交通組織優化策略精選(九篇)

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第1篇：交通組織優化策略范文

關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。

1 地鐵施工期間交通疏解解決策略

軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。

1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。

2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。

4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。

2、城市廣場站施工交通組織方案設計

廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。

2.1 站點概況及施工影響區域

車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。

由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。

2.2 影響區域現狀交通調查

2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查

對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。

2.2.2 公交線路調查

該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。

2.2.3 調查結果分析

從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。

2.3 施工期間交通組織方案設計

根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。

2.3.1 施工期間機動車交通組織

第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。

（1）左轉交通組織

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，

由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。

（2）行人和非機動車組織

第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。

（3）施工車輛組織方案

施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。

2.3.2 施工交通組織管理

（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；

（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；

（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。

（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。

2.3.3 主要交叉口信號配時優化

由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。

2.3.4 交通標志、標線設置

軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。

因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。

施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。

2.3.5 方案評價

本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。

通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。

3 結語

軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。

參考文獻：

[1] 楊俊，吳祖峰，戈永剛. 交通影響分析的一般方法及存在的主要問題分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孫曲輝.地鐵施工期間道路交通組織與管理方法探討［J］.交通標準化，2007（8）：23-26.

第2篇：交通組織優化策略范文

關鍵詞：農村小學 安全管理 策略

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）02（c）-0199-01

安全責任重于泰山，不能有絲毫松懈，而應做到警鐘長鳴。學生是未來的希望、祖國的花朵，牽涉到千萬家庭的安康幸福，因而更應在安全管理工作上給予必要重視。響應黨與政府、教育管理單位的號召，上升到全民意識高度。農村小學其地理特征決定，地處偏僻地區，人員思想意識較為落后，對安全管理工作不能引起足夠的重視，往往一旦出現安全事故不能進行良好的自救，更無法做到快速的事前預防、防患于未然。為此，針對地域環境復雜、安全問題多樣的特征，農村小學應依據現實狀況，不斷的總結經驗，制定科學應對策略，方能真正提升工作水平，強化安全管理，營造明顯效益。

1 完善制度、優化管理

為良好的強化安全教育管理，農村小學應組建校長負責領導下的工作小組，由分管領導擔任安全副組長，班級班主任以及教師應作為安全小組成員做到協同配合，共同監督。學校應分層級與組員簽署安全責任狀，進一步落實明確具體的工作時間、任務地點以及安全管理工作進程，全面明確相關責任。同時班主任以及學生同樣應簽署責任狀。為確保安全管理工作的有理有據開展，應履行安全管理、檢查評估、責任追究、日常安全保障、食堂安全管理、集體就餐管理、消防安全、傳染病管控預防、班級安全管理、學校四周環境安全管理、師生組織活動安全管理、門衛安保管理、學生交通出行安全管理、公共場所活動安全管理、體育活動、日常教學安全管理、住宿學生安全管理、工作人員安全管理與考評等系列化的規章體制。并安排學校師生認真學習，進而確保農村小學安全管理遵章有序、照章辦事。針對安全事故，學校應設立應急工作預案，出臺公共事件、安全事故、減災防震、預防暴力、寄宿學生管理應急、食物中毒救援管理、考試緊急狀況處理等預案，通過全面優化完善，創建行之有效的應急管理工作機制。

2 組織豐富活動，提升學生安全責任意識

組織豐富的活動，可令學生由日常小事做起，通過循序漸進、耳濡目染，形成良好的安全責任意識。教師可透過生活之中的小事探究安全教育有關素材，進而令學生處處、時時、刻刻受到安全教育。教師則應做到善于發現，精于總結，深于挖掘，進而令學生在豐富生動的實例面前，堅信安全管理重要性，銘記安全事故一旦發生將造成無可挽回的嚴重后果。應通過鮮活的例證令學生由小事之中領會到安全意識的科學作用，并很快的接受安全教育，達到良好的宣傳培訓效果。日常學習中，教師可安排學生養成收聽廣播，閱讀報紙雜志，關注新聞聯播的習慣，對于聽聞的安全事故，可組織學生在課堂之中抒發自己的意見與看法。同時教師可為學生布置第二課堂作業，令他們多渠道通過書本、課外讀物、網絡、報刊查閱搜集相關案例資料，并書寫心得體會。教師則應給予有效合理的點評，還可在班級之中粘貼宣傳材料，做到強化警示管理，做好安全教育。

教師還應由小事入手做好安全防范管理教育，應令學生明確，眼睛為接受了解一切重要信息的首要途徑渠道，在生活之中觀察知曉的較多小事均可成為安全警示材料。同時應令學生了解，安全隱患無法得到根除，其始終存在于我們身邊，因此應實現防患于未然的管理。引導學生探尋始終伴隨我們的安全隱患，做到良好的防范安全事故。可組織他們對自身所見所聞進行編寫，制作成板報粘貼在班級墻壁或是校園公告欄之中，進而令更多的學生受到警示安全教育，強化防范精神意識。安全教育過程中應體現良好的藝術性，其本質并非教學傳授，而是通過激勵引導、喚醒鼓勵，令學生真正的重視到發生在我們身邊的安全事故，并做好防范管理。

3 多部門聯動，強化道路交通安全教育

針對近年來不斷發生的校車安全事故，農村小學更應強化重視，做到防患于未然。該項工作為一類復雜龐大的社會工程，由學生歸屬層面來講，其歸于教育系統。而從直觀責任義務來講，其關系到較多部門。例如教育機構、學校部門、團縣委、交通部門、保險單位等。從受益的視角來講，則關系到學生自身、家庭、學校以及保險單位，從宏觀角度來講則關系到整體社會。由此可見，做好農村小學道路交通安全管理教育，為橫跨多個單位、多個部門，具有廣泛覆蓋面積的社會性教育活動，并不僅僅是交通部門一個單位的責任。因此倘若單憑借交通部門一己之力是不夠的。為做好安全管理工作，應贏得全社會的整體關注，確保各職能機構形成部門聯動。通過共管齊抓，共同配合，在交通單位的引領牽頭下，真正做好交通安全管理與宣傳教育。應由交通單位組織牽頭有關部門參與聯席工作會議，并且申報給政府單位合理對各個鄉鎮、街道、工作部門開展宣傳教育管理工程，對各項工作進展狀況適時必要的督導核查。應通過強化機動車駕駛者的安全教育作為核心主線，進而激發交通安全管理這一主力軍的重要作用。同時應不斷鞏固、繼續深化，做好交通安全管理宣傳工作，繼續貫徹落實道路交通安全這一工作主體。應全面、深入、夯實的完善交通安全教育宣傳工程各環節工作。

