道路優化方案精選(九篇)
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第1篇：道路優化方案范文
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
一直以來，橋梁鋼箱梁施工所涉及環境比較復雜、難度大、耗時長，因此都會給城市道路正常運行帶來許多不便，甚至還存在各種各樣的安全事故，因此怎么選用合理施工方案，怎樣優化施工方案是相關人士探究的重要課題。在這種形勢下，優化道路橋梁的鋼箱梁施工具有實際意義。
2 工程案例概述
在廣州市某處要修建一座跨越橋，處于交通繁華之處，該橋就是為了緩解當地交通壓力。該工程中A線、B線的匝道橋轉彎半徑不大。該跨越橋的總寬為18.3米，雙向為四車道。其中上部的跨度橋梁設計為20m和28m，應用預制預應力的支箱梁。而跨越城市主干道的上部結構應用鋼箱梁施工，下部橋臺應用U型的薄壁式橋臺，采用雙柱式的橋墩作為墩身，根基是鉆孔灌注樁。因此該處屬于城市道路主干道，車流量、人流量都比較大，再一施工必然增加交通的擁擠度，影響到正常交通以及安全。其橋型的布置如下圖所示。
圖1 橋型布置示意圖
該鋼箱梁的主梁采用單箱三室作為橫斷面，截面為T形，梁高2米，下部的底寬12米，寬挑臂為2.25米，上部總寬為16.5米，腹板間距的中部設計為4.8米，而兩側3.6米，中跨中部為63米，起拱采用圓曲線，兩側設計為直線。
3 優化鋼箱梁的施工方案
3.1 選擇施工方案
按照設計的施工方案，其安裝要從西超東施工，并且采用了鋼索拖拉法，但是本工程因為特殊原因分成了南北兩區域，按照現場條件以及工期要求要按期完成工程。因此針對施工現場條件以及工期要求，對鋼箱梁施工方案進行優化。使用地面整拼，用兩臺150t的履帶起重機將鋼箱梁整體吊裝安裝W軸，分別安裝東西兩側高架橋。而其他高架橋因為既要考慮施工進度，還要考慮交通暢通及安全，就使用150t的履帶起重機將鋼箱梁分段起吊，在高空散拼方法實施施工。
3.2 安裝鋼箱梁
1）安裝臨時支撐
對于本案例中高架橋上各節點處使用直徑為600×10鋼管形成支撐體系，在支架下面用混凝土做基礎，其頂面使用500工字鋼為橫梁，并且在工字鋼上豎向焊接上加勁肋，用來支撐鋼橋。具體結構圖如下：
圖2 臨時支撐示意圖
每一組支撐高度為12m，調節柱頂加勁板和工字鋼高度來滿足支撐點標高，完成支撐架之后，加勁肋標高與支撐點位置要高出橋底面標高5mm，在卸載橋梁時就應該考慮到將相同高度加勁肋一起卸載。整個支撐架受力大約為200t。
2）安裝W軸上的高架橋
W軸上高架橋需要兩臺起重機共同安裝，起重機所處的拼裝位置如下圖所示，作業半徑選擇為10m，梁段的梁端為吊裝點。
圖3 W軸上吊裝示意圖
起吊箱梁之時，起重機臂旋轉至鋼梁頂上的垂直位置起吊離地，構件離開地面約40cm就應該停止起吊，要仔細檢查其受力點情況，是不是牢固、中心位置有沒有偏移，確定沒有什么問題時繼續起吊與下降。當起吊高度高出了安裝高度大約200mm之時，就要將兩臺起重機朝后同時慢慢走車，一直將構建移動到安裝位置正上方才停止走車。等到鋼箱梁處于位置的上方時讓其慢慢穩定，然后和支座對準緩慢降落，降落過程中要盡可能緩慢防止出現磕碰。
在構建起吊與下降之時，設備下方嚴謹有人員走動和站立，構建上更不能夠站人或者放置其他機具設備與材料。只有鋼箱梁吊高超過了支墩位才可以轉臂入就位的正上方，一定不能夠磕碰傷臨時支墩，安裝鋼箱梁后就要和支撐架焊接。
3）安裝其他高架橋
W軸上高架橋安裝好之后就要考慮安裝其他高架橋，此時應用150t的履帶起重機采用分段高空散拼方法施工，要按照外側箱體——內側箱體——外側挑檐——內側挑檐這樣的順序完成安裝。當然施工不能夠一概而論，要按照現行實況滿足工期以及降低成本，鋼箱梁吊裝就位后就要在其下方搭設焊接，對節點補漆，合理使用吊掛操作腳手架，這樣不但確保了橋下的設施能夠正常施工，還能節約搭建支撐系統所花費用。
3.3 控制施工中的質量
1）測量控制鋼箱梁；對鋼箱梁的拼裝階段進行測量控制主要包含了拼裝胎架上各控制點相對位置及高差；測量焊接前后變形情況。安裝階段測量控制主要包含中軸線、橋墩軸線以及支撐軸線的相對位置，底板上四點高度差，頂板上四點高程，跨越中撓度以及成橋的測量。
而控制鋼箱梁的總長主要是由箱梁的總長累計監控與分段定位監控共同組成的。當分段定位測完標高時，就應該用鋼帶量具測量以分段端口作為定位點的長度位置，用來測量分段焊接的收縮量。一旦焊接完之后就要對實際焊接的收縮量進行測量，并且也要預放焊接收縮量比較差值，按照差值調整下一分段的定位。同時還要依據架梁順序，監測吊裝焊接，一直到吊裝焊接完后進行復測，當然全部安裝完之后還要對整個橋梁坐標做一次復測。
2）測量控制鋼柱；對于鋼箱梁下的鋼柱是不能夠超過偏差范圍，因此測量控制鋼柱至關重要。測量鋼柱偏差就是使用兩臺光學經緯儀實施觀測校正，一起應該架設在鋼柱所處建筑物的縱橫軸線上，只需要對柱身表面中心線進行觀測。如果柱身周圍剪力墻上預留有鋼筋時，最好將儀器架設在沒有剪力墻一側，實在不能夠躲避時盡量把儀器貼近軸線。
安裝鋼柱之時一定要調整好鋼柱標高與位移，最后才對垂直偏差進行調整。安裝每層主控軸線都應該從地面的控制點垂直朝上投測，其他軸線要依據主控軸線施放，絕對不允許從各個中間樓層引出來，出現累積誤差。并且每根鋼柱的位移線都要以樓層最終安裝放線為準，當使用纜風繩及支頂校正之時，一定要以松開支頂或纜繩的測量作為驗收結果。
3.4 控制材料質量
施工中所需原材料都要按照GB50205-2001標準規定以及設計圖紙要求，并將檢驗試驗計劃給監理審批后，會同現場監理隨即取樣送檢，合格之后才能投入到工程使用中。
本案例中大約使用了5000t鋼結構，東高架橋使用了板材類型大約為13種，西高架橋使用了板材類型大約為12種，依照試驗計劃前后復試了27批原材料。使用了三種焊材類型，其一是二氧化碳焊藥芯焊絲，其二是二氧化碳焊實芯焊絲，其三是埋弧自動焊。依照檢驗計劃前后復試了6批原材料。
3.5 控制焊接鋼結構質量
1）選擇焊接方法及適用范圍；本研究所用鋼箱梁的板厚8到24mm，接頭主要采用了對接、T形接頭以及搭接等，現場焊接施工主要考慮到幾個方面因素：焊接變形小、焊接效率高、盡可能避免仰焊。
2）控制焊接變形；其一預留收縮縫，對于鋼箱梁的橫向以及高度下料之時，每一邊應該加大2到3mm，給縱向下料時每邊要加大10到20mm，這樣有效消除了因為焊接收縮而產生變形。其二拱度；箱梁的腹板下料時要按照制作拱度曲線，這樣才能確保箱梁具備裝配拱度。其三應用了中分異向對稱焊；把長焊縫從中間分開，朝兩端對稱施焊，這樣做就是防止未按順序焊接而出現扭曲變形和彎曲變形。
3）控制焊接成果；本工程中現場與工廠的焊縫都應用100%焊接超聲波進行探傷。該施工中一級焊縫現場為3420m，工廠1962m,經過探傷檢驗工廠一次合格率為99.5%以上，現場為99.5%以上，都符合標準要求。
3.6 控制防腐涂料質量
為了確保道路橋梁鋼箱梁使用壽命，本工程應用了長效防腐涂料技術，進而降低橋梁投入使用后的維修費用及養護。所用防腐涂料壽命不得低于30年，熱噴鋁鋼材處理質量等級要達到Sa3級，不方便噴射除銹部位就要手工或動力工具除銹達到St3級。一切都要達到相關規定標準。
4 結束語
本文依據施工環境和條件，對施工方案進行合理優化，采用起重機安裝鋼箱梁不但快捷、方便而且安全，并且也對施工質量提出了相應控制。該跨越城市的道路橋梁完成之后線條流暢、外形美觀，深得市民好評，獲取良好社會效益。
參考文獻
[1]李杰.天津西站跨鐵路上客高架橋鋼箱梁施工技術[J].施工技術,2012(增刊).
