交通運輸市場前景精選(九篇)

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第1篇：交通運輸市場前景范文

Abstract： In the transportation enterprises， there are many methods of choosing for the business， In order to improve the scientific nature of the business choice， this article uses the BCG matrix method combining KSF analysis tool for enterprise business choice， through case analysis can be concluded that this method is practical.

Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice

0 引 言

業務選擇方法一直是國內外學者研究的問題。GE矩陣法，是20世紀70年代由美國通用電氣公司聘請麥肯錫咨詢公司開發的一套新的投資組合分析方法[1]。GE矩陣對企業進行業務選擇和發展定位具有重要的價值和意義。母合優勢理論，是1995年賈爾德（M?Goold）和坎貝爾（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通過建立母體組織的核心能力以及各業務單元與母體組織間的匹配度為公司的業務組合，從而為企業選擇多元化戰略業務。國內對于業務選擇方法研究較晚。王江，樊治平，楊錫懷（2002）[3]在前人的基礎上，對匹配性評價矩陣進行了深入研究，提出了匹配性評價矩陣的量化方法。陳婧，韓伯棠，姜瑩（2006）[4]提出了基于BP神經網絡的多元化戰略的選擇方法，這為多元化戰略選擇模型開辟了一條新途徑。在以上方法研究的基礎上，本文將探討一種新的業務選擇方法，將BCG矩陣與KSF分析工具相結合，運用到交通運輸企業業務選擇中，并以新疆某交通運輸企業業務選擇為案例，說明這種方法的實用性。

1 BCG矩陣

BCG矩陣又稱市場增長率-相對市場份額矩陣、波士頓咨詢集團法、四象限分析法、產品系列結構管理法，是由美國的波士頓咨詢公司1970年創造的一種業務選擇方法，它利用現金流將業務分類，幫助企業選擇業務組合和配置資源提供了一個統一的標準。

BCG矩陣按照市場增長率和相對市場份額的高低將企業的業務類型劃分為以下四種：明星業務、問題類業務、現金牛業務和瘦狗型業務。明星業務即市場增長率和相對市場份額都較高的業務類型；問題類業務即市場增長率較高，但相對市場份額較低的業務類型；現金牛業務即市場增長率較低，但相對市場份額較高的業務類型；瘦狗型業務即市場增長率和相對市場份額都較低的業務類型[5]。BCG矩陣將企業不同的經營業務綜合到一個矩陣中，具有簡單明了的效果，可以幫助一個擁有復雜業務的企業，從決定業務結構的兩個基本因素方面得出每個業務在競爭中的地位，使企業了解了它的作用和任務，從而選擇有實力、有潛力為公司帶來利潤的業務，并盡可能地將有效的資金投入到這些業務上，這是企業取得成功的關鍵。

但BCG矩陣在業務選擇應用的過程中也存在一定的局限性，考慮因素不夠全面。企業要對自己的一系列經營業務進行戰略評價，僅僅依靠市場增長率與相對市場份額是不夠的，還需考慮市場需求量、發展前景等其它指標。市場份額不過是企業總體競爭地位的一個方面，市場增長率也不過是表明市場前景的一個方面，而且僅僅按高、低兩檔來劃分四個象限，這樣得出的結果太過粗糙。

BCG矩陣在企業采取內部增長方式以及行業穩定發展的情況下仍然對企業發展具有指導意義。但是，在當企業外部機遇與威脅在同時增加、業務的決策變量明顯增多情況下，單純使用BCG矩陣法已經不準確，需要通過與其他戰略分析工具的有效結合來提高決策的科學性。

2 KSF分析法

KSF（Key Success Factors）分析法，即關鍵成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工學院 Rockart教授促進其得到廣泛應用。KSF法是通過分析找出使得企業成功的關鍵因素，然后圍繞這些關鍵因素來確定企業或系統的需求，并進行規劃。

黃杜漸[6]2009年運用KSF分析法為浙江煙草工業企業多元化業務選擇出了印刷（煙標）、卷煙輔料貿易、煙草運輸物流、煙草廣告策劃及等盈利能力強、運營風險小的業務。也再次證明了KSF分析法作為一種多元化業務選擇工具在企業多元化業務選擇中是可靠的。

對企業來說，總存在著多個變量影響系統目標的實現，其中有若干個因素是關鍵的和主要的（即成功變量）。通過對關鍵成功因素的識別，找出選擇業務所需的關鍵因素，從而確定出企業選擇新業務并發展的優先次序。

KSF分析法能夠根據內外部環境的變化，及時調整關鍵成功因素具體指標，并根據監測信息時刻把握決策者信息需求的變化動態。關鍵成功因素法還可以和多種分析方法相結合，這使得分析結果更具有說服力。

通過以上分析得出，KSF分析法可以彌補BCG矩陣法在多變量情況下選擇業務時的缺點，如果將BCG矩陣與KSF分析工具有效結合起來將會明顯提高業務選擇的準確性和科學性。下面就結合案例運用此種方法。

3 BCG矩陣法結合KSF分析工具用于案例分析

具體步驟：首先確定出企業的關鍵成功因素；然后使用AHP方法對內外部各因素的權重進行科學計算；進而運用德爾菲法對目標業務內外部因素的各個要素進行等級評分，通過等級評分和權重得到每項業務的兩個坐標的真實位置。最后將真實值標在矩陣中，從而可篩選出新業務。

新疆某交通運輸企業業務選擇分析：

交通運輸業，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。包括鐵路運輸業、陸路運輸業、水路運輸業、航空運輸業和管道運輸業等。其中陸路運輸業包括公路運輸業、纜車運輸業、索道運輸業及其他陸路運輸業。部分現代服務業也屬于交通運輸業范疇，例如研發和技術服務業、信息技術服務業、文化創意服務業、物流輔助服務業、有形動產租賃服務業、鑒證咨詢服務業。其中物流輔助服務業包括裝卸搬運和其他運輸服務業、倉儲業、郵政業。

根據新疆交通運輸業的特點、與交通運輸業密切相關的現代服務業所涉及的服務類別和行業準入及開放可能性的情況分析，新疆某交通運輸企業所經營的業務范圍包括：道路運輸業、鐵路運輸業、城市公共交通、航空運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務業、倉儲業、郵政業。

在不同的業務領域內，都存在著某些關鍵成功因素，它們決定著企業選擇發展哪些新業務，是企業成功經營業務和形成競爭優勢的關鍵。運用競爭分析法和環境分析法得出新疆某交通運輸企業業務關鍵成功因素除了業務的市場增長率和相對市場份額外，還有市場需求量、業務的發展前景、業務的行業壟斷性、業務的現狀基礎等。其中企業內部因素有：相對市場份額、業務發展前景、業務現狀基礎。外部因素是：市場增長率、市場需求量、行業壟斷性。

下面運用德爾菲法對企業外部因素和內部因素影響力大小進行分值評價。選擇11位交通運輸領域的專家，根據其業務目前發展狀態將各因素的影響力分為很高、較高、一般、較差，賦予相應的分值4、3、2和1，記作Mij，不同的業務其內外部因素狀態各不相同，所以應對每項業務的因素進行打分。然后將11位專家對各項因素的評價分數進行算術平均。