4 開闊思路，保證安全教育科學有效

農村小學應開辟安全教育陣地專項欄目，快速及時的公布每個月學校開展安全教育的主要目標、具體主體，學習教育任務內容以及安全警示信息。應做到安全教育管理主題鮮明，呈現較高的專業性，將安全教育深入到各位教師開展的思想教育之中，貫徹到學校組織的各類活動中。另外，應加強防范學生溺水、安全防火、觸電、交通事故、食物中毒、流行傳染病、地震災害、樓道通行踩踏事故。對于突發災害應通過安全宣傳教育令學生掌握必要的逃生、自救技巧，養成良好的個人衛生習慣，規范行為道德，不做不利于學校安全建設的違規行為。教師應同學生家長建立緊密聯系溝通渠道。進而通過家庭以及學校、良好的配合一同實現防范教育。另外應有效利用課間與節假日時間做好校外安全管理教育，通過組織保證學生校外成長安全的公開信活動，對家長起到良好的鞭策與鼓勵作用。

5 結語

總之，安全工作責任重大，有關一切安全工作的事情不論大小之分，農村學校均應端正態度，將該項工作作為戰略任務，長期系統工程，開展優質的安全管理，充滿愛心、提升信心。做到事無巨細，提升責任意識，強化恒心毅力，方能真正優化農村小學安全管理，共同建設和諧文明的校園環境，實現可持續的全面發展。

參考文獻

第3篇：交通組織優化策略范文

關鍵詞：鐵路交通；運輸質量；行車組織

就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。

一、鐵路交通運輸組織及其重要性

鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運輸組織管理原則

鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。

（三）經濟原則

鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規范日常組織，改善運輸質量

鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。

（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉

行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。

（三）加強日常管理，制定科學考核體系

強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。

四、結束語

當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）

參考文獻：

[1]殷胤強.芻議我國鐵路交通運輸過程中管理模式現存弊端[J].山東工業技術， 2015，（18）：256.

[2]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師）， 2010，（04）：163-164.

[3]王軍鋒.北京豐臺站鐵路樞紐周邊交通組織設計分析[J].城市道橋與防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

第4篇：交通組織優化策略范文

【關鍵詞】地鐵運營；客流變化；行車組織

一、城市軌道交通客流形成機理分析

城市軌道交通承擔的客流主要包括趨勢客流量、轉移客流量和誘增客流量。趨勢客流量指軌道車站及沿線正常增長的客流量，轉移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達、準時、安全、可靠、方便等優點，原來主要由地面常規公交、自行車方式及其他出行方式承擔的全市性比較集中的長距離客流轉移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設促進沿線用地開發、人口集聚、使區域之間可達性增加、服務水平提高、居民出行強度增加而誘增的客流。

二、城市交通客流變化的特征

1、客流在時間上的動態特性

1.1 客流形態

掌握客流動態的變化規律，是軌道交通企業進行組織運營計劃的基礎。根據客流量在一晝夜不同時間內的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：

（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構成，在一天的運營時間內出現早、晚兩個客運高峰。

（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會在中午或夜間形成兩個客運小高峰。

（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個客流高峰，一般出現在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時間也比較短。

2、客流在時間上的不均衡規律

客流動態在時間上的不均衡性一般用時間不均衡指數pt表示，其計算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）

式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項斷面分時客流量，人/h；h為全日營業小時數量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時的客流量作為確定配備車輛數的依據。高峰小時客流量的比重越大，需投入的車輛數越多。

3、路段客流分布特征

一條城市軌道交通線路可劃分為幾個路段，各路段間客流的交流量，以及路段內客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時必須考慮的因素。

3.1凸起型，即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高，斷面客流呈現凸起形狀。

3.2凹陷型，與凸起型的通過量分布特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量，全線路斷面的通過量分布呈凹型。

3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。

三、行車組織優化

行車組織優化措施是指運用系統分析的方法，優化現有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術設備，從而顯著提高城市的交通運輸能力。

1、行車組織優化的必要性分析

由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個車站的乘降人數明顯不同，引起在不同區段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結構的生長，組團、衛星城規模不斷發展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。

傳統的行車組織是在高峰時段以2～3 min的間隔、非高峰時段以8～10 min的間隔開行列車。每站停車，造成服務質量一般，車輛的滿載率不高，運營成本較大，特別對于長途出行乘客而言旅行時間過長。靈活地選擇行車組織方式，針對不同的客流特點采取有效的措施，以進一步壓縮乘客的總旅行時間。

2、城市軌道交通行車組織原則

2.1解決客流時間不均衡性的行車組織原則

（1）在非高峰小時時段減少列車開行對數，加大列車的間隔時間。但這種方案會增加乘客的候車時間，降低了整個運營系統的服務質量，為保持一定的服務水平，不能一味追求車輛滿載過度延長列車間隔時間，最終確定的行車間隔標準一般不宜大于6min。

（2）在非高峰運營時段可以開行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時間不超過30min的合理時間，確保了整個系統的服務質量，又不至于空載率過高，造成資源浪費，可以節約運營成本。

2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則

當線路客流分布方向不均衡指數達到或超過1.2時，斷面不均衡系數達到或超過1.5時，通常采用以下解決方案：

（1） 對于方向不均衡指數較大的線路，環形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運力方法來解決。

（2） 對于斷面不均衡系數較大的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車的措施，即采用長短交路結合的行車組織方案。