[2]曾炯導. 跨越城市道路橋梁鋼箱梁施工方案的優化[J].建筑施工,2006（6）.
第2篇：道路優化方案范文
城市道路建設流程包含很多環節，在以往的流程建設中往往會忽略各環節的交通優化，即在道路建設時僅以城市規劃、交通規劃、建設方案、道路設計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導致現今城市道路建設中在各個環節都存在問題，為了有效解決道路建設中的一系列問題，筆者以為可以從以下幾個方面對城市道路建設進行改善，從而保證城市交通的可持續發展。
1對交通規劃實行交通優化設計
隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設不堪載荷。為了有效解決城市交通擁堵的難題，擴充基礎設施承載能力以及加大路網建設成為現如今城市改善自身交通問題的首選。而城市管理者也希望通過對交通進行規劃達到緩解城市交通問題的局面，但是目前城市交通規劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設計，這種不科學的道路規劃并沒有進行面向規劃，也沒有施行優化設計，施工與規劃銜接不合理必將為未來交通道路的運行埋下隱患。為了改變這種片面建設的局面，對交通規劃實行交通優化設計至關重要。實行交通優化設計是指在掌握內在規律和外部條件，實現對傳統路網密度、結構加以引導的基礎上，倡導建設公共客運，道路交通管理及靜態公路設施的建設。這樣的設計能夠有效銜接交通規劃和道路建設，使得道路建設能夠從局部到整體、從“線”到“面”都做到正確定位，從而保證城市整體交通建設的協調統一。
2對建設方案實行交通優化設計
對建設方案實行交通優化設計是利用現代研究方法，通過定性與定量相結合的分析將交通方案建設轉化為不同類型的交通建設模型，通過這種模型建設來保障各種建設方案的科學性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學實驗的基礎上對建設建設方案的各項具體數據進行合理預測，對各類方案的可行性進行科學判斷，通過不同建設方案之間的數據比照，獲得最佳優化方案。
3對道路設計實行交通優化
道路設計旨在為城市打造一幅秩序井然、交通道路協調的風景圖。一般的道路設計都側重技術性質、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是交通道路建設的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略交通優化設計就很有可能導致施工圖出現交通功能不全的現象，如道路幾何形狀設計不合理，人行橫道設置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉彎半徑不足，從而出現交通不順暢甚至帶來交通事故。交通優化設計是銜接建設方案和道路設計的關鍵，它不僅可以對道路設計中的技術、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設計指導，還可以結合城市合理的方案建設，將實際施工與理論建設模型相結合，打造一個交通安全、順暢，環境和諧、有序的新城市面貌。設計者在道路設計時，不僅要考慮道路設計的硬性條件，還要注重“以人為本”，結合實際現場，滿足道路使用者和管理者對道路設計的要求，只有這樣人性化的設計才能讓城市道路建設能夠走可持續發展的道路。
4對待道路施工實行交通優化設計
考慮道路施工期間的交通優化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行交通優化設計可以從以下兩個方面進行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設施進行合理部署，確保將道路施工對交通的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設置交通標志牌，提醒行人和機動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進行。
5對交通管理實行交通優化設計
隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設一個更強有力的交通管理機制和決策機制刻不容緩，若能夠將優化設計融入交通管理中就能夠從根本上改變傳統交通管理以單純的基礎設施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制，通過對城市交通流進行合理布置和引導以及完善的交通管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。另外合理的優化設計還可以進一步完善交通指揮，實現對交通的實時監控，從而將現今的交通設施運營管理提升到量化分析，科學決斷，智能管理的層面。
建議
為了讓交通優化設計融進城市道路建設的各個流程中，筆者以為還可以從以下幾個方面進行考慮：1）政府能夠完善城市交通規劃的管理體系，引導各個城市將交通優化設計引入道路建設項目流程；2）建設交通行政管理機構，如城市交通整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設流程的總體設計，實現對交通資源的統籌，通過建立相關道路法規協調交通建設中各方面的關系；3）建立道路工程設計審查及交通優化設計程序，要認真對每個流程都進行嚴格審查，只有滿通優化設計的理念才可進入下一個流程的設計。
結語
第3篇：道路優化方案范文
關鍵詞:道路設計;交通量分配;地理信息系統;遺傳算法;道路選線
1研究背景
選線是道路設計中最根本的問題,因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用[1]。目前國內外研究中, 王衛紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時優化三維空間線形的進化模型; Manoj等[4]的一個基于標準的選線決策支持系統; Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等[5]提到了路網優化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究[6]在應用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓撲網絡關系, OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象,開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。
2研究方法
研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內容和創新點將在相關章節予以敘述。
2•1道路的空間位置及遺傳算法的應用
2•1•1初始空間位置的生成
在確定新建道路的空間位置時,通常有兩個或數個控制點是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點間新建道路通過的各個地點。因此新建道路的空間位置應該以控制點連線周邊的地形數據為基礎設定,當使用DEM數據作為地形數據時,線路的空間位置可以被認為是線路的中心線所占用的DEM網格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個集合的過程。
為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點的連線隔一定距離設定一個橫斷面,位于該斷面上的網格單元就是道路在這個橫斷面上可能通過的位置。假設控制點間的直線被分成n+1段,就會有n組網格單元,對每組單元進行連續排列可以得到各組網格單元的最小和最大編號。初始空間位置可以表示為一個數字串,其中每個數字都對應一組網格單元中的一個編號。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計算[6],也就是說在每一組網格單元中隨機選取一個網格(圖2中五角星標示的網格),將網格的中心點作為道路的控制點,連接所有的控制點生成道路的初始線形i。
