城市交通規(guī)劃的重要性精選(九篇)
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第1篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
城市交通規(guī)劃是對是否建立及建立規(guī)模、建立時間等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設(shè)的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對建成后的交通建設(shè)項目的效果進行仿真性的預(yù)測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設(shè)施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應(yīng)時一套有關(guān)預(yù)測分析交通管理策略及其建設(shè)項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。
二、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計
本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設(shè)計這三大方面進行了具體的分析與探討。
（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結(jié)構(gòu)有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術(shù)性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導(dǎo)交通流等手段，來重新分布道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。
（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點交通管理等策略組成。
（三）城市交通管理方案設(shè)計在對城市交通管理規(guī)劃方案進行制定與設(shè)計時，有關(guān)人員應(yīng)從城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計、城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計、及城市道路交通秩序保障體系設(shè)計這三個方面進行方案設(shè)計，并保證其協(xié)調(diào)、集成、實施并滾動發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設(shè)計城市TDM方案時，設(shè)計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計。作為一種技術(shù)性管理方案，城市TSM是以建設(shè)交通管理硬件設(shè)施以及實施相應(yīng)的技術(shù)措施，來對交通設(shè)施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規(guī)劃方案進行制定時，應(yīng)考慮道路交通管理設(shè)施在城市交通管理方案中的基礎(chǔ)地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設(shè)管理設(shè)施的狀況，對建設(shè)規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設(shè)計。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內(nèi)容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃，其對交通管理規(guī)劃目標的順利完成有著至關(guān)重要的作用。
三、城市交通管理方案技術(shù)評價
在對城市交通管理方案技術(shù)進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。
（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預(yù)測有著積極的作用。在龐大而復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現(xiàn)的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調(diào)整有著關(guān)鍵性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎(chǔ)來對規(guī)劃方案進行考核，從而使規(guī)劃目標達到預(yù)期的程度。而在對交通管理規(guī)劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質(zhì)量是否得以改善；二是要對研究范圍內(nèi)的交通質(zhì)量是否得到改善進行重點考慮。
四、結(jié)束語
第2篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
【關(guān)鍵詞】城市交通；土地利用；關(guān)系；互動；規(guī)劃方法
一、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系
城市的交通規(guī)劃對于一個城市的發(fā)展至關(guān)重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關(guān)系，即他們之間存在的某種關(guān)聯(lián)性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)。
二、城市交通與土地利用互動規(guī)劃模式
在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致。現(xiàn)在，正是我國各項城市建設(shè)快速發(fā)展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發(fā)已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代的這種趨勢了。
鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同編制。同時，對交通規(guī)劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過程中體現(xiàn)交通系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的引導(dǎo)作用，就需要把交通引導(dǎo)的規(guī)劃理念放在首位。
三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展
城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)可以為城市發(fā)展帶來諸多益處，主要體現(xiàn)在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來滿足城市用地開發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現(xiàn)，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動規(guī)劃方法。
1.制定科學(xué)合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個子系統(tǒng)，它們是最基礎(chǔ)的，且又是相互關(guān)聯(lián)的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市是人類社會發(fā)展的產(chǎn)物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎(chǔ)的依據(jù)，即規(guī)模、人口密度。只有根據(jù)城市的規(guī)模和人口密度，才能科學(xué)地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構(gòu)筑城市空間形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，最終達到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。
2.城市空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展要以交通走廊為依托
交通引導(dǎo)城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現(xiàn)代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達到相互協(xié)調(diào)，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，把城市的交通現(xiàn)狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結(jié)出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來通道用地規(guī)劃預(yù)留空間。
3.將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中
制定一個好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區(qū)固有的屬性，根據(jù)它們的固有屬性將城市交通進行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通設(shè)施的相容性是確定用地性質(zhì)的關(guān)鍵所在
交通設(shè)施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產(chǎn)生了較大的影響，這體現(xiàn)在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設(shè)施的分布產(chǎn)生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯(lián)系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設(shè)施的相容性要給予必要的考慮。
5.樹立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念
《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調(diào)、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區(qū)，這就勢必會帶來功能區(qū)之間的大量交通流，從而產(chǎn)生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產(chǎn)生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。
6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率
公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個城市的發(fā)展?fàn)顩r，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸?shù)男实玫搅舜蟠蟮奶岣撸鞘芯用竦慕煌ǔ鲂行枨笠蚕鄳?yīng)的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。
四、結(jié)語