四、實例分析

以天津地鐵1號線（含東延線）為例，根據各特征年的客流預測數據分析，擬定相應的行車組織計劃。

1、天津地鐵1號線（含東延線）客流預測

客流預測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

1.1客流預測模型

交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網絡中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據此計算出1號線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

1.2客流預測結果

根據天津市城市規劃設計研究院提供的客流預測成果，全線客流預測結果匯總表見下表。

（1）客流分布

結合城市規劃功能分區及線路長度，將1號線劃分為4個區段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內部客流量為2.7 萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區段的交流量為24.5 萬人次，約占全線客流量的20.7%。

（2）換乘量

地鐵1號線是軌道交通網中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號線均形成換乘關系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的 38.8%、38.2%和 39.7%。

2.天津地鐵1號線（含東延線）行車組織方案

2.1方案比選

鑒于1號線2006年已經通車運營，結合原來1號線設計的小交路以及1號線現有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設計的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經濟技術比選，此方案最優。

方案三：若只開行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成列車平均滿載率低，運營成本加大，經濟效益降低。

2.2交路方案

考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。初、近、遠期交路如圖1所示。

五、結束語

軌道交通客流在時間和空間的動態分布特性決定著軌道交通行車組織計劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運輸計劃時，必須詳細分析各自客流的實際情況后再確定行車組織計劃和車輛的配備。

參考文獻：

第5篇：交通組織優化策略范文

【關鍵詞】 環形交叉口 分析 策略

通行能力是道路、交通規劃、交通設施的設計和改善，以及交通管理等有關道路交通工程各個方面最重要的指標之一，也是這些工作的評價指標，是制定各類道路、交通規劃、設計規范的核心量標。隨著城市道路交通需求量不斷增加，大部分地區交通量已經超過環形交叉口的通行能力，導致環道交織段的車輛過多，造成環道擁堵。對于環形交叉口的優化與改善可以有效提高交叉口的通行能力，保持交通暢通，運輸效率高。

1 環形交叉口的定義及特點

1.1 環形交叉口的定義

環形交叉口是在幾條街道相交的交叉口中央，設置園島或帶圓弧形狀的交通島，使進入交叉口的車輛沿同一方向繞島行駛，其運行過程一般為先由不同方向匯合，接著沿同一方向先后通過（交織），最后分向駛出，這樣可以避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，本質上是一種自行調節的渠化交通組織方式。

1.2 環形交叉口的特點

環形交叉口的優點是車輛連續行駛，安全，不需要設置管理設施，避免停車，節省燃料，噪聲低，污染小。同時，祈禱梅花城市的作用。

環形交叉口的缺點是占地面積大，繞行距離長；其次是當交通量達到一定程度時，環形交叉就會增大延誤，并且容易引起混合和擁塞。因此，當交通量過大時，應考慮設置信號燈或者對其進行交叉口的物理改造。

2 環形交叉口的通行能力

環形交叉口通行能力的計算方法按交叉口控制方式分為無信號控制和信號控制兩種。

2.1 無信號控制環形交叉口通行能力

當進口車道為兩條，車輛進入交叉口時，左側車流需與兩條環道車流進行穿插，而右側車流則只需與外側環道車流進行穿插。設為左側進口道能夠進入交叉口的車輛數，為右側進口道能夠進入的車輛數，則。對無信號控制環形交叉口的通行能力進行計算時采用了相對比較成熟的間隙-接受理論，推導出通行能力的計算公式如下：

（1）

對進行計算，可以把左側進入交叉口的環道車流假設成一當量車流，則此當量車流與原兩環道車流的對應關系為：當量交通量等于內、外兩側環道上交通量，即：。當量車流的車頭時距小于時，其服從均勻分布；當量車流的車頭時距大于或等于時，則服從移位負指數分布。可以推出左側車道通行能力的計算方法如公式（2）：

（2）

綜上所述，可以得出進環車輛的總通行能力為：

（3）

2.2 信號控制環形交叉口通行能力

對于有信號控制的環形交叉口，將其分為單重信號控制和雙重信號控制2種方式，運用停車線法推導出了各自通行能力的計算公式如下：

（1） 單重信號控制環形交叉口通行能力：

（4）

（2） 雙重信號控制環形交叉口通行能力：

（5）

式中：為南北象限的有效綠燈時間；為東西象限的有效綠燈時間；為信號周期總損失時間；為不受沖突影響的時間；為受到左轉車輛沖突影響的時間；為右轉隨車時距。

3 環形交叉口優化及改善策略

3.1 優化思路

針對環形交叉通擁堵產生的原因，環形交叉口的優化思路如下：（1）分流，通過一定的交通組織措施，將部分交通量轉移到其他交叉口。（2）擴能，通過對擁堵環形交叉軟、硬件設施的改造或實施規劃方案，提高環形交叉口的通行能力，緩解交通擁堵。（3）有序，對擁堵環形交叉口實施軟、硬件改造，并通過增設信號燈，進而提高交叉口通行能力，緩解該路口的交通擁堵。

3.2 宏觀改善策略

（1）分流部分交通量，緩解交叉口擁堵。如果環形交叉口的交通壓力過于集中，可以通過完善區域路網結構，分流擁堵環形交叉口的流量，均衡區域路網內各路口的交通壓力，實現緩解環形交叉口擁堵的目的。

（2）優化信號配時，提高交叉口通行能力。信號配時不合理常造成擁堵的情況，如果優化信號配時對交叉口通行能力提高很大且與路網通行能力相匹配，則可考慮實施。

3.3 微觀改善策略

（1）拆除環島，將環形交叉口改造成普通平面交叉口，增設進口道信號燈。設置環島的目的是用在車流量較小的路口，不設信號燈，讓

突點轉變為通行點。而當車流量超過一定的負荷時，可以取消環島并改成一般的平面交叉口。通過設置信號燈不僅改善了交通壓力，也使交叉路口的信號控制變得簡單。但拆除環島工程量較大，資金投入也比較多。

（2）縮小或保留環島，直接在環形交叉口增設信號燈。采用順時針逐一單口放行方式，即每次只放行一個方向的交通流，通常用在較小的環形交叉口。此方法配時設計簡單，各進口道綠信比較低，但能更好地均衡各流向車道的利用率。