2•1•2遺傳算法的設計和適應度函數的選取
如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個候選方案的優劣并繁衍出新的候選方案,它對代表上一代道路空間位置的數字串進行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環計算尋找道路空間的最優位置。這里根據遺傳算法的規則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號就是染色體的基因,然后進行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。
第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數量由Psize來控制,并用十進制編碼法對初始染色體編碼。
第2步∶判斷已有的方案是否最優,如果是停止計算,否則進行下一步計算。
第3步∶在兩個父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術交叉法。
其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個隨機數;i=1,2,…,k(k是進行交叉的染色體的對數)。
第4步∶實施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個染色體 是一個被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結果如式(3)所示。
這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個值,該值隨進化代數增加向0逼近。
式中,r是[0,1]間的隨機數;t是當前進化代數;λ(λ=25)是由計算者根據經驗指定。
第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體。考慮到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標準是:新建道路上的最小平面轉角應該大于某個值;新建道路不應該和既有的某個路段相交多次。然后對余下的空間位置方案進行道路設計和交通量分配,并選擇適應度高的Psize個方案返第2步操作。
2•2基于DEM數字地形進行詳細線形設計
由于優化的目標函數包含道路建設費用,因此必須盡可能詳細地設計出道路的縱斷面和水平斷面形態。盡管在本階段達到施工要求的設計是不可能的,但是與之盡可能地相似的設計還是必要的和可以做到的。由于在整個優化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數十萬個空間位置方案,因此手工設計的方法是無法滿足計算流程的要求的。另外,遺傳算法的計算因子很多都是隨機變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續不斷地進行。因此,在求解優化模型的計算過程中實現道路設計的自動化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設計方法及在GIS中的自動化實現。
2•2•1平曲線在GIS中的實現
遺傳算法中每次在GIS數據庫中生成的道路線形都是折線對象,考慮道路設計的要求,道路平面線形設計應符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會導致問題的復雜,加大計算的難度和負擔。因此這里不考慮緩和曲線的設計,用圓曲線平滑新建道路的每個折點,設計直線與圓曲線直接相連的線形。
圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關鍵問題。新建道路線形中,每個控制點都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長度較短的線段長的1/2作為該圓曲線切線長,利用切線與半徑的數學關系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點C2為例,C1C2長度小于C2C3,T點為線段C1C2的中點,確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費用對不滿足該要求的方案進行處理,以便在進入到下一次循環之前淘汰它們。
2•2•2豎曲線在GIS中的實現
在道路設計中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個折點。根據道路的豎曲線設計原理,在縱斷面上針對于每個控制點,取與之相鄰的水平長度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長,由于在平曲線設計時以長度的1/2作為圓曲線的切線長,這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設計規范的要求,因此還要對包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費用。
如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個控制點,控制點間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式
豎曲線外距
如圖4,在水平方向上每隔50m標示一個樁位,通過上面的公式,計算該樁號上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計算。
2•3評價新建道路對路網服務水平的影響
在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個方案都對應一個不同的路網。要想研究路網的服務水平,首先要實現路網在GIS中自動重新拓撲題,這里采用文獻[6]中描述的自動拓撲路網的方法。
新建道路對路網服務水平的影響,表現為節約的OD總走行時間的價值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個方面。在對每個方案實施自動路網拓撲后,可以用Frame-Wolf法[7]進行OD交通量的分配,從而獲得同一個OD交通量在各個路網中路段上的交通流量、走行時間以及行車速度,最后計算出整個OD交通量在各路網上的總走行時間的金錢價值、各種尾氣排放量以及相應的金錢損失額度。
2•4計算新建道路涉及的費用
新建道路涉及的費用是評價各選線方案的關鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應度函數的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會總費用成本以及懲罰函數作為遺傳算法中的適應度值。這里從道路設計和交通規劃的角度分別計算費用,最后綜合兩方面計算總費用成本。下面詳細敘述費用的計算過程。
這里,為一條新建道路的總費用成本 為與設計相關的費用總和 為與道路交通相關的費用總和。
2•4•1與道路設計相關費用
這里， 為基本建設費用,是單位長度的基本建設費用與道路長度的乘積 為土方工程費;為橋梁隧道費用;為懲罰費用。
在計算 時首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數據層和選線區域的河流數據層得出道路跨越的河流長度,最后利用跨越長度和橋梁單位長度造價的乘積得到。
在計算 時要同時考慮橫斷面、縱斷面的線形,計算新建道路的土方工程費。土方工程量計算分填土、挖土和平衡運土3部分。由于研究采用DEM的網格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個格網間的路段,并假設各個區間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實際地面高程,同時利用縱斷面和橫斷面設計線形取得計算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費計算方法如公式(10)所示。