由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯綜復(fù)雜的關(guān)系，所以在進行任何土地利用規(guī)劃方案的同時也要同時滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據(jù)交通系統(tǒng)自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規(guī)劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關(guān)系是值得我們?nèi)ド钊胩骄康模@樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。
參考文獻
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第3篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
1.1組織者的構(gòu)成
城市交通管理公眾參與機制的組織者也會因為城市交通管理的內(nèi)容和特點的不同而有所變化，城市交通管理的不同階段也會有不同的組織者，但是組織者的構(gòu)成方式一般分為兩種，一種是城市交通管理利用已經(jīng)成熟的組織機構(gòu)來組織公共參與。另一種是由于城市交通管理出現(xiàn)特殊情況要組織專門的機構(gòu)進行組織公眾參與。在城市交通建設(shè)前期，主要工作是對城市交通項目進行選址研究、可行性分析、城市交通項目設(shè)計和規(guī)劃，這個階段的組織者主要是政府部門、交通部門和城市交通項目的建設(shè)單位，公眾參與城市交通管理的組織者可以是其中單獨一個部門，也可以兩個或者三個相互結(jié)合組成的。在城市交通建設(shè)時期，城市交通項目管理的建設(shè)單位起到的作用最大，這個時期可以是建設(shè)單位單獨作為組織者來組織公眾參與城市交通管理。在建設(shè)階段，國家政府和交通部門也會有相應(yīng)的政策，政府和交通部門也可以是組織者。在城市交通建設(shè)后期，城市交通項目的建設(shè)單位已經(jīng)完成任務(wù)，就不再屬于公眾參與城市交通管理的組織者。城市交通項目投入使用，就需要政府的監(jiān)督和交通管理部門的管理，政府和城市交通管理部門是這一階段的公眾參與城市交通管理的組織者。
1.2組織者的職責(zé)范圍
組織者的構(gòu)成形式可以多種多樣，但是組織者的工作職責(zé)都是一樣的。首先要遵守城市交通管理的相關(guān)法律法規(guī)，在城市交通管理思想的指導(dǎo)下，對城市交通管理的各項工作都要以認真的態(tài)度去執(zhí)行，并保證按照規(guī)范要求完成工作，使公眾參與城市交通管理機制能夠順利的展開。公眾參與城市交通管理不能沒有計劃的進行，這就需要組織者提前規(guī)劃好公眾參與城市交通管理的活動原則、內(nèi)容和步驟，保證公眾參與城市交通管理能夠井然有序，并且讓參與者在公平、公正的環(huán)境下參與城市交通管理。在公眾參與城市交通管理的過程中，組織者要起到監(jiān)督的作用，讓參與者真正的為城市交通管理作出貢獻，對于參與者需要幫助的地方，組織者要積極指導(dǎo)和幫助。在公眾參與城市交通管理的后期，組織者要及時收集和整理參與者所提出來的問題和建議，并及時將這些信息公布。針對參與者提出來的問題，要積極與參與者討論解決問題的方案，并整理公布，為后面的管理工作提供參考依據(jù)。根據(jù)公眾參與城市交通管理的實際情況和取得的效果要進行總結(jié)和分析，并提出自己的意見，為以后進行公眾參與城市交通管理活動提供參考。組織者的工作能否做到位，對城市交通管理公眾參與機制有著非常大的影響，因此組織者不能忽視自己工作的重要性，認真履行工作職責(zé)，促進城市交通管理公眾參與機制的不斷完善。
2工作程序
2.1設(shè)定工作程序
工作程序的設(shè)定與公眾參與城市交通管理的參與度有著十分緊密的關(guān)系，如果工作程序太簡單，在參與城市交通管理的時候，參與者對整個過程的了解程度不高，不能很好的發(fā)現(xiàn)問題，也就不能提供更豐富的建議，這樣就不能充分發(fā)揮參與者的作用。如果工作程序太復(fù)雜，會讓參與者找不到城市交通管理的重點，不能夠提出關(guān)鍵性的問題和建議。所以在設(shè)定工作程序的時候，要結(jié)合城市交通管理的實際情況與參與者的工作性質(zhì)，制定科學(xué)合理的工作程序，一般由四個階段組成，即準備階段、展開階段、統(tǒng)計階段和總結(jié)階段，讓參與者充分發(fā)揮自己的水平，提高城市交通管理公眾參與度。
2.2工作程序的內(nèi)容
在準備階段的工作內(nèi)容一般是對公眾參與城市交通管理各個方面的工作進行準備，例如會場準備、材料準備等，在準備階段還要收集整理城市交通管理前期的相關(guān)信息并對其進行。在展開階段主要是做信息交流和信息反饋，城市交通管理的參與者之間對相關(guān)信息進行交流討論，并提出自己發(fā)現(xiàn)的問題和意見。統(tǒng)計階段就是將展開階段反饋的信息進行分析統(tǒng)計，并進行總結(jié)，公眾參與城市交通管理工作中那些得到采納的意見，讓城市交通管理相關(guān)信息保證公開化。在總結(jié)階段，要對公眾參與城市交通管理工作的整體情況進行總結(jié)，并對城市交通管理最后決策方案的執(zhí)行情況進行監(jiān)督，對參與者提出的問題得到解決后及時反饋，并總結(jié)整個過程中的優(yōu)勢和不足，為完善城市交通管理公眾參與機制提供依據(jù)。
3結(jié)束語
第4篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
1.新世紀城市交通的發(fā)展方向--綠色交通
城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環(huán)境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，路網(wǎng)可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，同時引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。
綠色交通是一個全新的理念，是一個系統(tǒng)工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進社會公平、節(jié)省能源、費用的交通運輸系統(tǒng)。最終強調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。
ChrisBradshaw于1994年提出綠色交通體系（GreenTransportationHierarehy），其論點是綠色交通工具之優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。
可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規(guī)劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導(dǎo)方向，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上，已達成共識：發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)，實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環(huán)境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀
城市軌道交通的建設(shè)方興未艾，尤其是在我國經(jīng)歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應(yīng)新世紀城市交通的發(fā)展。
1）路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀
綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響，或僅在評價系統(tǒng)中有些環(huán)境指標，而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下，應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規(guī)劃過程中，除客流預(yù)測時用到定量技術(shù)外，在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網(wǎng)零亂，缺乏系統(tǒng)性；最后一點是缺乏市郊軌道的規(guī)劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道，走可持續(xù)發(fā)展之路。
2）線網(wǎng)評價現(xiàn)狀
首先，指標權(quán)重的確定缺乏依據(jù)，評價指標數(shù)目繁多，指標的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù)，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關(guān)聯(lián)，如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關(guān)；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網(wǎng)的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發(fā)，提高勞動生產(chǎn)率等難以量化，規(guī)劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學(xué)性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。
可見，目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
根據(jù)“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu)，在進行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外，還應(yīng)遵循下列原則：
1）適應(yīng)城市總體規(guī)劃，超前城市總體規(guī)劃在結(jié)合城市總體規(guī)劃進行城市軌道交通規(guī)劃時，應(yīng)充分認識到軌道交通設(shè)施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區(qū)，新的交通走廊。
2）線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào)軌道交通不但應(yīng)解決交通問題，更重要的是要促進城市的發(fā)展，以之作為城市發(fā)展的骨干和主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市，這一點尤為重要。
3）考慮軌道交通對環(huán)境的影響軌道交通系統(tǒng)的運行，將帶來新的環(huán)境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質(zhì)量。
4）特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路這是由于一方面市中心區(qū)人口密集，另一方面，市中心區(qū)高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區(qū)的污染程度。
5）注重換乘系統(tǒng)，充分考慮交通銜接軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。
6）注重旅游的需要現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時必須考慮未來旅游發(fā)展的需要，使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。
4.1線網(wǎng)簡介
