現代物流發展的趨勢精選(九篇)
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第1篇：現代物流發展的趨勢范文
物流系統技術是先進制造技術中的重要組成部分，從其廣義內涵分析可以看出它已從以前簡單的物料搬運發展到今天的集機械設計、計算機科學、管理學和自動化控制技術等于一身的綜合技術。
進入90年代末，全世界的制造者和分銷商繼續承受著各種壓力，其中包括：產品定單更小、更頻繁，產品需求不斷變化且更加用戶化和服務價值升高等。經營者們必須使工廠的運行適應定單的混合、更短的定單周轉時間和更高的生產能力。必須采取一定的策略來適應不斷提高要求的庫存管理、運行的柔性以及各種過程集成的程度。在供應鏈中集中對一些過程進行轉移、結合或消除，使得工廠以及倉庫的物流和信息流更加有效。在這些變化的要求下現代物流技術從各個方面顯示出一些新的發展趨勢。
1 現代物流系統的廣義內涵
從廣義上講，物流泛指物質實體及其載體的場所(或位置)的轉移和時間占用，即指物質實體的物理流動過程。它是在生產和消費從時間和空間上被分離并日益擴大的形勢下為有機地銜接“供”和“需”，保證社會生產順利地進行，并取得良好的經濟效益而發展起來的一門科學。物流所要解決的問題是物流活動的機械化、自動化和合理化，以實現物流系統的時間和空間效益。
物流系統是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯系等若干相互制約的動態要素構成的具有特定功能的有機整體。隨著計算機科學和自動化技術的發展，物流管理系統也從簡單的方式迅速向自動化管理演變，其主要標志是自動物流設備，如自動導引車(AGV-Automated guided vehicle)、自動存儲、提取系統(AS/RS-Automated storage/retrieve system)、空中單軌自動車(SKY-RAV-Rail automated vehicle)、堆垛機(Stacker crane)等，及物流計算機管理與控制系統的出現。
發展至今，物流系統是典型的現代機械電子相結合的系統。現代物流系統由半自動化、自動化以至具有一定智能的物流設備和計算機物流管理和控制系統組成。任何一種物流設備都必須接受物流系統計算機的管理控制，接受計算機發出的指令，完成其規定的動作，反饋動作執行的情況或當前所處的狀況。智能程度較高的物流設備具有一定的自主性，能更好地識別路徑和環境，本身帶有一定的數據處理功能。
現代物流設備是在計算機科學和電子技術的基礎上，結合傳統的機械學科發展來的機電一體化的設備。從物流系統的管理和控制來看，計算機網絡和數據庫技術的采用是整個系統得以正常運行的前提。仿真技術的應用使物流系統設計處于更高的水平。物流已經成為并行工程的基礎和CIMS的組成部分。
2 現代物流系統技術研究現狀
我國于80年代末90年代初開始重視、引進和消化吸收國外的先進物流系統技術與設備，并在1994年和1997年先后召開了兩屆物流技術與裝備國際會議，1999年10月將再次召開物流技術與裝備國際會議。
下面就分別從物流設備的規劃布局、設計、仿真以及物料從到貨、倉儲、在線加工以及發運等過程闡述目前國際物流系統技術的現狀及新的發展趨勢。
2.1 多維仿真進入物流系統的設計與布局規劃
要實現對設備和物流工藝更加有效的布局規劃，目前一個重要的工具是仿真。仿真軟件將憑經驗的猜測從物流系統設計中去除，對設計一個復雜的工藝流程特別有效。在屏幕上，操作者可以觀察不同的場景，通過不同的生產能力對各種物流方案進行評價，并可以假設一些條件，比如一個子系統暫時停止工作后，觀察可能發生的情況。
仿真軟件的開發者們也繼續在提高軟件的水平，最新的軟件通過四維(x、y、z、時間)設計，使得系統更加接近現實世界。更加復雜的軟件傾向于軟件不但在設計時是一個很好的幫助，也成為一個操作控制工具。
惠普公司在俄勒岡的噴墨打印機工廠在進行自動化物流改造時也選擇了AutoMod仿真軟件包。他們力求實現從裝配線接到一個電子定單開始，最多30 min內所有的裝配組件都能送達裝配工作站的JIT目標。為了解決組件輸送的這個瓶頸，他們最后選擇了兩個AS/RS、零件箱傳送線、AGV等自動化物流設備。他們將實際的定單數據用于仿真模型，逐步細化物流方案。他們將今天運行的流暢的物流很大程度歸功于設計時的仿真。
2.2 接貨
接貨要達到的目標是使接收物料更快、更安全、高效和準確。碼頭充當接貨和發貨雙重任務，所以碼頭的物流布局又分為結合型、分離型和直接轉發型。和供應商和客戶的及時的信息交流是流暢碼頭物流的關鍵。Crossdocking是個越加被廣泛應用的操作，它就是將接貨的物料直接發運，省去了倉儲等其他內部操作。實現Crossdocking的條件有：