由于利用遺傳算法自動生成控制點,設計新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規范的懲罰費用,以實現道路方案的有效評價。
這里把 懲罰費用計算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費用和縱斷面坡度的懲罰費用的計算,具體公式如下式。
其中,為縱斷面坡度懲罰費用 為平曲線半徑懲罰費用。
其中,為評價時自定義的系數;為道路縱斷面第i個控制點的坡度;
為規范要求的最大坡度。
其中 為評價時自定義的系數;為道路平面第i個控制點處設置的圓曲線半徑 為設計規范要求的最小圓曲線半徑。
2•4•2與道路交通相關的費用
為環境負荷費用,如圖1所示,對于每一種線形方案都進行新路網的重新拓撲與交通量平衡分配,通過分配的輸出結果(路段交通量、走行時間、平均車速等)可以計算環境負荷費用和走行時間費用。
在計算環境負荷費用時主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費用,其計算公式如下。
其中,為單位污染氣體的金錢損失指標,有很多種估計值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標值
n為新建路網中的路段總數 為路段i的長度 為第i個路段上的平均行駛速度;qi為第i個路段上的交通流量。
表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
為路網走行時間費用,其中,n為路網中的路段總數 為第i號路段的走行時間;為時間價值。
為占用綠地費用,占用拆遷費用。 的計算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區,生成道路空間面對象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數據層疊加,得到相應的建筑物編號,綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價得到占用拆遷費用,占用綠地費用及濕地破壞費。
2•5數字試驗
這里用一個有35個交通小區的地區對上述方法進行了數字試驗,試驗地區的道路網由433個路段條, 287個節點構成。實驗時GAs中的參數為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設計車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費用40元/m3,填土費用12元/m3, 1km工程造價1 000萬元,時間價值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進行70代后獲得比較令人滿意的結果。
3總結
第4篇：道路優化方案范文
關鍵詞：結構化設計；道路橋梁設計；具體應用
中圖分類號： TU318 文獻標識碼： A
在道路橋梁設計實踐中，需要統籌考慮到其經濟適用性以及安全性等多方面基本原則。以往應用較多的方法為傳統式定值設計法，這一方法在橋梁結構設計的實踐中各式不確定因素較多，無法兼顧經濟適用性及安全性等多方面基本原則。結構化設計法在妥善處理好上述問題的基礎上，進一步優化了道路橋梁設計方法，具有重要意義。
一、道路橋梁設計中應用結構化設計的可行度
將結構化設計應用于道路橋梁設計當中的主要目的是提高道路橋梁的可行性，而這一可行性就是衡量合計方案的首要依據。道路橋梁設計時，結構化設計的主要作用就是在一定時間內，工程結構滿足相應的質量規范，在道路橋梁投入使用后，能夠應對出現的各類問題并在相當長一段時間內持續安全穩定的運營。
若要保障道路橋梁設計具有較高可行度，則應該滿足結構化設計的相應規定，主要包含了結構構件荷載效應與其抗力兩個方面。相應的，針對上述兩個方面的單獨分析，是結構化設計的重要內容，通過使抗力大于結構構件的荷載效應，提高道路橋梁的性能。
此外，為了確保道路橋梁設計方案的科學和理性，還要在應用結構化設計的同時，嚴格把握道路橋梁承載力的安全指數，并對超過安全指數的模型進行模擬，從而全面確保道路橋梁設計方案的安全可靠。
二、道路橋梁設計中應用結構化設計基本原則及模型的構建
（一）結構化設計基本原則
在結構化設計的實際應用過程中，應當最大程度減少結構承擔的重量，且不同剛度施工材料的配置應該同道路橋梁截面保持一致；應當盡量保障道路橋梁內力作用表現形式的簡單明了，從而確保順利施工，且在保障道路橋梁質量的前提下，還應適當節省施工材料，確保道路橋梁各部分結構具有整體性，以便力順利傳遞，且相應的擴大單位結構的受力面；在選擇工程材料及設備時，應該綜合考量道路橋梁需求，優化施工方案，從而選擇物美價廉的材料及設備。
科學合理的結構化設計方案，主要是針對道路橋梁各部分細節結構處的全面化系統設計，通過減少單位結構的受力，實現道路橋梁整體結構安全性能的提升，并對相應的維護運營方案進行優化設計，從而最大程度上延長道路橋梁的使用年限。
（二）結構化設計模型的構建
1、離散化結構的構建
在構建道路橋梁結構化設計模型時，要求對原有結構的自由度進行限制，將整體道路橋梁結構劃分成有限的多個部分，通過這種劃分，構建出離散化結構的模型。這樣在進行受力的分析時，只需要對離散化結構內的各部分進行分析即可，使得施工設計更加簡便。
2、模型化結構的構建
在構建道路橋梁結構化設計模型時，要求利用相應的力學原理，實現對各部分結構內在規律的全面考慮，而結構化設計則主要是針對這一過程中發現的主要規律以及矛盾，構建模型化結構，從而是整體結構化設計方案更為完善細致，提高正常施工的綜合效率和質量。
3、材料及荷載的簡化
在道路橋梁設計中進行結構化設計時，往往會對結構材料的可塑性及彈性進行理想化假設，并相應使用有限參數對無線自由度情況下的結構荷載能力進行隨機式模擬。一般選擇的有限參數具有一定的概率性，當然以解析式得出的參數也是可行的。結構化設計一般會盡量簡化材料與荷載等因素，從而方便施工前期進行設計優化。
如果想使得結構化設計的方案同道路橋梁實際情況相適應，那么在構架模型及計算式應當仔細慎重，道路橋梁的受力情況在模型上有真實反映。在結構化設計中應用較多的常用算法包括圖解法、求函數極限值法、同態設計法以及網絡搜索等辦法。
三、道路橋梁設計中應用結構化設計的計算方法及實例分析
（一）結構化設計的常用計算法
結構化設計中常用方法包括圖解法、求函數極限值法、同臺設計法和網絡搜索四類方法，每種方法計算方式各有不同。
圖解法主要應用于各類二維結構的設計方案計算，將兩個設計變量分別看做是橫縱坐標，根據相應的制約因素進一步制出曲線表，由表得出兩變量的約束區域，取這一函數區域的等值線，進一步同結構化設計方案的可行范圍函數線相切，切點即可作為結構化設計方案的確定值。
求函數極限值的方法，則主要是把約束條件從不等式轉化為等式，再依次去除其中的各項變量，直到只剩下一個變量為止，根據該變量分別求得函數的最大與最小兩個極限值，為結構化設計提供參考。
同臺設計法，主要是將等式約束中的等式替代為不等式，以降低設計方案的可行性來求得相應數值。該算法得出的數值一定程度上存在缺陷，甚至算不出來。但一定程度上，該算法能夠有效簡化原有的復雜式結構化設計計算，需要結合實際情況進行巧妙應用
網絡搜索法，則主要是將道路橋梁設計所考慮的各類問題在一定區域內分割為多個網格點，各點均表示不同種類的設計方案，根據網格圖的規律逐漸探索，最終篩選出最符合需求的網格點。此方法在實際應用前，需要選擇一個固定變量，以此為中心對其余變量進行鹽酸，最終從所有有效解中選擇出最符合結構化設計方案的解。
（二）道路橋梁設計中結構化設計的實例分析
某道路橋梁在對橋頭搭板進行結構化設計時，針對道路橋梁橋頭搭板寬度、厚度以及長度進行科學合理控制的同時，利用結構化設計計算方法，額外對道路橋梁的埋入深度進行了計算，相應的調整過后，有效優化了橋頭搭板的整體結構。