4 環形交叉口優化改善實例分析

4.1 交叉口概況

（l）周邊區域的概況。朱雀路環島位于西安市碑林區，是朱雀大街和二環南路的交叉點，東北側為陜西體育場、國際展覽中心和陜西省科技大廈等，周邊其它用地主要為辦公用地。

（2）道路狀況。環形交叉口的中心島直徑大約為80米，交叉口范圍內西側有機非分隔帶，在交叉口區域內未設置渠化島。北側行車道寬度約為40米，南側行車道寬度約為46米，東側、西側約為70米。

（3）交通狀況。機動車高峰小時交通量見表1

（4）交叉口控制狀況。該環形交叉口為信號控制的十字形環形交叉口，采用兩相位信號控制。

4.2 安全島的設計及信號燈設置

環形交叉口車輛都做逆時針繞環行駛，安全島只考慮分隔島的設計，分離同向和對向的交通。島的外形和交通流的流向平行或者能夠保障交通順暢流動的平滑曲線，最小曲線的半徑必須符合左右轉的要求。設置進口車道信號燈，設置二次待轉信號燈、非機動車信號燈、人行橫道信號燈，并采用立柱式安裝。

4.3 配時優化設計

（1）相位：四相位控制。第一相位（南北方向），直行和右轉直接通過，左轉進入左轉待行區；第二相位（南北方向）左轉待行區車輛完成左轉。第三相位（東西方向），直行和右轉直接通過，左轉進入左轉待行區；第四相位（東西方向）左轉待行區車輛完成左轉。

（2）配時參數計算。根據調查數據及實例交叉口的幾何條件，交叉口各進口方向進出口道車道數及通行能力計算。根據所計算的流量比，得到朱雀路環島信號最佳周期，，其中信號總損失時間

第一相位有效綠燈時長為南北兩方向直行和右車輛（主要是直行車輛）完全通過所需時間；第二相位有效綠燈時長為南北兩方向左轉待轉車輛完全通過所需時間；第三相位有效綠燈時長為東西兩方向直行和右車輛（主要是直行車輛）完全通過所需時間；第四相位有效綠燈時長為東西兩方向左轉待轉車輛完全通過所需時間。

總有效綠燈時間：；

各相位有效綠燈時間：，，，；

各相位綠信比：，，，。

4.4 朱雀路環島優化效果評價

朱雀路環島優化后總體飽和度為0.88，各方向進口道的飽和度如表2。

第6篇：交通組織優化策略范文

    1995年的《北京宣言:中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向:交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

    為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。因此,道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節,制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應國民經濟和整個社會可持續發展。

    有鑒于此,全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優化)分析評價、通過專家論證及政府實施等。

    1.道路交通管理規劃現狀

    西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段,即建設階段:二戰后至二十世紀70年代;管理階段:二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

    目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

    隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中,42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求,20個城市僅滿足4項要求。由此可見,我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

    城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而已。

    2.道路交通管理規劃基本內容與方法

    2.1 道路交通管理規劃的目的

    道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

    2.2 道路交通管理規劃的基本內容

    道路交通管理規劃的工作內容主要包括:

    (1)城市道路交通現狀調查

    應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,由于交通調查面廣,調查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規劃編制單位,甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視,認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上,作些補充調查即可,以致于規劃方案與現實脫節,其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點,應引起有關部門的高度重視。

    (2)現狀分析與問題的診斷

    從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

    (3)城市交通需求分析

    通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的評價

    通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。

    交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

    2.3 道路交通管理規劃的層次

    可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規劃效果越大。

    交通管理規劃的層次

    宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。

    道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下,通過實施各種技術措施,平衡整個交通網絡的交通流量,均衡交通分布,提高運輸效率,使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用,使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

    重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

    2.4 道路交通管理規劃操作過程

    管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

第7篇：交通組織優化策略范文

事實上，城市貨運交通體系作為城市交通系統的重要組成部分，直接影響整個城市交通系統的整體效率和城市內部的生活環境。探討如何解決城市內部貨運交通的問題以及如何合理組織城市內部的貨物運輸，以減輕對城市交通的影響，已成為當今社會物流領域關注的核心問題之一。

在歐洲部分城市的調查顯示，就城市車輛數而言，貨運交通量車輛約占城市交通量的10%～15%，其行駛里程占所有車輛的20%～25%，但是對交通流的影響巨大。此外，城市內部貨運要求日益趨向于以小型貨車為主，如東京等大城市的市內貨物集配與城市配送所使用的貨車，其中小型車占總數的60%～70%。而在短途運輸中，企業自家用貨車的業務交通流已占相當大的比重，并呈現上升的趨勢，這也造成了貨車交通流的增大，使得市內交通環境日益惡化。因此如何合理組織城市內部的貨運配送方式，確定最優的城市交通組織模式十分重要，并可為城市貨運交通管理者服務。

倫敦：客貨通道分離

歐洲的英國倫敦為更好實現貨運與客運的協調運行，出臺了一系列的相關政策。如倫敦市在進行貨運交通組織時綜合考慮了貨運交通管理、貨運通道的設置、貨運基礎設施的改善等措施，形成了以交通管理加上基礎設施管理為主的貨運交通組織模式。其中，在城市貨運交通管制措施上，主要在時間、區域等方面給予限制。

在倫敦，采取專用貨運通道和客運交通的分離措施，對經過城市內部的貨運車進行疏導，利用專用貨運通道或者采取相應的措施分離客貨運交通。并且在特定地段設置貨物裝卸區，方便貨運車輛貨物裝卸，減少對城市交通的干擾，但規定裝卸區的使用時間，以防止貨運車輛的超時停放。而配送中心的設置一般遠離市中心，以減少配送車輛對城市交通的干擾。