然后使用AHP層級分析法對各因素影響力進行權重系數計算。先將3個關鍵成功因素的外部因素影響力平均數視為a1至a3，3個數值，再將a1至a3兩兩相比的除數作為矩陣元素，列出矩陣，再由3個元素的矩陣總結出通用矩陣算式。在矩陣各元素計算完畢后，即可通過公式計算出每項外部評價因素的權重值Nij，各項權重值之和必須為1。同理，使用相同的計算過程可以得出每項關鍵成功因素內部評價因素的權重值，如表1所示：

接著，用各因素的平均得分乘以AHP層次分析法得到的各因素影響力加權系數計算出各因素的真實值，再將所有外部因素和內部因素的真實值相加得出總的真實值，最后將兩個真實值放到坐標系中以表示。以鐵路運輸業為例，如表2所示。

同樣的方法可得出企業其他業務內外部因素得分情況，如表3所示。

將最終得到的真實得分表示在矩陣中如圖1所示：

以上分析可得出新疆某交通運輸企業應優先選擇發展的業務有城市公共交通業、裝卸搬運及其他運輸業務、倉儲業。這些業務處于迅速增長的市場環境，競爭能力強且市場增長率高，反映市場前景美好，有進一步發展機會；對于評價出的金牛類業務道路運輸業和問題類業務航空運輸業可根據企業具體的資金情況采取選擇發展性戰略；郵政業和鐵路運輸業歸于瘦狗型業務，企業可采取放棄選擇性戰略。

第2篇：交通運輸市場前景范文

[關鍵詞]電氣化公路；低碳；交通基礎設施；工程承包市場

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615140

1概述

電氣化公路指對傳統公路布設供電系統，使配備有混合動力系統的汽車獲得連續驅動電能，實現零排放運行的新型交通基礎設施。在全球環境剛性約束日趨增強的背景下，受到了業內的廣泛關注，可能成為未來城市和區域公路基礎設施建設的新增長點，具備一定的工程承包市場前景。

2電氣化公路的基本構成及特點

電氣化公路由供電牽引系統、汽車集電裝置和汽車動力裝置三部分構成。[1]供電牽引系統包括高架接觸網系統和無線能源轉換系統（Dynamic Wireless Power Transfer System，DWPT）兩類（見圖1）。電氣化公路較傳統公路設施的優勢主要有兩點：一是充分服務于電動汽車的行駛需求。在私家車保有率較高的發達國家，電動汽車的數量和使用頻率都在迅速增長，然而采用靜態充電站的電力供給方式，迫使汽車必須停靠后充電，已經顯露出了續航里程較短的弊端。[2]電氣化公路便于電動汽車的連續駕駛，并且能夠減少建設和運維成本，減少地面空間使用，能夠充分滿足電動汽車的行駛需求，伴隨著電動汽車的進一步推廣和充電續航需求的提升，電氣化公路很有可能成為未來城市建設的重要環節。二是實現道路運輸“零排放”。一直以來，歐洲國家在交通運輸節能減排領域充當著“急先鋒”的角色，致力于提升技術水平，改善基礎設施，尋求減輕交通運輸對化石燃料的依賴，并提出在2030年前，交通運輸溫室氣體排放量降低至2008年水平的80%。[3]由于采用電網電力為道路運輸提供動力，能夠顯著降低化石燃料消耗帶來的碳排放，國外眾多研究機構認為，電氣化公路可以幫助道路運輸擺脫對石油的依賴，是降低碳排放的有力工具。目前在英國、美國等發達國家正在緊密地進行測試項目，政府部門也投入了相當數額的財政預算，著力推進電氣化公路的發展。

3無線能源轉換系統的施工技術

目前，業內提出了三種無線能源轉換系統的施工方法，即：溝槽施工（Trench-based construction）、全車道施工（Full lane construction）和全車道預制裝配施工（Full lane prefabricated construction）。[4]對于傳統公路的電氣化改造，溝槽施工是最為簡單和快捷的方式。只需要開挖溝槽、埋設電氣化供電牽引網絡以及澆筑瀝青路面層等程序即可。全車道施工指的是移除既有路段后再進行現場施工或埋設預制單元的。相比于溝槽施工方式，全車道施工可以將縱向縫設置在路邊，并且施工維護需求較少；但是成本和時間消耗均高于溝槽施工方式。

全車道預制施工即使用已經埋設了牽引系統的預制路段替換整條既有路段，明顯加快施工進度和提升施工質量。目前，研究人員已經開發出Modieslab系統。[4]從運輸物流的角度來看，由于Modieslab澆筑用模板體積和重量更小、更加靈活，利于原材料轉運。盡管預制過程需要投入資金，得益于澆筑用模板帶來的物流便捷性，在規劃階段就能有效控制原材料的運輸物流成本，進而降低了全車道預制施工的成本。

4電氣化公路的成本與收益

英國學者通過計算機模擬對電氣化公路帶來的成本和收益進行了估算，認為電氣化公路將明顯降低道路運輸的“外部負面效應”。[4]根據折現率為35%和2010年價格作為基準價格的前提條件，計算期取20年，每千米電氣化公路向電力供應商付費總額超過1200萬英鎊，占比達到70%，基礎設施成本占其余的30%，其中每千米無線能源轉化單元基礎設施成本為305萬英鎊，占凈現值比重為18%（見表1）。

環境影響方面，在計算期末，二氧化碳、氮氧化物和PM排放減少額均超過35%，其中氮氧化物和PM的排放減少額超過40%。如果將發電環節也考慮在內，二氧化碳排放減少額的貨幣化價值達到199萬英鎊，占無線能源轉換基礎設施成本的65%；在計算期的最后一年，電動汽車的市場占有率達到峰值的條件下，每年二氧化碳排放減少額的貨幣化價值為163萬英鎊。對于高速公路附近區域、城市區域等不同地理位置，排放減少額的貨幣化價值有較大變化，越靠近人群的區域，其貨幣化價值越大。綜合以上分析，電氣化公路將給機動化區域特別是城市地區帶來明顯的環境效益。

5電氣化公路的發展前景

51發達國家注重電氣化公路的前期論證，并加快科研成果的轉化

歐美等發達國家正在緊密地進行電氣化公路的各項基礎研究與測試，促進研究成果向生產環節的轉化。例如，英國政府將電氣化公路視為“戰略公路網絡（strategic road network）”。[2]學者觀察到，超低排放車輛（ultra-low emission vehicles-ULEVS）銷售總量正在經歷迅猛增長，將在未來的交通出行當中扮演更加重要的角色，必須改善現有的道路基礎設施滿足電動汽車的行駛需求。英格蘭公路局業已經啟動有關項目，承諾未來五年將撥款5億英鎊（約合78億美元）用于開展這一項目。西門子公司承攬了瑞斯德哥爾摩北部E16公路電氣化試驗項目合同，旨在形成可復制、可推廣的經驗。[5]在美國最大海運樞紐洛杉磯港和長灘地區的一段公路連接線上，西門子公司也進行了利用電氣化公路為貨運卡車提供動力的試驗項目，并已經證實了未來商業運作的適用性。[6]

52巴黎協議正式簽約，低排放增長模式成為全球共識

2015年12月12日，在法國巴黎舉行的聯合國氣候變化大會達成了一項具有法律約束力的國際條約――《聯合國氣候變化框架公約巴黎協議》，它是自1992年達成的《聯合國氣候變化框架公約》以及1997年達成的《京都議定書》以來人類應對氣候變化的第三個里程碑式的成果文件。巴黎協議的達成，標志著全人類邁向了應對氣候變化的新征程，低排放增長模式已成為全球共識，勢必將推動碳排放主題相關產業（如電動汽車）發展，為電氣化公路這一支持低碳客貨運輸的交通基礎設施提供了良好的發展前景。