隨著計算機信息技術的發展，結構化設計還需要利用計算機建模等技術手段，對道路橋梁結構進行模擬，從而確保最終的優化設計方案同實際工程項適應。在優化的過程中，應當確保道路橋梁的結構同其高度充分適應，并綜合分析不同設計結構對其構建造成的相應影響，最終使用計算機算出的準確數值相應調整道路橋梁實際工程的約束因素。此外，還需要根據結構化設計方案的實際情況，優化計算方法，從而盡可能將工期縮短，提高綜合效益。
結束語
隨著道路橋梁在人們日常生活及社會生產中地位的增強，道路橋梁的設計優化也逐漸成為了實際施工中需要重點考慮的問題之一，通過應用結構化設計等方法，能夠在提高道路橋梁質量的同時，有效提高施工效率及質量，該方法具有較高的實際應用價值。
參考文獻：
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[2]蔡鋒斌.結構化設計在道路橋梁設計中的應用[J].城市建設理論研究（電子版）,2013,(33)
[3]李艷暉.結構化設計在道路橋梁設計中的應用[J].中國新技術新產品 ,2013,(17)
第5篇：道路優化方案范文
樞紐互通是兩條高速公路交叉時，實現功能轉換的銜接，共同完成某一區域范圍內交通轉換所需設施的綜合體，在有限的空間內，進行交通分合流，發揮綜合交通作用，緩解交通擁堵，提高通行效率。
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
研究結論：
1、在有限的空間及邊界條件、滿足各種功能定位的前提下，互通形式變異是很重要的。
2、互通形式在某些特定環境下，需要做一定取舍，但功能要齊全。
關鍵詞：重慶；繞城渝廣；樞紐互通
1、樞紐互通的形成和發展
立交工程是高等級公路和交通繁重的城市道路不可缺少的部分。
世界上許多經濟發達國家，公路運輸在國民經濟生活中居于十分重要的地位，公路運輸量也占整個運輸量的很大比重。我國近年來由于經濟的高速發展，汽車保有量急劇增加，交通堵塞十分嚴重，將相交道路交通量進行不同空間的分離式解決交通堵塞的一種不可或缺的方式方法。在公路系統，80年代以來各地開始興建高速公路和汽車專用道路，紛紛修建了許多立交。總的來看，我們在立交工程的設計上面有了一個良好的開端。
2、重慶繞城樞紐互通
繞城渝廣樞紐互通為渝廣高速與重慶繞城高速公路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和重慶繞城高速公路的交通轉換。相交叉的兩條公路設計速度均為100km/h，路基寬度均為33.5m（雙向六車道），繞城渝廣樞紐互通受繞城路朝天觀大橋、復興服務區、重慶四縱線限制，為控制互通規模、造價，減少用地，采用環形匝道40km/h，其余匝道50km/h設計速度。單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
2011年至2012年，我有幸單獨設計了重慶渝北—廣安高速公路段繞城渝廣樞紐互通的全程設計，親身體會了方案研究的整個過程。
3、設計中方案比選
初步設計方案如下圖：
3.1、定測前立交方案專家審查情況
2012年3月19日在重慶高速公路集團召開了定測前路線、立交方案專家審查會，在本次審查會中，我公司對初步設計方案進行了優化，如下圖：
該方案優點：
（1）用地與初步設計基本一致。
（2）無需改造復興服務區。
（3）橋梁面積有所減少。
該方案不足之處：
（1）繞城高速進出服務區方向交織段長度較短，僅有510m，存
在安全隱患。
（2）C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左側
駛出，下穿主線后，右轉駛入繞城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續兩次下穿主線后右轉駛入主線重慶方向。
（3）在不設輔助車道情況下需加寬朝天觀大橋。
3.2 研討會立交方案專家審查情況
2012年4月20日在重慶高速公路集團召開了互通立交和服務區方案專家審查會，在本次審查會中，我公司根據3月19日立交審查會專家意見再次進行了優化，如下圖：
該方案較初步設計立交型式上未發生改變，根據定測前路線、立交方案專家審查意見，進行了如下優化：
(1)在不加寬朝天觀大橋的情況下，增長了A匝道和D匝道的加、減速車道長度；
(2)對D匝道平面線形進行了優化，取消了同向圓曲線間的短直線；
(3)立交與主線收費站之間的G、H匝道設集散車道，減少對主線交通流的干擾。
該方案優點：
(1)用地與初步設計基本一致。
(2)無需改造復興服務區。
該方案不足之處：
(3)繞城高速進出服務區方向交織段長度較短，僅有525m，存
在安全隱患。
(4)C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左
側駛出，下穿主線后，右轉駛入繞城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續兩次下穿主線后右轉駛入主線重慶方向。
(5)為確保不加寬朝天觀大橋，雙車道D匝道、A匝道進出
朝天觀大橋方向未設輔助車道。
3.3 研討會后優化方案
我公司在會后根據4月20日專家意見對方案再次進行了完善。如下圖：
執行專家意見做了如下優化：
(1)將B匝道調整到A匝道左側駛出，不再從A匝道右側駛出
后再左轉。
(2)將H匝道調整到E匝道右側駛出，不再從E匝道左側駛出后再右轉。
(3)以朝天觀大橋橋臺為界，反推雙車道匝道加減速車道長度后確定鼻端，利用繞城朝天觀大橋硬路肩寬度進行漸變過渡，漸變斜率盡量保持與加減速車道斜率一致，同時進出機場方向（朝天觀大橋）的B匝道和D匝道在跨越主線時，縱坡按5%控制。
本方案優點和不足之處與研討會中審查方案相同。
3.4 補充研究方案
我公司在執行本次方案審查專家意見，進一步完善立交方案的同時，對進出服務區方向車輛交織段長度不足以及右轉匝道行車不便捷問題，再次進行了深入研究和分析。提出如下建議方案，如圖：
該方案與我公司4月20日研討會中推薦方案不同之處：
(1)新增并行繞城高速兩側為進出服務區單獨設置兩條匝
道（M，N）。從朝天觀大橋方向進入服務區車輛在下穿渝廣主線前，提前從繞城駛出，通過M匝道進服務區；從服務區方向駛入繞城高速車輛，通過N匝道下穿渝廣高速主線后匯入繞城高速。
(2)原方案中C匝道，不再從D匝道左側駛出下穿主線后右轉
進入繞城高速，而是從D匝道右側駛出，并入E匝道，通過上跨M匝道后一起匯入繞城高速北碚方向；原方案中G匝道，不再從繞城駛出，連續下穿渝廣主線后右轉進入渝廣高速，而采用直接從繞城駛出，通過上跨N匝道后右轉匯入渝廣高速重慶方向。
(3)E匝道（方向車輛，在連續下穿繞城高速、渝廣主線，上
跨M匝道后駛入繞城高速北碚方向。
(4)B匝道上跨渝廣主線，左轉并入G匝道后，一并駛入渝
廣高速重慶方向。
該方案優點：
(10取消了繞城高速服務區方向車輛交織段，行車更加安全。
(2)C匝道與G匝道線形更加流暢。
該方案較原推薦方案不足之處：
(1)需局部改造復興服務區進出口，但實施難度不大。
4、 最終施工圖方案
4.1.1半苜蓿葉+半直連”組合式立交
根據交通量預測結果以及前階段咨詢審查意見，經過多次比選結合邊界條件，在2012年5月擬確定選用如下方案作為施工圖方案。
該互通設置為“半苜蓿葉+半直連”組合式立交，互通主線設計范圍為K1+738～K4+400，交叉中心為K3+240.707= RCK1+291.806，交叉角度為97°7’11.5”。為控制互通規模、造價，減少用地，環形匝道采用設計速度40km/h，其余匝道設計速度50km/h。標準單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
4.1.2 交通量預測結果
第6篇：道路優化方案范文
關鍵詞:市政道路工程;造價估算;限額設計
一、市政道路工程造價控制因素與限額目標
市政道路工程造價,即市政道路工程的建造價格,是指建設一項市政道路工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用,即該工程項目有計劃的進行固定資產在生產和形成相應的無形資產、遞延資產和鋪底流動資金的一次性費用總和。市政道路工程造價數額較大,從幾十萬到幾百萬甚至上億元,對國民經濟產生很大影響,其價格構成是多個行業市場價格的綜合反映,做好市政道路工程造價控制具有特殊的重要意義。