巴黎：城市總體配送

效率最大化

在法國巴黎，其管理思路是從城市總體配送效率最大化的角度統籌組織貨運車輛，其組織主要考慮因素為交通系統性和時間流動性，形成了以貨運基礎設施管理為主，輔以貨運交通管理加上貨運交通源管理的貨運交通組織模式，其貨車主要運輸網絡是由三條環形公路和十條放射狀高速組建的，具體實施措施包括：貨運專用通道的設置，以解決巴黎及周邊地區貨運交通問題，巴黎沿市區修建環形道路，并設立了貨運車專用道，以此緩解貨運交通帶來的壓力。

在車型停車限制方面，巴黎針對市內的貨運配送車輛，根據貨運車的尺寸制定了市區內禁止停車的時間段等有關規定。同時，巴黎的環形公路設有專用的貨運車通道，對于普通道路的內側車道禁止貨運車通行。而在市區內，對于所有貨車，明令規定全天禁止貨運車輛進入，除有通行許可證的貨運車輛，但這些車輛必須按照規定的行駛路線行駛，并按規定的道路區域的類型進行停車卸貨作業。并且，巴黎的交管部門也對貨運裝卸地點和配送中心做出相應規定，如規定了特定的地段以供貨運車輛停車進行裝卸作業，這些地段分為三類，比如：一類地段專用于貨運車輛停車卸貨，二類和三類可用于任何車型的停靠，而通常三類地段位于城市周邊的住宅區附近，在城市中心區不會設置；在配送中心的設置方面，市內的配送中心、批發商場、工廠等貨運節點均已搬至巴黎郊區。

目前，巴黎市區已經沒有大規模的配送中心。同時，大量的貨運節點選址盡量沿高速公路出入口建設，以便貨運交通的通行。經過這些貨運交通組織措施的多方實施，巴黎市內貨運車輛的交通流量明顯減少，特別是大型貨運車輛的交通流量明顯減少，主要集中在巴黎郊區運行。由于在巴黎市區對貨運車輛的交通管制程度不斷提升，所以在市中心的主要市區道路基本看不到大型貨運車輛。而在郊區，大型貨車的數量明顯增加，以巴黎A104環形路為例，2011年統計的大型貨車數量所占全部車輛比例為59%，中小型貨車數量比例為28%。

紐約：規定配送最短的路徑

在美國，全世界最為擁堵的城市紐約市，對市內的貨運交通組織主要以指定貨車行駛路線和指定貨運車限行地區兩部分內容構成。紐約市的貨運交通組織措施在限制貨運車運行的同時，又為其提供了相應的選擇路線，從而緩解了城市交通的壓力。紐約市城市貨運交通管制方式如上表。

日本：實施共同配送

在亞洲，日本一直對城市內貨運配送管理比較重視，一方面采取貨運交通需求管理措施，如對貨運車輛的運行時間和路線進行控制，對貨車裝卸作業的時間進行控制；另一方面，通過相關的政策法規，引導和建設城市貨運節點的布局，如建立集約的配送中心，除此之外，倡議貨運企業采取“共同配送”模式，如日本從20世紀70年代末開始了共同配送的實踐，政府和民間聯合運營的福岡天神共同配送網絡體系由RAKU等兩家企業為300多家商家統一40多家供貨商的貨物配送，且大多數企業均采用了這種配送模式。而后，通運公司在日本全國范圍內開發了共同配送的“共配網絡”，從而減少重復交叉運輸產生的貨運交通量。日本通過政策引導和設施建設，對城市貨運交通組織進行針對性的優化。其主要的城市貨運交通組織管理如下表所示。

城市配送只限時限行效果微弱

從我國城市配送的現狀來看，主要存在問題有貨運車輛利用率低、空駛率高、交通事故率高、對客運交通的影響大，尤其是影響了整個城市交通系統的運行效率、交通環境問題突出等。這些問題對城市交通、社會環境以及資源環境造成了負面影響，OECD曾在2003年的《配送：21世紀的城市貨運的挑戰》報告中指出，發達國家主要城市的貨運交通占城市交通總量的10%～15%，而貨運車輛對城市環境污染則占污染總量的40%～50%。而在管理上，我國的貨運交通組織主要以交通需求管理措施為主，實踐也較為單一，主要是以時間限制和空間限制為主，考慮貨運交通基礎設施及貨運交通各要素之間的協調性不足，效果微弱。

與國外對比，可以從貨運交通供給管理和需求管理方面進行分析。從供給角度來看，貨運專用通道的設置，如洛杉磯通過貨運專用道和Alameda走廊的設置，強化了海運港口和內陸鐵路堆場之間的聯系；集配中心的設置有利于緩解城市貨物配送的壓力，如2003年，英國布里斯托爾在市議會、三家公共機構和17家零售企業的共同商議下成立了布里斯爾貨運質量伙伴關系（BFQP）。BFQP制訂了一項戰略計劃，旨在減少貨物運輸車輛至Broadmead地區的旅行時間，該區域約有325家店的核心零售區域。BFQP在一個工業園區建立了貨運集裝中心，該中心到達Broadmead地區大約有25分鐘的車程。在最初的試驗階段，該中心承擔了17家零售商的貨物配送任務，并使用7.5噸重的貨車進行貨物配送。后來，由于零售商家的積極響應以及良好的實施效果，又增加了17.5噸重的貨車，零售商增至46家。該計劃實施后，車輛的重復運輸減少73%，車輛的行駛里程減少了65%。

從貨運交通需求管理角度來看，發達國家的共同配送策略值得借鑒。1997年，Kohler對德國開賽爾市城區貨運企業間的協作貨物運輸研究發現，一家獨立的貨運企業通過對五家運輸企業的貨物統一收集并配送到市中心的商店，使車輛總的運行時間及配送時在路邊的等待時間減少，車輛行駛里程減少了70%。而采取對貨運車輛的限行也是對需求管理的主要方式之一，如從1998年開始，丹麥哥本哈根及荷蘭的阿姆斯特丹對于進入市區的貨運配送車輛統一實施運行許可制度。在哥本哈根，只有實載率大于60%且車齡小于8年的車輛才能獲得綠色許可證；在阿姆斯特丹對載重大于7.5噸的貨運車輛只有當實載率大于80%、車長小于9米且廢氣排放標準符合歐II時才能獲得通行證；同時，錯峰運輸措施也被普遍采用，如洛杉磯和長灘港口為緩解城市交通高峰時間的交通壓力，對高峰時間進行運輸的貨運車輛實施收費，該計劃實施后，每天約有30%～35%的貨運交通轉移至非高峰時間運行。

