前景，馬丁表示樂觀。摩拜的智能共享單車模式基于GPS和物聯網，被認為是摩拜的優勢，有智能化管理，有大數據支撐，摩拜的產品維護更容易，一些當地政府非常支持。比如，此前英國一些城市的公共自行車大多是政府花錢投放，要花納稅人的錢，而摩拜不需要政府投資，還提供的是比傳統有樁自行車更高級、更智能的車輛。“外國用戶是很識貨的，摩拜單車特有的軸傳動、免充氣、一體輪和一些設計細節，他們非常喜歡。”馬丁說。