6措施建議

61加大調研力度，跟蹤國際市場動態

2016年以來，全球經濟依然處于低位運行，其中歐洲經濟復蘇態勢疲軟，日本經濟持續低迷，新興經濟體經濟增長率同比有所下滑，資源型國家由于大宗商品價格萎靡削減了財政收入預算。然而，伴隨全球生態環境硬約束不斷強化，世界各國在循環經濟、低碳交通等方面仍然存在很高的要求，從長期來看，在建筑、能源、交通運輸等行業擺脫對于化石燃料的依賴仍然是實現可持續發展目標的有利途徑。這就要求我國工程承包單位要充分認識到有關市場的新趨勢、新變化，加大市場調研力度，緊密跟蹤有關國別市場的動態，積極參與東道國低碳經濟和可持續發展建設，不僅拓寬業務板塊，更能為全球低碳發展模式做出貢獻，普及企業的社會責任，樹立良好的企業形象。

62提升裝備水平，完善施工工藝

電氣化公路有關技術與管理方法已經趨于成熟，例如運輸物流中已經采用的Modieslab概念，通過減少物流成本降低全過程成本，起到“以小博大”的作用，充分體現了發達國家在運輸物流過程中關注的單元化思想。鑒于此，我國工程單位應積極轉變發展思路，從擴大產能和規模向提升價值鏈和產品附加值逐漸轉型，推進分工細化，擴充數字化基礎設施、先進交通運輸設備的施工能力，全面提升施工工藝、效率環保和產品服務價值水平。

63加強技術攻關，支撐業務拓展

電氣化公路環保是一項系統工程，需要與電動汽車集電系統的協同合作，也是一項相對較新的業務板塊，對專業技術、法律法規、管理水平和溝通協作等方面有較高的要求。因此，企業要重視培養復合人才，構建復合人才培養體系，組織對從事有關業務人員的培訓；支持高校和企業聯合科學技術公關和人才培養，通過產學研合作等方式，實現優勢互補，為企業相關業務板塊的發展提供有力支持。

7結論

一直以來，道路運輸是碳排放的重要貢獻力量，電氣化公路作為服務于電動汽車的交通基礎設施，伴隨今后電動汽車產業的發展以及電動汽車市場占有率的進一步提高，將逐漸進入發達國家甚至是發展中國家城市管理者的視野，其建設工程承包市場具有較為廣闊的前景。工程承包單位只要抓住良好機遇，與堅持創新引領企業轉型升級的企業發展戰略相結合，不斷提高裝備水平，培育通曉發達國家市場準則的綜合人才，必將在未來的市場競爭中贏得主動和優勢。

參考文獻：

[1]張耀平，劉本林電氣化公路及電力汽車技術經濟分析[J].交通節能與環保，2013（6）：38-43

[2]Highways AgencyPreparing the strategic road network for electric vehicles：a research programme[R].London：Department of Transport，2015

[3]European CommissionRoadmap to a Single European Transport Area C Towards a competitive and resource efficient transport system[R].Brussels：European Commission，2011

[4]Highways EnglandFeasibility study：Powering electric vehicles on Englands major roads[R].London：Highways England，2015

第3篇：交通運輸市場前景范文

關鍵詞：鐵路;運輸業;發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

第4篇：交通運輸市場前景范文

【關鍵詞】移動應急指揮 公共安全行業市場前景市場細分

Abstract: mobile emergency command system as an important part of the public safety industry, with the development of the public safety industry has been rapid development. The face of the huge market prospects for enterprises to enter the field more and more, competition is becoming hotter. In this paper, the analysis of the mobile emergency command system development of the industry, industry market prospects for public safety within the industry enterprises and the enterprises about to enter the industry, market segmentation analysis of the reference, and to develop appropriate marketing strategies for its initial foundation.

Keywords: mobile emergency command, the public safety industry, market outlook, market segmentation.

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：

一、移動應急指揮系統所處行業政策

新世紀以來，移動應急指揮系統所處行業頒布了大量政策法規，國家及地方對該行業的重視和投入力度逐步增加。

1.《國務院關于全面加強應急管理工作的意見》

2006年6月15日，國務院下發《國務院關于全面加強應急管理工作的意見》，要求“加快國務院應急平臺建設，完善有關專業應急平臺功能，推進地方人民政府綜合應急平臺建設，形成連接各地區和各專業應急指揮機構、統一高效的應急平臺體系。”

《意見》同時要求“對公共安全、應急處置重大項目和技術開發、產業化示范項目，政府給予直接投資或資金補助、貸款貼息等支持。采取政府采購等辦法，推動國家公共安全應急成套設備及防護用品的研發和生產。”

2. 《國家應急平臺體系介紹》

2007年的《國家應急平臺體系介紹》中明確提到省級應急平臺應首先滿足本地區應急管理工作需要，實現與國務院應急平臺、國務院有關部門應急平臺以及省級有關部門應急平臺、地市級和縣級應急平臺互聯互通，重點實現監測監控、信息報告、綜合研判、指揮調度、移動應急指揮平臺和異地會商等主要功能。尤其通過移動應急指揮系統向國務院應急平臺提供所需的相關數據、圖像、語音和資料等。

3.《公路交通突發事件應急預案》

2009年5月12日，交通運輸部印發《公路交通突發事件應急預案》的通知（交公路發[2009]第226號），要求“在充分整合現有交通通信信息資源的基礎上，加快建立和完善“統一管理、多網聯動、快速響應、處理有效”的公路交通應急平臺體系。”同時，該《預案》還指出“公路交通應急平臺的基本構成包括：應急指揮場所、移動應急平臺、基礎支撐系統、數據庫系統、綜合應用系統、信息接報與系統、安全保障體系和標準規范體系” 。

另外，交通運輸部道路運輸司在《“十二五”道路運輸應急體系建設規劃（征求意見稿）》 提出“加大投入，提高應急能力堅持“政府主導，企業實施”的建設原則”，同時要求“各基礎企業作為應急能力建設主體，要加大投入，每年在投資成本預算中安排應急專項資金，用于建設應急網絡、購置應急設備、處置應急事件的支出，資金投入應隨著網絡規模的擴大逐年增加，到2010年計劃為每個市州至少配置一輛應急通信車”。

4.《關于加強領導、完善機制全面推進衛生應急工作的通知》

2006年9月20日，衛生部下發《關于加強領導、完善機制全面推進衛生應急工作的通知》（衛應急發[2006]第390號），要求各級衛生部門“依據現場應急處置的需求和標準，重點分級裝備省級、各計劃單列市、新疆生產建設兵團和地市級現場應急指揮必備裝備。完善國家級和省級突發公共衛生事件應急物資儲備、調運體系和相關管理制度建設，實現社會儲備與專業儲備的有機結合，確保衛生應急工作順利開展” 。

5. 《安全生產應急管理規劃（2011—2015）（征求意見稿）》

重慶市安全生產應急救援指揮中心2010年11月印發的《安全生產應急管理規劃（2011—2015）（征求意見稿）》明確提出，在各區縣“配置移動指揮車、車載及單兵圖像信息采集、傳輸裝備。移動應急平臺主要包括移動基礎支撐系統、移動應用系統、移動數據庫系統以及業務承載系統等。2011年，完成市本級和8個區域分中心的應急指揮車配備；2013年，80%的區縣具備現場移動指揮系統；2015年，全市所有區縣的基地平臺與移動平臺全部建成。”