優化交通工具會是趨勢

第8篇：交通組織優化策略范文

為滿通量的快速增長，需要對一些早期修建的公路進行改擴建，公路改擴建對現有的交通會造成較大的影響，如果施工組織管理不好，會造成交通擁堵，甚至短時交通中斷。交通中斷影響巨大，因此，如何加快施工、實現快速施工，縮短工期就顯得十分必要。在公路修建過程中，路基工程一般占總工期70%左右，路基工程的施工受地質地形條件影響較大。因此對山區公路改擴建工程路基快速施工的項目管理模式、施工組織，交通管理與疏導等進行調查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，從而為盡快提高道路通行能力提供堅實保障。

本文以山區公路改擴建工程路基快速施工及管理保障等關鍵技術為主要研究目標，從公路改擴建工程的特點出發，進行了基于路基快速施工的施工組織與管理技術研究，提出了基于P3軟件的山區公路路基改擴建工程三級計劃進度管理體系，實現了對工程進度計劃的跟蹤、調整和動態控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區公路改擴建工程的路基快速施工，提出了應用于多工作面條件下的山區公路改擴建工程路基施工優化排序方法，并確定了路基快速施工的動態物流管理的目標、模式、實施的關鍵內容和環節。針對不同路基改擴建模式提出了相對應的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內部交通組織為核心的路基改擴建作業區交通量控制策略。針對山區公路改擴建工程施工期長，工期緊張，對異常天氣、夜間施工等對于交通以及施工造成的影響進行了評價，制定了異常天氣、夜間施工及高峰時段的交通預案，最后建立了改擴建期間交通應急管理方法。

2 經濟效益分析

隨著我國公路建設事業的快速發展，不少先期建成路段由于設計標準較低、超中、大修期服役等原因，已經無法適應目前交通量日益快速增長的需求，面臨著大修、改建、擴建等問題。同時隨著我國經濟的快速發展和西部大開發戰略的實施，交通建設的重點已逐漸向山區延伸。受環境保護、國土資源合理利用及地方經濟條件的制約，往往采用舊路改擴建方式來提高公路等級，許多改、擴建公路的部分路段都采用了舊路改造的方法，原則上以現有道路為主，只要路線線位、線形滿足規范要求的，盡量利用老路改擴建，以避免大改大調或大填大挖占用山區有限的耕地資源。

對于山區公路改擴建項目建設中，存在地形地質條件復雜、施工工期緊、建設資金少及保通壓力大等諸多問題，針對改擴建路基快速施工特點，提出了基于P3軟件的山區公路路基改擴建工程三級計劃進度管理體系，實現了對工程進度計劃的跟蹤、調整和動態控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區公路改擴建工程的路基快速施工，提出了應用于多工作面條件下的山區公路改擴建工程路基施工優化排序方法，并確定了路基快速施工的動態物流管理的目標、模式、實施的關鍵內容和環節。針對不同路基改擴建模式提出了相對應的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內部交通組織為核心的路基改擴建作業區交通量控制策略。同時還提出了適應路基快速施工的預制構件式擋墻和石籠擋墻等路基支擋防護結構，確定了手持式落錘彎沉儀和面波法（包括附加質量法）兩種路基施工質量快速評價方法。

山區公路改擴建工程路基快速施工技術，2009年以來該成果在泌陽縣S334至馬谷田公路、泌陽縣二鋪至雙廟公路、S220-文城-陽豐公路等改建工程項目中得到了工程應用。在工程實施過程中，課題組多次到現場實地指導、試驗。提出了基于快速施工的山區改擴建及搶修工程路基快速施工項目動態管理模式，從項目施工施工準備、建筑材料的采購、運輸與貯存，使項目的管理水平上了新的臺階，為加快施工進度提供管理支持。針對S220-文城-陽豐公路通行車輛在工程施工期間不分流，沿原路線行駛，根據改建工程施工步驟，提出了山區公路改擴建作業區的交通管理與疏導方法，編制了作業區突發事件預案，保證了路基施工期間的車輛通行。泌陽縣二鋪至雙廟公路由于山區公路改擴建工程施工期長，工期緊張，所以異常天氣、夜間施工、發生交通事故以及出現交通高峰時段在所難免，這些因素對于交通以及施工造成的影響不容忽視，為此制定了異常天氣、夜間施工及高峰時段的交通預案，最后建立了改擴建期間交通應急管理體系。在地形條件差的路段，采用預制結構、組裝式結構等進行路基擋墻施工，節約了施工時間，加快了施工進度，降低了對交通的影響。針對泌陽縣S334至馬谷田公路工程快速施工的要求根據合同工期，實施超前路基施工組織，進行了路基快速施工工序與施工階段優化，路基施工過程的時間組織，使工期提前了15%，節約管理及建設費用280萬元。項目組提出的石籠及石籠加筋土組合式擋墻加快了路基施工速度，降低了工程量，與傳統漿砌片石和片石混凝土擋墻相比可縮短擋墻施工工期約20%，從而節約了工程建設與管理經費。

通過項目工程應用表明，根據工程具體特點，采用項目提出的改擴建施工組織與管理模式、交通組織方式、路基支擋防護結構及路基施工質量快速評價方法，不但能大大提高工程施工效率縮短工期達15%-20%，同時能節省工程投資。我國正在進行大規模的公路設施建設，遇到大量路基工程，僅在建和未建的高速公路就達5萬公里。本項目成果應用于這些高速公路，按節約工程建設費用、減少交通阻斷的費用、減少生態環境破壞的費用等進行粗略的計算，其經濟效益將達數億元。

3 社會效益分析

3.1 對公路改擴建工程的支撐作用

通過本項目的研究，解決山區公路改擴建及搶修工程路基快速施工的關鍵技術問題，提高了改擴建工程項目的管理水平，并對新的結構、新的檢測方法進行了探索和應用，為公路改擴建工程提供技術支撐。