市政道路工程建安費主要包括:路基工程、橋涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿線設施等幾部分,這幾項占到了整個公路工程建安費的絕大部分。那么根據各主要組成建安費的單位工程,可以提煉出決定建安工程費的工程特性。路基工程方面可提煉出:橫斷面類型(路塹、路堤、半挖半填)、橫斷高度、橫斷面寬度、地基處理類型等4個工程特性。橋隧互通等結構物可提煉出單位公里橋梁數量、單位公里通道數量、單位公里隧數量、單位公里互通立交數量,單位公里分離立交數量等共5個工程特性。面工程可以提煉出路面形式這1個工程特性,是瀝青混凝土路面還是水混凝土路面。另外,還有一個全局的工程特性,就是地貌特征。高速公路施工的地形分3種情況:平原微丘區、山嶺區、重丘區。而普通公路則分為兩種情況:平原丘區、山嶺重丘區。不同的地貌特征下,高速公路單位公里造價存在差異。此外,還有一些動態因素。造價的確定必須按當時、當地的人工、材料、備的價格計算或采用預留費、價差預備費、材料設備價格指數、包干系數等式合理地確定動態因素對造價的影響。由于不同的時期,各種物品的價格都隨市場不斷的變化,建筑工程的造價很大一部分就是材料費(直接費),因此,還要考慮時間因素的影響。最后,還要考慮工程所在地區的影響。在我國的不同地區取費標準不一樣,偏遠的、新疆的取費標準要比我國其他地區高。總計包括工程特性、主線里程、路基寬度、單位公里橋梁數量、單位公里隧道數量、單位公里分離立交數量、單位公里通道數量、單位公里互通立交數量、路面形式(包括瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面)、地貌特征(包括平原微丘區、山嶺區、重丘區)、時間因素、所在地區等11個關鍵因素。從這些因素,可以確定路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制4個限額控制目標。
二、限額設計在市政道路工程造價控制中的應用
(一)限額設計的要求
限額設計是指按照批準的設計任務書及投資估算控制初步設計,按照批準的初步設計總概算控制施工圖設計,同時各專業在保證達到使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設計,嚴格控制技術設計和施工圖設計的不合理變更,保證總投資限額不被突破。限額設計的控制對象是影響工程設計的靜態投資的項目。限額設計中的限額包括投資估算、設計概算、施工圖預算等,均是指建設項目的一次性投資,而對項目建成后的維護使用費、項目 使用期滿后的報廢拆除費用則考慮較少,這樣就可能出現限額設計效果較好,但項目的全壽命費用不一定很經濟的現象。
(二)限額設計的應用
設計合同中應明確,設計者必須根據建設單位下達的投資限額進行設計,若因設計者的責任突破投資限額,設計必須修改、返工,并應承擔由此帶來的損失。建設單位應對設計者因優化設計而付出的額外勞動給予補償,并從優化設計取得的經濟效益中提取部分給予獎勵。限額設計主要控制指標包括:路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制。各部分限制比例可按照歷史資料,采用價值工程的辦法確定權重。對設計單位在方案階段提出各部分的限額比例,并形成合同。合同技術要求主要按照下列規則確定
1、加強路線方案比選,限額確定耕地占用面積。在工可階段,應調查土地情況,收集土地類別資料,將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標;同時要高度重視地質選線研究,要加強區域地質調查和現場地質形態的觀察和分析,避免地質原因導致方案變更造成土地預審重做。在初步設計階段,要在工可確定線位的基礎上逐段比選,盡量利用山地、荒坡地、荒灘地等非耕地布設路線,避讓基本農田和經濟作物區。在不得已有較長路段需穿越耕地時,要優先采用橋梁方案,最大限度降低公路對耕地的占用。另外,在采用隧道方案時,分幅隧道布置應多采用洞口段小間距布置的方式展線,以降低兩幅隧道洞口之間占有的土地面積。橋梁占地嚴格按照正投影面計算,不預留寬度,減少對耕地的占用。
2、限額確定并優化路線縱、橫斷面指標。對縱斷面設計而言,在滿足規范和防洪、相交道路通行凈空等要求的基礎上,盡可能降低路基標高,多采用低路堤和淺路塹方案,減少高填深挖段占地面積。在有主線和支線交叉需采用分離式立交的路段,對主線上跨和支線上跨方案應進行經濟、占地指標綜合比較,在指標相當的情況下,要優先考慮支線上跨。在橫斷面設計上,通過耕地的路段,要結合地質情況采用擋墻等工程措施收縮坡腳。
3、限額確定高填深挖方案和橋隧方案。在經濟指標影響不大的情況下,應優先選用橋隧方案,以利節約用地,保護環境和降低地質災害風險。
4、限額確定土石方工程量。土石方調配要對全標段進行通盤考慮,并通過方案比選后采取調整邊坡坡比等方式對土石方分配進行優化,盡可能實現路基范圍內平衡。充分利用荒山布置取土坑和棄渣場,避免對耕地林地的占用。將取土坑、棄渣場和土地整理結合起來,充分考虎取土坑、棄渣場、施工營地、拌和場、儲料場等臨時用地的復耕工作,預算中要充分考慮臨時用地復墾費用。
當然,限額設計也存在一定不足,在工程中需要額外注意:限額設計的本質特征是造價控制的主動性,全面貫徹限額設計,重要的一環是在初步設計和施工圖設計前就對各個工程項目、各單位工程、各分部工程進行合理的投資分配,以控制設計,體現控制造價的主動性。如果在設計完成后發現概、預算超了再進行設計變更,滿足限額設計要求,則會使造價控制處于被動地位,也會降低設計的合理性。限額設計由于突出強調了設計限額的重要性,使價值工程中有兩條提高價值的途徑在限額設計中不能得到充分運用,即投資不變,功能提高:投資提高,功能有更大程度提高。限額設計限制了設計人員在這兩方面的創造性,有一些新穎別致的設計往往受設計限額的限制不能得以實現。
參考文獻:
1、交通部公路工程定額站.公路工程造價管理相關知識[Z].2001.
第7篇：道路優化方案范文
關鍵詞：市政工程；公路施工；質量控制；措施
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
對于市政公路施工而言，質量是決定工程成敗的核心因素，只有在保證工程質量的前提之上，才有可能保證工程的成本得到有效的控制，才能保證工程按照既定的施工方案進行，才能滿足城市發展的需要，滿足人們出行的需要。因此，相關管理部門必須要做好質量監督工作，從各個方面進行去全程控制。
一、市政工程公路施工質量控制需遵循的原則
1、 嚴格遵守已通過的設計方案原則
市政道路施工環境條件復雜，已通過的施工方案必定將各種弊利考慮較為周全。道路施工一定要嚴格按照已通過審核的設計方案精確施工，不得有偏差，否則，有可能造成較大損失。如遇見不能按照原方案施工需進行設計方案變更時，必須向業主單位和設計單位請示，共同確定合理的變更方案。
2、確保工期原則
按照設計方案組織施工，確定最佳施工方案，合理安排施工順序，優化資源配置，充分考慮各種不良因素的影響，為施工留有彈性空間。在確保工程質量的前提下，主動提前完成施工任務。
3、 “安全第一”原則
各行各業都將安全擺在施工生產的最高位置，對于道路工程更是如此。一旦出現安全問題，不僅會延誤工期，影響進度，更嚴重的是安全事故必將對人民的生命財產安全造成不可挽回損失。施工質量控制中應明確安全目標，健全安全制度，明確考核指標，確保安全施工。
4、文明施工原則
市政道路施工因是在城市中施工，文明施工的重要性更是不言而喻。質量控制工作中，必須將文明施工擺在重要位置，將對周圍環境和居民出行日常生活的影響降到最低。
5、 施工方案經濟適用性原則
結合本工程具體的材料、設備、人員配置情況，合理進行施工組織。在保證施工安全前提下積極推廣實踐新工藝、新技術、新設備、新材料，提高施工效率，降低施工成本，將施工方案的經濟適用性優化到最好。
二、市政工程公路施工質量控制的措施
1、認真細致地做好圖紙會審工作