(1) 到貨時這些貨物的發貨目的地就已經知道。
(2) 需要這些到貨的客戶已經做好了接受準備。
(3) 到貨物品是被預先貼好標簽或打好條碼的。
(4) 你的倉庫或配送中心的容量已接近飽和。
(5) 到貨物料的價格是預先定好的。
應用自動數據收集(ADC)可以提高接貨的效率和準確性。
2.3 存儲
從接貨碼頭下一步就到了存儲區。現代制造業的一些新的概念，象JIT、連續物流和跨碼頭直接發運(Crossdocking)使得庫存量和庫存時間都大大減少。存儲越來越被認為是一個物流的過程而不只是一種靜態的存儲技術。通過應用緩沖站、積累區以及一些相關操作，倉儲已不只是一個短暫的物料停留過程。
第2篇：現代物流發展的趨勢范文
【關鍵詞】 航運聯盟；P3網絡；港航集成
0 引 言
港航企業合作聯盟化是現代港航物流發展的趨勢之一，包括班輪運輸企業間的橫向合作聯盟以及班輪運輸企業與港口企業間的縱向合作聯盟，其中，全球性的航運聯盟已成為各班輪運輸企業間橫向合作聯盟的重要形式。
20世紀90年代以來，隨著經濟全球化進程的不斷加快，全球貨主尤其是跨國公司對班輪運輸企業提出了越來越高的要求，希望班輪運輸企業擁有更廣泛的航線覆蓋面，提供更密集的航班和更高品質的綜合物流服務。此外，隨著全球經濟衰退、航運市場運力過剩、國際油價持續走高等因素的影響，班輪運輸企業“單打獨斗”的經營方式越來越難以生存，因此，班輪運輸企業間在保持各自獨立法人地位的前提下，在航線設置、運力投入和艙位使用等方面進行合作，結成航運聯盟。航運聯盟與班輪公會的本質區別在于，航運聯盟成員獨立開展航線營銷業務，且相比于班輪公會而言，其更有利于市場的競爭與合作。
班輪運輸企業與港口企業間的縱向合作聯盟，對港口企業以及班輪運輸企業都具有深遠的意義。對港口企業而言，通過與航運企業的合作聯盟，爭取更多班輪公司航班掛靠該港口，由此加快港口企業的發展；對班輪運輸企業而言，與港口企業合作聯盟，構建全球物流服務網絡，并通過港口不斷完善航運企業倉儲、配送、包裝等附加服務，提升物流服務質量；對整個聯盟而言，港航一體化使港口和班輪運輸企業不再作為一個單獨的物流節點孤立運營，而是通過縱向聯盟的形式進行分工合作，共擔風險，共享收益。
本文著重討論班輪運輸企業間橫向合作航運聯盟的演變及發展、P3網絡聯盟對航運市場的影響以及縱向合作聯盟形式及其未來發展趨勢。
1 航運聯盟的演變及發展
航運聯盟作為目前班輪運輸企業間主要的橫向合作聯盟形式，是從聯盟成員間艙位租用這種最簡單和最基礎的合作方式開始的，隨著聯盟成員合作的深入，進一步發展成為艙位互租互換、共同派船和設施共享的方式。[1] 航運聯盟先后進行了多輪重組，其成員基本包括世界排名前20位的班輪公司。
1995年，經過班輪運輸企業激烈地談判，最終形成了全球聯盟、偉大聯盟、聯合聯盟、CKY聯盟、馬士基海陸聯盟等5大聯盟。隨著一系列班輪運輸企業的兼并與收購，航運聯盟因利益的角逐，成員也發生了變化。1996年，英國鐵行箱運有限公司與皇家渣華輪船集團合并后以“鐵行渣華”名稱加入偉大聯盟；全球聯盟更名為新世界聯盟；1997年，新加坡東方海皇集團收購美國總統輪船，集裝箱業務仍由美國總統輪船品牌經營；1999年，馬士基集團（簡稱馬士基）與海陸合并，將聯盟變成單體公司；2003年，韓進海運加入CKY聯盟合并成CKYH聯盟，聯合聯盟解散；2005年8月，馬士基收購“鐵行渣華”；2011年，地中海航運有限公司（簡稱地中海航運）和法國達飛海運集團（簡稱達飛）組成了地達聯盟；2013年6月，馬士基、地中海航運和達飛成立P3網絡聯盟；2014年2月，長榮海運公司加入CKYH聯盟，成立CKYHE聯盟。
目前，班輪運輸市場已形成G6聯盟、CKYHE聯盟、P3網絡聯盟三足鼎立的局面。
2011年，馬士基推出了創新式服務“天天馬士基”，在亞歐航線上每天安排班次，且承諾固定的運輸時間，若不能在固定時間里完成運輸，將賠償貨主損失。在亞歐航線上的其他班輪運輸企業意識到，若想保住市場份額，必須推出類似服務，只有合作才能擁有足夠大的船隊規模。同年底，地達聯盟開始重點規劃亞歐航線；2012年，偉大聯盟與新世界聯盟合并成立G6聯盟，重新部署亞歐航線與馬士基抗衡。航運聯盟的每一次演變，使各聯盟的力量勢均力敵，但P3網絡聯盟的成立，卻打破了這種平衡（見表1）。P3網絡聯盟實力強大，其運力規模遠超其他所有聯盟。目前，美國聯邦海事委員會已允許P3網絡聯盟生效，但尚未獲得歐洲和我國監管部門的批準。
2 P3網絡聯盟對航運市場的影響
從聯盟力度、運力情況、貨主的選擇等3個方面分析P3網絡聯盟的出現對航運市場造成的影響。
2.1 聯盟力度