3.2 具有良好的社會經濟效益

本項目的社會經濟效益是非常明顯的，僅從宏觀的技術角度看，本項目研究解決的問題是我國山區高等級公路改擴建、搶修、養護的若干關鍵技術，通過項目的研究，使工程的管理更為合理，從而通過合理的施工組織設計、采用新的技術和結構，來提高公路施工速度、并保證工程質量，減少建設費用，縮短工程建設周期、確保公路暢通、降低建設成本，由此將產生巨大的社會經濟效益。

3.3 通過本項目的研究，使項目參加單位技術人員的科研素質和學術水平得到了提高，將有利于培養從事公路科研工作的年輕的專家和學者。

結束語

改擴建工程同新建工程一樣，施工質量是工程建設成敗的關鍵，沒有質量就達不到投資建設的目的。本文結合山區公路改擴建項目施工管理與技術方面的問題，提出了相應的路基施工優化排序方法，提出了預制構件式擋墻和石籠擋墻兩種適宜快速施工的支擋與防護結構形式，為路基快速施工提供了新的途徑和方法。從管理和技術方面進行了社會、經濟效益分析。路基快速施工的關鍵技術提高了山區公路改擴建項目施工效率，縮短施工工期，降低了對道路通行的影響。在山區公路進行改擴建施工過程中，具有十分重要的現實意義和工程應用價值。

參考文獻

第9篇：交通組織優化策略范文

隨著社會不斷進步，經濟飛速發展，我國高速公路橋梁工程建設難度日漸增加，建設規模不斷擴大，其極易受到外界客觀因素影響，必須加強施工安全技術管理。因此，本文多角度客觀分析了高速公路橋梁建設施工特點，多層次探討了高速公路橋梁施工安全技術管理策略。

關鍵詞：

高速公路橋梁；施工安全；技術管理；策略

1高速公路橋梁施工特點

近幾年來，我國高速公路發展速度不斷加快，其中的橋梁建設步伐也進一步加快，加上新材料、新設備等應用，高速公路橋梁建設已步入嶄新的發展階段。就高速公路橋梁建設施工來說，具有其特殊性，其體現在不同方面，在其施工安全技術管理過程中，施工企業必須全方位客觀分析其特殊性特點，便于采取的策略更具針對性，有效降低橋梁施工安全事故發生率和提高施工質量。

1.1一次性、臨時支架較多

就高速公路橋梁結構來說，規模較大，施工周期較長，會占據較大的區域面積等特點。同時，在科學技術飛速發展的浪潮中，高速公路橋梁設計水平明顯提高，加上各建設地區的自然地理環境各不相同，設計出的橋梁結構多樣化，即使是簡單結構，也很少出現相同的情況，高速公路橋梁施工還具有一次性的特點。此外，在高速公路橋梁工程建設中，需要應用大量的臨時支架結構，尤其是橋梁上部結構，應用其中的支架類型較多，比如，門式支架。一旦橋梁支架坍塌，將會引發較大的安全事故，其安全事故發生地點集中，主要在橋梁、地質復雜等位置[1]。

1.2密集性、高處作業

密集性、高處作業也是高速公路橋梁工程施工的顯著特點。在密集性方面，橋梁工程施工中需要大量的勞動力，以人力作業為主，有著勞動密集性特點，參與其中的農民工特別多，他們大都不具有較高的學歷層次，缺乏扎實的橋梁工程建設知識，安全意識薄弱，施工中不按照相關規定規范操作，留下隱患問題。在高處作業性方面，高速公路橋梁也屬于跨越式結構，其上下部結構的施工都需要在高處作業，而橋梁結構也日漸復雜化，對施工人員的要求明顯提高，急需要構建安全保障體系，發揮應急系統、管理系統等作用，做好施工安全技術管理工作[2]。

2高速公路橋梁施工安全技術管理策略

2.1施工人員方面

在高速公路橋梁工程建設中，要加大對施工人員安全管理力度，對其進行必要的技能培訓、安全教育，多角度強化其安全意識、責任意識，要求他們持證上崗。在培訓過程中，要以工種、工序為切入點，對施工人員進行針對性安全教育，以理性教育為中心，向施工人員講解相關安全知識，比如，應急救護、規章制度、相關法律法規等，提高其職業道德素養。施工前還要對其進行針對性安全技術交底，尤其是應用到橋梁工程建設中的特種作業設備、大型機械設備，確保其熟練操作各類機械設備，嚴格按照操作流程規范操作。同時，要注意避免出現疲勞操作現象，科學安排施工人員的作息時間，禁止不斷延長作業時間，安排相關人員定期檢查相關崗位，看施工人員是否處于疲勞操作狀態等。還要綜合分析多方面影響因素，優化調整內部崗位，優化調整內部人員結構，有效提高人力資源利用率，有效降低施工成本的支出。

2.2施工設備方面

在現代化高速公路橋梁施工過程中，施工設備是其必不可少的關鍵性工具，工程項目建設質量和施工安全與其質量緊密相連。要定期安排專業人員對施工設備“保養、維修”，優化利用先進的技術，借助信息化手段，全方位動態管理施工設備，一旦發現施工設備存在隱患問題，要及時根據其具體情況，采取針對性措施加以解決，避免出現故障問題，預防安全發生及延長其使用壽命。在檢修、保養過程中，相關人員要全面、客觀記錄各類施工設備各方面檢查情況，全方位對施工設備進行安全管理。在此基礎上，就高速公路橋梁來說，施工工程量較大，對機械設備具有較高的要求，及時更換其中存在隱患問題的施工設備，尤其是能耗較高、污染較嚴重的施工設備，不斷提高高速公路橋梁工程技術含量。施工企業要加大對特種設備的監控、檢測力度，充分發揮檢測部門多樣化作用，嚴格按照相關要求，科學檢測施工設備，各方面達標后才能再次投入到使用中，強制報廢已老化的施工設備，避免工程項目建設質量受到影響。

