道路勘測設計總結精選(九篇)

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第1篇：道路勘測設計總結范文

關鍵詞：道路勘測設計；教學改革；應用型本科

交通運輸業是發展國民經濟、促進社會進步的重要基礎設施，道路工程是交通運輸系統的重要組成部分，國家一直很重視道路工程發展，需要大量道路工程專業技術人才。道路勘測設計是道橋工程專業的主干專業課，主要研究道路的線形設計問題，通過學習學生應掌握道路選線、設計原理及應用，具備獨立設計路線能力。然而目前教學中存在諸多問題，不利于培養學生的專業知識和技能。因此，我們本著學校應用型人才的培養目標，對道路勘測設計課程進行了教學改革，提出了一系列改革措施來提高課程教學質量和效果。

一、課程教學現狀分析

道路勘測設計課程教學改革目的是提高課程教學質量和教學效果，培養出具備扎實路橋工程理論知識，熟練專業技能、較強實踐動手能力和良好職業素養的應用型路橋工程人才。然而進行課程教學改革首先要明確課程教學現狀，經歸納總結目前本課程教學中存在的問題主要有以下幾點：

1.教材與現行規范不匹配。

2.課程內容多而教學學時嚴重匱乏。

3.在實際教學過程中，由于長期受應試教育影響，學生的學習觀念和學習習慣已經形成了以教師為中心的被動型學習模式。

4.該課程教學內容包括道路測設原理與方法、計算理論、道路設計文件編制等內容，不同知識點與知識結構需要不同的教學方法與教學手段，而目前的教學沒有針對不同的內容與要求靈活運用多種教學方法與教學手段。

二、教學改革措施

1.修訂教學大綱

教學大綱是教學工作開展的綱領性文件，應以本校應用型本科人才培養目標為基礎對道路勘測設計課程教學大綱進行修訂，確保該課程教學大綱與道橋專業培養目標相匹配。經教研室及課題組參與人員的共同討論和集思廣益，完成了道路勘測設計40課時的理論教學大綱和1周的課程設計教學大綱的修訂工作。

2.整合教學內容

（1）采用合理的教材。教材是否合適對教學工作開展和教學質量都有重要影響，因為教材既是課堂教學的主要依據，同時也是學生進行課后復習的主要資料。一本合理的教材能幫助學生在聽完教師課堂講授后進一步復習自學，加深對知識的理解和掌握。目前選用的道路勘測設計教材符合應用型本科人才培養目標，教材內容深入淺出，具有較好的可讀性。

（2）精簡教材內容，合理分配課時。課程教材包括公路設計和城市道路設計兩部分，教學內容多，相比之下40學時的理論教學時間顯得非常緊張，因此如何充分利用有限課時組織好教學內容是關鍵。結合本專業的培養計劃安排，確定本課程講授以公路為主線展開。深刻理解教學大綱，精心領會教材，抓住教學重點強調關鍵，力求在有限的學時內收到最佳的教學效果。本課程的教學重點主要包括道路選線、平面線形設計、縱斷面線形設計、平縱線形組合設計及橫斷面設計等；難點主要有選線、平曲線要素確定及里程計算、縱斷面上豎曲線設置、橫斷面上的超高設計及平縱線形組合設計等。

（3）合理安排課程設計。課程設計是檢驗學生理論學習成果的重要手段，是鍛煉學生獨立分析問題和解決問題的重要實踐環節。在整個課程設計過程中，主要培養學生查找各種規范和標準圖集的能力，掌握路線設計步驟方法，完成道路選線、平面、縱斷面及橫斷面設計。由于課程設計時間只有一周，根據以往經驗，時間較緊，因此可在講授完“選線”內容后就布置課程設計，可讓學生及時將選線知識應用于實踐，同時也為課程設計爭取時間，從而做出高質量的課程設計成果。

3.優化教學方法

（1）注重培養學生學習興趣，采用啟發式教學法。道路勘測設計課程一般安排在學生進校的第五學期學習，屬學生較早接觸到的專業課程。在此之前，學生基本上沒有接觸專業課程的學習，所以在該課程的教學過程中，教師不僅要重視課程知識的系統教授，還要結合專業思想教育樹立學生日后從事本專業工作的信心。主講教師應結合以往的教學特點注重強調本課程的重要性，采用啟發式教學思維，激發學生學習本課程的興趣和后續專業課程的學期期望。教師要改變以往“滿堂灌”的教學模式，注意觀察課堂上學生情緒和反應并及時做出回應。課堂上應讓學生充分參與教學活動中來，加強師生互動，例如，可以在講授新知識點前提一些小問題引發學生思考，從而期待新知識的學習。在習題課上，教師不應一道題從頭講到尾，而應突出講解難點之處，其余則由學生自己求解并在課上共同討論。

（2）采用先進的多媒體教學手段，注重多種教學方式相結合。傳統教學一般采用板書進行，存在授課效率低下、不夠形象生動等問題。而多媒體教學手段的出現恰好彌補了上述不足，借助多媒體可以將圖形實例、工程案例清楚地展示出來幫助學生理解。例如，本課程在講述“縱斷面線形設計”時，給學生觀看了“死亡公路調查”視頻，通過案例讓學生明確縱斷面線形設計的重要性及設計不當帶來的嚴重后果，同時還對避險車道有了進一步認識和理解構造組成。但是要注意不能濫用多媒體教學法，要依據教學內容需要采取合理的教學方法。例如，在豎曲線計算和平曲線設計計算的例題講解時，采用板書法按步驟推導較為妥當。

（3）引入道路輔助設計軟件，培養學生的實踐操作能力。目前道路輔助設計軟件應用非常廣泛，為了增強學生的職業競爭力，本校購買了緯地道路輔助設計軟件供教學使用。同時專門安排軟件實訓的教學環節來培養學生的軟件操作能力，提高了學生的動手能力和崗位適應能力。

4.改進課程考核方式

課程的考核評定應能反映學生的綜合素養，因此需考核學生的基本知識掌握及綜合應用能力等方面。課程考核采用閉卷形式，課程成績評定主要依據期末考試卷面成績、平時成績來進行綜合評定，其中期末考試卷面成績占70%，平時成績占30%。其中作業是平時成績的主要構成部分，作業一部分來源于教材中的概念題和計算題，學生需按時完成上交供教師批改點評；另一部分則是注重培養學生的綜合能力，學生可借助圖書館文獻和網絡資源撰寫相關知識點的學結、調研論文等等。對于課程設計的考核要改變以往就按課程設計報告定成績的模式，采取綜合評分方法，即課程設計成績應包含平時成績、口試答辯成績和報告成績，避免一次考核定成績的隨意性，同時也可鍛煉學生的表達能力。

5.實踐教學改革

鑒于目前本課程的實踐教學環節較為薄弱，建議增加道路勘測設計現場實習。通過實習基地的建立，利于教師指導學生真正將道路勘測設計的程序進行實地操作訓練，加深學生對理論知識的理解掌握，同時又在實踐中得到了應用，真正做到理論聯系實踐，體現實習的效果，為日后走上工作崗位做好準備。

教學改革是一項艱巨的任務，需要長期堅持地不斷總結和提高。道路勘測設計是道橋專業的一門主干專業課，教學效果的優劣直接關系畢業生的專業素養和技能。通過采取一系列的改革措施，效果已初步顯現，但是課程教學改革之路還任重道遠。

參考文獻：

[1]楊少偉.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，2009.