目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成，遠景規(guī)劃年軌道總長219.7Km，設(shè)線路7條，4個車輛基地，10個停車場。
4.2線網(wǎng)評價
1）從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成，中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng)，以此為基礎(chǔ)，形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線，可減少換乘次數(shù)，減少中心區(qū)客流的換乘壓力，適合武漢市交通狀況。
2）線網(wǎng)力求穿越密集走廊，聯(lián)系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū)，符合可持續(xù)發(fā)展要求，部分融入了“綠色交通”理念。
3）線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會經(jīng)濟發(fā)展需要，符合城市的發(fā)展方向。
4）較好的解決了跨江客流需求，在規(guī)劃遠景年，四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量，滿足過江需求。
4.3對武漢市軌道交通規(guī)劃的建議
1）中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里，遠景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里，而在國外大城市則遠遠超出此數(shù)值，如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠遠不夠，這樣勢必會導(dǎo)致客流失去對軌道交通的需求，轉(zhuǎn)向其它交通工具，因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。
2）針對武漢市的交通瓶頸--過江問題，在線路優(yōu)化時應(yīng)采取局部優(yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法，不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標。保證跨江客流的需求，將是全局最優(yōu)的前提。為此，適當(dāng)更改即定線網(wǎng)，增加跨江軌道，滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。
3）盡快在城市區(qū)建設(shè)大型的換乘中心，緩解中心區(qū)的交通壓力，將位于市中心區(qū)的長途車站、火車站外遷，迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用，同時可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。
5.結(jié)語
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則，形成立體公共交通干線網(wǎng)，減少私人交通工具的使用，從而減輕環(huán)境污染，合理利用資源，同時引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，以實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。
參考文獻：
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第5篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
關(guān)鍵詞： 低碳；環(huán)保；城市規(guī)劃；發(fā)展視野
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
隨著社會的飛速發(fā)展，城市的建設(shè)問題已經(jīng)逐漸引起了社會各界的關(guān)注，但是隨著氣候變化的影響，碳排放量的的增加已經(jīng)影響著全球氣溫的攀升，所以碳的排放與城市的規(guī)劃息息相關(guān)，因而，發(fā)展低碳環(huán)保的城市規(guī)劃策略已經(jīng)逐漸發(fā)展為城市建設(shè)必不可少的重要手段，有利于促進城市的減排、節(jié)能，從而降低空氣污染。目前，我國城市規(guī)劃的發(fā)展體系，是建立在促進國民經(jīng)濟發(fā)展的前提下，我國正處于經(jīng)濟快速發(fā)展的時期，碳的排放量也逐漸的增加，進行低碳環(huán)保的城市規(guī)劃策略也是我國經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵所在。
一、低碳環(huán)保城市的概述
低碳環(huán)保的城市其實就是一種比較復(fù)雜的低碳經(jīng)濟的發(fā)展方式，并且通過改變?nèi)藗兊南M理念和社會經(jīng)發(fā)展形式，從而提高人們的生活質(zhì)量，保障人們的生活水平，與此同時也要做到減少城市發(fā)展過程中碳的排放量，隨著社會的不斷發(fā)展，人們生活的環(huán)境也在不斷的惡化，出現(xiàn)了大氣污染、氣候變暖等情況，此時，人們對低碳環(huán)保理念的發(fā)展也逐漸的產(chǎn)生興趣，受到越來越多的人民群眾的關(guān)注，也是城市可持續(xù)發(fā)展必不可少的。由于氣候變暖很大一部分的可能性是由人們的活動造成的，所以在進行城市規(guī)劃與建設(shè)時，應(yīng)該大力宣傳低碳環(huán)保的重要性，促進城市向低碳城市發(fā)展的進程。
二、低碳城市與碳的排放
隨著城市的發(fā)展，全球氣溫在逐漸的變暖，那到底是什么原因?qū)е铝巳驓鉁氐淖兓?這就成為我們研究的關(guān)鍵所在。
從碳的排放源頭來看，在人口密集、交通、建筑、工業(yè)都發(fā)達的城市中，其對碳的使用與排放都是高消耗的，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球的大城市能源的消耗占全球的75%，二氧化碳的排放量占全球的80%，最終，碳的排放量主要來源于居民生活、城市交通、工業(yè)發(fā)展三個方面。人為的二氧化碳的排放主要來自交通運輸、居家取暖做飯、火力發(fā)電、金屬冶煉等方面。
從社會發(fā)展的方面看，在過去的很長一段時間內(nèi)，由于社會發(fā)展的需求，工業(yè)化革命的發(fā)展導(dǎo)致大量的化石燃料的使用，使得全球的二氧化碳的排放量日益的增加，目前，還有持續(xù)增加的趨勢。
從自然的科學(xué)角度看，土地覆蓋率與土體利用的變化、太陽的活動強度、海洋的作用等都是導(dǎo)致氣候變暖的因素。其中有不少人為的因素的存在，例如，土地的覆蓋與使用的變化，尤其是進入工業(yè)化的時代后，城市的發(fā)展可能是直接導(dǎo)致氣候變暖的重要原因之一。
總而言之，城市低碳環(huán)保理念的提出已經(jīng)成為減少碳的排放量的關(guān)鍵所在。為了能更好的應(yīng)對氣候的變暖和能源的危機，研究城市的低碳環(huán)保是必不可少的，我們要努力建立一個低排放、高效率的低碳城市，通過對產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和發(fā)展模式的改變，合理、有效的促進低碳城市的發(fā)展。低碳城市的發(fā)展不僅僅是對未來發(fā)展的一種約束，同時也是對快速跨入城市低碳發(fā)展模式的契機，從而減少氣候的改變，增加經(jīng)濟效益。
三、城市規(guī)劃中低碳環(huán)保理念的應(yīng)用
1、低碳生活
低碳生活實際上就是指生活中所耗費的能量的減少，進而降低碳的使用，減少二氧化碳的排放。并且通過對社會生活時能源與物質(zhì)的消耗的減少、廢棄物與垃圾的減少，實現(xiàn)減排節(jié)能的作用，提高低碳城市的發(fā)展。崇尚簡樸的生活，盡量避免資源的浪費，政府應(yīng)當(dāng)鼓勵宣傳人人都要做到低碳的生活方式，促進低碳理念的發(fā)展，改變以往的不良習(xí)慣，為低碳城市的發(fā)展做出一份貢獻。
2、低碳交通
（1）想要進行城市交通的低碳應(yīng)當(dāng)考慮到交通條件的內(nèi)部優(yōu)化。實際上就是對城市的交通進行系統(tǒng)的、完善的規(guī)劃，并且制定出相應(yīng)的交通規(guī)劃，在以節(jié)約能源與資源的基礎(chǔ)上，盡量做到最大限度的減少碳的排放量。還應(yīng)當(dāng)在滿足人們的日常交通生活的基礎(chǔ)上，盡可能的減少城市的壓力。例如，有些城市的做法就是相當(dāng)可取的，在城市建立基礎(chǔ)道路以外，建立相應(yīng)的快速道路，比如地鐵等，同時也要加強公交系統(tǒng)的完善，提高城市交通的高效性，從而減少碳的排放。也要對環(huán)保型交通設(shè)施研究與探索，增加低碳理念在城市交通建設(shè)的使用，增加城市的低碳規(guī)劃。
（2）做好城市交通規(guī)劃的外部協(xié)調(diào)。把城市的交通規(guī)劃和城市的一些其他政策進行協(xié)調(diào)，并以交通規(guī)劃來支持土地的規(guī)劃，并且把低碳城市的理念深入到規(guī)劃中。進而進行全方位的對城市交通的發(fā)展以及城市現(xiàn)狀進行合理的分析，并進行合理的完善。真正做到實現(xiàn)城市交通的減排和節(jié)能，到達低碳城市發(fā)展的需求； 建立合理的體制進行相應(yīng)的管理，不斷提高人民的綜合素質(zhì)，培養(yǎng)生活居民的低碳交通的意識，形成完善的交通觀念，促進低碳城市的發(fā)展。
3、低碳產(chǎn)業(yè)
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是衡量經(jīng)濟發(fā)展與經(jīng)濟整體素質(zhì)的重要指標，也是決定經(jīng)濟增長方法的重要因素，同時也是能源發(fā)展需求的重要成分。從工業(yè)結(jié)構(gòu)的方面分析，重工業(yè)產(chǎn)生的排放物比較多； 從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析，服務(wù)行業(yè)的能源消耗強度相對比較低，而工業(yè)的能源消耗強度相對較大。所以要通過降低二氧化碳的排放量與提高附加值的方法來拉動低碳化的發(fā)展。一方面，增大對高耗能產(chǎn)業(yè)的控制力度，降低碳的排放量； 另一方面，提高生產(chǎn)方式的創(chuàng)新，以資源節(jié)約、循環(huán)的經(jīng)濟方式來改變以往的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，提高產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平，最大限度的減少碳的排放，也要把低碳環(huán)保的生活理念引入到城市的產(chǎn)業(yè)調(diào)整中，積極的開展循環(huán)型經(jīng)濟的策略，改變固有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，從而促進低碳城市經(jīng)濟的形成，增加城市的發(fā)展。
四、結(jié)束語
綜上所述，低碳環(huán)保城市的規(guī)劃是一項巨大的、復(fù)雜的工程，其碳的排放、氣候的改變都與城市規(guī)劃息息相關(guān)，低碳城市的規(guī)劃不僅需要優(yōu)化城市的空間結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃、土地規(guī)劃以及新的規(guī)劃理念，還需要全社的共同努力以及社會各部門、各行業(yè)的協(xié)調(diào)與配合，將低碳城市規(guī)劃的理論發(fā)展起來，進行全方位的發(fā)展，實現(xiàn)整個社會碳使用的低碳化，促進低碳環(huán)保城市的發(fā)展，增強社會經(jīng)濟的發(fā)展，減少社會氣候的變化。
參考文獻
[1]張奎，張宏霞. 低碳環(huán)保理念下的城市規(guī)劃工作要點[J]. 黑龍江科技信息，2014（ 29） .
