航空運輸安全管理精選(九篇)

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第1篇：航空運輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：危險品管理意識；航空安全；重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，對出行的交通工具也有更高的要求。飛機作為現(xiàn)代化的交通工具已經(jīng)被很多人選擇。它的優(yōu)勢在于速度快，舒適度高，機動性強，安全方便。但是我們在發(fā)展航空事業(yè)的同時，永遠要關(guān)注的就是航空安全。社會經(jīng)濟在快速發(fā)展，危險品通過航空運輸的數(shù)量和種類日益增多。危險物品運輸管理作為安全管理工作之一需要得到充分的重視。安全第一的理念需深入人心，貫穿在整個航空事業(yè)中。保障民航安全發(fā)展，必須牢固樹立危險物品運輸安全意識，熟悉相關(guān)的法律法規(guī)，并做好民航安全培訓(xùn)。可以從以下幾方面進行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空運輸安全

案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學(xué)品，在運抵機場后，由于該化學(xué)物品的泄漏，導(dǎo)致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學(xué)中毒。這種行為不但給相關(guān)機組人員以及乘客的生命安全造成了嚴重的威脅，同時，也嚴重了損失了我國航空運輸業(yè)的形象以及給我國的對外貿(mào)易發(fā)展造成不良影響。給相關(guān)的航空企業(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟損失，而對于我國民航業(yè)的發(fā)展所形成的間接的經(jīng)濟損失是無法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發(fā)生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執(zhí)行該航班卸貨任務(wù)時聞到焦糊味，并發(fā)現(xiàn)拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監(jiān)裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠離飛機處，此時貨物再次冒白煙，監(jiān)裝人員再次實施撲救。事后大連監(jiān)管局對貨物進行開包檢查，確認編織袋內(nèi)貨物為防災(zāi)應(yīng)急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內(nèi)、外包裝均無任何標識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風(fēng)火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產(chǎn)生摩擦產(chǎn)生火花導(dǎo)致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發(fā)生在地面，試想如果發(fā)生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導(dǎo)致發(fā)熱甚至起火，其后果不堪設(shè)想。

以上危險品事件表明：不按相關(guān)規(guī)定運輸危險品、缺乏相關(guān)危險品安全管理意識會造成嚴重的航空惡性事故，嚴重危及航空安全。

2004年9月我國的民航業(yè)開始執(zhí)行《中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規(guī)范我國民航運輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運輸?shù)囊徊炕A(chǔ)性規(guī)范條款。CCAR-276嚴格的執(zhí)行了國際民航公約附件中的第18條的有關(guān)規(guī)定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關(guān)于《危險品航空安全運輸技術(shù)細則》（以下簡稱TI）相關(guān)規(guī)定，作為我是危險品航空運輸?shù)囊?guī)范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運輸監(jiān)管中的三項目基本制度原則，就是對國內(nèi)外運營人的危險品航空運輸許可制度以及持續(xù)監(jiān)督檢查制度，同時，包括對航空危險品運輸?shù)南嚓P(guān)工作人員的培訓(xùn)以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運輸安全包含在里面，同時，制訂相關(guān)的規(guī)章制度進行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運輸?shù)墓芾硪呀?jīng)趨于科學(xué)化管理以及現(xiàn)代化管理方向邁進。[2]

2 危險物品航空運輸牽涉面廣，與人為因素密不可分

與航空運輸?shù)奈ｋU品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運人、包裝工人、貨運人、運營人員以及地面相關(guān)服務(wù)機構(gòu)的有關(guān)人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運輸?shù)暮娇展救藛T包括機場人員、貨運人員以及其他人員，危險物品航空運輸所接觸到的人員較為復(fù)雜，且運輸環(huán)節(jié)較多，不管在運輸?shù)倪^程中的哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都很有可能導(dǎo)致危險事故的發(fā)展或都埋下安全隱患。

目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機務(wù)人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規(guī)則的，需避免內(nèi)應(yīng)力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎(chǔ)，做好風(fēng)險防控一定要強化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危險品安全管理培訓(xùn)是保障航空安全的重要一環(huán)

參考IBSTPI的教師能力標準，提高教員的自身素質(zhì)。航空危險品培訓(xùn)教員是整個危險品運輸服務(wù)的知識源頭，因此要求培訓(xùn)教員具有專業(yè)理念和師德，不斷提高自身專業(yè)相關(guān)知識和專業(yè)能力。采用科學(xué)的方法提高教學(xué)質(zhì)量，包括對學(xué)生課前的充分評估，選擇合適的教學(xué)方法、策略和呈現(xiàn)技巧，根據(jù)學(xué)生的反饋修改課件適應(yīng)學(xué)生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學(xué)模式吸引學(xué)生的注意力。最后對教學(xué)成果進行效果評價，包括理論、操作績效考核，學(xué)生的情感反應(yīng)等。科學(xué)規(guī)范化的危險品管理培訓(xùn)會讓受教者吸收更多的知識應(yīng)用于保障航空安全的工作中，因此培訓(xùn)教員高質(zhì)量的培訓(xùn)教學(xué)是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加強宣傳，普及危險品運輸知識

國際民航組織在《危險品航空安全運輸技術(shù)指南》中明確指出，托運人在交運貨物時違反本規(guī)定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應(yīng)從對托運人普及危險品運輸知識做起。民航管理部門及航空公司應(yīng)當(dāng)利用各種新聞媒體和手段，加強對航空危險品運輸?shù)挠嘘P(guān)知識、法規(guī)及典型事例宣傳學(xué)習(xí)，增強貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運輸規(guī)則托運危險貨物，也是保證航空運輸安全的最佳手段之一。

綜上所述，要達到危險物品航空安全運輸?shù)哪康模M一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運輸安全工作作為航空安全的重要內(nèi)容；就必須要把危險物品航空運輸安全意識貫穿于安全工作的各個環(huán)節(jié)；就必須重視教員的素質(zhì)能力提升，提高行業(yè)相關(guān)人員處置危險物品的素質(zhì)和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運輸?shù)姆梢庾R，加大對各種危險品違法違規(guī)行為的打擊力度。重視各個環(huán)節(jié)的安全細節(jié)管理，才能確保危險品航空運輸安全和航空安全。

參考文獻

[1]趙華.對危險品航空運輸知識培訓(xùn)及貨運銷售人管理的建議[J].中國民用航空，2011（3）：123.

[2]王永剛，胡云峰.中國民航開展危險品運輸?shù)默F(xiàn)狀與對策[J].中國民航學(xué)院學(xué)報，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陳杰.淺談航空安全與人為因素的關(guān)系[J].科技風(fēng)，2015，16（8）：213.