第2篇：道路勘測設計總結范文

在市政建筑工程測量放線工作的主要內容是根據設計圖紙的要求，在滿足施工進度的前提下，通過前期的測量以及后期的復核測量準確測出所建市政工程的地平面位置以及標高。準確無誤完成測量與施工放線工作是確保市政工程能夠在一個合理科學的步驟下順利完工。本文則主要探討了在市政工程中測量與施工放線技術的應用，分析了市政道路工程測量放線工作的一般步驟以及注意事項，旨在推動測量與施工放線技術更好應用于市政工程建設中。

[關鍵詞]市政工程 測量 施工放線 技術應用

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

市政工程作為政府基于自己的責任與義務為居民提供有償或者無償的包括各種建筑物、公共交通措施等公共產品城市鄉鎮生存與發展必不可少的物質基礎。市政工程的建設質量的好壞直接影響到人們的日常生活水平，也是提升國家形象的基礎建設。而市政工程建設是一個復雜而又繁瑣的過程，是由一些的施工過程所組合而成，這就需要建設隊伍能夠一絲不茍兢兢業業地完成各項工作。其中市政工程的測量與施工放線工作在整個施工過程起著至關重要的重要。在市政建筑工程中，放線工作是整個建筑工程的標準線，貫穿于施工過程的始終；在市政道路工程中，放線工作包括了開工前的測量交底、施工中水準點校核以及增設等，同樣也是貫穿于整個道路施工的全過程。可見準確快速地使用測量放線技術對于市政工程的建設來說是一個必不可少的工作。

一、市政道路工程測量放線的一般步驟

1.測量放線的前期工作

所謂測量放線的前期工作，是指在進行施工前將設計圖紙中的現場水準基點、交點樁等內容與勘測設計對位進行現場測量交底，這就要求建設單位能夠熟悉設計文件，做好樁位交接記錄。同時應該及時對樁位進行保護，因為勘測設計單位進行樁位固定是僅僅是將木樁固定在泥土中，在雨水的浸泡與沖刷之下很容易丟失。所以，應及時對木樁進行澆筑水泥墩或者磚砌墩的方法進行保護。避免因木樁丟失造成施工進度被影響，從而導致一定量的經濟損失。

2.測量放線的中期工作

測量放線的中期工作是整個市政道路工程測量的重頭戲，它包括了對于勘測設計單位中線測量進行中線復測、邊線放樣、對水準點進行校對與增設以及對縱橫斷面進行放線測量。做好測量放線的中期工作是對測量施工放線工作打下良好的基礎。

① 中線復測

中線復測是指在勘測設計單位中線測量的基礎上，對道路中線的平面位置地面上的標示進行檢查測量，確保施工過程中的中線測量標示與設計圖紙上的沒有差別。在市政道路工程正式開工前，應該恢復所有的線路中樁。在對線路中樁進行恢復時，要及時對道路中線樁采取護樁設置。而這些護樁的主要作用不是用來保護道路中線樁，而是確保道路中線樁被損壞后，能夠迅速準確的將損壞的道路中線樁進行恢復。所以這些護樁大多設置在施工范圍以外不易被損壞的地方。不僅如此，進行中線復測時要保證各個交點之間的距離與設計圖紙相符。特別是當道路跨越大橋時，一定要保證復測中線與橋涵的中心相互閉合。

② 邊線放樣

邊線放樣的方法多種多樣，常見的邊線放樣方法包括了經緯儀法、方向架法等。但是在一些比較復雜的路段，這些常規的方法顯得不太靈活，影響了施工進度。而在實際的邊線放樣工作中，出現了利用鋼尺直接放樣的方法，這種方法在對曲線道路進行邊線放樣時，測量非常方便快捷。所以，在進行邊線放樣時，要根據不同的道路特性，采取不同的邊線放樣測量方法以提高工作效率。

對于勘測設計單位所提供的水準點要進行仔細的校對，經點與點，平差計算后，閉合差在超限值以后，方可使用。同時，對于勘測設計單位所提供的水準點引測施工臨時水準點也要進行平差計算，并通過工程監理確認許可后方可使用。由于水準點勘測設計的時間較長，容易因為地面沉降或者人為碰撞導致水準點的位置發生變化，這就要求在施工前設置在施工過程中要實施對水準點進行校對復核，并采取合理妥善的保護措施。至于水準點的增設，主要是基于道路使用的實際需要進行增設，在增設水準點時，要保證與原來的水準點閉合。而增設水準點的距離一般介于150到200米之間。

④ 縱橫斷面測量

縱橫斷面測量是基于中線復測、邊線放樣以及水準點校對的基礎之上的。它是在中樁放樣完成之后，利用水準儀測出中樁的水準高度，然后利用經緯儀結合水準尺對線路橫斷面進行測量。但是隨著技術的不斷發展，這種全站儀放樣的水平定位精度已經開始被受到質疑，取而代之的就是GPS—RTK放樣，這樣使得放樣速度得到了很大的提高。而縱橫段斷面測量工作主要是進行土方量的計算，如果土方量的計算結果與設計圖紙的差別較大，要及時向監理進行核準，然后進行改動。

二、施工放線技術應用

1.復雜市政工程建筑的施工放線工作的操作要點

在如今的公共建筑中，出現了各種平面圖形十分復雜的建筑物，諸如圓弧形、拋物線形、橢圓形等，這給市政建筑工程的施工放線工作帶來了一定的難度。但是對于復雜的公共建筑的施工放線還是有一定的方法可行，準確的掌握這些方面以及操作要點，能夠給市政建筑工程的施工放線技術帶來諸多便利。

首先，在對于復雜建筑物進行施工放線前，要利用圖紙熟悉不同曲線圖形的性質，弄清它們的分解點、圓心、半徑以及相關角度之間的關系。例如對于一段有半徑和圓心的圓或者圓心，通過圓弧上的兩點，計算出下一點，然后不斷地進行分段再求得另一個點，用不斷細微的直線將圓弧還原出來，以確定施工放線點。如果要進行使用的圓弧不到圓心，就應該采用弓高法微積分進行求解。

其次，應該在平時的施工放線工作中，對于比較復雜的建筑物的施工放線數據進行整理，已以建立合適的計算坐標體系，利用相應的數學計算公式將復雜的圖形進行簡化處理，做成相應的放線測量簡圖，以幫助以后面對相同的施工放線工作時進行使用，提高施工放線工作效率。

第三，要重視復雜建筑物施工放線工作的檢查與和核對工作。在對施工放線測量所需的有關數據進行計算時，要利用不同的計算方法對計算出來的數據進行檢測、核對，確保施工過程中過的準確無誤。

2.復雜市政工程建筑的施工放線工作的幾種方法

① 經緯儀測量法

當建筑物的圓弧曲線的半徑比較大，而且曲線長度比較長時，一般是大于20米，就應該采用經緯儀測量法。常用的經緯儀測量法包括經緯儀測角法、弦線支距法和切線支距法。利用經緯儀側來那個發進行施工放線測量它的優點是測量精確度較高。不過也有其弊端，那就是在定垂直線、轉角是非常容易出現誤差，在實際操作過程中需要在每一次平面放線時進行閉合差的計算，放線工作的效率比較低。

② 幾何作圖放線法。

主要是在施工現場利用幾何作圖工具根據勾股定理、直角拉線或者等腰三角形拉線等方法對圓弧平面曲線進行施工放線。其中勾股定理直接放線法適合于圓弧曲線小于20米的定位放線；而等腰三角形則是在對墻體的施工放線工作中運用的比較多。利用幾何作圖放線法進行施工放線工作時，應該注意現場彈墨線對圖紙的影響，保證作圖計算的清晰準確。

[總結]

本文主要通過對市政道路工程測量放線的一般步驟以及市政工程復雜建筑的施工放線的操作要點和方法進行了簡要的論述與分析。對現有的市政道路工程放線工作進行了一定的總結，對復雜市政工程建筑施工放線的方法進行了簡要的歸納，具有一定的實踐意義與指導價值。但是由于筆者的研究的不夠深入，文章有諸多地方的論述不夠深刻，諸如市政道路工程縱橫斷面測量放線方法等，希望在日后的工作中，加強對這方面的研究與探討。