6．其他部門和行業

除了上述部門外，環保、地震、監獄等部門的應急指揮體系建設對移動應急指揮系統的需求也在不斷快速增長，相關主管部門以“規劃”或“意見”的形式出臺了一批扶持政策。

二、移動應急指揮系統所處行業發展現狀

中國的公共安全產業是從80年代開始起步的，比西方經濟發達國家大約晚20年。80年代初，公共安全作為一個行業在上海、北京、廣州等經濟發達城市和地區悄然興起，尤其是處在改革開放前沿的深圳，依托本地先進的電子科技優勢和得天獨厚的地理位置，逐漸發展成為全國公共安全產業的重要基地。和其它經濟發達國家一樣，中國的公共安全行業發展初期，主要是依靠政府的特殊行業行為，應用領域主要包括政府部門、金融、交通、海關、公安等。隨著經濟的發展，電信、教育行業以及大型企業也逐漸成為公共安全產品應用的重要領域。

第5篇：交通運輸市場前景范文

【關鍵詞】西部；制造業；競爭力

一、西部制造業競爭力評價指標及方法

區域制造業競爭力體現在區域特定產業較之其它地域的同行企業能更好地提供符合市場消費者需求的產品和服務，能占領更高的市場份額，并能持續地穩健地擴展業務的能力。評價指標有顯示性指標和分析性指標，本文采用區位商方法和因子分析方法，分別從產業的現實市場績效及影響產業市場績效的因素進行組合評價。

1、區位商方法

競爭力強的產業一般具有較大的市場前景、較新的技術管理水平、較高的效益和效應等，直接結果就是較大的市場份額。所以，一個產業具有市場競爭優勢的終極標志就是占領較大的市場份額。區位商指標將一個產業在當地經濟中的比重同該產業在上一級區域的比重進行比較，如果比值大于1，意味著本地產出大于本地需求，商值大于1的部分將銷往區外；也意味從地區專業化角度存在產業集聚，因而可稱為這個地區的競爭優勢產業。本文使用產品銷售收入計算區位商。

2、因子分析

區位商指標同顯示性競爭優勢指標一樣，主要是從市場績效的角度考察一地產業競爭力，有較強的代表性。然而單純從市場績效判別產業競爭力有時會失之偏頗，因為傾銷等不正當競爭手段、意外事件也會短期提高一地產業的市場業績。因而競爭力產業的評價還應考慮影響產業長期市場經營績效的多種因素，需要設計包含多指標的綜合評價指標體系，并通過因子分析的方法，實現降維，得出綜合評價值。

在本文的研究中，因子分析選取指標為西部12省區30個制造業行業的應收帳款、產品銷售收入、產品銷售稅金及附加、利潤總額、工業總產值、計稅金總額、工業總產值比上年同期增長率、資本保值增值率、資產負債率、產值利稅率、資金利稅率、人均銷售率和產成品資金占用率等。

二、西部制造業競爭力評價結果

1、綜合評價結果

通過對西部12省、市、自治區的30個制造業行業的區位商和因子分析，把同時滿足區位商和因子分析統計的產業被稱作絕對優勢產業，只要滿足區位商和因子分析統計一種的產業被稱作相對優勢產業，不滿足的被認為沒有競爭力（數據略去），見下表：

2、評價結果分析

（1）西部地區制造業優勢產業，包括農副食品加工業、飲料制造業、煙草制造業、醫藥制造業、石油加工、煉焦及核燃料加工業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、有色金屬冶煉及壓延加工業、交通運輸設備制造業等行業。可以看出，礦產資源加工行業、農副產品加工行業和裝備制造業是西部地區制造業的優勢行業。

第6篇：交通運輸市場前景范文

根據交通運輸部2012年全國交通運輸工作會議上介紹，我國公路總里程已經突破410萬公里，再過10～20年，我國高速公路將達8.5萬公里，路網總里程也將達到 650萬公里，未來公路、包括高速公路建設行業市場總需求的增長速度將放緩，公路建設項目的立項審批周期將延長，非重點公路建設項目、計劃外項目的立項審批難度加大，市場競爭將更為激烈，在沒有實用性新技術投入之前，利潤率很難有提升。

任何行業的發展都有一定的經濟規律，都要經歷一個由成長到衰退的發展演變過程，這個過程便稱為生命周期。一般行業的生命周期可分為四個階段，即初創期（也叫幼稚期）、成長期、成熟期和衰退期。公路基礎建設經過多年的發展，在我國境內已經基本完成框架建設，逐步進入衰退期。居安思危，要想保持企業健康有序的發展，除了改變企業現有的市場布局，另一個方向，就是挖掘“產業鏈”上下游的擴展空間，進入新興的市場領域。

二、我國公路橋梁的現狀

在公路建設行業步入產業成熟期的同時，公路養護、橋梁加固產業則迎來了發展的高峰。橋梁數量眾多、總體病害多是我國公路橋梁的主要特點。

一是我國現有公路橋梁有很多是根據20世紀七、八十年代頒布的設計標準建造的，其設計荷載均較低。隨著各種重型車輛的不斷出現，公路橋梁負荷日趨加重，這些橋梁經過多年的重載交通頻繁運行，普遍老化、衰退嚴重，絕大多數橋梁處于“帶病”工作狀態。

二是公路路網中還有為數不少的半永久性橋梁（約2.0%）與臨時性橋梁，其承載能力普遍偏低，其抵抗自然災害的能力較差，安全隱患突出。一項橋梁調查結果顯示，我國橋梁有相當一部分處于“帶病”工作甚至在危險狀態。

發達國家經驗表明，通常橋梁在建成投入使用的20-30年后，將愈來愈多的面臨耐久性和安全性不足等問題，隨著服役時間推移和交通運輸事業的持續蓬勃發展，橋梁維修加固工作任務也日趨繁重。

三、橋梁加固市場發展的經濟學依據

進入或在某個行業內進行市場擴張，必須考慮其市場前景及可行性分析。經濟學上常用PEST方法來對企業所處的宏觀環境即一切影響行業和企業的宏觀因素進行分析。盡管不同行業和企業根據自身特點和經營需要，分析的具體內容會有差異，但一般都應對政治（Political）、經濟（Economic）、社會（Social）和技術（Technological）這四大類影響企業的主要外部環境因素進行分析，當然，實際調查中，企業還需要考慮行業壁壘和其他因素。

從國內趨勢來看，公路養護日益受到國家的重視。“十一五”期間，交通主管部門對服役橋梁檢測與維修加固的重視程度日益提高，用于橋梁養護改造的資金顯著增加，為我國橋梁檢測與維修加固行業的快速發展提供了活力。該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環球市場信息導報》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉載須注名來源同時，從資源節約、環境友好等國家發展要求來看，橋梁維修加固將是大有可為的領域。

從發展階段來看，橋梁加固正步入行業發展的高峰期。我國正處于由低收入國家向中等收入國家邁進的重要階段。國際經驗表明，這一時期是公路發展由建設向養護逐步轉移的重要時期。而作為公路重要的組成部分，每年需要維修加固的橋梁數量，約占公路路網橋梁總數的15%。目前我國公路橋梁維修加固市場已初步形成，正處在快速成長期。

資金投入逐年加大。近9年來（2003-2011年），全國共投入專項資金147.9億元，改造危橋1.6875萬座/124.9萬延米，與同期開展的“公路橋梁檢測、評定與加固技術研究及推廣應用”等幾十項科技攻關工作，共同為公路橋梁養護管理工作提供了資金與技術的重要支撐。