第6篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
關(guān)鍵詞：道路斷面、交通效率
Abstract: the world transportation development practice has proved that the modern transportation industry is composed of various mode of transportation common layout is reasonable and smooth cohesion, complementary advantages of the integrated transportation system. If can in the new city traffic planning, road infrastructure and traffic management in the process, the urban traffic efficiency maximization as the optimization goal of system, both residents total impedance goal, at the same time will travel indexes of energy consumption and pollutant emissions into the optimization goal, and the resource consumption and environmental capacity of the city as a constraint condition, in the duration of the urban transportation system optimization can better reflect the urban structure, the dynamic relationship between land layout and city traffic system, meet to maximize the social benefits of urban traffic system and the development of the ultimate goal of humanistic city.
Key words: road section, the transportation efficiency
中圖分類號： TU984.191 文獻標識碼:A 文章編號：
問題的提出及意義：城市經(jīng)濟的迅速發(fā)展和城市居民生活質(zhì)量的日益提高，使人們對城市交通運輸系統(tǒng)提出了越來越高的要求。由城市交通運輸系統(tǒng)資源配置不合理造成交通運輸系統(tǒng)運行的低效，往往是導(dǎo)致嚴重的交通堵塞、頻繁的交通事故以及噪聲、空氣污染等環(huán)境問題的重要原因。
通常傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃模型是以城市交通系統(tǒng)的總出行費用最小作為優(yōu)化模型的目標函數(shù)，并通過路段流量約束，得出既定城市交通網(wǎng)絡(luò)上的交通流分配大小，并以此作為城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、調(diào)整以及城市交通管理的重要要依據(jù)。
國內(nèi)道路交通規(guī)劃設(shè)計標準
我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB 50220-95)及《城巿道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90)從開始編制到目前實施已近20年,在這期間,城市道路交通流構(gòu)成、道路建設(shè)標準、道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)以及居民出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大改變,原有的道路橫斷面設(shè)計標準已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求，城市交通運輸系統(tǒng)進行變革迫在眉睫。
二、常用的交通方式對道路斷面的要求
隨著城市機動化水平的提高,城市交通出行量與日俱增,城市交通構(gòu)成也在發(fā)生變化。因為我國城市自行車保有量較高,為了減少機非干擾,我國普遍使用三塊板斷面形式。隨著私家車的普及,我國城市居民出行由自行車出行轉(zhuǎn)向公共交通和小汽車出行。非機動車出行逐漸減少,因此城市道路橫斷面形式也應(yīng)隨之有相應(yīng)的變化。
三、城市道路斷面組成
國內(nèi)道路斷面形式主要有:單幅路、兩幅路、三幅路和四幅路。四種斷面形式依據(jù)其各自的特點,適用于不同功能及特征的城市道路：
交通安全方面:兩幅路和四幅路相對單幅路、三幅路更好。中央綠化帶可以減少對向交通的干擾,同時綠化帶可設(shè)置為交通島,提高行人過街安全。
交通組織方面:兩幅路相對于其他斷面形式更加有利,更具有彈性設(shè)計空間。兩幅路可以通過取消中央綠化帶,為轉(zhuǎn)向交通提供道路空間。四幅路雖然也設(shè)有中央綠化帶,但因受限于較寬的路幅其交通組織效率并不高。
綠化景觀方面:兩幅路、三幅路、四幅路綠化效果都比較好,其中三、四幅路比較突出。四幅路設(shè)置的綠化帶最多。三幅路和四幅路道路上可布置多排綠化帶,可以很好的改善城市道路環(huán)境提升城市景觀。兩幅路及四幅路的中央綠化帶應(yīng)考慮行車視距問題。
建設(shè)投資方面:在四種斷面形式中單幅路及兩幅路寬度最窄,占用城市土地最少因而其建設(shè)投資成本最小。相比三幅路及四幅路路幅較寬,投資較大。寬路幅有利于市政管線的設(shè)置和分期建設(shè),也可以通過非機動車道采用較薄的路面結(jié)構(gòu)來減少成本。四幅路路幅較寬,且在城市道路交叉口處需要立體交叉,因此造價偏高。
中國城市多采用三幅路或單幅路斷面, 從物理上分割混行的交通流,且利于管線布設(shè)。但兩種斷面在轉(zhuǎn)向交通組織的適應(yīng)能力較低。雖然一些城市采用了雙幅路或四幅路道路斷面,但往往采用干路路段禁左的模式進行交通組織,忽視或摒棄干路路段的左轉(zhuǎn)交通聯(lián)系將降低干路運輸效率、增加繞行及干路交叉口的轉(zhuǎn)向交通能力。
三幅路總車道多為偶數(shù),在增設(shè)左轉(zhuǎn)車道方面存在一定難度,會導(dǎo)致直行流線不順暢以及兩側(cè)緣石邊線的曲折。可見,三幅路、對稱布置的單幅路斷面在左轉(zhuǎn)交通組織方面存在較大難度。近年來,雙幅路斷面的重要性越來越多地得到認可，通常人們認為,雙幅路的主要作用在于分隔對向車流,提高行車安全性,即對跨越雙黃線越線行駛和違規(guī)轉(zhuǎn)向、調(diào)頭等方面具有更大的約束性。從另一個角度看,雙幅路的作用主要在于為左轉(zhuǎn)需求提供空間,在滿足直行交通需求的同時,更有利于干路與迸出交通的高效聯(lián)系。
四、國外常見的斷面處理方法
值得注意的是,紐約和東京的單幅路主干道中分別有82%和28%的斷面采用了中心線劃線方式，并且劃線范圍的寬度在3米左右。兩幅路及單幅路劃線方式在道路交通組織方面不僅僅是為了將對向交通分割開,更重要的是為組織左轉(zhuǎn)交通提供了待行空間。這是國內(nèi)外道路斷面形式選擇的最重要的差別。
美國、日本在道路橫斷面設(shè)計時將斷面選型與路段轉(zhuǎn)向交通組織相結(jié)合到一起,利用斷面形式的特征為轉(zhuǎn)向交通提供了道路空間;相比之下我國道路斷面考慮到機非干擾,通常采用三幅路形式,而在路段轉(zhuǎn)向交通組織方面考慮較少。
五、可以借鑒的提高交通效率方法
1、建立可確保科學(xué)決策的體制解決城市交通問題必須從整個系統(tǒng)出發(fā)，以交通規(guī)劃理論、交通經(jīng)濟學(xué)原理等科學(xué)理論為依據(jù),制定出多個可行方案,進行事先的比較分析和對策效果預(yù)測。