P3網絡聯盟的成立促進了其他聯盟成員間的進一步合作。相對于其他大多數聯盟松散的組織形式而言，P3網絡聯盟的組織架構更為嚴密。G6聯盟的成員既有亞洲航運企業，又有歐洲航運企業；P3網絡聯盟的成員均為歐洲航運企業。相對G6聯盟而言，P3網絡聯盟文化差異更小，其成員交流溝通成本更節約；從聯盟的領導機制來看，G6聯盟實行輪流主席制，而P3網絡聯盟僅由馬士基執掌，經營策略更具持續性；P3網絡聯盟的合作力度超過其他所有聯盟，在倫敦和新加坡分別成立了具有10年合約的運營中心總部和分部，統一調配聯盟中的252艘船舶，整體優勢更為凸顯；P3網絡聯盟還共享上海、鹿特丹、紐約以及美國西海岸的港口設施，其成員均為全球航運電子商務供應商（INTTRA）電子平臺的投資方和使用者，能為客戶提供更多電子商務解決方案。
2.2 運力情況
（1）對目前運力調整的影響。P3網絡聯盟在三大主干線上投放共計252艘船舶，其總載運能力至少可達260萬TEU。G6聯盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE聯盟重新規劃目前運力，以更好地應對P3網絡聯盟的競爭。[2] P3網絡聯盟成立后，各大班輪運輸企業調整在遠東北美航線和亞歐航線上的運力投放（見圖1和圖2）。
就目前船型規模優勢而言，P3網絡聯盟在優化貨源組織和運力配置后，可以更好地享受船舶大型化帶來的規模經濟。
（2）對未來運力的影響。截至2015年，P3網絡聯盟還將接收28艘萬箱船的交付。超大型集裝箱船的規模效益使單船成本迅速下降，其他班輪運輸企業為了獲得競爭優勢也加緊訂造大型船舶。目前，中海集運還未加入任何聯盟，其訂造的5艘1.9萬TEU集裝箱船可能成為其加入航運聯盟談判時的一個重要籌碼。船舶的交付和新船的訂單預示著未來航運市場運力將進一步過剩。
2.3 貨主對航運公司選擇的影響
P3網絡聯盟提供28條周班航線，掛靠90個港口；G6聯盟提供29條周班航線，掛靠66個港口。然而，在亞歐航線上，P3網絡聯盟的港口對數量遠遠超過其他兩個聯盟（見表2）。港口對表示兩個港口之間可提供直達航班，這將影響貨主對班輪運輸企業的重新選擇。
3 縱向合作聯盟的主要形式及發展趨勢
3.1 主要形式
班輪運輸企業與港口企業間縱向合作聯盟形式主要包括航運企業獨資開發或收購經營碼頭、航運企業與港口企業合資開發經營碼頭、航運企業參股港口企業以及港航聯手提供第三方物流服務等。通過以上4種方式，港口企業與航運企業合作形成縱向聯盟，確保班輪運輸企業構建全球航運網絡，保證班輪運輸企業的船舶快速進出港口，完成停靠、裝卸作業，降低碼頭作業費用。
3.2 發展趨勢
（1）班輪公司具有港航合作聯盟的主動權。隨著航運聯盟的不斷演變，聯盟成員根據企業的業務發展及在成本控制驅動下重新規劃航線，重新選擇樞紐港，尤其對于存在碼頭投資項目的航運企業來說，其航點的掛靠往往偏向其旗下的碼頭。作為航運公司網絡布局的一個節點，港口處于港航合作聯盟的被動地位，這與提出的第四代港口概念相符。
（2）擁有深水良港的碼頭運營商具有競爭優勢。在亞歐航線上，航運聯盟使用的超巴拿馬型集裝箱船至少需要16 m的吃水，這使擁有深水良港的碼頭運營商在樞紐港的競爭中占有優勢地位。
（3）未掌握運力的國際港口經營商處境艱難。缺乏航運背景的國際港口經營商只有通過不斷加強與班輪運輸企業的合作聯盟，才能保證班輪運輸企業航班在其港口掛靠；也可向班輪運輸企業或參股班輪運輸企業出讓經營碼頭的股份，加強與班輪運輸企業的縱向合作聯盟。
4 結 語
在瞬息萬變的航運市場里，港航企業合作聯盟化是現代港航物流的發展趨勢之一，通過班輪運輸行業的高度集中，加強班輪運輸企業間的橫向合作聯盟以及班輪運輸企業與港口間的縱向合作聯盟。在競爭與合作的時代，港航企業應抓住機遇，共建全球物流服務網絡，提供港航集成化服務，提高港航企業整體競爭力。
參考文獻：
第3篇：現代物流發展的趨勢范文
關鍵詞：鐵路；現代物流；優勢；存在問題；策略
中圖分類號：F530文獻標識碼：A
Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.
Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy
從某種意義來看，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務比較狹窄。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展，并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。
