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當更小、更節能成為汽車設計的潮流后,拋棄備胎對汽車公司來說就顯得尤其誘人。省下的空間,汽車設計師能讓乘客坐得更舒服,或是讓后備箱里足夠塞進椅子之類的大物件;它還能讓汽車直接減重大約20公斤,這意味著更低的油耗。
如果從工業設計的角度看,備胎也不應該存在―你能想象每臺iPhone上還掛著個礙眼的備用Home鍵嗎?
但長久以來,汽車都未能擺脫備胎。原因很簡單,目前的汽車輪胎,本身還不夠強大,你必須預備著它時不時會出些毛病。在中國,每輛車平均行駛不到2萬公里就會發生一次爆胎或漏氣。
對于輪胎公司來說,如果能用足夠好的產品讓汽車公司扔掉備胎,這將為它們贏得競爭優勢。這也是耗費輪胎工程師最多心思的領域之一。德國的Continental輪胎等公司最近都拿出了一些頗具未來感的方案。
Continental輪胎及倍耐力等公司提出了所謂的自動修復輪胎概念。其實,它的原理非常簡單:在輪胎內涂上一層有一定流動性的特殊橡膠,一旦輪胎哪里被刺破,它會自動填補那個漏洞―前提是,洞的直徑要小于6毫米。這個數字可能并不會構成多大限制,“我們的調查顯示,大約85%的輪胎損壞都是因為很小的孔產生的漏氣。”Continental輪胎中國區產品經理付義平對《第一財經周刊》說。
事實上,目前市場上已經有了無備胎方案。比如使用最多的是一種名為RTF的輪胎。它的原理同樣易懂,在輪胎的內壁加上一層更堅韌的材料,即使漏氣了,它也能支撐住輪胎結構,讓汽車繼續行駛,起碼能堅持開到修理店了。
但RTF輪胎目前基本只用在寶馬車型上。而且它也沒有起到真正的扔掉備胎的作用。它比一般輪胎要重20%左右,4個輪胎加起來,多出的重量幾乎相當于一個備胎的重量了,減重的作用幾乎可以忽略不計。而且,RTF輪胎滾動阻力更大,對降低油耗不利。
更關鍵的是,RTF輪胎很硬,其避震性能比一般輪胎差了不少,這意味著汽車廠商一旦要使用這種輪胎,就必須重新調校底盤、懸掛。聽上去很容易,但其實這是汽車研發中最微妙、最見功力的部分。這恐怕也是為什么只有寶馬車型普遍使用這種輪胎,畢竟它是最擅長底盤調校的汽車公司之一。
而自動修復輪胎沒有這些麻煩,它和傳統輪胎一模一樣,只是多涂了一層材料。這樣,它就可以為汽車公司和消費者帶來更多實惠。“尤其是小型車和緊湊型車,空間十分寶貴,很多汽車品牌都會對自動修復輪胎感興趣,這將是它未來的重要市場。”朗盛輪胎和特種橡膠部全球研發負責人Thomas Gross對《第一財經周刊》說。朗盛是一家為主流品牌提供輪胎原材料的技術公 司。
但自動修復輪胎的普及也有困難。因為要研發多出的那層特殊材料,會遇到不少阻礙。
看看這層材料需要符合的要求:它得有一定的流動性,不然不能自動去填補漏洞;但也不能太流動,不然它就會往下堆積到輪胎底部;它既要能經受高達100攝氏度的高溫,也要能承受低至零下50攝氏度的嚴寒,并保持性能穩定;它還要長時間保持柔軟,一般來說,這種橡膠,時間一長都會發硬。
“材料科學家們必須找到一種配方,滿足這些苛刻要求。這是輪胎研發中最困難的技術之一。目前仍無法完全做到,只能尋找平衡點。”Gross說。
技術難度隨之也帶來了成本問題。要讓汽車廠商使用這些新技術,那么就得說服汽車公司多接受20%以上的成本。雖然自動修復輪胎會比RTF輪胎便宜,但消費者還是會免不了抱怨:為什么我換的輪胎要比別人貴這么多?
這或許可以解釋為什么Continental輪胎等品牌,打算將這種新型產品主要應用于歐洲,那里的消費者更容易接受這種高附加值的技術。去年,米其林也曾在中國展示過這一技術,但它仍表示,未來一年內不會將其引入中國。
不過,總部位于韓國的韓泰在去年年底量產了這種輪胎,搭載這款輪胎的大眾車型可能會進入中國。這或許意味著,成本問題正在得到解決。
不論是RTF還是自動修復技術,歸根結底,它們都在解決一件事情―漏氣問題。因為輪胎必須要充氣。
人們容易忽略的一個事實是,橡膠充氣輪胎是個偉大的發明,它的價值甚至不亞于發動機對于汽車的意義,因為它讓汽車高速行駛變成可能。不過,一些輪胎品牌已經開始發問:如果不用充氣呢?