第2篇：航空運輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：空中交通管理；機場管理；航空運輸；安全性；航空業(yè)

前言

由于在安全性方面具有著無可比擬的優(yōu)勢，飛機已經(jīng)成為了世界上選用的主要交通工具之一，并且在人們生活出行等方面發(fā)揮的作用越來越大，占據(jù)交通運輸?shù)念^名位置已經(jīng)成為了一種必然趨勢。業(yè)務(wù)的繁忙，必然導(dǎo)致問題的出現(xiàn)。由于目前我國取消了大部分地區(qū)的民航局，將機場交由地方管理，就造成了目前存在的空中擁擠，空中航道阻塞等問題。如何將空中交通管理與機場管理有機結(jié)合就是文章重點論述的內(nèi)容。

1 我國目前機場管理現(xiàn)狀

1.1 屬地化管理造成了機場管理工作短時間的混亂

由于我國航空運輸?shù)娘w速發(fā)展，導(dǎo)致了空中運輸日趨繁忙，在這繁忙表象的背后是我國機場經(jīng)營者的大額虧損，導(dǎo)致了對于空中運輸管理工作力不從心，管理企業(yè)無法做出有效的改革以促進自身經(jīng)濟的調(diào)整和重組。外資對于中國航空業(yè)的注入持謹慎和觀望的態(tài)度，導(dǎo)致機場管理無以為繼，只能將這個包袱丟還給國家[1]。國家面對這一嚴峻的問題，為了不耽誤人們的日常出行和航空運輸?shù)挠行蜻M行，采取了機場屬地化管理的策略，在2004年中國民航總局取消了全國大部分地區(qū)的民航省局，并將近一百個機場交由地方政府實施直接管理，在全國范圍內(nèi)對我國存在的航空業(yè)體制問題和經(jīng)濟問題進行大范圍的改革，以扭轉(zhuǎn)航空運輸巨額虧損的不利局面。但是由于準備工作的不充分，就造成了目前機場管理和空中管理缺乏有效的協(xié)調(diào)和溝通，航道擁擠和阻塞現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，機場的正常運營出現(xiàn)了較為明顯的混亂情況。

1.2 屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進展緩慢

由于機場交由地方政府進行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對拉動地方經(jīng)濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經(jīng)濟負擔(dān)。航空運輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機及相關(guān)設(shè)備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內(nèi)旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關(guān)設(shè)備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟發(fā)展，拖后了我國總體經(jīng)濟發(fā)展進程和水平。

1.3 屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節(jié)約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區(qū)經(jīng)濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機場的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區(qū)經(jīng)濟穩(wěn)定、社會秩序的有效運行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。

2 進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1 空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接

空中交通管制系統(tǒng)是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。

空中交通流量系統(tǒng)對于不同航道中的單位飛機數(shù)量進行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。

將兩個系統(tǒng)進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩(wěn)運行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。

2.2 機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統(tǒng)進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證，能夠為飛行安全負責(zé)。

在日常的機場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數(shù)進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3 機場日常操作管理

機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。

3 結(jié)束語

綜上所述，由于我國目前機場管理還存在一定的問題，因此需要投入較大的精力去改善和治理。航空運輸成為未來主流的交通工具和出行方式已經(jīng)是一種必然，就要求實際的機場管理工作順應(yīng)時代的發(fā)展，利用自身的優(yōu)勢促進自身的變革，在未來航空市場中占得先機。

參考文獻

[1]王來軍，孫曉玲.空中交通管理與機場管理的銜接性[J].長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2008，12（04）：30-33+40.

第3篇：航空運輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：航班延誤；經(jīng)濟糾紛；信譽度；航空法規(guī)

一、航班延誤的賠償?shù)奶接?/p>

目前，因航班延誤所造成的糾紛逐漸增多，發(fā)生在旅客與航空公司之間的關(guān)于航班延誤賠償?shù)募m紛也是屢見不鮮。由此而引發(fā)的一系列新的航班延誤，不僅耽誤了航空公司正常運營，而且影響了機場的正常運營秩序，給各方都造成了極大的損失。航空運輸不僅關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，同時也是航空服務(wù)質(zhì)量的外在體現(xiàn)。

發(fā)生延誤，旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據(jù)首先是我國《民用航空法》及其相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，如果是國際航空運輸，還涉及國際條約的規(guī)定；其次是我國《合同法》的規(guī)定；再次是我國《消費者權(quán)益保護法》的規(guī)定。

二、我國有關(guān)航班延誤賠償方面的現(xiàn)狀

根據(jù)上述規(guī)定，在承運人違反合同，履行遲延的情況下，如果嚴重影響旅客行程，旅客有權(quán)利解除合同，承運人有義務(wù)做出經(jīng)濟賠償。在運輸途中發(fā)生停滯的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但對于承運人已經(jīng)履行運輸義務(wù)的部分則一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他們改乘其他班次航班，航空承運人應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求做出妥善安排。并結(jié)合我國民航運輸業(yè)現(xiàn)狀和航班延誤糾紛的原因，對航班延誤經(jīng)濟賠償做出合理的決策。由于航空公司計劃、運營、管理以及航空公司自己的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，如機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原因引起的航班延誤。現(xiàn)行法上的依據(jù)是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》（以下簡稱《運輸規(guī)則》）和《民用航空法》。在責(zé)任的承擔(dān)上，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運輸規(guī)則》的規(guī)定，航班延誤承擔(dān)方式，有以下幾種：（1）繼續(xù)履行：在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行運輸義務(wù)。這在《運輸規(guī)則》中有明確體現(xiàn)，即航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時，承運人應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或改簽其他航班。（2）采取補救措施：航班延誤或取消時，安排后續(xù)航班或給旅客退票。（3）賠償損失：如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償。賠償應(yīng)該按以下原則進行：

三、航班延誤經(jīng)濟賠償模型

a.航班延誤1到3小時，承運人（航空公司）應(yīng)為乘客提供餐食、飲料、住宿等幫助。

b.如延誤超過4小時，乘客可得到由承運人支付的一定數(shù)額的現(xiàn)金賠償。而這個現(xiàn)金可通過以下建立的模型來計算。

首先，我們假設(shè)在整個航班延誤的過程中，滿足以下條件：

1、整個航班延誤過程是由于航空公司自身原因造成的，沒有天氣等其他非航空公司的因素；

2、旅客沒有出現(xiàn)身心受到傷害；

3、航空公司處理得當(dāng)，避免了雙方的沖突，沒有其他各種訴訟等費用；

4、保險不在考慮范圍內(nèi)；

5、航班延誤超過23小時就取消航班；

滿足了上述條件后，我們考慮：旅客對航班延誤的賠償主要是買機票錢的返回以及航班延誤所造成的精神和其他經(jīng)濟損失賠償；而航空公司則主要集中在對旅客一定現(xiàn)金數(shù)量的賠償上。基于雙方的觀點，提出一種折中的方法，就是航班延誤經(jīng)濟賠償基數(shù)法，即航班延誤經(jīng)濟賠償受航班延誤時間長短、機票價格、航程以及航空公司信譽度和運力率參數(shù)制約。