從現有市場的技術水平來看，經過多年系統研究，我國已形成了一系列服役橋梁檢測與維修加固實用技術。在橋梁無損檢測、損傷診斷、承載力評定、主動加固技術以及補強材料應用等方面取得了較快的發展，基本建立了我國服役橋梁技術狀況評價、使用功能評定、承載力檢評和維修加固技術體系與標準規范。在服役橋梁隱蔽工程檢測、耐久性評估、剩余壽命預測和預防性養護等方面有了重要突破。

從企業利潤預期來看，由于受到技術、設備、經驗、資質等因素的影響，施工企業的水平參差不齊，事實上，橋梁維修加固工作對于技術和過程管理要求很高，沒有一定的設計、施工經驗，對被加固橋梁沒有充分的認識理解，不可能設計出合理、省錢、可靠的優秀方案，正因為如此，愈早掌握領先的技術、積累豐富的施工經驗，才能愈早使其從管理到技術都能逐步走向成熟，也更有助于獲取企業利潤的最大化。

從市場進入壁壘來看，橋梁加固工程的施工具有影響因素多、質量隱蔽性強、檢查難以及帶載施工風險高等特點，但從目前的情況來看，橋梁加固工程施工的技術水平普遍較低。企業進入該市場行業的門檻不高，施工從業人員技術水平低，施工現場管理制度不完善，質量控制措施不科學，缺乏具體的技術規定，工序檢查無質量標準或標準不全。因此，現階段橋梁加固行業的市場準入較為容易，競爭水平低，但這有利于有實力的企業快速建立品牌，并迅速擴張市場份額。

四、在新行業中的競爭策略

市場營銷學有一個著名的波士頓矩陣（BCG Matrix），是由美國的管理學家、波士頓咨詢公司創始人布魯斯?亨德森于1970年首創的一種用來分析和規劃企業產品組合的方法。這種方法的核心在于，如何將企業有限的資源有效地分配到合理的產品結構中去，以保證企業收益，是企業在激烈競爭中能否取勝的關鍵。其目的在于通過產品所處不同象限的劃分，使企業采取不同決策，以保證其不斷地淘汰無發展前景的產品，保持“問題”、“明星”、“現金牛”產品的合理組合，實現產品及資源分配結構的良性循環。

第7篇：交通運輸市場前景范文

關鍵詞：跨境 高速客運 前景

珠三角河網密布，粵港澳水路相連，是全國水運資源條件最優越的區域之一。粵港澳水上高速客運業務云集了目前世界上最先進的高速客船、最密集的航線網絡、最方便快捷的航班服務，年客運量超過3000萬人次，為繁榮粵港澳區域經濟作出了卓越的貢獻。正在興建及擬建造的珠三角輕軌網絡、港珠澳大橋、中深大橋、廣州―深圳―香港的高速鐵路等項目將陸續落成，鐵路和公路運輸將進一步蠶食水路客運市場，而目前水路客運收費相對較高、便利性差、運力更新投入大、政府層面投入少等劣勢，更直接削弱了水上高速客運在粵港澳三地交通運輸體系中的地位。如何利用港珠澳大橋和中深大橋通車前有限的幾年時間，變被動為主動，夯實發展基礎，謀求長遠發展，是擺在我們面前的一個重大課題。

1.粵港澳跨境水上高速客運航線簡介

現有粵港澳跨境水上高速客運航線主要分為粵港市區航線、香港機場航線、港澳航線、粵澳航線四類，其中：粵港市區航線9條，分別為珠海、中山、蓮花山、南沙、順德、江門、斗門、高明、鶴山至香港市區；機場航線8條，分別為珠海、中山、東莞、蛇口、福永、南沙、澳門外港、澳門仔至香港國際機場海天碼頭；粵澳航線4條，分別為珠海灣仔、蛇口、福永、江門至澳門外港和仔；港澳航線5條，分別為港澳碼頭、中國客運碼頭、屯門客運碼頭至澳門外港、仔。

2.綜合交通運輸體系的完善對跨境水上高速客運業務的影響

2 . 1軌道交通網絡對跨境水路客運的影響

按照珠三角地區軌道交通同城化規劃，在珠三角地區將形成“三環八射”的軌道交通網絡，規劃線路20條，線網總長度接近2000公里，基本覆蓋珠三角縣級以上城市。珠江口頂部、腰部和底部都有連接東西兩岸的軌道通道，軌道交通以其安全、快捷、舒適、公交化等優勢，對水路客運和公路客運形成很大的替代和分流。與此同時，軌道交通也可能因為其便捷優勢而為部分客運港口發揮很好的集中、疏運作用，珠江口西岸城市在交通體系中的地位和作用將出現新的格局。

2 . 2港珠澳大橋和中深大橋的影響

港珠澳大橋、深中大橋等跨珠江口橋梁的落成，極大地拉近了珠江東西兩岸的距離，必定分流珠江西岸往來香港和東岸往來澳門的客流，削弱水路客運連接珠江西岸城市和澳門與香港市區所固有的區位優勢，對水路客運業務帶來長遠的沖擊。

2.3廣深港高鐵的影響

建設中的廣深港高速鐵路全長142公里，與京廣客運專線相連，由北往南共5個站，從廣州石壁新客站出發，途經東莞虎門、深圳龍華、深圳福田，終點在香港西九龍總站。廣深港高速鐵路與珠三角城際輕軌網絡、廣州地鐵、深圳地鐵連接，以全國客運樞紐廣州新客運站為中心，珠三角地區各主要城市都在輻射范圍，與香港的連接前所未有地便捷。通過廣深港鐵路，香港正式納入國家鐵路網。

3.跨境水上高速客運業務前景簡析

3 . 1粵港市區、香港機場、粵澳、港澳四類航線前景簡析

粵港市區航線方面，隨著區域經濟持續增長和制度差異影響的淡化，來往于粵港澳三地的客量將持續上升，少數航線客流量上升、總體客流量下滑，水路客運占粵港澳跨境運輸總客量比重下降的趨勢將持續，航線整合加劇，個別航線面臨關閉。

香港機場航線方面，香港國際機場作為空運樞紐港地位與輻射作用依然重要，作為中國連接世界的窗口，其中轉站的作用下的轉機旅客是未來粵港水路客運不可忽視的增長點，加之港珠澳大橋在香港的接駁點將提供出入境服務，水路接駁機場的運輸方式仍有相當大的市場發展空間。

港澳航線方面，隨著澳門仔永久客運碼頭的建成和投入使用，碼頭的通過能力急劇放大，預計在港珠澳大橋通車以前仍將保持較快增長。隨著港珠澳大橋通車后對水路客運的分流，業內運力增加及競爭日趨激烈，現有的運營商有整合經營或者合作經營的可能。

粵澳航線受政策影響很大，客量存在一定的不穩定性，但總的趨勢來講，簽證政策會向松的方向發展，隨著澳門仔永久性客運碼頭的投入使用，粵澳航線市場將得到進一步的拓展，東莞、珠海九洲等港口有望開辟新的航線，客運量將比目前有較大幅度的增長。