在市政公路項目要進行施工前，必須對其工程項目的設計圖進行審查，并且對其它相關專業的圖紙也要仔細審看，標出設計圖紙中所存在的問題與錯誤，進而在圖紙會議審核中進行討論解決。而在此次工程中所運用的新工藝與新技術需對其進行技術審評，看其能夠滿足設計要求；而對于市政公路設計里的空間布局也需作一定的審查，以確保空間能夠容得下施工設備。若不能滿足設備安裝要求，那么需對市政公路空間局部進行調整。
2、合理進行施工方案的優化設計
在管理市政公路項目施工時，由于施工方案的不同對施工的質量及工程建設周期有著極大的作用，為了確保市政公路項目施工的正常開展，節約成本，縮短施工時間，需對施工的設計方案進行調整與優化。而對于施工方案的優化主要有對施工平面圖的布置的優化、對施工順序的安排的優化、市政工程公路施工方法的確定的優化。而對施工線路有優化能夠有效的縮短工期、優化施工結構、合理安排資金流動、降低工程造價；對施工順序的安排的優化是在編制施工進度與擬定施工方案時需要思考的問題，施工工序的合理化使得資源能夠合理流動并提高施工的效率；市政工程公路施工方法的確定是根據施工工藝、市政公路結構等所決定的。
3、 施工材料的管理與控制
（1）優選施工材料的采購人員。應選擇忠于事業的人來擔任采購工作，并加強其自身的政治素質、質量鑒定水平和挑選材料等相關的專業知識，從采購上就做好材料的質量控制。
（2）加強對施工材料料源生產廠家的調查，優選供貨廠家。如查廠家的生產許可證，對瀝青材料、礦粉、石灰、粉煤繪、外加劑、石材及成品、半成品構件（涵管、預制梁、蓋板等），還應檢查與其質量相關的資料；訂貨前要取得供貨廠家的產品合格證書及試驗報告，并對產品進行定期或不定期的抽樣驗收實驗，以生產關鍵工序、隱蔽工程為重點，加大質量監督力度。
（3）加強材料的檢查驗收，嚴把質量關。不合格的原材料不準使用，不合格的預制構件不準安裝。
（4）抓好材料的現場管理，并做好合理使用。按施工計劃和施工方法要求，組織各種材料進場，按總體平面布置堆放，不同品種、不同規格的材料分別堆放。并準備好防雨覆蓋設施，特別是防止水泥受潮變質、鋼筋銹蝕；在工程開始前以及施工過程中發生材料來源或規格的變化時，必須對材料來源、材料質量、材料數量、供應計劃、材料場堆放及儲存條件等進行檢查；材料倉庫、現場材料堆放處均設立標示牌，寫明品種、產地、規格、檢驗狀態，嚴格按“三檢制”執行，使原材料自始至終處于受控狀態，并做到可追溯性。
4、狠抓監理環節
目前，國家推行了建設工程監理體制，建設工程監理在工程建設中也取得了長足的進步與發展，但個別人的思想觀念對監理還是存在一些排斥現象，因而導致目前的建設監理市場秩序存在若干問題。這些問題不同程度地制約著建設監理工作正常有序地進行與開展，甚至對建設監理的發展起一定的阻礙作用，應引起有關方面的高度重視。監理單位有效監管是關鍵，應建立健全施工： 現場質量保證體系要提高工程質量，監理就要著眼于工程的工期進展和質量，安全客觀實際，采用法律的手段進行控制。
5、注重工程施工工藝管理與施工工序協調控制
在管理市政公路項目施工中，因為影響施工質量的因素十分多，所以在對其施工工藝與質量進行管理中需分別對可能引發不好作用的環境因素進行制定科學有效的管控方案。尤其針對施工現場，需創造出一種文明施工的良好環境氛圍，在施工過程中將材料有序的放置，以使施工道路的通暢，進而為其施工質量與技術的管理打下良好的根基。并且對于施工工序的優化控制是對市政公路項目質量及技術管理的核心內容，若要科學合理的對其對行管理，需要做到下面四個方面：第一，對于工藝的施工流程需接設計嚴格執行，它不但是施工現場操作的根本依據，并且也是確保工序施工質量的根本保證；第二，對施工工序的重要環節要重點把關，確定質量控制點，以此保證施工工序的強化性管理，進而確保施工質量的良好管理；第三，對市政公路項目施工質量及技術的管理中需對施工環境、環節、方法、原料、機械、人員實行全過程監管，也只有將上述所有的因素進行系統有效的管控才能夠確保各個工序的施工質量及技術達到要求；第四，對于管理施工質量及技術得出的結果及時檢查，進而確定該施工技術及質量管理活動的效果是否滿足預定的目標，并且依據所反饋的信息對其施工管理進行優化調整，保證市政公路項目全程中的施工質量及技術管理均符合要求。
總之，市政道路的建設施工雖然比公路工程復雜，但是建設單位只要認真抓好建設中各環節的協調與管理；建立健全組織機構；配備相應的管理、協調人員及時銜接各相關單位，做好市政道路設計、施工的配合工作，再加上選擇專業的施工、監理單位，工程質量一定能夠得到保證。
參考文獻：
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第8篇：道路優化方案范文
關鍵詞：交通疏解；設計思路；案例分析；方案評價
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時期[1],三期工程中橫貫特區的3條線（7、9、11號線）同時施工，必將對現已擁堵的特區交通狀況產生嚴重的負面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時施工的特點，結合深圳地鐵一期、二期工程建設經驗，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設計的思路與方法，分析研究典型站點的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時保證地鐵建設的順利進行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區域現狀交通狀況，分析預測施工期間交通發展趨勢，然后從宏觀區域及局部站點方面提出疏解方案，通過區域與局部相結合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設計原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網絡，優化交通組織，加強交通管理和建設短期的、臨時性的交通疏導工程來實現。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區域交通運行維持在一定的服務水平[1]。
(1)結合相關道路建設計劃，加快影響區域內規劃道路的建設。
(2)調整區域交通組織，實現區域范圍內的分流。
(3)遷移部分公交站點并適當調整部分公交線路，保障公交服務水平。
(4)確保施工地點周邊行人交通的通行條件。
(5)優化地鐵施工圍擋，建設交通疏解臨時道路。
(6)根據區域交通組織方案，調整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區域范圍內交通設施。
(8)加強停車管理，為交通疏解創造條件。
2.2交通疏解設計原則
(1)區域網絡疏解與路段交通疏解相協調。均衡施工影響區域內路網流量分布，提高路網交通運行的效率。加強區域網絡疏解方案與路段疏解方案的協調，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區域路網，適當增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優化交通組織，減輕施工點交通壓力。根據施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調整區域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區域的交通壓力。
(4)優先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設施，加強交通管理，提高運行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經濟、可行，可實施性強。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強北路（深南大道與振華路之間），華強北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強北片區最重要的南北向道路。現狀高峰小時交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側人行道各6.0米。