具體參數(shù)設(shè)定：

Y 表示航班延誤經(jīng)濟賠償金額；J 航班延誤折合旅程數(shù)；T 表示延誤的時間；R 表示各航空公司確定的基本賠償金額（單位延誤時間的賠償金額）；P 旅客購買機票的價格；L 航班飛行的航程；V 該次航班的最佳巡航速度；A 賠償系數(shù)；C 航空公司的信譽度；U 航空公司的運力率；G 代表航空公司每年的贏利額；S 航班的運營成本；D 代表服務(wù)質(zhì)量反饋系數(shù)；

O 航班正點率；F 航空公司每年的航班數(shù)；H 航空公司每年延誤航班數(shù)量；P 旅客每年對航空公司的投訴量；N 航空公司飛機數(shù)量；K 每架飛機每年飛行最佳小時數(shù)；Q 每架飛機每年飛行實際小時數(shù)；

參數(shù)設(shè)定后，信譽度和運力率的公式（信譽度是總局對各航空公司每年的業(yè)績、服務(wù)質(zhì)量反饋和航班正點率等做出的評估。）為： c=G/S*0*D

這里，服務(wù)質(zhì)量反饋系數(shù)C可通過以下公式計算出來： D=P/D

同樣，航班的正點率也可以推算出來： 0=（F-H）/F*100%

這樣，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%

根據(jù)線形回歸法，同時，各航空公司制訂的基本金額應(yīng)與航班最少所用時間、航空公司的信譽度以及運力率有關(guān)，通過分析其關(guān)系，可得：

a.當(dāng)延誤時間超過4小時但小于8小時：R=P/L

（4QTQ7）

b.當(dāng)延誤時間超過8小時： （TR8）

這樣，可得：

通過對全國各航線飛行的航班的大概分析，知道在國內(nèi)飛行中，這個上限不大于每個旅客3400元，這個結(jié)果是合理的，在現(xiàn)實中，這個模型也是可行的。這個賠償額不僅適用于航班長時間的延誤，而且適用于超售拒載和航班取消（延誤時間以一天24小時計算）的情形。如果承運人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。

四、航空法規(guī)的作用

今天，企業(yè)的經(jīng)營與管理沒有不涉及法律的。而民航企業(yè)的經(jīng)營與管理更是依靠完善的制度來保障的。這就要求民航企業(yè)在經(jīng)營管理活動中，既要遵守國家的法律，又要根據(jù)實踐，不斷地細化、完善自身的相關(guān)規(guī)定。而《航空法規(guī)》的，除完善了對公共航空運輸活動的運行管理外，還具有其他十分重要的作用。（1）對我國廣泛分布和日益普及的航空作業(yè)和航空運行提供了管理依據(jù)；（2）是我國航空作業(yè)和航空運營的系統(tǒng)化、法制化管理奠定了基礎(chǔ)；（3）對非公共運輸運營人和航空器代管人進行運行審定和監(jiān)督的程序和標準；（4）對非公共運輸運營人實施運行審定和監(jiān)督的程序與標準；（5）對航空器代管人實施運行審定和監(jiān)督的程序與標準。

五、航空法規(guī)的意義

航空法規(guī)是指導(dǎo)航空運行的重要依據(jù)原則，這不僅是法規(guī)的強制性決定的，更是科學(xué)安全的運行控制所要求的。因此，掌握法規(guī)所要求的運行要求是飛行安全保障的重要組成部分。在合理的余度下，可以有效的避免運營沖突，促進民航運輸業(yè)的快速發(fā)展具有重要意義。我國的航空運輸企業(yè)要參與競爭，走向世界，關(guān)鍵的問題是提高自己的服務(wù)質(zhì)量，為消費者提供良好的服務(wù)，這一目標的實現(xiàn)，航空法規(guī)與規(guī)章起著建設(shè)性的作用。

參考文獻：

[1]盧智文.航空法規(guī)導(dǎo)論[M].中國民航飛行學(xué)院，2004.

[2]都業(yè)富.航空運輸管理預(yù)測[M].中國民航出版社，2001.

[3]民航總局.航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見[Z].2005.

第4篇：航空運輸安全管理范文

1　民航事故和事故征候的主要原因及主要類型

我國民航事故和事故征候的主要原因：機組、機械和機務(wù)。

事故征候的主要類型是鳥擊、空中停車、偏出／沖出跑道／場外接地，事故征候發(fā)生階段依次為巡航、起飛、著陸、爬升和進近。

2　在民航安全使用中占有極其重要的位置

2.1民用航空器維修管理的目的和意義

航空器維修的作用：任何工具都可以通過修理和維護來保證其正常使用壽命期間內(nèi)的工作效能和工作狀態(tài)。越是復(fù)雜，越是重要，越是需要精心的修理和維護。航空器是高成本、高技術(shù)的產(chǎn)品，最重要的是它涉及到全社會公眾的重要安全問題，所以航空器的維修成為民航安全運行中的一個重要突出環(huán)節(jié)。任一次航空器的飛行使用都是以非常必要的維修工作來保證實施的。據(jù)統(tǒng)計，平均每1個小時的安全飛行都要以3.5～4個小時的維修工時做準備，由此也可以理解正常維修工作是保證航空器安全運行的基礎(chǔ)。民用航空器維修大多包括對航空器及對航空器各部件進行維護、修理、檢查、更換、改裝和排除故障。

它的重要性體現(xiàn)在下面三個方面：

保障安全飛行，確保航空器安全地使用。航空業(yè)中第一位的要求始終是保證安全，盡管影響安全飛行有很多的因素，但航空器之適航性是保證安全飛行的基本條件。如果航空器本身是不適航，其他因素再怎么改善也改變不了不安全航行會出現(xiàn)的狀況。因此維修管理的第一位的目的完善是認真維修管理、絕對減少維修差錯、保障航空器的適航性。在航空發(fā)展的初期階段，一半左右的飛行事故是由于航空器的本身質(zhì)量問題造成的，其中絕大部分是由維修不當(dāng)引起的。近80年的努力，巨大的代價之后，民航界發(fā)展了一套嚴格、科學(xué)的維修管理體系和方法，使得由航空器質(zhì)量引發(fā)的空難事故降低到不足7％。

航班正點率得到保障，航空器的使用有效性得到確保。航空運輸是以速度快和所用時間短優(yōu)勢為特征的，正點到達對于任一航空器使用方來說皆是選擇空運時首要考慮的問題。對于任―航空公司來說，航班正常率不止關(guān)系到公司信譽，更重要的是關(guān)系到公司的經(jīng)濟效益。所以，一個欲占有優(yōu)勢的航空公司必須要有完善的維修體系作為穩(wěn)固后方，才能保證航班正常。