2、強調(diào)從交通資源供給的角度入手，通過規(guī)劃導(dǎo)向促進城市土地合理利用和城市綜合交通結(jié)構(gòu)的科學(xué)合理；強調(diào)加強城市交通需求管理，從交通需求的源頭削減交通總量及平衡需求的時空分布。
3、在設(shè)計理念方面,需要轉(zhuǎn)變重視直行交通、忽視甚至排斥左轉(zhuǎn)交通的偏頗觀念;在技術(shù)措施選擇方面,建議借助兩幅路與奇數(shù)斷面模式,合理組織左轉(zhuǎn)交通。
4、加大力度推進常規(guī)公交路權(quán)優(yōu)先：已設(shè)置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口具備條件的路口，優(yōu)化相位設(shè)置和信號配時，確保公交優(yōu)先，進一步提高常規(guī)公交的運行效率。
5、改善交叉口的交通組織和管理：對慢行過街位置以及交叉口的停車線位置進行合理的調(diào)整。建立立體交通組織系統(tǒng)，達到提高交通效率的目的。
城市經(jīng)濟的快速發(fā)展加快了城市化進程的步伐，因此，新的交通需求決定了城市道路交通系統(tǒng)必須能夠高效運行。而新的道路交通系統(tǒng)改變了原有交通網(wǎng)絡(luò)的特性，因而改變了城市各個功能分區(qū)之間的可達性，導(dǎo)致城市土地利用形態(tài)的改變以及城市經(jīng)濟布局的調(diào)整。
通過提高以路網(wǎng)為骨干的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的通行能力、提高路網(wǎng)的可達性、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)可以有效地提高城市道路交通系統(tǒng)的運行效率。
參考文獻：
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[2]祝建軍，基于交通效率的城市道路交通系統(tǒng)優(yōu)化理論與方法研究
[3]楊曉光，城市道路交通設(shè)計指南[M]
第7篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
【關(guān)鍵詞】城市交通管理；探索；創(chuàng)新之路
創(chuàng)新是國家進步和發(fā)展的核心動力，而在當(dāng)前城市化的大背景下，對城市交通管理進行創(chuàng)新也是非常有必要的，因此要結(jié)合實際情況和人們的需求探索出適合城市發(fā)展的城市交通管理創(chuàng)新之路，更好的促進社會管理的創(chuàng)新，同時推進我國現(xiàn)代化城市建設(shè)的進程。
隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，城市的規(guī)模和數(shù)量顯著增加。大量的外來人口流入到我國的一線城市，超出了城市的承受能力。很多現(xiàn)實問題越來越明顯。交通擁堵問題就是其中之一。城市的早晚高峰期間，常常會出現(xiàn)大量的交通擁堵現(xiàn)象，很多車輛甚至在半小時之內(nèi)寸步難行。而這一問題也引起了社會的廣泛關(guān)注與不滿。盡管城市規(guī)劃設(shè)計部門以及交通管理部門都做出了重大努力，但是，仍然是收效甚微。
一、強化城市交通管理的創(chuàng)新理念
由于城市交通是城市建設(shè)最基本的組成部分，同時它也跟人們的生活息息相關(guān)，因此城市交通管理特別要強調(diào)的是過程管理，首先要強化所有群眾包括執(zhí)行道路管理的交通管理工作人員的創(chuàng)新理念，同時還應(yīng)該強化交通管理人員的工作服務(wù)意識。很長一段時間以來，交通管理的工作人員他們在查處交通事故或是正常路面查勤的時候總是態(tài)度惡劣，在群眾的心目中留下了很不好的印象，甚至還會激化執(zhí)法人員和群眾的矛盾，進而引起擾亂正常交通秩序的打架斗毆事件，給社會造成很大的影響。近些年，為了有效的改變這一現(xiàn)象，應(yīng)該不斷加強工作人員的服務(wù)意識、創(chuàng)新意識，同時當(dāng)前很多城市也逐漸引進責(zé)任制、一窗式服務(wù)、針對交通事故的快賠服務(wù)程序等，更好的為群眾服務(wù)，同時給人們提供一個正常便利的交通。其次，要想更好的管理城市交通，就必須積極了解交通參與者的心理需求，盡最大可能滿足群眾的交通需求。如城區(qū)停車的問題，應(yīng)該結(jié)合實際情況和群眾的需求在恰當(dāng)?shù)奈恢眯藿ㄍ＼噲霾⒑侠韯澐滞＼囄唬@樣群眾的停車問題就可以得到較好的解決；在學(xué)校周邊，則應(yīng)該多設(shè)置一些人行橫道、交通紅綠燈以及“學(xué)校附近減速慢行”的標志，確保學(xué)生在上放學(xué)過路的安全；針對黑車拉客的現(xiàn)象，則應(yīng)該及時報備城市相關(guān)部門，有效解決這一問題，同時緩解交通壓力。
二、創(chuàng)新當(dāng)前的基層交通管理機制
近年來由于我們加大了城鄉(xiāng)的交通管理秩序，同時制定了一些基本的交通管理機制，因此城鄉(xiāng)道路的交通秩序得到顯著的改善，但是依然存在摩托車無證駕駛、不按交通指示燈行走、闖紅燈、逆行、行人和非機動車輛不按照相關(guān)的車道走的現(xiàn)象，尤其是農(nóng)村，車輛非法運營的情況特別多。因此當(dāng)前城鄉(xiāng)道路交通安全的問題已經(jīng)迫在眉睫了，應(yīng)該創(chuàng)新當(dāng)前的基層交通管理機制，有效解決道路交通中存在的問題。如我國很多城市的個體出租汽車管理仍然很混亂，黑車隨便上路拉客，黑車不打表計程隨便跟乘車者收費，這樣嚴重擾亂了正常的出租車行業(yè)秩序，同時給城市交通帶來了很大的困擾。針對這一現(xiàn)象，我們應(yīng)該根據(jù)城市的出租乘客的實際需求合理改進和完善當(dāng)前城市的出租汽車的秩序化、組織化，使得管理更加合理、有效，同時還要不斷創(chuàng)新，促進城市交通秩序的正常有序。
三、合理采用科技的手段來創(chuàng)新城市交通管理
要想做好城市交通管理工作，必須采用科技的手段創(chuàng)新城市交通管理。當(dāng)前很多城市的相關(guān)政府已經(jīng)充分意識到科技手段的重要性，也已經(jīng)在相關(guān)的工作中明確提出科技手段管理城市交通的理念，同時制定了一系列關(guān)于科技手段管理城市交通的創(chuàng)新舉措。但是一些城市的科技的創(chuàng)新手段還處于起步階段，發(fā)展的也很不完善，因此需要不斷改進和完善，更好的通過科技的手段創(chuàng)新當(dāng)前的城市交通管理，進而更加有效地推動我國城市交通的健康、有序發(fā)展。首先，交通管理部門應(yīng)當(dāng)合理整合社會的各種有效資源，更好的采用科技手段進行城市交通的創(chuàng)新管理。交通安全管理涉及到廣大群眾的生活安全，同時它也是一個系統(tǒng)的、復(fù)雜的工程，因此需要廣大群眾支持和關(guān)心這些工程，同時還應(yīng)該合理采用社會中的有效資源，并充分利用、結(jié)合當(dāng)今我國一些先進的科學(xué)技術(shù)成果，采用科技的創(chuàng)新手段，更好的為城市交通安全管理服務(wù)，創(chuàng)新城市交通管理。還應(yīng)該及時更新一些時間比較長的警務(wù)設(shè)備和落后電子監(jiān)控等，加強交通管理的科技設(shè)備，滿足當(dāng)前社會的技術(shù)需求，保證執(zhí)法環(huán)境的科學(xué)化、技術(shù)化，給群眾提供一個更加健康、有序的交通環(huán)境，促進城市交通管理的健康、科學(xué)發(fā)展。其次應(yīng)該加強交通管理人員科技素質(zhì)的提升，只有擁有一個科技化的交通管理團隊，才能更好的實施科技的手段進行城市交通管理的創(chuàng)新。