隨著經濟全球化進程的加快，鐵路運輸市場全面開放，國外先進的物流企業參與中國運輸市場的競爭，加之與國內其他運輸方式的競爭日益激烈，鐵路運輸市場面臨的競爭壓力越來越大。鐵路運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場，傳統的鐵路運輸業已經難以滿足國民經濟發展的需要，加快運輸組織改革，發展鐵路現代物流，成為我國鐵路發展的必然趨勢。
1鐵路發展現代物流優勢
鐵路作為物流企業，發展現代物流具有得天獨厚的優勢。一是統一的全國鐵路路網體系，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；三是大運量、低運價、全天候、持續均衡運輸，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎；四是鐵路為推動低碳物流發展創造外部環境條件。
2鐵路發展現代物流存在的問題
2.1供需不平衡
盡管全社會貨運需求旺盛，鐵路貨運量以年均2億噸的增速上升，但由于我國鐵路部分區段貨運能力緊張，加之90%以上的貨運能力都是用于煤炭、糧食、冶煉、農用物資等關系國計民生的重點物資運輸，大量零散的、高端貨物和高附加值貨物運輸需求長期得不到滿足。
2.2服務意識滯后
鐵路系統相對滯后的服務意識，不符合現代企業的發展要求，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。傳統的鐵路貨運實行“站到站”的生產組織模式，處于現代物流產業鏈的低端，扮演的是“拉腳”的角色，發展空間和效益空間受到很大限制，與鐵路在經濟社會發展中的地位很不匹配。
2.3信息集成平臺缺乏
隨著鐵路的快速發展，已建成確報、調度、貨運制票、貨運營銷、車號識別、車站現在車管理等多個信息系統，但并未建立一個全面、完整的鐵路運輸信息集成平臺，實現全面、全過程地描述運輸組織各個要素狀態、變化及其相互聯系，打破系統壁壘，整合現有各系統信息，統一標準接口，統一統計結果，統一綜合運用。
2.4專業人才缺乏
鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但對現代物流的專業知識了解不多，整體知識結構參差不齊，無法對發展現代物流提供可靠的技術保證。
3鐵路發展現代物流策略
第4篇：現代物流發展的趨勢范文
[關鍵詞]現代物流業；現狀；問題；對策；系統工程
一、國內外物流業發展現狀分析
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。
國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。
其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。
應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單
一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。
縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。
其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。
此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。
當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。
二、現代物流業發展應思考的問題
在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：
1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。
2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。
3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。
4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。
5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。
6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。
三、現代物流業發展的幾點對策
實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。