[參考文獻]

[1] 徐四法，市政道路工程施工中的測量放線，中國市政工程，2008，（03）

第3篇：道路勘測設計總結范文

關鍵詞：市政道路工程；測量；放線

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

測量放線是市政道路工程很重要的一項技術工作，貫穿于施工的全過程，從施工前的準備，到施工過程，到施工結束以后的竣工驗收，都離不開測量工作。如何把測量放線做得又快又好，是對技術人員一項基本技能的考驗和基本要求。結合本人負責的大慶路西延工程施工過程中施工測量放線工作，本人總結以下幾點：

做好開工前的測量交底

工程開工前，應在全面熟悉設計文件的基礎上，由勘測設計單位進行現場測量交底，按設計圖認清現場水準基點、導線樁、交點樁等，做好樁位交接記錄，對位于施工范圍內的測量標志，必須采取妥善保護措施。關于測量交底方面，需要強調的是樁位的保護，即在設計單位交樁以后，應及時采用砌磚墩或澆筑水泥墩等方法予以保護，以免丟失。這些樁一般在于農田或居民區內，很容易被人為破壞，而一旦破壞，再讓勘測設計單位來補測，則既耽誤施工，又要增加一定的費用。

二、中線復測和邊線放樣

中線測量是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉點標示出來，而在中線測量中，要根據交點和轉點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。

定線測量一般由勘測設計單位實施，然后把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。

路基開工前應全面恢復中線，根據恢復的路線中樁和有關規定釘出路基邊樁。關于中線復測和邊線放樣，應注意做好以下幾點；

一是應注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建筑物的相對位置與圖紙是否相符。如果發現問題及時聯系設計單位查明原因。

二是護樁的設置。道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又準確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉點、曲線控制點等設置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設的一些木樁。根據這些護樁，用簡單的方法(如交點、量距等)，即可迅速地恢復原來的樁點。

設置護樁應注意以下幾個方面：在道路的每一直線段上，至少應有三個控制樁要設置護樁，這樣即使有一個控制樁不能恢復時，仍可用其他兩點，把該直線段恢復到原來的位置上；兩方向線的交角盡可能接近90°，不應采用小于30°的交角；護樁應選在施工范圍之外，但不宜太遠；護樁之間距離不能太遠；所設護樁必須牢固可靠，樁位要便于架設測量儀器和觀測。

曲線段邊樁的護樁設置。對于曲線段，由于邊樁的確定較麻煩，重新測設耗費時間較多，因此在一次精確放線以后，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應設置護樁，這樣可減少重復測量工作，減少測量工作量。

三是里程樁的布設。中線樁定出以后，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似于公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；里程樁可采用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側施工范圍以外的地上，最好是每側各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。

關于里程樁的布設，在大部分施工手冊的測量放線章節中沒有論述，在許多工地上不太重視。我在某些工地發現，有些施工技術人員在進行施工測量時，里程樁號的確定是從很遠距離一尺一尺排過來，既浪費時間又容易出現累積誤差。如果里程樁號定不準，那么標高、坡度的質量控制也無從談起。

其一，使用設計單位設置的水準點之前應仔細校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應查明原因并及時報有關部門。設計單位交付的水準點一般是幾個月前設置。這些點位處于野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發生變化，所以使用之前一定要認真復核；其二，水準點的增設原則：相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉站為原則。增設水準點應與設計單位交的水準點閉合，如一個工程項目分幾個標段，還要與相鄰標段的水準點閉合，閉合差不得超限。

水準點位置，應設于堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建筑物的牢固處。亦可設置于外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，并做出明顯標志。水準點應每月復核一次，對懷疑被移動的水準點應在復測校核后方可使用。

四、縱橫斷面測量

通過中線復測、邊樁放線和水準點的布設，就可進行縱橫斷面的測量。縱橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結束以后，測量結果應與設計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內時，一律以原有成果為準，只有當與原有成果有較大差異時，才能報監理工程師驗證后改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設計不符報請監理核準時也應在施工前進行。有些工地路基開挖以后才向監理提出實際土方量與設計不符，要求增加簽證，但最后監理拒簽。所以一定要注意該項工作的時效性。

五、施工測量

做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎。關于施工測量的具體方法，有關測量的書籍上講得很多，不須我多講。只就此項工作提以下幾點注意事項：

第4篇：道路勘測設計總結范文

關鍵詞：質量管理；市政工程；重要性

引文：市政工程不僅僅是城市現代化建設的重要保障，還促進了社會經濟的迅速發展，并且市政工程在城市的道路機制中肩負著城市人民交通安全高效的責任。因此，工程單位必須保證工程整體質量的達標，時刻謹記工程質量的重要性。但是，。近階段我國的市政工程管理中還存在有招標違規、質量重視度不夠等問題。近階段，針對我國市政工程質量管理的現狀，筆者經過歸納和總結出市政工程存在的質量問題進行詳細分析，并進一步闡述質量管理在市政工程中的重要性。

1市政工程質量管理的影響因素

1.1從項目生命周期的角度分析，影響因素主要有以下幾個方面

（1）在項目開始實施前，對其進行可行性研究分析，是保證工程質量的重要前提，也決定投資金額、對工期進行控制的重要依據，對工程能否達到規定的質量標準有重要意義。在充分調研分析的基礎上，主要從經濟、環境、社會效益、技術等方面，進行項目的可行性研究。在此基礎上，認真考慮質量、工期和投資等目標間的關系，明確施工項目質量水平和目標。（2）市政道路工程以勘測設計為基礎，勘測設計結果不準確，將會嚴重影響工程質量。市政道路路基設計和選線，是以水文勘察、測量、地質勘查等勘測為主要依據，地質、測量、水文等勘察成果必須需如實反映市政道路的自然條件。勘測的初步設計與施工圖設計，確定了市政道路的結構尺寸和類型、材料類型和組成、平面位置和縱橫布置等工程實體元素，決定了施工的質量標準和難易程度，進而決定了市政道路的基本性能。勘測設計本身，如果結構方案不合理、深度不夠、不符合標準規范的相關規定、計算不準，就會導致道路工程質量的“先天不足”，存在嚴重的質量隱患，影響工程的質量。（3）施工是關鍵。工程質量主要依靠施工環節來實現，其對工程質量的高低發揮著決定性的作用。在市政道路工程施工中，施工方應按照設計文件和規定的工藝進行施工、采用先進高效的設備、使用質量合格的材料。（4）市政道路工程的質量是靠工程驗收來保證的。參與工程建設活動的施工單位、建設單位、勘察、設計單位、監理單位在市政道路工程竣工后，共同對建設項目的質量進行評估及驗收，同時，政府負責質量監督的部門、交通主管部門依法進行監督檢查。這一過程是最后對道路質量進行確認，依據相關驗收標準，檢驗其是否符合相關的技術、質量標準，以及能否交付使用。總之，應在市政道路工程項目的全過程，謎行質量管理與控制，控制各種影響因素，保證道路質量達到預期要求和標準。

1.2從工程作業要素的角度分析，影響因素體現在以下幾個方面

（1）人員方面的因素，包括工程項目的指揮者、組織者和操作者等。在工程建設過程中，人是一個重要的組成部分，工程中全部的生產活動都是由人組織實施的，因此人的素質是影響工程質量的一個重要因素。人的素質包括職業道德品質、技能水平、實際操作能力、文化思想水平、決策能力、管理溝通能力等方面。道路質量的優劣，受施工人員以及管理人員自身素質高低的影響較大，人的素質的高低對工程質量的影響，主要體現在工作質量上。（2）材料的因素。材料、成品、半成品、構配件等，是工程建設的物質條件，在工程投資中，材料的費用約占60%。由此可見，其質量是道路工程質量的基礎，須加強對材料質量的管理。材料的質量檢驗是否合格，能否合理的選擇和組成材料，施工中是否恰當運輸、使用和保管材料等，都直接影響工程的質量。施工單位要嚴格控制進貨渠道，從源頭上控制原材的質量。特別是鋼筋、水泥、砂石料、成品、半成品等，在質量檢驗時，一旦發現質量問題，必須及時采取糾正措施。（3）機械設備的因素。主要有操作工具、生產設備、各類施工設施、試驗檢測儀器設備、運輸設備、測量儀器等，是道路施工中不可或缺的物資基礎，影響和決定著工程的進度和質量。在實際使用中，應根據工程項目的不同工藝要求、設計要求，正確的選擇、管理和使用施工機械設備，確保工程的質量水平。