韓泰在去年下半年實車測試了它的概念輪胎iFlex。某種程度上說,iFlex重新定義了汽車輪胎。
從官方概念圖上看,這是一種不用充氣的輪胎。它的內部采用了類似蜂窩的設計,支撐起輪胎的結構。材料也不再是橡膠,而是一種聚酯材料,這樣更輕便,也更易循環利用。
測試時,iFlex輪胎被裝在了一輛起亞電動車上,它的最快時速為130公里。經檢測,這款輪胎的抓地力、靜音效果、阻力水平都不輸給傳統橡膠充氣輪胎。但問題是,這種效果,是在最高130公里的時速限制下實現的―傳統輪胎則不會有速度的限制。
“更關鍵的是,一個輪胎要證明它足夠可靠,必須經歷不同路況和長時間的測試,目前的概念輪胎恐怕還難以做到,”Continental輪胎的付義平說,“我個人觀點是,它要量產可能需要10年甚至更久。”
歐美的共享自行車雖然已經發展多年,但主要是“有樁”模式,收費高且大多虧損。而來自中國的共享自行車卻借助物聯網等技術手段實現了“無樁”運營,使用體驗、便捷性和商業回報都大大提升。
過去總是中國公司把創新模式COPY TO CHINA(復制至中國),但現在美國硅谷的科技公司卻開始模仿起了中國同行,英國、加拿大、澳大利亞也有了仿效者。從“中國復制”變為“復制中國”,從“中國制造”到“中國智造”,“自行車”再一次成為中國名片,只不過這一次它代表的是“中國式創新”的成功范例。
把中國單車騎向世界
僅僅兩年時間,赤橙黃綠青藍紫……各色共享單車迅速占領了中國的大街小巷,不僅形成了巨大的產業風口,也讓自行車再次回歸世人的生活。不過,共享單車公司們的野心可不僅于此,他們正在大踏步邁向國際市場。
2016年年底,ofo小黃車宣布開啟全球運營戰略,首站進入新加坡。“現在ofo在新加坡累計注冊用戶已經超過10萬人,每天6000輛車能提供2萬多次的出行服務。ofo已經獲得當地陸路交通管理局的支持,預計今年內我們會在新加坡投放單車數萬輛。”ofo小黃車聯合創始人于信告訴《中國經濟周刊》記者。
據于信介紹,ofo小黃車已經在美國、英國、新加坡、哈薩克斯坦4個海外國家開展業務。截至6月,ofo小黃車已在全球5個國家(包括中國)、150個城市同步運營,連接車輛近650萬輛,日訂單超2500萬,用戶累計騎行達10億次,和ofo小黃車合作的自行車供應商產能占到共享單車全行業的70%。
“到今年年底前,我們預計會在20個國家提供服務,鋪放車輛超過2000萬輛。大部分海外國家會集中在歐洲和東南亞。”于信透露。 “在世界各地,我們希望小黃車就像麥當勞、星巴克一樣,隨時隨地為人們提供必要的生活基礎服務,讓共享單車成為全球各地的通用語言。”他說。
摩拜單車也將新加坡作為國際化的首個試水地。摩拜單車海外拓展總監克里斯?馬丁(Chris Martin)告訴《中國經濟周刊》,摩拜在3月下旬開始進入新加坡,6月30日正式進入英國的曼徹斯特和索爾福德兩個城市運營,在日本的福岡和札幌也獲得了當地政府的批準。“當然,陸續會有更多。”他說。
目前摩拜單車在海內外超過100個城市運營超過500萬輛智能單車,日訂單量最高超過2500萬,注冊用戶超過1億。根據摩拜的推進計劃,到2017年底,摩拜會進入全球的200個城市服務。
今年6月,摩拜單車剛獲得新一輪超過6億美元的融資,而今年以來摩拜的累計融資已超過10億美元。摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示,融資的主要用途之一是加速國際化進程。“融資之后,摩拜的國際化加速其實也是一個水到渠成的過程。”馬丁說。
外國企業“復制”中國創意
今年5月,20國青年評選出了中國的“新四大發明”:高鐵、支付寶、共享單車和網購,“歪果仁”們紛紛表示,“中國式生活”令他們著迷。
其實,歐美等地的共享單車服務已經發展了多年,比如歐洲已有至少550個城市有共享單車服務,但絕大部分是傳統的“有樁”共享單車,占地面積大,無法實現隨時隨地用車還車,而且絕大部分并不盈利,主要依靠政府補貼或企業的“公益”注資才能運營。前任倫敦市長鮑里斯?約翰遜在任職期間曾大力推行公共有樁單車,但收效甚微,被批評是“浪費納稅人的錢”。