降低民航經(jīng)營成本，確保航空器的使用經(jīng)濟性。航空運輸業(yè)的直接運營成本中，維修費用大抵要占到18％～25％，改善維修技術(shù)和維修管理對降低運營成本起到極大的作用。早些時候飛機維修以安全為主要目的，經(jīng)濟性方面則考慮得較少，后果則是維修成本很高可效果并不好。20世紀60年代，新生的維修思想逐漸得到認可，維修管理要以安全第一為前提，使維修成本最低。這種維修管理方式使航空運輸成本得到大幅度降低，對促成普遍的航空運輸事業(yè)的發(fā)展起到了很大的重要作用。

2.2航空器的維修單位與外部的關(guān)系

與適航部門的關(guān)系：適航部門是政府對航空器的安全負主要責(zé)任的主管部門，航空器的維修是適航管理可持續(xù)的重要內(nèi)容，所以從技術(shù)角度來講適航當(dāng)局直接領(lǐng)導(dǎo)著維修部門。另一方面，維修單位如在維修中遇到疑難情況和問題，適航部門在了解情況以后，會制定修改政策，維修單位和適航部門共同協(xié)作，航空器適航工作才能得以順利進行。

與制造廠商的關(guān)系：航空器的成本高及運行時間很長，航空器制造廠對航空器的維修承擔(dān)著很大的責(zé)任和義務(wù)。維修部門結(jié)合自身的具體情況制定出文件，在使用過程中出現(xiàn)問題經(jīng)常需要制造廠支援技術(shù)。此外，維修部件只能達到其原有的設(shè)計水平，出現(xiàn)的問題維修能力所能解決的，要返回到制造廠去解決。

與航材供應(yīng)廠商的關(guān)系：供應(yīng)一架飛機的廠商通常要有幾十家，航材供應(yīng)時要保質(zhì)保量和及時，一個小小劣質(zhì)的航材都會對飛行安全產(chǎn)生威脅。航材供應(yīng)及時可保證維修工作按時完成，維修單位必須要有可靠穩(wěn)定的航材供應(yīng)。

2.3航空器維修方式和文件體系

航空器的維修方式航空器的維修方式：定時維修方式、視情維修方式、狀態(tài)監(jiān)控方式。

維修文件體系：維修的指導(dǎo)性文件，適航當(dāng)局主持，召集航空器制造廠和航空公司共同制定的關(guān)于指導(dǎo)維修思想、維修基本原則、邏輯決斷方法的文件；制造廠商提供的文件，制造航空器廠商為保證其運行安全，向使用者提供各類手冊和大量適航文件，這些手冊和文件根據(jù)其使用情況不斷更新，這樣維修單位就會得到足夠的信息，就會采用最合適的技術(shù)手段。

3　民航維修安全質(zhì)量的現(xiàn)狀

通常采用的方法是定性評估法，綜合評價方法和體系缺乏，對維修質(zhì)量的狀況評估大多是事后進行評估，大多精力都放在事后的整改上，通常依賴于個人的經(jīng)驗或是感覺。現(xiàn)在對民航維修安全質(zhì)量的綜合評估與預(yù)測，通常采用模糊數(shù)學(xué)的方法，根據(jù)某階段的數(shù)據(jù)對尋找事故和事故征候的成因和規(guī)律有很大的幫助。安全管理難點和重點加以明確；預(yù)控對策和預(yù)警得到有效的采取。量化的民航維修安全質(zhì)量綜合評估系統(tǒng)得以建立，依據(jù)關(guān)鍵性指標的變化趨勢進行預(yù)測分析的新設(shè)想，為民航維修安全管理提供科學(xué)的方法和手段，也為航空安全管理系統(tǒng)(SMS)的實施墊定了基礎(chǔ)。從安全狀況、質(zhì)量狀況、維修能力和維修經(jīng)濟性四個方面，利用模糊數(shù)學(xué)進行綜合評估，形成反映民航維修總體狀況的安全質(zhì)量指數(shù)；同時利用灰色理論中的GM(1，1)模型和時間序列分析模型(《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報》2010年第1期)對未來的趨勢進行預(yù)測。評估和預(yù)測分析的結(jié)果為管理者提供準確的決策依據(jù)，及時發(fā)現(xiàn)不良趨勢并采取相應(yīng)的預(yù)防措施，確保航空安全。

第5篇：航空運輸安全管理范文

此種模式是在第一種模式的基礎(chǔ)上，將鐵路作為航空服務(wù)的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。此模式把旅客在鐵路和機場間的換乘視為中轉(zhuǎn)，要求機場和航空公司具備聯(lián)程票務(wù)系統(tǒng)、旅客信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，火車站要配備行李輸送系統(tǒng)、飛機航班和列車班次協(xié)調(diào)系統(tǒng)等。模式三與模式二的本質(zhì)區(qū)別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。與航空運輸?shù)拇a共享類似，在空鐵聯(lián)運中，每一輛參加聯(lián)運的鐵路客車都被安排一個或幾個支航線班號，支航線班號與飛機航班號之間實現(xiàn)代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個航班號可能有多個支線航班號，航空公司可以為一個航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據(jù)自己的實際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個航空公司的航班供選擇，即一個支線航班號列車可能包括幾個航班號。所以，在固定飛機航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種。“零米支線飛行”的最佳運營模式應(yīng)該是將航站樓設(shè)置在各個聯(lián)運鐵路車站，旅客在車站辦理登機所需手續(xù)，之后乘坐航班對應(yīng)的支線列車到達機場直接登機，結(jié)束飛行后乘坐合適的支線列車到達目的區(qū)域[2]。這種將航站樓設(shè)置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務(wù)，旅客流程簡單、運作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設(shè)、運行等資金成本。所以，在實際運營中，根據(jù)航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。