2完善和優化市政道路工程中的質量管理的措施

2.1不斷完善質量管理體系文件

質量管理體系文件的編制，要滿足符合性、有效性、可操作性和適宜性，同時也應具備一定的創新性和先進性，隨著質量管理體系運行的成熟，應根據質量管理體系標準變化、市場需求的變化以及新設備、新材料、新工藝的使用變化等，質量管理體系文件應當持續改進、不斷完善，以保證體系文件的符合性和適宜性。

2.2加大政府對質量監管的力度

作為市政道路建設的投資方，對于投資巨大、有重大社會影響的工程，政府應該加大檢查、檢驗的力度和頻率，對影響市政道路工程質量的重要環節和關鍵技術進行必要的檢查，加強對施工現場的服務，確保政府投資萬無一失。由于信息技術的快速發展，政府部門應充分發揮信息化管理在工程質量監管中的作用，加快市政工程安全質量監督相關的網站建設，充分發揮計算機網絡技術的作用，實現網上遠程監測、投訴和備案等操作，提高工作效率。

2.3建立責任追究制

對于工程質量的監管不能僅對實體質量進行檢查，對不同質量行為都要進行監管，但在實際操作過程中，因經費、人員和受監工程數量等方面的影響，不可能對所有的工程和每一道工序都進行全面的檢查，只能采取抽查的方式，如何保證沒有抽查到的工程的質量呢？根據工程不同主體進行分配，把質量管理的責任分配到個人，采用責任追究制，同時建立相關的質量保證體系，進而提高企業內部的自我管理、自我控制及自我檢查等方面的能力，形成政府監管、社會監理和施工企業內部控制相結合的較為完善的質量管理體系。3

3結束語

質量管理是市政道路項目建設的關鍵環節。質量管理是貫穿于道路建設管理始終的一項重要工作。市政道路工程項目一般建設周期長，投入大，使用年限較長，影響面廣，同時對當地經濟發展有很大的推動作用，因而對市政道路工程質量必須進行有效的控制和管理。

參考文獻：

[1]張寅援市政工程施工現場管理淺議[J]援科技向導，2012（29）.

[2]李可才援公路橋梁建設中的質量控制分析[J]援科技與企業，2012（06）.

第5篇：道路勘測設計總結范文

設計階段環節多，范圍寬，階段性強，既具體又繁瑣，設計過程往往拖得比較長，把好這道關是安全設計的關鍵。

1.1可研階段安全設計

可研階段主要是通過調查研究、分析比較建設項目的可行性、必要性，決定項目是否需要建設，在工程建設中起決定作用。（1）看是否有影響安全的顛覆性條件存在。站址是否低于洪水位，屬于地震區，地震帶，風速超過項目承受能力等。對可能出現的不安全因素要如實報告，處理的方法是什么，不能存在任何僥幸心理。比如220kV變電站站址的選擇，既要考慮風向風速，又要對地震烈度在六級及以上地區按提高一個級別設計，最高洪水位按五十年一遇。（2）進出線通道的情況，山區是否會出現山體滑坡，施工條件和環境的優劣等。不能隨意估計、猜測。比如，某220kV集控站建設于上世紀九十年代，當時由于沒有收集到城市建設的相關信息，對規劃不清楚，在某一個村莊后面（村北側）選址建站，從村南側的公路建一條進站路，約長2500M。不料在變電站投運一年后，國家在變電站的后面（北院墻外）新建設了一條國道，交通十分方便，但由于當時沒有征地，變電站不能從北側和東西兩側出路，致使看著寬敞的國道不能利用，給設備運輸帶來很多困難。加之因修國道使路面升高，導致站內出水不利，下大雨時容易積水，給運行帶來諸多不便。（3）滿足環保要求。不符合環保要求的設計就是不安全設計，對村莊、工礦企業、居民生活的影響程度，應經過計算用數據說話。如城區變電站應和站外房屋、設施保持足夠安全距離，采用室內變電站，防止污穢和各種外力破壞，進出線應用電力電纜，地面應有明顯的電纜走向標志，防止城區開挖造成意外破壞。（4）超過六個月的可研報告，在重新啟用時，應進行復核。

1.2初設階段安全設計

初設階段主要是依據可研確定的方案，進行站區總平布置和設備選型，初步確定線路走徑，桿塔選型、導地線型號。初設方案的確定，將導致大量的資金投入，因此其安全設計要側重于：（1）做好招標工作。要協助業主制定招標文件，確定各項技術要求，參與技術協商和談判，對設計負責，不符合要求的，堅決不用。如10kV開關設備的布置方式，各種電氣距離應符合規程要求，對廠方提供的圖紙和技術資料要認真研讀，是否符合設計要求；套用廠方提供的圖紙時，要審查對比，確保安全技術的符合性，必要時重新計算，重新設計。（2）重視設備選型。對設備容量應留有充分的余地，避免熱穩定和動穩定計算不合格，系統計算時對大方式和小方式的運行方案，應征得運行方式管理部門的同意，短路電流計算要準確，適合工程實際情況，不能直接引用相鄰變電站的技術數據或其他變電站的施工數據，不能直接按書本講的方案進行計算。（3）優化線路設計。線路沿線地勢多變復雜，導線型號、分裂的根數、特殊地區桿塔的加高、加寬、加重，施工的難易程度等應全面考慮。如在山區設計線路時，山體形成的風道和線路垂直時，大風常導致線路跳躍、震動，易導致線間安全距離不夠，故可研論證時應盡量躲開垂直風道，或采取其他措施，減少事故發生的機率。又如水中的桿塔，如何維護、檢修等。（4）總圖規劃。主變和主控室應居于中心位置，便于設備布置，使配電裝置緊湊、電纜最短，減少事故機會。站內道路和設備間的凈空距離既要合規，又要實用，道路排水盡量現場確定，直觀對比，減少誤差。又比如一個500kV變電站靠近省道邊，土質為上浸地，公路上的水通過進站路的涵洞排水，一次大雨時間較長，水大排不及，倒灌入變電站內，幾乎接近設備區，其原因就是初設考慮不周，雨水量計算不準，險些造成事故。