當(dāng)前很多城市整個交通管理部門團隊的工作人員的整體文化素質(zhì)較低，這就導(dǎo)致管理人員科技素質(zhì)普遍不高。因此需要加強交通管理人員的科技培訓(xùn)工作，有效提升交通管理人員的科技技術(shù)能力，進而更好的提升交通管理部門的整體團隊作戰(zhàn)能力。再次需要加強調(diào)研的力度和深度，更好采用科技手段進行城市交通管理的創(chuàng)新。應(yīng)該在交通管理部門的管理系統(tǒng)中加強調(diào)查的力度，并深入調(diào)查、研究、有效掌握交通流量的具體分布情況和交通基礎(chǔ)設(shè)備的分布情況以及群眾的出行需求，同時采用科學(xué)技術(shù)的方法，加強城市交通規(guī)劃的合理性、科學(xué)性、有效性，不斷改善和優(yōu)化交通重要的路口，在不規(guī)則的路口設(shè)置交通指示燈和交通指示牌，給群眾的出行帶來了更多的便利，還應(yīng)該建立科學(xué)有效的停車地，合理改善交通環(huán)境，加強城市交通的正常秩序。最后應(yīng)該根據(jù)城市交通的具體現(xiàn)狀加大科技的投入，更好采用科技手段進行城市交通管理的創(chuàng)新。最近幾年，很多城市的交通指揮中心都逐漸加大了警用裝備的投入，同時在裝備配置上加大了科技資金的投入，如測試酒駕所用的酒精檢測儀、以及路口設(shè)置的違章抓拍系統(tǒng)和電子監(jiān)控系統(tǒng)等，從而推動我國城市交通的健康、有序運行。
結(jié)語
總之，城市交通在人們的日常生活中占據(jù)非常重要的作用，但是當(dāng)前的城市交通已經(jīng)不能很好地滿足人們的出行需求，因此應(yīng)該不斷創(chuàng)新城市的交通管理，從管理理念、管理機制以及科技的投入三個方面進行有效創(chuàng)新，從而給人們提供一個更加和諧、有序的交通環(huán)境，推動城市交通的健康、有序發(fā)展。
參考文獻
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第8篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
關(guān)鍵詞：城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展軌道交通引導(dǎo)
Abstract: in this paper, from the relationship between city traffic and city space structure development of Hefei City, through the analysis of the current status of traffic and city space structure development, discusses the influence of Hefei city track traffic on the city spatial structure development, mainly from the aspects of regional center, rail transportation for Hefei Center zone formed along the rail transportation and the activity, land use, real estate and so on, the purpose is to emphasize the important guiding role for the development of a city traffic space structure.
Keywords: traffic city spatial structure development track guide
中圖分類號：U213.2+11文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的關(guān)系
城市的發(fā)展形成與城市的交通是有著相輔相成的關(guān)系，二者之間互相影響，“城市的形成離不開其動態(tài)部分”，“動態(tài)部分”指的就是城市交通。只有這動態(tài)的交通與城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展構(gòu)成和諧的的關(guān)系，城市的其他方面才能得以很好的發(fā)展。
城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展是相互影響的關(guān)系。主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面，城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展變化影響城市交通的布局變化；同時也影響交通樞紐的發(fā)展速度和方向。不同的城市都有不同的空間格局，不管是團狀的還是放射狀，還是帶狀的，這些空間的格局直接影響了城市的交通的布局。另外，城市在發(fā)展的進程中，他的發(fā)展速度也會對城市的交通發(fā)展速度和方向產(chǎn)生直接的影響。另一方面，城市交通對城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展有著引導(dǎo)作用，而且會影響著城市的經(jīng)濟的發(fā)展。從城市的發(fā)展來看，城市每一次交通的改變或者是交通網(wǎng)的建設(shè)，都會在很大程度上帶動城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，在城市經(jīng)濟上，由于交通的改變，帶來的更加的便利，會帶了更多的經(jīng)濟效益。
2合肥市城市交通規(guī)劃與城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展概況
合肥市的城市交通規(guī)劃與其空間結(jié)構(gòu)發(fā)展變化可以分為四個時期，在這四個時期，很好的體現(xiàn)了城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的關(guān)系。
第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路計劃草圖》，根據(jù)這次規(guī)劃，城市空間結(jié)構(gòu)是以老城區(qū)為核心，早道路交通的設(shè)計規(guī)劃上，也是以老城區(qū)為中線，向外擴散，形成放射狀。這是時期的合肥市就是“團城期”。
第二，在1979年的時候，合肥市編制了城市總體規(guī)劃，進行了大程度的道路交通建設(shè)，像壽春路，蜀山路、金寨路都是在這個時期擴建和修建的。這些道路的建成，改變了合肥市傳統(tǒng)的城市格局，同時也形成了合肥市扇形的城市空間結(jié)構(gòu)。
第三，這個階段合肥市的傳統(tǒng)成績布局徹底都打破，在1992年城市總體規(guī)劃被修正后，合肥要著重往西南方向發(fā)展，這個時期建設(shè)了二環(huán)路，這個時候就基本形成了合肥的現(xiàn)代化建設(shè)。這個時期合肥市不在呈現(xiàn)“風(fēng)扇形”，而是在往組團式的方向發(fā)展。
第四，“141”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略提出后，確定了多中心組團式的城市發(fā)展模式和戰(zhàn)略。要在合肥市建構(gòu)一個主城、四個城市組團的，加上一個濱湖新區(qū)的未來發(fā)展框架。這個時期的交通建設(shè)，打通了以前合肥市的道理節(jié)點，中環(huán)的改造，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略都對合肥市的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。