在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：
1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。
2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。
3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。
4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。
5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。
6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。
7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。
從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。
在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。
首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。
其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。
最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。
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第5篇：現代物流發展的趨勢范文
隨著時代的發展,物流管理在社會各個領域得到廣泛應用，并表現出產業化、現代化的趨勢。這種趨勢是社會化大生產下的一種必然結果,也是在流通領域的一種社會分工。加快企業資金周轉,加強生產與消費者的聯系,提供質優價廉的產品,滿足顧客快速發展的需求方面將發揮更大的作用。對于實現物流管理現代化,發揮物流在國民經濟發展中的功能具有十分重要的現實意義。
二、現代物流管理在我國面臨的問題
據統計，目前美國的物流成本占到國民生產總值的10.5%左右，日本則大約為11.4%，在我國，物流成本卻占國民生產總值16.9%以上。并且在我國企業的所有物流中，第三方物流僅占很小的比重。這種現象的存在，一方面說明很多企業想通過縱向一體化得到更好發展，寧愿自己建造倉儲庫房，組建運輸車隊從事物流活動，承擔高額費用和各種風險，也不將業務轉包給其他企業；另一方面說明也第三方物流在我國才剛剛起步，將物流管理專業化管理的經驗比較缺乏，此外，還存在著信息不完全、運輸不夠靈活快捷、設備不齊全、服務質量不高以及欠缺快速有效處理制造商與消費者交易的能力。此外，目前第三方物流企業無論服務于上游的生產企業還是依附下游的零售商業企業，是為生產企業做產品的物流還是成為零售店鋪的銷售，都會面對很多棘手、復雜的問題，如生產商或零售商為保守經營秘密，不愿將關鍵信息提供給物流方，比如經營中的困難、產品生產或銷售量、未來的發展重點區域以及原料的加工采購等信息，使物流方不能制定合理的戰略。
三、現代物流管理的一些理論
現代物流是信息流、管理流、資金流和貨物流四位一體的有機聯系、協調運動的綜合體系:即在信息技術高度發達,社會分工細化,商品生產、服務、消費全球化的時代,物流的信息、管理、資金、貨物的運動是連續的、融合四位一體有機聯系的“流”。
從歷史發展的角度來看，人們上曾經發現了過兩個大量提供利潤的領域。這兩個領域分別為第一利潤源，即物質資源帶來的利潤，第二利潤源，即人力資源帶來的利潤。在開拓這兩個利潤源的利潤越來越困難的情況下，產品流通領域逐漸引起了人們的重視，加強物流管理所帶來的利潤被稱為“第三利潤源”。對第三利潤源的認識源于以下兩個前提條件：第一，物流完全可以從流通中單獨分化出來，成為一個有自身目標和管理的獨立運行體系；第二，與其他經營活動一樣，物流不是總體的成本構成因素，而是一種盈利因素，物流可以成為獲得利潤的獨立系統。
第三方物流就是通過加強與其他企業的聯系與合作，將其物流運輸和其它物流服務，由專門的物流管理部門來承擔企業的物流業務。它提供了一種集成物流作用模式，將自身變成更為經濟的小庫存企業，這樣與供方和需方采用自我物流服務系統相比，第三方物流流程更快捷安全、服務水準也有很大的提升而且成本卻變得低廉。第三方物流可幫助企業降低營運成本，改善服務質量，節約資金流，提高企業的競爭力。