1.3施工設計階段安全設計

施工設計階段涉及安全和技術最多，任務最大，是設計思路成型、形成書面文件的重要過程。（1）要嚴格執行“工程建設強制性條文”、技術標準、規程規范、電業建設安全規程，執行國家電網公司十八項重大反事故措施（修訂版），特別是對“設計階段應注意的問題”逐條落實。“工程建設強制性條文”是血的教訓和總結，是安全設計必須遵守的“鐵律”，國家已經把其作為評價工程建設質量好壞的重要依據，實行一票否決。（2）既要使用過去成功的經驗，又要把圖紙審查、施工中發現的設計缺陷，設計變更充分考慮進去，把“四新”內容運用到設計中去。（3）對安全系數的確定，以滿足安全運行為目的，不能將各種惡劣氣候條件有意識地組合在一塊，雖然滿足了安全需要，但容易造成材料浪費，設備增大。（4）結合學習研究重大事故案例，分析產生的原因，制定在設計中如何避免的內容和措施。如2008年的南方抗冰保電，四川汶川的9.12大地震，給電網企業的安全運行帶來了災難性的破壞，除自然災害原因外，我們應從中受到哪些啟發，減輕災難給安全供電帶來的危害。又如一個線路倒塔斷線的實例：一條110kV輸電線路，地處海拔高度在2000M以上的深山中，當時是冬季，下了一場大暴雪，持續6天左右，巡線時發現倒塔斷線六基，造成嚴重停電事故。究其原因，就是安全系數小，加上當時施工比較倉促，邊設計邊施工，實際覆冰、風速超過設計標準，事故時負荷電流小，加上這些鐵塔正處于山頂大風口，承受不了重壓。再如在一個220kV變電站的設計中，把獨立避雷針的接地和變電站主接地網連在一起，給全站接地帶來了嚴重威脅，不符合規程要求，后經分析，按照規程獨立避雷針接地應單獨接地，且避雷針要和主接地網保持5m以上的安全距離，防止雷電反擊。（5）設計人員要加強基本功的訓練，對典型設計的理念、思路要搞清楚，對一些重要技術數據的內涵要理解，決不能模棱兩可，如對電氣距離、基礎設計、結構計算、繼電保護等按照專業應進行計算和分析，設計結果應有計算說明書，為安全設計提供數據支撐。（6）要便于施工，減少不安全因素影響。（7）一個變電站內的操作方法應保持一致，設備配置應盡量統一，布局一致，花樣多時，容易造成操作失誤。

2施工階段安全設計

施工階段圖紙已經定型，安全設計側重于服務，通過服務發現和分析設計缺陷，實施修正或變更，促使安全設計的實現。（1）和業主、監理及時溝通，聽取意見和信息反饋，對需要處理的問題及時修改，對自己發現的設計缺陷，報告業主和監理，適時進行處理，必要時停止相應工程的施工待設計確認后再開工；（2）對重點部位必須到場，現場解決實際問題，對質監、檢驗過程要積極參與，通過相互溝通，提高自己的設計能力。（3）通過對施工組織設計、重大施工方案的審查，發現設計存在的問題。對違反設計的施工方案要進行指導幫助，重大工序交接時，設計人員一定要到現場，對控制點、基準點重點檢查，認真聽取各方意見。（4）施工階段是檢驗設計質量的最佳時期，比如室內變電站主設備的吊芯、就位，往往是利用房屋結構做吊點，施工時設計人員通過現場落實對照，看吊點設計是否合理，需做哪些修改。又如線路施工的一個案例：一條110kV輸電線路，其中一基鐵塔基礎設計時放置于河溝旁，結果在土方開挖時發現實際上是一個流沙坑，施工人員請示設計人員后，給出基礎處理方案，對其用混凝土澆灌填滿，沒有耽誤工期，又保證了基礎安全穩定。（5）站內各種附屬設施的布置，站內地坪、道路曲率半徑設計等，在施工中加以解決，安全效果可能更好。

3運行、檢修階段的安全設計

運行、檢修人員對設計的安全性、使用性了解的最清楚，多聽他們的意見，對安全設計有很大的幫助。（1）要進行經常性的設計回訪，請他們指出設計缺陷，哪些應補充，哪些應修改，作為下一次設計的參考。（2）要學習國網公司、省公司、本單位下發的兩措計劃、事故報告、安全檢查結果，查找我們應從哪些方面改進，哪些對我們有啟發。（3）要參加相關安全例會、安全檢查，身臨其境發現不足，找出提高設計質量的切入點。（4）做好技改、擴建的安全設計，新增內容要和原設備操作程序盡量保持一致。變動或增加設備時，應提前設計好運行方案，確保新舊系統安全運行。

4勘測設計部門自身的安全行為

勘測設計作為電網企業的一個重要部門，其自身的安全情況是做好安全設計的必要條件。要加強內部安全教育，強化職工安全意識。山區測量，要注意道路安全，防止墜落；上工地要戴安全帽、登高要系安全帶，按照安規要求做好各項工作；下班后要及時關電源，防火、防觸電、曬圖時要保持通風、及時排除氯化銨氣體，防止職業病。

5結語

第6篇：道路勘測設計總結范文

【關鍵詞】帶狀地形圖；繪制；技術法規

1.測圖作業之前準備工作

1.1選擇測圖作業時段

測線沿線地物地貌復雜多變，為獲取完整的數據，理論上必須根據衛星可見預報和天氣預報選擇最佳觀測時段。衛星的幾何分布越好，定位精度就越高，衛星的分布情況可用軟件查看多項預測指標，根據預測結果合理安排工作計劃。衛星可見預報原則：(1)RTK作業前要進行嚴格的衛星預報，選取PDOP6的時間窗口。編制預報表時應包括可見衛星號、衛星高度角和方位角、最佳觀測衛星組、最佳觀測時間、點位圖形幾何圖形強度因子等內容；(2)衛星預報表的有效期以20天為宜，當超過20天時，應重新采集一組新的概略星歷進行預報；(3)衛星預報時應采用測區中心的經緯度。當測區較大時，應分區進行衛星預報；由于種種原因，上述情況很少能做到，只能在實地測量時根據實際情況再來確定。

1.2測圖作業準備

(1)參數轉換：眾所周知RTK直接測出的為WGS84坐標，而我們所使用AUTOCAD軟件要使用數字坐標，而非經緯度坐標，這就要進行坐標轉換，就是參數轉換。選取能覆蓋路線的首級控制點進行參數轉換，參數轉換點必須在三個以上。記錄參數轉換結果。RTK碎部點測量平面坐標轉換殘差不應大于圖上±0.1mm。RTK碎部點測量高程擬合殘差不應大于1/10基本等高距；(2)基準站點位要求：基準站的選擇必須嚴格。因為基準站接收機每次衛星信號失鎖將會影響網絡內所有流動站的正常工作；周圍應視野開闊，截止高度角應超過15o；周圍無信號反射物(大面積水域、大型建筑物等)，以減少多路徑干擾。并要盡量避開交通要道、過往行人的干擾；基準站應盡量設置于相對制高點上，以方便播發差分改正信號；基準站要遠離微波塔、通信塔等大型電磁發射源200米外，要遠離高壓輸電線路、通訊線路50米外。

2.基準站運行期間作業要求

盡管各RTK設備在設計時考慮到防水、防曬等因素，但作業時應盡量避免烈日暴曬或雨水淋濕；基準站工作期間，工作人員不能遠離，要間隔一定時間檢查設備工作狀態，對不正常情況及時做出處理；由于基準站除了GPS設備耗電外，還要為RTK電臺供電，可采用雙電源電池供電，或采用汽車電瓶供電。條件許可時，可采用12V直流調變壓器直接同市電網路連接供電。

3.RTK作業準備

在RTK作業前，應首先檢查儀器內存或PC卡容量能否滿足工作需要；由于RTK作業耗電量大，工作前，應備足電源。

4.RTK作業要求

由于RTK一般采用缺省2m流動桿作業，當高度不同時，應修正此值；在信號受影響的點位，為提高效率，可將儀器移到開闊處或升高天線，待數據鏈鎖定后，再小心無傾斜地移回待定點或放低天線，一般可以初始化成功；在穿越樹林、灌木林時，應注意天線和電纜勿掛破、拉斷，保證儀器安全。