美國也是如此。紐約市與Alta Bicycle Share公司合作的Citi Bike是美國最大的公共自行車系統,但也并不賺錢。而且由于價格昂貴,頗受質疑。
可是,完全憑借企業和市場的力量,中國的共享單車規模卻在很短時間內遠遠超過了西方。中國共享單車公司利用移動互聯網、物聯網技術和智能手機相結合,打造出了共享單車的“無樁”模式。不僅提高了自行車使用和共享的效率,還大幅提升了便捷性,而且可以獲得豐厚的商業回報。
無論是產品技術,還是運營模式,中國共享單車都做到了“中國原創”。過去,都是中國創業公司把國外的產品技術模式“復制”到中國,而無樁共享單車現在卻成為了被美硅谷的科技公司和英國、加拿大、新加坡、澳大利亞創業者復制的對象。比如美國的Lime Bike、Zagster和Spin都已經獲得頂級投資機構和投資人的青睞,新加坡也出現了oBike,澳大利亞也有了Reddy Go……
隨著從“中國復制”變為“復制中國”,單車出海也讓曾經驚艷世界的“中國制造”變為了“中國智造”。比如隨著中國共享單車的出海,自行車生產企業從過去邊緣化的傳統行業一躍成為朝陽產業。一端是互聯網技術,一端是傳統制造業,共享單車很好地詮釋了產業融合的新模式,為中國制造“走出去”提供了強勁的推動力。
于信表示,ofo已經和上海鳳凰、天津飛鴿等民族自行車品牌深入合作,也包括北斗、華為等民族企業攜手出海。比如,今年ofo與鳳凰合作的海外共享單車產能將達到100萬輛。“由中國創造的模式開始被國外所模仿,這無疑是一個契機,我們可以去做一家生來就是全球公司(born to be globalization)的公司。而實際上,ofo從最開始就是要做一家全球性公司。”于信說。
談及摩拜全球化的問題,摩拜單車創始人胡瑋煒在出席今年的夏季達沃斯論壇時也表示,摩拜做國際化并不是一時興起,也不是做給投資人看,而是從成立這家公司的第一天起,就把摩拜想象成一家國際性的公司,就沒有把目光局限在中國。所以,從很早的時候,摩拜從設計理念、產品標準和打造物聯網,都是瞄準了全球市場的。
馬丁表示,摩拜在物聯網方面的全球布局從2016年年底就開始了,和愛立信、華為、中國移動、沃達豐、高通、微軟云等全球領先的電信和物流網公司都達成了合作。
挑戰不小,機會更多
不過,在共享單車全球化的過程中,需要考慮的問題和克服的挑戰并不小。不僅有本土化運營的問題,還有如何與外國政府良好地溝通,如何適應各地的政策法規,如何更好地適應用戶的習慣……
比如,共享單車在中國主要解決居民、學生的出行問題,但是在很多歐美地區,則更多用于居民健身或游客旅行,所以會需要不同的自行車類型以滿足不同的目的。再比如,國外一些地區對于共享單車的停放和管理、運營和維護都有更嚴格的規定,而不像目前國內這樣,幾乎可以隨意停放在任何地方;損壞的車輛如果不及時處理,也會面臨高額的處罰。
成本也是一大挑戰。如果一輛自行車放在美國制造,成本大概是中國制造的3倍;但是從中國運往海外,往往又需要繳納大量的關稅。運維成本也很高,在美國,單車輪胎漏氣的修理費用往往要15~20美元。還有很多國家和地區的法律規定,騎自行車必須戴頭盔,頭盔的配套、清和失竊也都是要解決的問題。
摩拜單車海外拓展總監克里斯?馬丁表示,這畢竟是一個商業行為,也需要“你情我愿”。“在進入一個城市之前,摩拜首先會進行一些可行性的調研,看看這個城市是否適合共享單車,基礎設施是否支持,當地的人們是否會用,是否能夠幫助解決當地的出行問題,是否能給當地的政府、社區和市民帶來價值。同時,也會與當地的管理者進行溝通,讓他們更了解摩拜的智能出行解決方案。”他說。
對于前景,馬丁表示樂觀。摩拜的智能共享單車模式基于GPS和物聯網,被認為是摩拜的優勢,有智能化管理,有大數據支撐,摩拜的產品維護更容易,一些當地政府非常支持。比如,此前英國一些城市的公共自行車大多是政府花錢投放,要花納稅人的錢,而摩拜不需要政府投資,還提供的是比傳統有樁自行車更高級、更智能的車輛。“外國用戶是很識貨的,摩拜單車特有的軸傳動、免充氣、一體輪和一些設計細節,他們非常喜歡。”馬丁說。