3 . 2具體航線前景簡析

珠海―香港航線。隨著港珠澳大橋的通車、廣珠輕軌的建成，珠海將成為珠江口西岸最重要的交通樞紐，中山、順德、江門、佛山等地的客流有可能通過軌道交通或者公路運輸方式，匯集到珠海再往返香港和澳門。雖然港珠澳大橋將分流一部分水路客流，但預計港珠澳大橋存在通過收費較高、通過能力有限、三地三檢通關耗時較長等劣勢，珠海至香港市區的航線仍然有較好的生存空間，可通過降低票價、更新客位少油耗少的船舶實施公交化運作等方式爭取客源。由于珠海機場的定位以貨運為主，澳門機場的吞吐能力有限及國際遠程航線有限，香港機場對珠江口西岸航空客的吸引力極強，珠海至香港的機場航線客量將持續增長。

中山―香港航線。中深大橋和港珠澳大橋建成通車，將對中山原有的香港市區航線和機場航線形成較明顯的沖擊，但中山市政府早有應對，目前正大力推進客運港東移項目，新的客運港設立在與蛇口隔江相望的馬鞍島，按市政府規劃，客運港建成后，陸路交通配套特別是快速公路的通達也將及時跟上。港口的東移最大限度地縮短了中山港往返香港市區和香港機場的航程，極大地提高了航行的便利性，同時也使中山開通往返澳門仔碼頭、深圳機場碼頭的航線提供了可能。

順德、蓮花山、南沙―香港航線。順德、蓮花山和南沙有著較為重疊的內地客源市場，且三港距離廣州火車南站的距離和交通便利性相當，三港往返香港的航線整合發展勢在必行。廣珠輕軌、廣深港高鐵和中深大橋都將對該類航線形成沖擊，但是，番禺、南沙是廣州市區的區域性副中心，是廣州主城區向南發展的“脊梁”，南沙目前更有炙手可熱的自貿區概念，將有可能帶來一部分往返香港的商務客源，預計經過必要的整合后，該航線仍有較好的生存空間。

高明（鶴山）、江門（斗門）―香港航線。目前該四個港口兩兩掛港經營香港市區航線，由于所處地理位置比較特殊，航程長、航班少、便利性差，在廣珠輕軌、中深大橋、港珠澳大橋相繼投入使用后，將受到致命的沖擊，必須盡早尋機轉營。

東莞―香港機場航線。廣深港高速鐵路、穗莞深城際軌道均在東莞虎門設站，車次頻率高，便利東莞往返香港市區，但由于不是直達香港機場，因此對東莞往返香港機場航線的沖擊不大。但如果港珠澳大橋通過屯門連接深港西部通道，從東莞前往香港機場將相當便捷，則將對東莞―香港機場航線形成一定的負面影響，必須通過發揮行李運作簡便、通關便利、過境服務等優勢來維持客流量。

蛇口―香港機場航線。深港西部通道通車后，深圳旅客可通過西部通道直接連接香港機場，對該航線的旅客形成分流。但蛇口港運營香港機場航線多年，航班頻密、行李運作簡便、通關便利省時等方面的優勢，對珠三角及部分內地省份的團體旅客有著較強的吸引力，預計仍將有一定的競爭實力，有較強的生存空間。

福永（深圳機場）―香港機場、澳門航線。福永碼頭是配套深圳機場的水運碼頭，深圳機場三號航站樓投入使用和新跑道的建成通航，將極大地提高深圳機場對內地各省市的輻射能力，必將為福永碼頭連接香港機場和澳門機場、澳門市區的客運航線帶來源源不斷的高端客源，預計福永碼頭將逐步成為珠江口東岸的水路客運樞紐港，具有較強的增長性。

蛇口―澳門航線。由于港珠澳大橋采用的是單“Y”方案，便利性上冷落了深圳，相應也縮小了大橋通車對深圳蛇口、福永兩個客運港的沖擊。蛇口航線雖然一定程度上會受到中深大橋和港珠澳大橋的分流影響，但是水路客運直接、便利及碼頭通關優勢非常明顯，預計蛇口往返澳門的航線仍將有較好的發展空間。

香港市區、機場―澳門航線。港澳水上客運航線目前是連接香港和澳門之間除直升機之外唯一的也是最主要的交通方式，年往返客量超過1500萬人次，港珠澳大橋的通車無疑將給港澳航線帶來巨大的沖擊。由于港澳兩地客運碼頭均設立于市中心，且航班密集、針對不同層次的客源有細分服務、票價不高、過關簡便等優勢，而港珠澳大橋在澳門的落腳點是人工島，在香港的落腳點在東涌，距香港和澳門市區均有一定的距離，便利性大打折扣，因此，預計港珠澳大橋通車后，港澳市區航線客量在目前的基礎上有腰斬的可能，但往返港澳的整體客量將持續上升，港澳市區航線必將有一定的生存空間。港澳機場航線方面，由于香港機場為旅客提供過境服務，可辦理離境稅退稅優惠，在澳門碼頭可辦理香港機場的預登機和行李直掛等增值服務，時間上相當節省，服務上相當優勝，手續上諸多便捷，港澳機場航線必將有較強的生命力。

4.主要應對措施和發展建議

（1）加大業內資源整合，提升行業競爭力。建議當前業界各從業者審時度勢，以股權合作緊密業務合作，優化行業的管理架構和業務運營模式，實現資源共享、標準統一、效益最大化，提升行業整體的競爭力和生存能力。

（2）重點發展澳門水上高速客運業務。澳門水路客運市場前景美好，是行業新的業務增長點，要將香港機場過境服務的模式復制到澳門機場運作，進一步開拓深圳機場福永碼頭、蛇口、珠海九洲港以及東莞往來澳門仔客運碼頭的航線，完善澳門仔碼頭航線網絡。

（3）提升服務水準，增強市場競爭力。要努力建立一套粵港澳水路高速客運業務的服務標準，向航空業界看齊，提升整體的服務水平，增強業務的影響力及市場競爭力。

（4）加大市場營銷力度，擴大市場知名度。各船東要努力做好在國內、香港和國際市場的營銷工作，多開發新的有吸引力的產品，以區域統一的服務、統一的品牌去推廣市場，提升品牌的知名度及影響力。

（5）嘗試開拓周邊地區航線，實現業務轉營或者轉型。在保持及發展粵港澳區域水上高速客運業務的同時，要積極論證介入臺灣海峽和瓊州海峽水路客運市場的可行性，探索在東南亞國家和地區開展高速旅游客運業務的可能性，實現公司客運業務的轉營。亦可考慮以水路客運積累的客流疏運經驗為基礎，與珠三角、港澳等地的旅游企業、陸上交通運輸企業進行聯營，實現業務轉型。

（6）適時更新船舶，建立和完善客船修造基地。要做好新型高速客船的論證，采用經濟適用的新船型來降低固定資產和運營成本的投入；高速客船的建造商和維護機構要在香港和內地打造兩個高速客船修造基地，減低船舶整船進口的費用和維護修造成本。

（7）多渠道解決人才緊缺問題。與香港當地行業主管部門及協會多溝通、多協調，采用當地培養、勞工輸入、因公外派等多種方式解決香港本地高級持證船員用工成本高、人才緊缺的問題。

（8）積極想辦法解決船東負擔重的問題，共同求生存求發展。要通過廣東省內一些行業協會如港口協會、船東協會等組織，向廣東省政府有關部門反映口岸聯檢單位費用問題，進一步提出減免的訴求，減輕各口岸船東的負擔，共同生存和發展。

參考文獻：

[1]大珠三角城鎮群協調發展規劃研究P13-26.