4.1 RTK碎部數據采集作業

相對于地形控制而言，測繪具體的地物和地貌是測區碎部，因此稱為地形碎部測繪。地面上的地物、地貌形態雖然多種多樣，但這些形態總是可以概括、分解成各種幾何形體的。而任何幾何形體都是不同的面構成的，任何面又都可由一些具體決定性的點所連成的直線或曲線來確定。可以說，各種地物、地貌的形態最終是由點決定的。我們把決定地物、地貌形態的點稱為地物特征點或地貌特征點。地貌特征點和地物特征點統稱碎部點。碎部測量實際上就是測定地物、地貌碎部點在圖上的點位及其高程，然后依次描繪出各種地物、地貌。首次作業時，遵循“從整體到局部” 、“先控制后碎部” 、“由高級到低級” 、“步步有檢核”的原則。每次作業順序為：確定基站點時，要盡量保證大的可視區域，同時，還要保證有可通視的已知點。所以，在實際作業時一般將測站點定在較高的坡或山頂，以避免經常遷站。

4.2 測站點檢核及校核

在測量一定點數(一般為300點)后或遷站時，要進行一次測站點檢核。檢核方法為：重測某一已知點(一般為后視控制點)，檢核兩次誤差是否符合技術要求。如果誤差超出范圍則所測數據有誤，應找出原因進行改正。

道路工程為滿足出圖要求，一般按照1:2000進行地形圖測量(除橋梁、隧道和大型構造物使用1:500或1：1000)。中線兩側各250米寬，遇到互通區增加測圖寬度。線路兩側各100米范圍內的地形圖測量，嚴格按規范要求進行詳測，對中線附近的路、溝、渠、河流等準確測定其位置；地面上的通訊線桿、高壓線桿、輸電線桿等逐個測繪表示，地面下的通訊線、光纜線等測定其地面標志；山區線路上的懸崖峭壁測繪其頂部及底部，控制其范圍及走向；線路兩側各50米范圍內的房屋、單位、獨立工礦等按1：1000要求詳測表示。沿線的村鎮、單位、工礦、河流、溝渠、道路等，調查其名稱并注記。高程點注在具有代表性的地物上，地物的特征點上，如：溝渠的頂底部、陡坎的頂底部、路口及拐彎處等，圖上每平方分米不少于12個。其余按1：2000地形圖要求詳測表示。線路兩側各100米范圍外的，按1：2000地形圖要求可綜合表示。由于RTK對衛星信號和天線上方高度角的要求，線路兩側需詳測的居民地和RTK無法測量位置應使用全站儀進行測量。外業測量應實地勾繪草圖或者使用編碼測量，以為內業成圖所需。

4.3內業成圖

內業成圖使用專業成圖軟件系統(如南方CASS或北京威遠圖等)進行編輯和處理成圖。將野外所采集數據傳輸至計算機中，利用軟件自動生成點文件，采用分層、分色的要求表示地物、地貌。將同一類地物放在同一層次，分色統一，代碼到位，盡量使用成圖系統的菜單繪制圖形，便于合并、縮放、接邊、數據提起等再處理工作。數字化作業時捕捉解析編輯細部點，若數據與勘丈草圖不符，應及時提出，問題解決后再行作業。數字化圖按一定的順序進行，對明顯的具有分塊作用的地物先輸入，例如河流、道路等。然后依元素的主次進行分塊作業。一塊圖全部輸入后即做自查校對，清理差、錯、漏。各圖塊全部輸入后再作通篇閱讀。對規則的地物，如居民地房屋等，必須保證圖形符合其投影規律，必要時可用輔助線方法得到正確的圖形。然后根據高程點文件利用軟件構網自動建立DTM模型，對部分不合理網形利用軟件的刪、增、改功能進行編輯修改，然后自動追蹤繪制等高線。對軟件的自身功能，自動追蹤等高線不合理的地方，進行手工修改，符合野外實際地形。注意繪制地形圖期間，應時常存儲數據，以免造成不必要的損失。公路帶狀地形圖與普通地形圖一樣，都應遵照有關規范規定繪制。地形圖編繪應為無地物壓蓋地物；清理無用圖層；圖面干凈整潔。最后保存為AutoCAD格式文件(*.dwg)。

5.結語

本文主要研究了在公路勘測設計中，帶狀地形圖的測量技術及編繪技術。隨著科學技術的發展，GPS定位技術的廣泛應用于公路勘測設計，使勘測工作者擺脫繁重的外業工作，加快了作業進度，提高了測量精度，是公路勘測的現代化手段之一。本文分析了GPS技術在道路工程測量中應用中的顯著特點；概述了GPS全球定位系統在公路測量中的應用；同時研究總結了RTK技術用于現代公路勘測設計的帶狀地形圖測繪。

【參考文獻】

［1］楊俊志全站儀的測量原理及其檢定[M].北京：測繪出版社，2004：95-143.

［2］徠卡TPS800系列全站儀使用手冊.http：//省略/UploadFiles/20071

2910113347.pdf.

第7篇：道路勘測設計總結范文

【關鍵詞】地鐵換乘車站與市政隧道資料收集站位選擇結合形式換乘關系

一、前言

隨著經濟發展及城市規模的快速擴張，為了解決日益嚴重的交通擁堵問題，地鐵及市政隧道等市政工程正處于高速建設階段，因地鐵及市政隧道工程均沿城市主干道敷設，地鐵換乘車站越來越多，同時它們與市政隧道的交集越來越多，隨之而來的是工程的設計越來越復雜。本文主要針對地鐵乘車站與規劃或正準備實施的市政隧道結合體進行論述。

二、設計特點

1、復雜性

影響方案設計因素多，較單一地鐵車站及市政隧道更為復雜。

2、一次考慮到位，分期實施

地鐵換乘車站與市政隧道結合工程一般為三個單體工程的結合體，應根據規劃情況確定建設時序，而工程設計時需一次考慮到位，充分研究工程的可實施性，從而明確工程實施分期范圍，盡量減小近期工程的投資。

3、綜合投資兼顧地鐵車站功能

本工程需是綜合投資與地鐵車站功能的完美結合，在綜合投資盡可能小的情況下獲得較好的地鐵車站使用功能及換乘功能。

三、設計前準備

設計前準備主要內容為收集及掌握資料，主要需收集資料有地鐵車站站址環境、地上構（建）筑物、周邊規劃、道路交通、地下管線、市政隧道相關技術資料、客流資料、配線形式及其他地鐵相關技術資料等。

四、設計技術要點

1、根據收集資料分析確定工程設計的重難點

（1）地下管線

地下管線主要決定地鐵車站站位及整個地鐵與市政隧道結合體的覆土及埋深，而一般市政隧道位于城市主干道路中。

（2）市政隧道相關技術資料及地鐵車站配線形式

往往很多市政隧道均處于規劃意向階段，相關技術要求并不明確，因此此處作為工程設計的重難點列入。在此情況下，應及時建議業主提請規劃部門明確市政隧道是否實施及相關技術要求，同時應咨詢具有同類隧道設計經驗的單位進行前期設計。

配線形式也是決定結合體方案及規模的重要因素，如不明確，很容易造成設計方案的反復，因此在設計之初應提請業主盡快明確。

（3）地鐵車站站位的選擇

地鐵車站位的選擇主要受地上構（建）筑物、地下管線、客流及市政隧道的影響，需根據以上資料合理確定地鐵車站的站位。

（4）結合形式的選擇

根據市政隧道的規劃情況確定市政隧道與地鐵車站的空間關系，如市政隧道僅下穿單個路口，市政隧道埋深較淺，應采用市政隧道在上，地鐵在下的空間關系；如市政隧道長度長、規模大，則可采用市政隧道在下，地鐵在上的空間關系，此種關系對地鐵影響較小。同時需根據地鐵車站站位與空間關系的選擇來確定合理的結合形式。