2.3環境因素方面

高速公路橋梁工程施工一般具有地質條件復雜、環境惡劣多變等特點[3]，在高速公路橋梁施工技術安全管理過程中，要準確把握環境因素對其影響，有效降低安全事故發生率，特別是軟弱地基的處理工程要引起高度重視，很多工程模板支撐體系搭設非常標準，但由于地基未處理好造成模板支撐體系的坍塌，因此軟弱地基的處理要根據具體情況制定專項施工方案，必要時要組織專家論證，并對方案執情況跟蹤檢查，嚴格履行驗收手續。在施工照明方面，要控制好施工現場照明設備明暗程度，注重強光下對施工人員視覺的保護。同時，管理人員要控制好施工現場各類色彩標志，用紅色表示警告、禁止，比如，警告牌，安全網大都采用綠色，安全帶采用白色等，最大化做好安全事故防范工作。

2.4優化完善安全管理制度

對于高速公路橋梁工程來說，是我國道路交通的重要組成部分[4]，其施工安全技術管理離不開合理化的安全管理制度。要根據地區高速公路橋梁建設具體情況，根據其一系列影響因素，優化完善已制定的安全管理制度，確保其有效指導橋梁工程施工，避免施工過程中出現“停工、返工”現象，全方位動態控制施工安全。制定可行的責任制，層層劃分，明確各崗位人員安全職責，有效防止出現“一人多崗”現象，嚴格按照施工流程，規范操作，有效提高高速公路橋梁工程施工質量和最大限度的預防安全施工發生。

2.5交通組織

橋梁工程各種施工車輛眾多，也難免與既有道路相交之處，也涉及到眾多社會車輛，一旦交通組織不合理、安全設施缺陷、違章駕駛、各種車輛帶“病”運行、道路不平整、未設限速牌等都有可能引發交通安全事故，將可能造成人員傷亡、經濟損失和不好的社會影響，交通組織工作應引起足夠重視，應按要求做好交通組織方案編制和審批等程序，涉及既有道路的交通組織方案還應組織專家論證和報政府相關主管部門審批，并按照審批后的方案，設置標志、標牌、標線、限高、限寬等；加強日常維護工作，施工車輛“三證一險”齊全，性能完好，遵守道路交通法律法規，交叉口及危險路段安排專人指揮交通。

2.6注重橋梁工程安全管理技術性控制

橋梁建設中，箱梁滿堂支架、貝雷架或其組合支撐體系、懸臂澆筑、翻模、爬模、滑膜、移動模架、深基坑、棧橋等施工，要加強安全技術管理控制，制定詳細施工方案和嚴密計算后，還應聘請第三方單位驗算及組織專家論證；開工前針對性的安全技術交底工作要切實落實，要讓作業一線的管理人員及工人充分理解施工方案和安全技術控制要點；特別是在施工過程中方案編制人員和項目技術負責人要對施工的重要環節和關鍵節點進行跟蹤檢查，發現問題及時要求整改到位，并應組織相關單位聯合驗收合格后方可進入下道工序。在以上安全控制中專業技術人員的安全控制是整個安全控制的核心和關鍵，不能把安全控制工作主要壓在專職安全管理人員身上，要充分發揮專業技術人員在安全技術管理控制中的核心和關鍵作用。現場臨時用電也是不可忽視的重要控制內容之一，因橋梁施工現場環境復雜多變，施工現場未實行TN-S供電系統；電氣設備的未單獨設置開關箱；未按要求設置照明電壓；施工設備未做接零保護或者電焊機無防雨罩等都容易引發觸電事故的發生。因此編制詳細的臨時用電組織設計和臨時用電工程驗收工作尤為重要，臨時用電工程必須經編制、審核、批準部門和使用單位共同驗收,合格后方可投入使用。臨時用電組織設計編制人員或電氣工程技術人員還應對施工過程中臨時用電使用情況進行巡查，發現問題立即要求整改落實到位。發揮好電氣專業工程技術人員在現場臨時用電安全控制中的安全技術控制優勢。施工企業要專門安排相關專業技術人員，定期全方位仔細檢查橋梁結構各施工部位，確保其具有較好的穩定性、安全性，避免其出現裂縫、破損等現象。以“高速公路橋梁高墩臺施工”為例，施工前要設計好操作平臺和上下梯道、防護欄桿及安全網等安全技術措施，專業技術人員是安全控制的基礎和第一道防線。施工人員要根據施工要求，安裝好模板、鋼筋之后才能澆筑混凝土，層層推進，各層厚度為30厘米[5]，混凝土達到規定強度后才能進行滑膜施工，有效提高公路橋梁高墩臺滑膜施工質量和施工安全。動態關注隨著施工進展逐步展開實施的施工內容所帶來的危險源，預先進行危險源的有效分析和評估，從其給施工現場帶來安全隱患的內容、安全風險的程度、需要采取的措施以及資源的配備等方面入手，全方位、多角度、逐層級落實安全技術防范措施。

3結語

總而言之，在高速公路橋梁建設過程中，施工企業必須將其施工安全技術管理工作落到實處，加大對施工人員、施工設備、施工環境的安全管理，優化完善安全管理制度，合理組織交通，注重安全管理技術型控制等，特別是安全管理技術型控制尤為重要，要充分重視和發揮好專業技術人員在整個工程項目安全技術控制中的核心和關鍵作用及專業技術優勢，并充分強調各崗位的安全責任，強化全員參與安全管理的安全管理理念，促進“一崗雙責”制度切實落實。以此，有效降低工程施工安全事故發生率，降低高速公路橋梁施工成本，最大化提高其整體性能，促使我國橋梁事業不斷向前發展。

作者：張繼榮 單位：中咨工程建設監理公司

參考文獻：

[1]李倩偉.高速公路橋梁工程施工的安全管理策略[J].交通世界，2016（33）：110-111.

[2]孫斌.淺談高速公路橋梁施工的安全管理[J].黑龍江交通科技，2014（03）：87-88.

[3]崔鋼.基于網絡分析法的公路橋梁施工安全風險評價及應用研究[D].長沙理工大學，2014.