雖然合肥市的交通發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展經(jīng)過不斷的發(fā)展和變化，在漸漸趨向改善，但是，通過分析合肥市的道路交通與城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，也發(fā)現(xiàn)了合肥城市交通與城市空間發(fā)展的不和諧，隨著合肥市城市規(guī)模的不斷擴大，人口不斷增多，道路交通漸漸不能滿足城市的發(fā)展，所以，只有進行軌道交通建設(shè)，才能解決這兩者之間的矛盾。
3合肥市軌道交通對合肥市城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的作用
（1）合肥市軌道交通規(guī)劃
合肥市的軌道交通規(guī)劃建設(shè)方案，可以分為三個時期，一個時期是1號線和2號線的建設(shè)，建設(shè)時間是2009年至2016年，這是近期的建設(shè)規(guī)劃。這兩條線主要是要覆蓋城市東西和南北兩個方向，使得城市向南發(fā)展，同時也引導(dǎo)濱湖新區(qū)的發(fā)展壯大。另一個時期是3——6號線的建設(shè)，建設(shè)時間為2016—2025年，這是遠期的建設(shè)方案。第三個時期的遠景的建設(shè)規(guī)劃方案，結(jié)合“141”城市規(guī)劃建設(shè)計劃，最終要發(fā)展成為12條線路形成的遠景軌道交通建設(shè)。
（2）合肥市軌道交通對其城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的作用
第一、中心區(qū)軌道為城市中心區(qū)帶來新的發(fā)展鍥機。一般來說，城市的中心地帶是發(fā)展的較為成熟的地區(qū)，要想它有新的發(fā)展契機，只有通過改造利用，但是這樣的工程量很大，而且中心城市一般是歷史的象征。所以中心的軌道建設(shè)會為中心地區(qū)帶來新的發(fā)展鍥機。合肥市政府在也是有意通過軌道交通的建設(shè)來改善合肥市中心地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀，1、3、5號線都交匯于合肥新站，這樣就使得邊緣地區(qū)的人能便利的去中心地區(qū)，帶動中心地區(qū)娛樂、服務(wù)業(yè)的發(fā)展；另外，軌道交通的建設(shè)，還能將合肥市的中心地區(qū)的半徑擴大，從規(guī)劃圖上看，到2020年，合肥市的中心半徑將擴大到20公里，這就從根本上影響了合肥市空間結(jié)構(gòu)的變化。
第二、軌道交通沿線形成多個中心地帶。軌道交通的建設(shè)，首先會使得沿線的基礎(chǔ)設(shè)施、房地產(chǎn)的進入，人流量的匯集，這樣能形成沿地鐵沿線的中心地帶。在合肥市的2號線和4號線的開發(fā)中，因為這兩條線是在科學(xué)城的換乘樞紐，這樣就可以圍繞站點進行土地開發(fā)，改變土地利用模式，使得附近地區(qū)成為一個區(qū)域性的中心。
第三，其他方面的影響。首先是軌道交通對于土地使用的改變，表現(xiàn)在土地使用性質(zhì)和土地利用強度兩個方面。合肥市的軌道交通建設(shè)會使合肥市中心地區(qū)的土地利用模式加以調(diào)整，舊城區(qū)就會改造和重建。對土地的利用強度和密度個會增加，因為軌道交通會使得人流量會不斷的增加；其次是對于地區(qū)活力的影響，活力既表現(xiàn)在經(jīng)濟的活力上，也表現(xiàn)在人們生活的活力上。合肥市的3號線，全長35.5公里，這條道路加強了老城區(qū)與經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的商業(yè)兩棲和人流來往，帶動商業(yè)集群。
小結(jié)
本文主要從主要方面論述了合肥市軌道交通對合肥市城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響。可以看出軌道交通建設(shè)對一個城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的重要性，雖然二者是相輔相成的關(guān)系，但是軌道交通對于城市的空間發(fā)展是有很強引導(dǎo)性的。甚至有時會決定一個城市的空間布局。所以，在未來的城市建設(shè)設(shè)計中，要首先設(shè)計好道路交通的建設(shè)，這樣才能引導(dǎo)城市往更好的方向發(fā)展。
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第9篇：城市交通規(guī)劃的重要性范文
關(guān)鍵詞：Vega Prime；虛擬現(xiàn)實；數(shù)字城市；交通仿真
中圖分類號：P231.5 文獻標識碼： A
引言
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，車輛急速增漲，雖然國家先后出臺了多種控制舉措，但仍然沒有減輕車輛對城市交通造成的巨大壓力。如何利用高新技術(shù)手段改善城市交通環(huán)境，提高通行能力，尋找最佳的交通控制和管理措施，是城市交通管理部門急需解決的問題。
虛擬現(xiàn)實（Virtual Reality）技術(shù)是近年來隨著多媒體技術(shù)的成熟開始發(fā)展的一種新興技術(shù)，它具有沉浸感強、人機互動良好等特點，這些特點決定了虛擬現(xiàn)實技術(shù)尤其適合于城市交通模擬研究和應(yīng)用【1】。將虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用在城市交通仿真中，以現(xiàn)實的城市道路為基本，三維虛擬城市的每個街區(qū)，用戶將真實感受周圍的各種建筑，路邊的花草、樹木，交通流運行情況。還可以通過相應(yīng)的感官設(shè)備置身于虛擬城市交通之中，駕駛虛擬車輛穿行于城市交通干道，親自體驗虛擬城市交通的通行能力及各個交通路口的管理和控制情況【2】。除了提供用戶感官體驗外，城市規(guī)劃者可以直接在三維虛擬城市中進行道路規(guī)劃與設(shè)計。通過直觀了解道路周邊環(huán)境，可以更全面的考慮道路與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)性關(guān)系以及對交通安全的影響，從而更好的優(yōu)化道路設(shè)計。
本文在前期研究成果的基礎(chǔ)上，利用平臺、視景仿真工具Multigen Creator/Vega Prime及其提供的應(yīng)用程序接口OpenFlight API與Vega Prime API實現(xiàn)城市道路模型的自動生成、路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)的自動構(gòu)建，交通流模擬以及信號燈對車輛行為的管控，并通過對信號燈周期時常的優(yōu)化，為路網(wǎng)設(shè)計選擇最佳方案。同時還實現(xiàn)了三維虛擬環(huán)境中的場景編輯、空間分析、空間查詢、基礎(chǔ)GIS等功能。以進一步探索虛擬現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)用于交通領(lǐng)域的適用性以及發(fā)展前景。
交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀
國外研究現(xiàn)狀
國外的交通仿真研究發(fā)展階段基本上經(jīng)歷了20世紀50-60年代、70-80年代以及90年代初以來這三個比較明顯的發(fā)展階段。
國外交通仿真研究始于20世紀60年代，這一時期的交通仿真系統(tǒng)主要以優(yōu)化城市道路的信號設(shè)計為應(yīng)用目的，模型多采用宏觀模型，模型的靈活性和描述能力較為有限，仿真結(jié)果的表達也不夠理想，這也是由當(dāng)時的計算機性能所決定的。20世紀70年代至80年代，交通仿真模型的精度迅速提高，功能更加多樣，這一階段大部分常見的交通現(xiàn)象如跟車行駛、變換車道、車流沖突、公交運行、行人沖突、短車道溢出等，以及常見的交通管控措施如固定信號、控制感應(yīng)、控制主次、優(yōu)先控制、車道關(guān)閉等均可進行模擬。20世紀90年代以來 交通仿真技術(shù)更加注重軟件的易操作性和可擴展性，用戶界面更友好，軟件的開放性更高，系統(tǒng)集成性能更佳，并且通過引入虛擬現(xiàn)實建模技術(shù)增強軟件的表現(xiàn)力和感染力。另一方面 交通仿真軟件的功能不斷得以完善，對公交優(yōu)先、復(fù)雜交通控制、停車仿真、智能交通系統(tǒng)（ITS）功能實現(xiàn)、地理信息系統(tǒng)GIS技術(shù)、宏微觀交互、動態(tài)交通分配等領(lǐng)域都進行了深入和拓展【3】【4】。