（5）換乘關系的選擇

換乘形式常見的主要通道換乘和節點換乘兩種，節點換乘又包含平行換乘、島島換乘，島側換乘。

節點換乘根據兩站站臺相交形式的劃分，換乘形式又可分為“十”字形換乘、“T”形換乘及“L”形換乘。設計人員需根據設計邊界條件選擇合理的換乘關系。

2、站位的選擇

（1）車站與下穿隧道平行

下穿隧道一般位于地下一層，地鐵車站位于其下方，此種情況下應考慮車站跨路口設置，便較好的吸引路口四個象限的客流。

（2）車站與下穿隧道相交

車站跨路口設置則可充分吸引路口四個象限的客流，但下穿隧道位于車站站廳中部，使車站站廳形成兩個端站廳，車站的使用功能略差。

車站不跨路口設置則可使車站站廳位于下穿隧道一側，雖車站使用功能好，但客流吸引較差。

是否跨路口設置盡管需根據各地設計習慣及民眾對端站廳的認知決定，但筆者認為應盡量考慮跨路口設置，完善客流吸引功能。

3、結合型式的選擇

為減小結合體的底板埋深，應盡量考慮下穿隧道底板與車站頂板合建。

（1） 車站與市政隧道平行，市政隧道位于地下一層，地鐵站廳層位于地下二層，地鐵站臺層位于地下三層，其結合形式如圖1所示。深圳市城市軌道交通11號線南山站工程即采用這種形式，如圖2所示。

圖1 車站與下穿隧道平行結合形式橫剖面圖2 南山站與市政隧道橫剖面

（2） 車站與市政隧道相交，市政隧道與地鐵車站位于地下一層，地鐵站臺層位于地下二層。

地鐵車站跨路口設置，則市政隧道將地鐵站廳層隔斷，東莞市城市快速軌道交通R2線工程旗峰公園站即采用此種形式，其結合形式如圖3所示。

地鐵車站不跨路口設置，則地鐵車站公共區公位于市政隧道一側，長沙市軌道交通5號線工程晚報大道站即采用此種形式，其結合形式如圖4所示。

圖4所示為車站站廳及站臺不跨路口，將活塞風道設于路口另一側，如設計邊界條件不允許，可考慮將車站完全置于市政隧道一側。

4、換乘關系的選擇

地鐵換乘形式有很多種，設計人員應根據設計邊界條件合理選擇換乘形式，總的原則是：

（1） 換乘車站為近期線應考慮節點換乘，近期實施車站應預留地下三層換乘節點；

（2） 換乘車站為遠期線應考慮通道換乘，近期實施車站在站廳預留換乘通道接口。

5、換乘車站功能的優化

換乘車站與市政隧道結合工程空間關系較為復雜，為減小綜合體的綜合投資，必然造成地鐵車站功能的下降，因此需考慮措施完善車站功能。

（1）地鐵車站跨路口設置，市政隧道將車站站廳分為兩個端站廳，造成車站兩端無法連通，使用不便，因此需新建一連通道將兩端站廳進行連通。

（2）換乘車站與市政隧道結合工程的空間關系一般地下一層為下穿隧道，地下二層、地下三層分別為換乘車站的兩條線的站臺層，故換乘站的兩站站廳不在同一層，兩站出入口的提升高度也不同，如兩站均采用一次提升到位方案，則造成兩線出入口相對獨立，無法連通共用，故建議站廳位于地下二層的車站出入口分段提升，中間與同一象限的換乘車站出入口相連，完善出入口流線。連通形式主要有兩種，如圖6、圖7所示。

五、結束語

以上為筆者對地鐵換乘車站與市政結合工程的實際設計經驗的一些總結，希望能對類似工程設計起到一定的借鑒作用。

參考文獻：

[1]北京城建設計研究總院，GB 50157-2013，《地鐵設計規范》

[2]深圳市城市軌道交通11號線南山站初步設計、施工圖設計文件，中鐵隧道勘測設計有限公司

第8篇：道路勘測設計總結范文

【關鍵詞】軟弱圍巖；小凈距；中間巖柱；施工技術

1 引言

近年來，工程建設領域的環保問題受到各級政府部門的日益重視，道路建設特別是高速公路項目越來越多的采用隧道方案，但山區高速公路上、下行隧道的選線往往受地形限制 ,使得兩相鄰隧道的最小凈間距不能滿足設計規范的要求。在此情況下 ,近年來普遍選用單線雙洞連拱的隧道結構形式。由于連拱隧道的工程造價、施工難度、施工周期均比雙線雙洞隧道大得多 ,為此 ,在工程實踐中衍生出一種新的結構形式——小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中間巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間 ,一般小于 1. 5倍隧道開挖斷面的寬度。國內小凈距隧道的建設歷史不長，其理論研究遠落后于工程實踐，尤其是在各種復雜地質條件下施工方法還處于研究發展階段，因此對小凈距隧道特別是在軟弱圍巖段的施工技術進行深入研究具有重要意義。

2 工程概況

某隧道為濟南－廣州高速公路安徽段重要工程，地處大別山腹地，山區地形起伏劇烈，所經區域屬淮河水系。隧址地貌屬褶斷侵蝕低山，海拔200.8－330.4m，相對高差約130m，山頂渾圓，山勢較緩，地表植被發育；進口段地形坡角25°－35°，出口段地形坡角20°－30°；山脊走向北北西，隧道軸線與山脊近正交，穿過山脊高程最大為310m。隧道穿越F3斷層，斷層破碎帶內節理裂隙明顯，進出洞口沖溝較發育，地下水集中，圍巖穩定性極差，出口端邊仰坡坡面垂直度較大，山體左側偏壓。

隧道為左右分離式小凈距單向行車隧道，凈距小（左右線凈距最小僅為6m），地質條件差，施工難度較大。

3 設計說明

該隧道進口設計為削竹式洞門，出口為端墻式洞門，洞口段圍巖較為軟弱破碎，隧道明洞采用明挖法施工，偏壓段設計采用大管棚預支護措施，Ⅴ級、Ⅳ級圍巖采用單側壁導坑、對拉預應力錨桿施工，III級圍巖采用超前導坑法，風鉆鉆眼，光面爆破，復合式襯砌。該隧道施工工藝較為復雜、工序繁多且施工干擾大；針對該隧道施工安全要求高、施工難度大等特點，采取施工動態設計對隧道初期支護及襯砌進行修正,在施工方面通過采取控制爆破、監控量測等措施,以保證施工后既有隧道安全和線路運營暢通。

第9篇：道路勘測設計總結范文

關鍵詞：設計；電網；安全；責任；案例。

長期以來，電網企業始終把“安全第一”放在一切工作的首位，建立各種安全責任制，防止人身和設備事故。去年國家發改委又了“十八項電網重大反事故措施（修訂版）”，進一步強調了保證電網安全、開展反事故活動，確保安全供電的重要性，并對“設計階段應注意的問題”給予專門強調和細化。設計為生產服務，為基建服務，為用戶服務，是電網建設和運行的基礎部門，是安全工作的龍頭，只要設計方面出問題，就會影響施工和運行，影響設備和人身安全。因此，必須做好安全設計，從源頭進行控制，滿足國民經濟發展的需要。

1.設計工作中存在的不安全現象

1.1業主重基建，抓運行，輕設計，認為設計是老一套，紙上談兵，每個變電站大同小異，輸電線路又是粗活、力氣活，簡單易做，忽視安全設計的重要性。

1.2設計部門不屬生產一線，工作比較抽象，工作失誤或缺陷往往需要一段時間才能發現和暴露出來，故安全設計的重要性一直沒有引起重視。

1.3部分設計人員責任心不強，對實際情況不清楚，安全意識淡薄，對電網工程的差異性了解不夠，抄圖和套圖，閉門造車，產生隱患。

2.各階段做好安全設計的要求

2.1從勘測入手

通過了解水文地質、氣象條件、地震烈度、洪水位、冰凍風霜等，繪制縱橫斷面，平面圖、高程圖等，為安全設計提供依據。其工作的失誤，常導致設計的不安全性，甚至是顛覆性的，故只有提供準確的基礎資料，安全設計才會成為有本之木，有源之水。