地鐵華強北站與地下空間開發同時施工，施工工期長，片區人流量密集，經多次方案比選論證，采用封閉華強北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區域交通疏解需提示車輛繞行。具體設置方式為在封閉道路前方第1個路口設置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個路設置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強北站區域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側車行道，疏解道路利用道路兩側的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結構施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網上，可得到交通疏解后施工期間影響區域內主要道路交通流量的分布結果。
表1 交通疏解項目實施后主要道路服務水平變化
4、總結
文章構造了地鐵施工期間交通疏解設計思路與方法，并進行案例分析，并對整個方案進行測試評價，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
第9篇：道路優化方案范文
關鍵詞：市政工程；城市道路；施工技術
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
前言
隨著社會經濟的快速發展，道路交通運輸行業也在不斷的擴大，這對于市政工程城市道路建設的質量要求也是越來越嚴格。本文首先闡述了市政工程城市道路施工的特征進行了分析，然后提出了市政工程城市道路施工技術進行了簡要的探討，并且提出了優化市政工程城市道路施工技術的方法。結合對市政工程中的施工經驗，制定出符合城市道路工程的規劃方案和對路面工程實施的方法，完善城市道路的基本施工策略和施工工藝。通過對市政工程中實施過的城市道路施工技術研究分析，總結得出市政工程在道路施工中對技術的合理運用理念，并對道路工程實施的技術問題進行探討，制定一系列針對解決辦法保證工程施工中的質量。
1.市政工程城市道路施工特征
隨著我國市場經濟體制的不斷完善，我國經濟發展迅速，綜合國力迅速提升，有效促進了我國城市化進程。城市化進程給我過帶來諸多好處的同時，其自身發展也出現了諸多問題，尤其較為明顯的是市政道路的建設和養護。隨著城市化進程的加快，市政道路改造愈顯必要，道路改造本身具有廣泛的影響，其建設和養護涉及城市的多個方面，對城市整體發展帶來巨大影響，所以，市政道路的建設和養護對于政府來說是一個非常棘手的問題。
市政道路施工是按照現代城市發展、城市功能以及城市人民生活的需要，按照城市發展的總體布局，對某一區域或范圍內的道路進行重新設計、規劃、建設的活動。隨著城市和城市道路的不間斷發展，其中必然出現一些問題，所以說市政道路施工問題是必然存在不可避免的，并且市政道路施工也是一種長期的、經常性活動。由此我們可以總結出市政道路施工的幾個特征：市政道路建設完成以后，隨著時間的推移，道路周邊的各類設施必然產生不可避免的磨損，市政道路出現物質性老化;隨著我國城市的不斷發展，城市人口和車輛數量不斷增多，道路的負載能力逐漸增加，經常處于一種超負荷工作狀態，從而造成市政道路出現功能性老化;隨著市場經濟體制調整和城市內部產業結構的更新升級，原本的城市道路空間結構已經很難適應這種變化后的城市，市政道路發生結構性老化。
2. 市政工程城市道路施工技術
2.1、城市道路施工結構
市政工程中城市道路施工概況是根據需要改造的道路進行整體變化，對一些地下水管道需要全部遷移，為地下水管進行管線配套。施工的合理組織交通是建設的關鍵問題，城市道路施工過程中不可避免地會對現行的道路交通產生影響，維持各個小區、商場路口以及宿舍路口等人流經過要道，應結合施工區域的車輛通行情況，對道路分半幅施工，保證各個施工時期的交通需求保障交通的正常運行。城市道路施工中會有各種意外因素的發生影響工程的施工進度，應制定相關方案對可能發生的情況及時地做出解決，保證工程的正常施工。城市道路在施工中必須考慮到城市用地的情況和城市的美觀問題，結合橋梁道路的施工，將擋土墻結構完美地運用于道路的使用中，這一做法不僅節省建設中的經濟支出，還展現出城市道路建設的美觀。
2.2、路基施工的工程方案
在進行路基施工的過程中，應該先根據施工現場的具體狀況，對需要處理的區域進行放樣測量，然后在根據需求對路基基地外，沿著兩側的位置開挖相應的排水設施，例如排水溝，排水溝的深度應該根據具體的施工要求進行開挖，通常深度應該控制在75cm以內，這樣能夠有效的降低和控制地表水的含量，防止市政工程道路在雨期出現路面積水的狀況。此外，在進行回填土施工時，應該做好路基的清洗工作，當滿足相應的回填條件時，再根據相關的施工技術進行施工，以此控制好填土的質量。
2.3、管道和道路的施工
道路施工的必要基礎措施是路基挖方，然后對根據施工填方的步驟進行，施工過程中會要求對挖方的深度和路槽寬度有一個嚴格的要求。在路基施工上應根據準備材料的調配方案以及施工的程序步驟，選擇合適的開挖路面，做好準備工作之后再施工。路基施工時應采用分層挖掘的方式，將規定區域的道路進行分區段平行作業，施工中運用的設備應結合道路施工的環境使用，短距離的運輸距離可以用挖掘機或推土機施工，長距離的運輸應使用裝卸貨車施工，結合機械挖裝、推土機、平地機、壓路機等必須的機器設備完善市政工程道路的施工質量。遵循先淺后深的施工順序，不要受其他因素的影響導致施工順序的錯亂，會給工程帶來意外的損失。所以在城市道路的路基施工之前，結合工程施工的設計圖紙作出相關施工方案，根據實際情況可對方案作出調整，保證城市道路的地下管道的設施安全，再對路基進行施工。避免路基施工中的管道問題導致市政工程道路的返工現象。對橋梁道路的主機動車道施工時會應正常交通的通行而試通，在工程尚未完工情況下，應做好相關安全措施保證交通的安全通行。城市道路的建設中應有人行道和綠化帶，在道路的兩旁應建立排水溝，優秀的施工技術對市政工程道路的施工有重要的影響。
3.優化市政工程城市道路施工技術的方法
3.1、施工過程優化
想要保證市政工程任務可以按照已經確定的方案進行有效的實施，施工的企業務必做好仔細的準備，組織可以更好地完成任務的施工小組。明確詳細合理有效的市政工程的工作方案，而且要對于整個工程進行有效的規劃，增加市政工程的施工效率，降低所使用的成本，保證完成工程后可以快速的進行使用，實現經濟效益的最大化。施工技術優化的主要內容和重點就是施工的組織設計，關鍵的要求是指：通過調節和演算制定最好的施工方案，節省材料、減少成本，縮短施工時間，利用資源的優化使用，進一步到達市政工程施工方案所確定的目標。
3.2、施工技術采取文件管理
完工后的文件管理，完工后的文件是指依據當前的施工工程項目實際現狀所保留的擁有一定價值的文件，可以是圖文音像等多種不同的方式。管理完工后文件主要是為了有利于后期建設工程項目的管理和保護，收集非常麻煩，因此對收集的資料務必要進行仔細的檢查，并且把其和所有施工的過程密切的連接在一起，仔細的檢查，修改其中的錯誤。對文件的管理進行改變。在材料、功效、技藝、大小、構造、工程技術質量和指標以及施工的方法務必在施工的過程中依據工程的施工項目進行一定的改變，對于工程的改變，務必保持仔細科學并且積極負責的態度，提前應該認真的檢查，準備好所要使用的資料，從而有利于滿足施工的具體要求，在確保市政工程項目質量的前提下，節省用地、減少整個工程的造價的前提下增快施工的速度。
結束語
隨著現代化社會主義建設，施工企業要想提高經濟效益和在市場經濟中的市場影響力，那么就必須要對市政工程施工的技術進行分析和優化，加強施工管理。總的來說，雖然我國現在建筑事業發展非常快速，但是我國現在建筑施工的技術水平還不是很高，各種建筑工程的質量不能得到有效的保證，所以，只有技術正確的得到了優化管理，才能為廣大的人民群眾服務更好的服務，提高人們的居住環境質量。
參考文獻：
[1]程昌文.市政工程城市道路施工技術研究[J].科技傳播,2013,09:101+97.
[2]敖風順.淺析市政工程城市道路施工技術[J].數字化用戶,2013,09:18.