第8篇：交通運輸市場前景范文

    國家統計局數據顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內公路貨運協調、調度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態,由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。

    高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業仍保持快速發展,各企業將物流服務作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節,其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。

    1 文獻綜述

    近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

    吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產生的原因,并提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究,提出了一些建設性的對策和評估指標。

    從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內外學者的研究經驗,并結合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因,并從政府、企業、個體三個維度進行系統分析,提出解決空駛問題的系統化解決方案。

    2 公路貨運空載問題產生的原因

    系統工程理論認為,一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對于公路貨運系統而言,內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機,而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質,可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。

    魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發明,又名石川圖,是一種發現問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。

    2.1 政府層面原因

    ①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮,規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。

    ②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的準入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規范、不系統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺,且物流業涉及多個監管部門,在管理方面存在重復交叉,難以劃分各部門的職能,存在監管空白。

    ③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重,對外地車輛層層設卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。

    2.2 企業層面原因

    ①物流信息系統不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數的物流企業采用先進的物流信息技術,由部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現象普遍存在。

    ②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落后和人員素質偏低等因素的影響,企業難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態。

    ③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物,而通過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

    ④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應貨物的難度大,有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物,只能放空返回。

    2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。

    目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導致貨物損壞丟失現象嚴重。

    另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。

    3 國外經驗借鑒

    方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍,隨著長期的貨運發展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗,維持較低的空駛率水平。

    美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率,美國首創甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。

    為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發展共同配送,企業采取多種方式,進行橫向聯合、集約協調,實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業,把貨運企業按照區域和貨物種類的不同,組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統,實現車輛的合理調配。

    德國重載貨車衛星收費系統的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方(貨主)實現聯網,以便實時獲取運輸業務信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調度系統與所有車輛保持實時聯系、對其進行監控,并優化運輸線路,信息高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。

    4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案

    政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內外先進經驗,并結合我國實際情況,從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。

    4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手,政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變,加快運輸結構調整,加強領導,統籌協調,具體表現在以下幾個方面:

    ①加強運輸行業制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業資質管理;適度限制個體運輸車輛的發展,對現有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業通過聯合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規模化經營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。

    ②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作,努力實現各省(區、市)道路運輸管理網站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發的信息子平臺,要進行聯合開發,實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設置關卡,實現公路貨運行業自由競爭,從整體上降低空載率。

    ③加強物流機構的協調和監管力度。以物流機構為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構之間建立穩固的橫向聯系和合作伙伴關系,對過往車輛進行配載。對于長期穩定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩定的雙向物流,避免無序競爭。同時發揮行業主管部門或行業協會的作用,在全行業內聯合生產加工企業、經銷商和物流企業,建立產業集群或聯盟,站在供應鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。

第9篇：交通運輸市場前景范文

一、產業結構與城市經濟功能

(一)城市經濟功能的涵義

城市經濟功能是城市在一定地區的經濟活動中所承擔的作用和能力，以及由此產生的效能。城市的經濟功能由產生和服務于城市經濟活動的生產、分配、消費以及交通運輸、金融、商務、信息等功能組成。組織生產和服務城市經濟是城市的主要經濟功能。

生產功能是指城市生產和制造各類商品的能力和作用。工業革命以后，生產功能已經成為城市的主要功能。盡管現代城市服務業地位不斷上升，加工、制造業的地位在不斷下降，但生產功能仍然是現階段我國城市的主要功能。

服務功能是指為完成經濟活動和為實現經濟要素流動提供設施、途徑及各種手段的綜合能力。服務的內涵較廣泛。包括交通物流服務、通信信息服務、金融中介服務，以及會展和旅游服務等。城市的服務功能越來越被人們所重視，發展現代服務業已經成為提升城市經濟功能的有效途徑。

對于處在工業化時期的我國大多數城市來說，城市經濟功能發揮作用的主要形式是聚集效應和擴散效應。聚集效應是指城市吸收、聚合各類資源和生產要素的效能。城市作為聚集的中心，在資本、技術、人才、信息、基礎設施、交通運輸、市場容量、文化活動以及居住條件等方面，比周邊地區擁有更多的優勢，使得各種資源、生產要素和生產活動不斷向城市聚集，從而產生聚集的規模效應和經濟效益。聚集效益又進一步吸引了許多貿易、金融、科研、教育機構的形成，為企業創造了良好的外部環境，形成巨大的社會生產力和規模聚集效益。這種規模聚集效益的作用，使得城市在所屬區域內的地位和作用進一步得到加強。

擴散效應是指企業、人口、資金、技術等經濟諸要素由城市向地區擴散并由此帶動周圍區域經濟發展的過程。擴散一方面是由于過分的城市集聚導致“不經濟”造成，即當過分的集聚造成城市資源缺乏、環境惡化、企業生產效率下降等社會經濟問題時，生產企業和城市人口便自發地向城市邊緣區和外部遷移：另一方面，城市將從區域內集聚的經濟要素經過組合加工生產出新的經濟成果后通過商品流、要素流、信息流不斷地從城市向周邊輻射。從而帶動周邊區域發展。

(二)產業結構及優化與城市經濟功能

城市產業結構是指城市經濟中各類產業的構成和各產業之間量的比例和質的聯系的總和。產業是城市經濟的基礎，城市的經濟功能總是建立在一定的產業結構之上。產業結構直接影響城市的經濟發展水平，產業結構越合理，城市的經濟實力越強，對周邊區域產生的聚集效應和擴散效應就越明顯。各國經濟學家對產業結構的研究揭示了產業結構的演進規律：產業結構是由第一產業占優勢逐漸向第二、第三產業占優勢演進的，隨著第一產業在產業結構中的比重下降，第二、第三產業的發展制約并決定了城市的吸引力和輻射力，成為城市發展的基本動力。

產業結構優化就是利用各種方法盡可能地使產業結構趨向最優配置。優化城市產業結構的本質就是要建立起以主導產業為核心，主導產業與關聯產業、基礎產業相互協調、相互促進的城市產業結構。主導產業是建立在分工的基礎上，由城市的優勢產業發展而來，為滿足城市外部需要而進行生產的輸出型產業。主導產業的發展會帶動產前、產中和產后一些相關輔助配套產業的興起和發展。主導產業決定城市的主要功能，主導產業的集聚性強弱影響城市的輻射力大小，主導產業規模不斷擴大，輸出的產品越多，市場范圍越大，城市的輻射力就越強，影響范圍就越廣。隨著城市主導產業從勞動密集型向資金密集型、技術密集型演化，由傳統產業向新興產業發展，產業結構得以進一步升級和優化。城市經濟功能也會不斷進行調整、得到完善和提升。

二、柳州市產業結構和主導產業對城市經濟功能定位的影響

(一)柳州市產業結構及主導產業分析

1，第二產業地位突出。第三產業比重偏低。西蒙?庫茲涅茨、賽爾奎因等經濟學家認為，工業化進程中產業結構的演變規律通常表現為：第一產業比重持續下降，第二產業的比重則迅速上升，同時拉動第三產業比重提高。當第一產業的比重下降到20％或以下，第二產業比重上升至高于第三產業而在GDP構成中占最大比重時，工業化就進入了中期階段：當第一產業的比重降到10％以下，第二產業的比重上升至最高水平轉為相對穩定或有所下降，第三產業成為GDP構成中最大比重時，工業化就到了成熟期，開始向后工業化階段即發達經濟過渡。