2.1.1接受任務之后，要充分了解工作內容和目的，做好勘測計劃，不能憑想當然。按照勘測規范設點、布線，形成閉合勘測面，分析設置控制點，并嚴格實施。

2.1.2使用先進測量工具，加強責任心。按計劃到點到位到現場，決不能少測、漏測或不測，不能偷懶借用過去的勘測結果。如曾發生由于勘測人員圖省事，對一棟六層樓做地質鉆探報告時，沒有實際勘測，而是用相鄰一座樓的資料來充數，在地基開挖過程中發現實際和報告不相符，雖沒有導致事故，但早成停工和返工，教訓是深刻的。

2.1.3內業的分析計算要準確，對可疑點、遺漏部位應去現場核實，決不能在室內估算或編數據。

2.1.4對影響工程的道路交通、河流走向、風速風向等自然條件要了解清楚，如向有關部門收集氣象資料應在30年以上，洪水位資料應在50年以上，并且形成書面文件。

2.2可研階段安全設計

2.2.1是否有影響安全的顛覆性條件存在。

站址是否低于洪水位，屬于地震區、地震帶，風速風向等，對各種不利因素要如實報告，確定處理方法，不能存在僥幸心理。

2.2.2進出線通道的情況。

山區是否會出現山體滑坡，環境情況如何，是否有利安全施工、運行和維護。如某220KV集控站建設于上世紀九十年代，由于沒有收集到城市建設的相關信息，對規劃不清楚，在某一個村莊后面（村北側）選址建站，從村南側建一條進站路，約長1500M。不料在投運一年后，變電站的后面（北院墻外）新建設了一條國道，交通十分方便，但由于當時沒有征地，變電站不能從北側和東西兩側出路，致使看著寬敞的國道不能利用，給設備運輸和生活帶來很多困難。加之國道路面升高，使站內出水不利，下大雨時容易積水，給運行帶來諸多不便。

2.2.3滿足環保要求。

不符合環保要求的設計就是不安全設計，對村莊、工礦企業、居民生活的影響程度，應經過計算用數據說話。如城區變電站應和站外房屋、設施保持足夠安全距離，采用室內變電站，防止污穢和各種外力破壞，進出線使用電纜，可研階段都應充分考慮。

2.2.4超過六個月的可研報告，啟用時，應進行復核，必要時推倒重做。

2.3初設階段安全設計

初設方案的確定，將導致大量的資金投入，因此其安全設計側重于：

2.3.1協助業主做好招標工作，確定各項技術標準和安全要求，參與技術協商和談判，對安全設計負責。如10KV開關設備的布置方式，各種電氣距離應符合規程要求，對廠方提供的圖紙和技術資料要認真研讀，是否符合安規和強制性標準要求，必要時重新設計。

2.3.2嚴格設備選型，對設備容量應留有必要的發展空間，系統計算時采用的運行方式，應符合實際，不能直接套用相鄰變電站的技術參數。熱穩定和動穩定計算不合格，不得使用。

2.3.3優化線路設計，對線路沿線地勢，導線型號、分裂的根數，桿塔的加高、加寬、加重，施工的難易程度應全面考慮。如風向和線路垂直時，橫風常導致線路跳躍、振動，使線間安全距離不夠。又如水中的桿塔，如何維護、檢修等。

2.3.4總圖規劃。主變和主控室應居于中心，使配電裝置緊湊、電纜最短，減少事故機會。站內道路和設備間的凈空距離既要符合安規，又要考慮檢修實際，道路排水通暢流利。如一個220KV變電站，當變壓器運進后，車輛沒法開出來，原因是道路設計太窄，曲率半徑小，最后把院墻扒開才出去。又如一個500KV變電站，公路上的水通過進站路涵洞排水，一次大雨時間較長，水大排不及，倒灌入站內，險些造成事故。

2.4施工圖階段安全設計

施工設計涉及安全和技術最多，任務最大，是設計思路成型、形成書面文件的重要過程。

2.4.1嚴格執行“工程建設強制性條文”、技術標準、規程規范、電業建設安全規程，執行國家電網公司十八項重大反事故措施（修訂版），特別是對“設計階段應注意的問題”逐條落實。“工程建設強制性條文”是血的教訓和總結，是安全設計必須遵守的“鐵律”，實行一票否決。

2.4.2對安全系數的確定，要綜合考慮各種不定因素，如制造誤差，劣質產品，施工誤差。把過去的經驗和教訓、施工運行中發現的問題和“四新”技術運用到設計實踐中。

2.4.3結合重大事故案例，分析產生的原因，制定防止措施。如2008年的南方抗冰保電，四川汶川的9.12大地震。又如一條110KV輸電線路，地處海拔高度在2200M的深山中，一場大雪，持續6天左右，導致倒塔斷線六基。究其原因，一是安全系數小，二是邊設計邊施工，三是走徑選擇不合理。再如一個220KV變電站的設計中，把獨立避雷針的接地和變電站主接地網連在一起，給全站防雷帶來了嚴重威脅。

2.4.4加強基本功訓練，對典型設計的理念、思路要搞清楚，對一些重要技術數據的內涵要理解，決不能模棱兩可，如對電氣距離、基礎設計、結構計算、繼電保護等按照專業進行計算和分析，設計結果應有計算說明書，為安全設計提供數據支撐。如開關和刀閘各自的電氣距離滿足規范，對地距離合乎要求，但若兩者距離太近，雖然不影響運行，但安裝、檢修維護時無法搭設腳手架，且易碰傷設備；反之若距離太遠，又增大占地面積，增加資金投入。

2.4.5把設計規范和運行規程有機結合起來，為安全施工和運行提供保障，減少二次改造和投資。如一個變電站內的操作方法應保持一致，設備配置應盡量統一，布局一致，花樣多時，容易造成操作失誤。

2.5施工階段安全設計

本階段圖紙已經定型，安全設計側重于服務，通過服務發現和分析設計缺陷，及時修正或變更。

2.5.1和業主、監理、施工單位及時溝通，聽取意見和信息反饋，對需要處理的問題及時修改，必要時停止相應工程的施工，待安全技術確認后再開工；

2.5.2重點部位必須親自到場，對控制點、基準點重點檢查。現場解決實際問題，切忌道聽途說，更不能紙上談兵。主動參與質監、過程檢驗，提高安全設計能力。如一條110KV輸電線路，其中一鐵塔基礎設計時放置于河道旁，在土方開挖時發現是一個流沙坑，設計人員現場修改設計方案，對其用混凝土澆灌填滿加固，不僅沒耽誤工期，又保證了基礎安全穩定。又如室內變電站主設備的吊芯、就位，往往是利用房屋結構做吊點，施工時通過現場落實對照，看吊點設計是否合理，需做哪些修改。

2.5.3通過對施工組織設計、重大施工方案的編制和審查，發現安全設計存在的問題。

2.6運行、檢修階段的安全設計

運行、檢修人員對設計的安全情況了解得最清楚，多聽他們的意見，對安全設計有很大的幫助。

2.6.1進行經常性的設計回訪，請他們指出設計缺陷，哪些應補充，哪些應修改，作為下一次設計的依據和參考。

2.6.2學習國網公司、省公司、本單位下發的兩措計劃、事故報告、安全檢查結果，參加相關安全例會、安全檢查，身臨其境發現不足，找出提高設計質量的切入點。

2.6.3做好技改、擴建的安全設計，新增內容要和原設備操作程序盡量保持一致。變動或增加設備時，要分析對系統的影響，確保新舊設備安全運行。

3.結尾

安全設計是確保電網安全運行的必要條件，是一種責任。通過安全設計，提高電網運行的可靠性，減少和避免人身傷害及設備損壞。安全設計又是設計人員的義務，愿通過我們的努力，促進電網安全，實現追求卓越，努力超越的宏偉目標。