空鐵聯(lián)運的效益分析

航空運輸與鐵路運輸?shù)暮献鳎梢允箼C場運營和鐵路運輸克服各自劣勢，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)互利雙贏[3]。2.1有助于實現(xiàn)長程與中短程聯(lián)運民航在遠程運輸上占有相對優(yōu)勢。而在中程運輸中，鐵路與民航存在彼此相當(dāng)?shù)母偁幒秃献麝P(guān)系，在短程運輸上，客運專線的開通可能直接取代航空支線的運作。從多式聯(lián)運的角度來看，客運專線與航空運輸在某種程度上具有互補性，其合作大于競爭。所以空鐵聯(lián)運可以有效減少航空運輸與鐵路運輸尤其客運專線之間的直接競爭。避免客運專線的開通直接導(dǎo)致航線停航的局面。2.2有助于實現(xiàn)國內(nèi)與國際聯(lián)運在建立多個城市中心高速動車車站與大型機場之間的無縫中轉(zhuǎn)途徑后，高速動車網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側(cè)重于國際運輸和跨洋運輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，實現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫隙中轉(zhuǎn)。另外，在兩個機場之間的空—鐵—空的多式聯(lián)運，還可方便航空旅客的空空中轉(zhuǎn)，促進樞紐機場的做大做強，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅冰，促進交通行業(yè)的發(fā)展從鐵路的發(fā)展看，空鐵聯(lián)運既延伸了鐵路的經(jīng)營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠，也能充分汲取民航業(yè)在高速發(fā)展中積累起來的寶貴財富。民航業(yè)高品質(zhì)的運行，特別是在安全管理方面積累的豐富經(jīng)驗，將給鐵路安全生產(chǎn)提供豐富的教材；民航業(yè)在品牌建設(shè)方面形成的知名度和美譽度，將給鐵路提供豐足的養(yǎng)料；民航業(yè)在文化建設(shè)方面形成的行業(yè)文化特色，將給鐵路以豐滿的真實體驗。同時，空鐵聯(lián)運的發(fā)展也會促使鐵路變革，打破行業(yè)的壟斷，提高服務(wù)質(zhì)量和運營效率。從民航的角度講，空鐵聯(lián)運大大縮短了旅客從出發(fā)地到機場和從機場到目的地的時間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實施。同時鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸?shù)谋憬莩潭龋涌斐请H交通流動，改善民航機場集疏運能力與效率，盡可能多地匯集機場腹地內(nèi)的客源，擴大城市機場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯(lián)運的發(fā)展能促進民航采用經(jīng)濟性更好的飛機、合理調(diào)整運行線路網(wǎng)絡(luò)。

空鐵聯(lián)運的國內(nèi)外發(fā)展概況

第6篇：航空運輸安全管理范文

隨著湖南省經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展與繁榮，近年來，黃花機場的旅客吞吐量的增長一直保持著非常有力的增長趨勢，自2009年突破1000萬人以來，以平均34%以上的增長率穩(wěn)居全國前十三大機場。一直以來，黃花機場公司秉承其“服務(wù)顧客、完善自我、回報社會”的企業(yè)理念，在不斷擴大其規(guī)模的同時，通過與其他航空公司以及其配套附屬設(shè)施相關(guān)單位的緊密合作，形成并不斷完善了由售票、空中指揮、餐飲娛樂、航空貨運等組成的服務(wù)體系。同時面向未來，長沙黃花機場將在湖南機場股份有限公司的領(lǐng)導(dǎo)下，作出了未來10年的發(fā)展規(guī)劃：到2015年，黃花機場將成為中國區(qū)域性國際航空樞紐機場，躋身“全球機場百強”。2020年以覆蓋中國所有省會城市及大型人口中心、三大洲主要核心樞紐的成熟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)而成為大型國際樞紐機場。

一、長沙黃花機場營銷環(huán)境分析

1.優(yōu)勢分析（S）

長沙黃花國際機場是中南地區(qū)重要的國內(nèi)干線機場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標，下面從三個方面進行說明。

（1）地理位置優(yōu)越：擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，以長沙黃花國際機場為中心，全國絕大多數(shù)城市都能夠在2小時以內(nèi)到達。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施完善：機場內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施完備，采用先進的技術(shù)設(shè)備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務(wù)為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿(mào)等相關(guān)延伸服務(wù)為輔”的立體服務(wù)系統(tǒng)。

（3）政府規(guī)劃與企業(yè)文化一致：長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質(zhì)的空港服務(wù)，打造高品位的航空文化，機場始終致力于湖南經(jīng)濟的騰飛，致力于社會的繁榮進步。

2.劣勢分析（w）

（1）非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營情況差

非航空性收入的水平較低，黃花機場商業(yè)經(jīng)營水平的相對落后。因此通過特許經(jīng)營，提高機場的商業(yè)經(jīng)營能力，將有助于黃花機場在非主業(yè)收入方面的提高。

（2）組織機構(gòu)老化

長沙黃花國際機場的組織機構(gòu)以成本為中心進行設(shè)置，存在政企不分的問題。設(shè)有八個機關(guān)職能部門，保障性部門五個，養(yǎng)老機構(gòu)兩個，而其中經(jīng)營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總?cè)藛T的一半以上，這樣的組織機構(gòu)設(shè)置使得整個機關(guān)都缺乏工作積極性，管理機制亟待完善。

（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創(chuàng)收率低

據(jù)統(tǒng)計，長沙黃花國際機場現(xiàn)有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數(shù)還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當(dāng)，使得“正式工看，臨時工干”的不良現(xiàn)象日益嚴重，人力資源存在極大的浪費。與其他特許經(jīng)營的管理型機場相比，黃花機場的勞動生產(chǎn)率水平極低，2010年，黃花機場員工的創(chuàng)收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。

3.機遇分析（o）

（1）政局穩(wěn)定，經(jīng)濟發(fā)展迅速

“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略時期，民航業(yè)也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預(yù)測，民航業(yè)在未來五年的總投資規(guī)模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數(shù)量達到230個以上。這寓意著民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位和作用將更加突出，在服務(wù)業(yè)中的能力也會進一步加強。

（2）航空資源廣闊

隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現(xiàn)，各個機場又增加了一類新的服務(wù)營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展。長沙黃花機場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。

（3）市場機會巨大、發(fā)展?jié)摿o限

我國作為全球最大的發(fā)展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經(jīng)濟規(guī)模大的特點，且正處于工業(yè)化、城市化、市場化、國際化的重要發(fā)展階段，在民航業(yè)的發(fā)展?jié)摿κ欠浅４蟮摹C場一方面吸引或匯集一系列高科技產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，與區(qū)域經(jīng)濟相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業(yè)擁有人力、物力、財力等優(yōu)勢，只要整合經(jīng)濟社會發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等資源，就能在區(qū)域經(jīng)濟范圍內(nèi)產(chǎn)生強大的收效。

4.挑戰(zhàn)分析（T）

（1）各大機場改擴建工程即將完成，行業(yè)內(nèi)競爭日趨激烈

近年來，我國的各大機場紛紛開始改擴建工程，預(yù)計在未來一年內(nèi)有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用，其機場主業(yè)及輔業(yè)將得到極大發(fā)展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機場，如潮汕機場，行業(yè)內(nèi)競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發(fā)展面臨極大挑戰(zhàn)。

（2）客戶對機場要求越來越高

隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學(xué)的模式發(fā)展，因此對機場運營體系和服務(wù)質(zhì)量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶，也對機場的硬件設(shè)施、服務(wù)方式、客服態(tài)度等提出了更高的要求。