國內(nèi)研究現(xiàn)狀
與國外相比國內(nèi)在交通仿真方面的研究起步較晚，直至20世紀90年代以后，國內(nèi)交通工程界逐漸注意到交通仿真研究的重要性。同濟大學(xué)、東南大學(xué)、交通運輸部公路科學(xué)研究院等一批科研機構(gòu)開始展開這方面的實質(zhì)性研究并取得了一定的成果，但都為針對一些局部或特定問題的研究【3】。21世紀以來，通過對國外成果的消化吸收并加入技術(shù)創(chuàng)新，出現(xiàn)了一些面向網(wǎng)絡(luò)交通分析較為系統(tǒng)化的研究成果，如同濟大學(xué)先后開發(fā)的TJTS模型【5】和TESS
模型【6】，山東省科學(xué)院開發(fā)的用于實時交通預(yù)測的仿真模型DynaCHINA【7】。此外在較大規(guī)模的系統(tǒng)集成應(yīng)用方面有深圳市城市交通仿真系統(tǒng)和北京奧運交通仿真系統(tǒng)等【3】。另外在集成運用GIS、多智能體（MAS）和元胞自動機（CA）等新技術(shù)開展交通仿真領(lǐng)域的交叉研究方面已經(jīng)取得了業(yè)內(nèi)專家的普遍關(guān)注，并取得一定進展。交通仿真技術(shù)經(jīng)歷了從單點交叉口到網(wǎng)絡(luò)交通仿真，從傳統(tǒng)的面向常規(guī)交通管理、交通規(guī)劃與設(shè)計等領(lǐng)域的應(yīng)用到面向智能交通系統(tǒng)應(yīng)用的發(fā)展過程，當(dāng)前交通仿真技術(shù)的主要應(yīng)用背景就是智能交通領(lǐng)域【4】。但總的來說目前國內(nèi)道路交通系統(tǒng)仿真產(chǎn)品開發(fā)尚處于集成應(yīng)用進口軟件系統(tǒng)階段，距離形成普遍應(yīng)用的商品化仿真軟件產(chǎn)品的水平還有一定差距【3】。
基于Vega Prime的城市交通仿真系統(tǒng)總體設(shè)計
本文以道路與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)性這一設(shè)計理念為切入點，研究并開發(fā)完善了城市交通仿真系統(tǒng)。系統(tǒng)采用OpenFlight數(shù)據(jù)庫的Vega Prime軟件系統(tǒng)，集成開發(fā)環(huán)境，以多線程方式調(diào)用Vega Prime API，從而更好的實現(xiàn)視景仿真控制。
系統(tǒng)總體設(shè)計
系統(tǒng)采用軟件工程開發(fā)中的結(jié)構(gòu)化和原型化相結(jié)合的方法，自頂而下進行功能解析與模塊劃分，圖1為系統(tǒng)功能架構(gòu)圖。
圖 1系統(tǒng)功能架構(gòu)圖
系統(tǒng)開發(fā)流程
用戶在虛擬城市三維場景中繪制道路中心線，輸入道路相關(guān)參數(shù)，利用OpenFlight API自動生產(chǎn)道路三維模型；通過SQL Server建立路網(wǎng)信息數(shù)據(jù)庫，自動創(chuàng)建路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)；應(yīng)用實時仿真軟件Vega Prime集成并驅(qū)動三維模型，實現(xiàn)虛擬場景的實時漫游、信息查詢、空間分析、虛擬仿真等交互控制；應(yīng)用Vega Prime API對場景模型進行實時編輯，結(jié)合路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)實現(xiàn)車輛按需分布，并通過對信號燈的設(shè)置實現(xiàn)對交通流的仿真模擬。
圖 2系統(tǒng)開發(fā)流程圖
功能設(shè)計
系統(tǒng)主要功能模塊有：
該模塊主要實現(xiàn)對三維虛擬場景的編輯功能。主要功能有：在三維場景中添加DEM、DOM、添加單體三維模型、添加多個三維模型、模型編輯以及自然環(huán)境設(shè)置等功能。在三維場景中科實時添加、刪除、移動模型，修改模型的屬性信息以及特征信息；可隱藏/顯示拾取的單體模型，也可通過范圍區(qū)域選擇，隱藏/顯示范圍內(nèi)多個物體模型；可根據(jù)場景需要設(shè)置雨、雪等自然環(huán)境。
該模塊主要實現(xiàn)道路三維模型的自動生成以及路網(wǎng)拓撲創(chuàng)建等。主要功能有：根據(jù)用戶繪制的道路中心線自動生成道路三維模型、道路模型的紋理編輯、道路模型屬性信息編輯以及路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)生成。在場景的俯視通道中，為用戶提供了場景的地形正投影的二維平面圖。用戶可以在平面圖中繪制道路中心線，通過設(shè)置道路形態(tài)屬性信息，自動生成道路幾何模型；根據(jù)道路類型的不同選擇合適的紋理及紋理映射，最終生成道路的三維模型，同時完成路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)的創(chuàng)建。
3、交通流設(shè)置模塊
該模塊主要實現(xiàn)城市交通流的模擬仿真。道路模型生成后，路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)被自動創(chuàng)建，通過路徑選擇以及車輛數(shù)量的設(shè)置，在設(shè)定車輛行駛速度后，實現(xiàn)城市交通流仿真。主要功能有：添加車輛模型、設(shè)置車輛模型數(shù)量、車速編輯以及交通流模擬等。通過對車輛數(shù)量以及車輛運行速度模擬城市交通仿真。
4、信號燈設(shè)置模塊
該模塊主要實現(xiàn)對信號燈的設(shè)置。可在指定交叉路口處添加信號燈，也可對整個路網(wǎng)批量添加信號燈，實現(xiàn)對車輛行為的管制；通過調(diào)控信號燈周期時常，尋找最佳信號燈控制方案。主要功能有：添加單個信號燈、批量添加信號燈、信號燈周期調(diào)整等。
5、空間分析模塊
該模塊主要實現(xiàn)空間分析功能。主要功能有：空間信息查詢定位、最優(yōu)路徑查詢、屬性信息編輯、空間測量等。
6、基礎(chǔ)GIS模塊
該模塊主要實現(xiàn)基礎(chǔ)GIS功能。主要功能有：空間漫游、第一人稱漫游/第三人稱漫游、鷹眼、圖層控制等。
結(jié)語
本文通過對虛擬現(xiàn)實技術(shù)以及三維可視化技術(shù)在城市交通仿真中的應(yīng)用的優(yōu)勢及應(yīng)用前景的分析，著重研究了虛擬現(xiàn)實技術(shù)在城市交通仿真系統(tǒng)中的應(yīng)用。在三維場景中自動生成道路三維模型并創(chuàng)建路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)；通過設(shè)置車輛模型的數(shù)量以及車輛運行速度，實現(xiàn)城市交通流的仿真；利用碰撞檢測技術(shù)實現(xiàn)車輛與車輛之間以及車輛與景觀物體之間的碰撞檢測，并通過交通信號燈的控制與優(yōu)化，實現(xiàn)對路網(wǎng)中車輛行為能力的約束，為城市道路規(guī)劃提供依據(jù)。通過本系統(tǒng)的研究為虛擬現(xiàn)實技術(shù)在城市交通仿真的應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。
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