長期以來，第二產業一直是市柳州經濟發展的主導，在地區生產總值中占據絕對的比重。特別是近幾年來，在市政府“工業立柳”的方針指導下，柳州的工業得到快速發展，工業產值增加迅速，使得第二產業產值在CDP的比重大大增加，2007年柳州市的第二產業產值在GDP的比重上升到57.99％。第一產業在產業結構中的比重則逐年下降，從1991年的26.43％下降到2007年的10.22％。第三產業自1984年首次超過第一產業后緩慢發展，2005年達到最36.34％，此后隨著柳州工業快速發展、第二產業比重快速增加。第三產業在產業結構的比重緩慢下降。以上分析表明柳州已經進入工業化中期發展階段，第二產業占絕對比重，但第三產業發展不足。

從第三產業內部看，雖然批發零售、交通運輸、倉儲業等傳統服務業有一定基礎，但在第三產業中比重不高，批發和零售業、交通運輸、倉儲和郵政業增加值之和占第三產業GDP的比重僅有35％，且增幅緩慢，難以滿足規模日益擴大的工業發展的需要。金融保險、房地產以及其它新興服務性行業還處于比較落后的階段。

2，工業行業集中度高，產業集聚性強。對2007年柳州市規模以上工業企業累計增加值按行業進行統計發現，位居前10位的行業增加值之和占全市規模以上工業增加值的比重高達92，7％，僅交通運輸設備制造業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、煙草制品業、專用設備制造業和有色金屬冶煉及壓延加工業5個行業的增加值之和占全市規模以上工業增加值的比重就達到70％，表明柳州工業行業集中度非常高。此外，計算這10個行業增加值占全區同行業增加值的比重后發現。有5個行業的比重在40％以上。其中交通運輸設備制造業高達68.4％，專用設備制造業52.6％，煙草制品業52％，通

用設備制造業42.7％，黑色金屬冶煉及壓延加工業41.6％。說明柳州的工業不僅行業集中度高且集聚性強，對外具有較大的輻射能力，充分顯示了柳州作為廣西工業中心的突出地位。

從以上分析可看出，汽車、機械、冶金是柳州的優勢產業。在地域分工中處于優勢地位。產品大量輸出，是柳州市經濟發展依托的重點產業，應作為主導產業來發展。但目前這些產業存在加工程度較低，技術含量不高，對能源和材料消耗大等問題。

(二)主導產業與柳州市城市經濟功能定位的矛盾

對于城市來說，主導產業體現了主要經濟功能，在一定時期，城市重點發展的主導產業決定了城市的性質。柳州市“十一五”發展規劃綱要中明確把柳州定位為“西部新型制造業基地”、“區域性現代生產中心”、“區域性商業信息和商貿流通中心”、以及“區域性現代物流中心”。從主導產業的角度來分析，柳州的制造業主導產業集聚性強。對廣西。乃至西南地區都具有較強的輻射作用，未來柳州市要發展成為“西部新型制造業基地”應該是可行的。但是第三產業一直以來是柳州的弱項，第三產業產值占GDP的比重較低，特別是交通運輸、倉儲，批發零售以及信息等行業在第三產業中的比重較低，目前難以但當主導產業的重任。柳州要成為區域生產中心，在物流和商貿流通方面成為區域經濟發展的領頭羊，任重而道遠。

三、優化產業結構促進柳州城市經濟功能的提升

城市功能的提升主要表現為功能種類增加、功能層次的提高和能力增強三個方面。柳州以第二產業占主導的產業結構決定了城市的生產功能比較突出，而服務功能較弱。今后要把發揮城市多功能和突出主導功能作為調整產。業結構的指導思想，既要突出制造業主導產業，保持城市的集聚優勢、增強城市的輻射能力，又要培育新的服務業主導產業，使城市的功能不斷完善，提升城市在區域經濟發展中的地位和作用，更要注重城市創新體系建設。以技術創新促進城市產業結構的升級。不斷提高城市的綜合經濟實力。

(一)突出制造業主導產業，提高城市的集聚力和輻射能力

提高城市的輻射力是提高城市功能層次的關鍵。城市功能層次越高，城市越能在更大區域中起核心和帶頭作用。而城市集聚力和輻射能力的大小與城市主導產業的發展密切相關。針對制造業主導產業存在加工程度較低、技術含量不高、對能源和材料消耗大，且產業鏈短促、與關聯產業、基礎產業關系不夠協調等問題，柳州今后要繼續突出制造業主導產業的發展，在政策和投資力度上進行傾斜。重點發展汽車、機械和冶金工業。

汽車工業的發展要圍繞規模升級、技術升級和產品升級，全面提升整車生產能力，積極發展高效低能耗的微型車、多功能乘用車和中重型載重貨車，促進汽車產品向系列化方向發展：積極發展有自主知識產權，有較高技術含量和較好市場前景的汽車零部件產品，著力提高整車本地配套率：積極發展汽車貿易和配套服務，全力打造汽車產業鏈。

統籌推進機械和裝備制造業發展，力爭在工程機械、通用機械、建筑機械、塑料機械、起重機械等裝備制造方面取得新的突破：以優勢企業和名牌產品為龍頭，提升產品的科技含量和質量，發展專業化協作，形成圍繞整機產品的協作配套體系，實現生產的規模化和集約化；大力扶持本地零配件企業通過兼并、重組，實現資本集聚和區域集聚，加快電工電器、儀器儀表、機械基礎件等行業發展，形成有競爭力的機械工業產業鏈。

冶金產業的發展要注重產品結構的調整，開發適應汽車、機械、家電等產業和基礎設施建設需要的、有市場競爭力的、高附加值的新產品：通過技術創新、技術改造，推進有色金屬材料的深加工，加快產品結構調整：開發生產銦錫氧化物靶材、鍍膜玻璃、納米氧化鋅等高附加值產品，促進產業優化升級。

(二)培育新的服務業主導產業，促進城市經濟功能的完善

發達國家的經驗表明，城市產業主體經歷了從最初的手工業、商業向工業，又從近代工業向現代化服務業的升級轉移。城市產業合理發展的進程是工業從城市中逐漸向外轉移，服務業成為城市的產業主體。

柳州市作為廣西重要的工業中心，生產功能一直是其主要的經濟功能，服務功能則比較薄弱。今后要大力發展第三產業，尤其是與生產有關的交通運輸、商貿、信息、金融保險等現代生產行業，并把它們作為主導產業來培養。要適應西部新型制造業基地建設的需要，立足工業城市的較好基礎，利用良好的區位條件和較發達的交通優勢，通過全面提升傳統服務業。大力培育新興服務業，構建完整的現代生產鏈，形成現代服務業發展的新格局，不斷擴大輻射范圍，逐步把柳州建成區域性現代生產中心，

柳州作為西南地區的交通樞紐，其物流業發展還處于較低的水平。主要集中于運輸、倉儲等低水平物流項目。今后要在對傳統的運輸、倉儲業進行改造的基礎上大力發展第三方物流，推進物流技術和現代物流管理方法的廣泛應用，降低社會物流成本，提高綜合服務水平，以實現“近期建設成為桂中地區的區域性物流中心，中期發展成為區域性物流基地，遠期發展成為大西南地區、中南地區及輻射東南亞的重要物流中心”的目標，

柳州號稱“桂中商埠”，商貿流通也具有一定的基礎，要培育和發展現代化大型商品市場。推進連鎖經營、物流配送、電子商務、信用消費等現代商貿新興業態的發展，把柳州市建設成為“區域性商業信息和商貿流通中心”。