（3）高速公路、鐵路等替代行業(yè)快速發(fā)展，民航運輸優(yōu)勢不再

近十年以來，我國的高速公路和鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)日益完善，航空運輸擁有的速度優(yōu)勢逐漸削弱，特別是高鐵運輸網(wǎng)的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰(zhàn)。鐵路及公路運輸?shù)牡唾M用、高服務(wù)已經(jīng)奪走了航空運輸?shù)囊徊糠挚驮础?/p>

二、長沙黃花機場營銷戰(zhàn)略――打造中部樞紐機場

長沙黃花機場戰(zhàn)略目標：以長沙機場為樞紐，聯(lián)合基地航空公司作為伙伴，做大做強航空運輸業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、臨空產(chǎn)業(yè)，力爭未來5年之內(nèi)將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’，發(fā)展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰(zhàn)略方向才能適應(yīng)長沙黃花機場的高速長遠發(fā)展。

1.打造中部航空運輸樞紐“硬實力”

（1）完善樞紐設(shè)施建設(shè)，提高綜合保障能力

隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設(shè)施的需要，同時，長沙機場應(yīng)該重視機場調(diào)控系統(tǒng)的技術(shù)跟進和設(shè)備更新，才能保障繁忙復(fù)雜的航班網(wǎng)絡(luò)井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務(wù)、購物等多樣需求。

（2）與航空公司結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機場應(yīng)首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關(guān)系，維持已經(jīng)確立的戰(zhàn)略聯(lián)盟；其次，深入研究機場業(yè)務(wù)的構(gòu)成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎(chǔ)上發(fā)展更多的航空公司客戶，擴大機場的業(yè)務(wù)范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優(yōu)惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產(chǎn)品，完善機場的航線網(wǎng)絡(luò)；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關(guān)系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。

（3）積極開拓市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)布局

充分發(fā)展湖南的地理位置優(yōu)勢，積極開拓海外市場，引進開發(fā)國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優(yōu)惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導(dǎo)其在機場開拓新的航線；在國內(nèi)干線，繼續(xù)鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網(wǎng)絡(luò)。

2.提高機場安全管理水平，發(fā)展現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)，樹立機場品牌形象“軟實力”

毫無疑問，品牌是企業(yè)最大的無形資產(chǎn)，而對于機場來說，“安全、服務(wù)”是其樹立品牌的關(guān)鍵。但當(dāng)前全國各機場提供的服務(wù)單一，缺乏獨創(chuàng)性，并未形成品牌，如果長沙黃花機場能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，提供特色化服務(wù)，形成品牌優(yōu)勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。

航空是一個高科技、高風(fēng)險、高投入的行業(yè)，安全是行業(yè)發(fā)展的重中之重。長沙機場在發(fā)展過程中，應(yīng)時刻以安全為第一要務(wù)，認真排查和整治事故隱患，健全安全監(jiān)控機制和應(yīng)急救援機制，逐步完善基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全，為創(chuàng)建“平安湖南”做出應(yīng)有的貢獻。

提升服務(wù)水平。以科學(xué)管理為理念，通過產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)范服務(wù)流程和標準、打造機場品牌等措施，提高服務(wù)質(zhì)量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質(zhì)量服務(wù)平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經(jīng)濟交流、重要接待任務(wù)等工作提供優(yōu)質(zhì)保障，打造湖南形象的新名片，展現(xiàn)我省發(fā)展的新風(fēng)貌。

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第7篇：航空運輸安全管理范文

中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀之交制定了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對策。

1 總體目標

十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達國家同等水平。

為了實現(xiàn)上述目標，規(guī)劃要求經(jīng)過10年努力，中國民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國民航實際發(fā)展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。

2 具體措施

2．1 法規(guī)建設(shè)

根據(jù)中國民航的發(fā)展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。

依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規(guī)，采用國際民航組織的標準、程序，借鑒先進國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補充完善中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運行管理規(guī)章及其實施細則，制定支線航空運輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。

建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。

建立實施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)。

加強國際交流，建立國際民航組織標準和建議措施的跟蹤、研究機制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對安全負責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。

2．2．1 政府運行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)

進一步強化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。

1)運行監(jiān)察系統(tǒng)

完善運行監(jiān)察系統(tǒng)。通過立法和運行監(jiān)察員的嚴格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實安全責(zé)任、規(guī)范運行。

在未來10年里，要重點建設(shè)各地方辦公室，加強對民用航空相關(guān)企業(yè)運營現(xiàn)場的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機場位置及主要國際和國內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機場或重點樞紐機場。

(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對規(guī)模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運行監(jiān)察辦公室。

(2)航空公司運行監(jiān)察。加強對航空公司運行的監(jiān)察。在開展航空公司運行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運行監(jiān)察員手冊，逐步建立運行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準的運行規(guī)范和運行手冊運行，加強對飛機使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標準等的監(jiān)察，加強對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)

完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監(jiān)督和評估。建立航空安全評估系統(tǒng)，加強安全監(jiān)督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進意見。

(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機管理的研究，提高事故調(diào)查水平。

建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。

(3)安全信息系統(tǒng)。未來10年里，建立一個高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報告程序。在強制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫，加強航空安全信息的國際交流與合作，實現(xiàn)國際、國內(nèi)的安全信息共享。

建立國家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統(tǒng)缺陷報告，提出改進建議。

3)機場安全監(jiān)察

嚴格執(zhí)行機場使用許可證及機場使用手冊的政府審批制度，推進機場安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。

規(guī)范機場周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機場的凈空條件和通信要求。

建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強對機場飛行區(qū)運行的適用性檢查，定期對機場運行進行安全檢查和評估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發(fā)展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強通用航空器的維修管理，加強監(jiān)察員對通用航空運行管理的培訓(xùn)，加大對通用航空的監(jiān)督、檢查力度。

5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)

加強空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運行監(jiān)察系統(tǒng)，運用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任

安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機場等相關(guān)企業(yè)必須嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴格按照批準的運行規(guī)范和運行手冊運行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強職工培訓(xùn)教育。

2．3 航空器審定系統(tǒng)

完善民用航空器適航審定管理標準、規(guī)章、程序，根據(jù)我國民用航空器的發(fā)展和引進情況，強化民用航空器型號合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強民用航空器材料、零部件及機載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機、發(fā)動機設(shè)計相關(guān)的適航性問題和使用問題。

2．4 人力資源建設(shè)

為了實現(xiàn)安全目標，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長10％的水平，到2010年達到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。

2．5 安全文化建設(shè)

民航總局要組織研究和推動行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點的企業(yè)安全文化。

安全文化建設(shè)，首先要樹立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。

安全文化建設(shè)應(yīng)通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個人自覺執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認識和處理安全與效益的關(guān)系。

安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。

第8篇：航空運輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：民用航空；通信技術(shù)；現(xiàn)狀

及時可靠的通信技術(shù)在民用航空領(lǐng)域?qū)儆诒Ｕ虾桨嗾＿\營以及飛行安全的基礎(chǔ)，本文立足于民用航空通信技術(shù)的空管保障，對民用航空通信環(huán)境進行了分析，并且對跨洋 /偏遠地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、機場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀等進行了重點介紹，最后分析了民用航空通信技術(shù)未來的發(fā)展前景，希望能夠?qū)γ裼煤娇胀ㄐ偶夹g(shù)的應(yīng)用和發(fā)展起到一定的借鑒作用。

一、民用航空通信環(huán)境的分析

現(xiàn)在民用航空具有越來越多的飛行路線，同時也具有越來越大的航空運輸客流量，這樣就導(dǎo)致航空運輸面臨的較多的安全管理問題。在民用航空中其內(nèi)部的通信系統(tǒng)屬于一項非常重要的內(nèi)容，要想有效地保證民用航空的飛行的安全性，就必須要高度的重視民用航空的通信技術(shù)[1]。民用航空的傳輸數(shù)據(jù)比較復(fù)雜，而且具有較高的通信環(huán)境要求，因此，民用航空的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)通常都比較先進。民用航空中傳遞的信息數(shù)據(jù)在具體的通信管理工作中往往會涉及到多個單位和企業(yè)，民用航空本身運行的安全性和順利性也與這些企業(yè)和單位負責(zé)的工作具有非常密切的聯(lián)系。計算機中心、航空管理局、航空公司等多個部門之間必須要做到緊密的聯(lián)系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全運行得到保障。

二、民用航空通信技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀分析

以起飛、飛行和降落為根據(jù)可以將民用航空通信劃分為3個區(qū)域，也就是跨洋/偏遠地區(qū)空域區(qū)域、機場場面區(qū)域和陸地空域區(qū)域等。以不同的服務(wù)類型可以將其劃分為以下幾種：首先，航空旅客通信服務(wù)；其次，航空公司運營和管理服務(wù)，其主要是應(yīng)用在航空公司的管理和運營工作中的通信服務(wù)；最后，空中交通服務(wù)，其主要的目的就是對民航飛機在一定空域內(nèi)的飛行進行控制，包括航空移動服務(wù)、空中交通管制等內(nèi)容。

（一）跨洋 /偏遠地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀

（二）機場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)的應(yīng)用：作為以時分多址技術(shù)為基礎(chǔ)的一種專業(yè)移動通信系統(tǒng)，泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)主要應(yīng)用了25 kHz信道間隔，其中的每個射頻信道都包括四個時隙，其一共可以支持三種不同的模式，也就是直接模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化的模式、話音加數(shù)據(jù)模式。機場場面通信主要包括806 ―866 MHz和380―520 MHz等幾種不同的工作頻率。其次是機場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用：機場數(shù)據(jù)鏈主要應(yīng)用領(lǐng)域是塔臺與在起降和滑行中的飛機之間的高速大容量通信，其可以支持一百個用戶在50 km 范圍內(nèi)的同時在線。滑行和起降管理控制項目主要應(yīng)用到了多載波碼分多址技術(shù)，其具有8的擴展長度因子、10 ms的保護檢測、250 ms的正交頻分復(fù)用符號持續(xù)時間、4 kHz的載波間隔、系統(tǒng)帶寬為8192 kHz、調(diào)制制式為QPSK。

（三）陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是航空短波通信的應(yīng)用：作為最早的航空通信方式，短波通信主要選擇的是單邊帶模擬調(diào)制方式，其在開展遠距離通信的時候主要是利用電離層反射來實現(xiàn)的，其可以實現(xiàn)偏遠地區(qū)和跨洋的通信覆蓋。然而短波通信具有較低的數(shù)據(jù)傳輸正確率、嚴重的干擾、頻譜擁擠、較大的延遲、較大的多普勒頻移、嚴重的多徑等問題。現(xiàn)在在沒有覆蓋VHF系統(tǒng)的區(qū)域是主要的航空短波通信應(yīng)用范圍。其次是VHF 模擬語音通信的應(yīng)用：VHF 模擬語音系統(tǒng)一開始主要運用200 kHz的信道間隔和雙邊帶模擬語音調(diào)制，能夠?qū)?0個信道提供出來，后來其信道逐漸采用100/50/25/8.33 kHz，因此能夠使容量得到極大的提高。VHF 模擬語音系統(tǒng)可以保證管制員飛行員之間的語音通信和廣播語音服務(wù)的實現(xiàn)，屬于一種非常關(guān)鍵的航空語音調(diào)度通信方式。

三、民用航空通信技術(shù)在未來的發(fā)展前景

首先，數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)高速大容量傳輸，：未來的民用航空通信技術(shù)將會更多的選擇數(shù)據(jù)通信方式作為新應(yīng)用和提供新服務(wù)，不斷開放的航空旅客通信會極大地增加民用航空移動通信需求，因此大容量數(shù)據(jù)傳輸?shù)哪芰κ呛娇找苿油ㄐ畔到y(tǒng)在未來必須要具備的[4]。其次，多鏈路共存：未來的一架航空器能夠?qū)Χ鄺l無線鏈路進行同時使用，比如L-DACS、VD。通過對多鏈路管理與調(diào)度策略的利用，就可以將不同QoS 的服務(wù)提供出來。最后，管理操作將會以網(wǎng)絡(luò)為中心：各航空實體在未來會具有越來越多的全系統(tǒng)信息管理、協(xié)同決策、信息交互需求等。而這些必須要立足于網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，確保各個服務(wù)系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)兼容，從而使網(wǎng)絡(luò)化的管理操作得以實現(xiàn)。

四、結(jié)語

現(xiàn)在民用航空運輸業(yè)發(fā)展的越來越快，而空中交通管理系統(tǒng)因為空中交通流量的不斷增加而變得越來越擁塞，再加上航空旅客通信的開放要求，因此，航空移動通信在未來必須要具備對數(shù)據(jù)進行高速大容量傳輸?shù)哪芰Α榱吮ＷC空天地信息網(wǎng)絡(luò)和全球化部署的實現(xiàn)，必須要利用更多的國際化討論和合作，從而能夠?qū)⒔y(tǒng)一的技術(shù)標準和頻譜劃分方案制定出來，立足于航空通信在未來的需求，對航空通信網(wǎng)絡(luò)進行全球化的規(guī)劃，從而確保全球無縫覆蓋的實現(xiàn)。同時，我國在通用航空方面也要對與我國實際相符合的通信系統(tǒng)和管理系統(tǒng)進行積極的研究。

參考文獻：

[1]楊云君，沈芳，李紅蕾，許云昆.調(diào)頻廣播干擾航空通信常見原因及解決的方法[J].電聲技術(shù).2014（04）.

[2]劉滿堂，彭笠.航空通信系統(tǒng)試飛過程中的電磁兼容性評估[J].電訊技術(shù).2013（05）.

第9篇：航空運輸安全管理范文

嚴格落實計劃,加大監(jiān)管力度。五年多來,我們按照民航局、民航西北地區(qū)管理局的各項工作部署,結(jié)合自身監(jiān)管職責(zé)和轄區(qū)安全運行實際,認真制定年度行政檢查計劃并狠抓落實,先后有效實施各類行政檢查近2000次,使行業(yè)監(jiān)管力度不斷加大。

狠抓整改落實,增強監(jiān)管效能。按照“不整改落實不放過”的原則,堅持落實跟蹤督查制度。對每一次行政檢查發(fā)現(xiàn)的問題,從整改通知書、建議書下發(fā)之日起,全程進行跟蹤督導(dǎo),直到問題得到妥善解決,確保了轄區(qū)民航各單位安全生產(chǎn)按照行業(yè)規(guī)章標準安全有序、合理合法運行。

嚴厲查處違法違規(guī)行為,強化行業(yè)監(jiān)管威力。我們堅持行政檢查、監(jiān)督整改、行政處罰的有機結(jié)合,對人為因素造成的違法違規(guī)行為,嚴厲進行查處。近六年來,先后實施行政處罰13起,處罰金共計12萬元人民幣。有效地維護了國家法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)章的嚴肅性,同時也大大強化了我局行業(yè)監(jiān)管威力。

抓創(chuàng)工作創(chuàng)新,提升監(jiān)管水平。我們通過“五個加強,一個健全”來推進安全監(jiān)管工作。一是加強安全隱患排查治理。對安全檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患,逐項評估整改措施和效果,并狠抓整改落實,對已整改的隱患重點進行跟蹤復(fù)查。同時督促轄區(qū)民航各單位逐步建立風(fēng)險評估機制,有效識別風(fēng)險源,對排查出的安全隱患做到標本兼治。二是加強專項整治。我們除了依照年度行政檢查計劃做好日常檢查外,根據(jù)轄區(qū)安全形勢及轄區(qū)安全運行實際,針對存在的安全隱患和薄弱環(huán)節(jié),適時組織開展專項整治。三是加強應(yīng)急管理。一方面,通過完善應(yīng)急管理組織機構(gòu),調(diào)整補充應(yīng)急辦力量,明確了應(yīng)急辦工作職責(zé),修訂、增補應(yīng)急處置預(yù)案及程序,強化監(jiān)管局自身應(yīng)急管理體系建設(shè)的同時,完成了與甘肅省政府應(yīng)急管理體系的對接,甘肅民航與地方政府應(yīng)急處置聯(lián)動機制初步形成。另一方面,通過對轄區(qū)民航各單位突發(fā)公共事件應(yīng)急體系建設(shè)情況的審查評估,督促和幫助指導(dǎo)轄區(qū)民航各單位不斷完善各類應(yīng)急處置預(yù)案,督導(dǎo)轄區(qū)民航各單位適時開展應(yīng)急演練,有力促進了轄區(qū)應(yīng)急處置能力的提高。四是加強調(diào)查研究。針對轄區(qū)安全基礎(chǔ)比較薄弱,不穩(wěn)定因素較多的現(xiàn)狀,開展了影響甘肅民航持續(xù)安全主要因素方面的系統(tǒng)調(diào)研,針對影響甘肅民航持續(xù)安全的主要因素進行了深刻剖析,提出了建設(shè)性的意見和建議。五是加強行業(yè)安全監(jiān)管工作閉環(huán)管理。堅持狠抓安全監(jiān)管工作各個環(huán)節(jié)的督促落實,形成了“計劃―檢查―整改通知(建議)―整改回復(fù)―整改措施評估―整改落實復(fù)核―歸檔”的閉環(huán)管理。六是健全完善行政約見制度。為了進一步增強安全監(jiān)管的效力,我們結(jié)合轄區(qū)安全管理現(xiàn)狀和安全監(jiān)管實際,研究制定了行政約見制度,完善了重大事件通報制度。先后多次對同類問題重復(fù)發(fā)生、對局方的整改要求和措施落實不力的單位、部門主要負責(zé)人進行了行政約見,使長期遺留的問題得到了全面妥善解決。

突出重點,不斷增強工作的前瞻性和針對性。一是突出不停航施工安全監(jiān)管。隨著轄區(qū)機場不停航施工的全面展開,不停航施工安全監(jiān)管壓力越來越大,為了加強對不停航施工的安全監(jiān)管,防止不停航施工不安全事件的發(fā)生,經(jīng)廣泛討論研究,制定了《民航甘肅監(jiān)管局不停航施工安全監(jiān)管方案》,使不停航施工安全監(jiān)管納入規(guī)范化、程序化軌道。二是突出對支線機場的安全監(jiān)管。支線機場安全監(jiān)管向來是安全監(jiān)管工作中的薄弱環(huán)節(jié)。為了對支線機場實施有效監(jiān)管,我們根據(jù)轄區(qū)支線機場安全運行特點和現(xiàn)狀,研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局支線機場安全監(jiān)管方案》,并狠抓方案的落實,先后多次由局領(lǐng)導(dǎo)帶隊赴各支線機場開展安全檢查,強化整改落實,有力地促進了轄區(qū)支線機場安全運行。三是突出對轄區(qū)季節(jié)性安全運行監(jiān)管。我們認真總結(jié)以往春夏秋冬四季安全監(jiān)管經(jīng)驗,結(jié)合轄區(qū)季節(jié)氣候特點和各單位安全運行管理實際,研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局季節(jié)性安全監(jiān)管方案》,為切實加強轄區(qū)春夏秋冬安全運行監(jiān)管提供了機制保證。四是突出對通用航空監(jiān)管。針對敦煌飛天通用航空有限公司的組建和轄區(qū)通用航空作業(yè)量的增加,為了強化對通用航空的監(jiān)管,根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)規(guī)章,結(jié)合轄區(qū)通用航空發(fā)展現(xiàn)狀,我們研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局通用航空監(jiān)管方案》,建立了通用航空監(jiān)管組織領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu),明確了各處室職責(zé)、監(jiān)管內(nèi)容和監(jiān)管程序,使通用航空監(jiān)管工作更加規(guī)范有序。五是突出對重要節(jié)假日及重要飛行、重大航空運輸保障工作監(jiān)管。按照“組織協(xié)調(diào)有序、機制健全、措施到位、監(jiān)管有力”的要求,組織協(xié)調(diào)轄區(qū)民航各單位順利完成了穆斯林朝覲包機出入境、“春運”、“暑運”、黨和國家重要會議代表、重要航空運輸、專機飛行等保障任務(wù)。