四、物流產業發展面臨機遇
我國傳統的物流企業,多為資金少,業務量小,依附于生產或銷售企業，不能獨立運營。這種低效益的物流模式使我國大部分物流企業沒有能力實現技術改造,甚至不能維持生存。這是小生產、小商品觀念主要是受到長期計劃流通體制的影響。在這種影響下,我國只能形成有限的物流能力的物流部門,雖然各行各業、各個層次乃至于各個企業都有為自己服務的物流組織。但是這種傳統的物流方式不但遠遠不能不能滿足社會的需求,而且還造成大量的物流能力浪費。隨著世界經濟的一體化的不斷發展、市場競爭的不斷升級以及信息技術的快速發展、,我國物流產業正面臨前所未有的機遇。
(一)積極地外部環境成為物流產業發展的機會
從中央到地方各級政府，都非常重視現代物流的重要性，政府的支持為我國物流產業的發展營造了很好的產業、政策環境，經濟全球化促進了貿易的快速發展，這些都為物流產業的發展提供了良好的外部環境。很多國外的物流企業也進入中國,與國內的物流企業合作,帶來了先進的管理技術和經驗，促進了物流產業的發展。同時在國內,不同地區的企業也會通過聯合、重組、兼并等形式加強合作，實現規模化經營。
(二)企業開始普遍重視“第三利潤源”
在市場經濟條件下,市場競爭不斷加劇,引起了社會對物流產業的極大重視。在一些發達的資本主義國家,、物流成本大概占這些發達市場經濟國家GDP的10%。隨著經濟的發展,物流成本總額也在不斷增加,這就形成了所有物流企業都垂涎三尺的巨大蛋糕。企業開始重視物流――這個“第三利潤源泉”，以在激烈的市場競爭下，贏得一席之地。
(三)需求的增長促進物流產業的發展
消費者需求的快速發展、營銷方式的不斷升級,帶動物流產業的快速發展。隨著營銷體系的完善,消費者對服務到家的配送需求會大量增加。隨著城市服務功能的完善,城市內的商品配送需求也會增大,將服務網點延伸到社區單位是物流發展一個必然的趨勢。消費者需求的升級,促使物流企業在服務方式上的不斷創新。第三方物流企業應根據消費者需求,設計物流配送系統流程,盡量縮短定貨處理周期,提高物流配送系統的反應速度,滿足消費者的要求。現代物流企業只有通過應用現代化的信息技術,全面的了解顧客需求,并根據客戶需求,及時調整服務內容和內容,盡量地縮短訂貨處理周期,提高物流配送系統的反應速度,滿足客戶的需求,才能在激烈的競爭中立于不敗之地。
五、現代物流管理是提高企業競爭力的對策
現在各級政府對發展現代物流都給予高度重視，對物流人才的需求也在不斷上升。為了整合資源，利用專業的現代物流管理，降低物流成本和費用，加強企業在市場競爭中的優勢。
要解決我國現階段物流管理及應用中的問題，首先，物流企業必須加強自身建設，拓寬業務范圍，充分運用現代信息技術，建成符合國際標準的信息流，以適應客戶的不斷變化的要求。這就要求現代物流企業從合作伙伴生產經營中各個環節的角度思考，充分考慮物流時間、質量成本、服務等各種因素，通過對比得出及時準確的結論。其次，生產企業必須轉變觀念，正確認識現代物流管理的重要意義。通過現代物流管理，企業可以降低成本、節約資源，利用現代物流管理，來為企業服務，以提高自身競爭力。
六、結束語
目前,我國現代物流業的發展剛剛起步,發展非產迅速。但仍遠遠落后于發達國家,嚴重影響我國經濟的發展。我們要從戰略的高度來看待現代物流管理,對供應鏈管理等領域進行深入的研究,加快物流系統建設,促進物流系統與和國際先進物流系統的接軌,有效地降低物流成本,提高物流系統的經濟效益和社會效益，從而推動我國物流業的更快發展。おお
參考文獻：
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第6篇：現代物流發展的趨勢范文
關鍵詞：現代物流；公路運輸；注意問題；措施
中圖分類號：F540 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）011-000-01
現代物流指的是原材料、半成品、成品以及有關信息從商家的生產地到商品的消費地所進行的計劃、實施、監督和管理的整個過程。它有機結合運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面，形成一個完整的供應鏈系統，為用戶提供多功能全面的綜合。現代物流涉及到了鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運以及其他運輸服務也、倉儲業、批發業、零售業等。隨著社會、經濟和科技的不斷發展，公路運輸成為現代物流發展的主要動力，并且向網絡化和多元化發展，發揮著協調其他各種運輸方式的作用，同時以市場服務為依據，提供指導性的部分連接服務，公路運輸在各個環節都和現代物流息息相關。物流運輸的產品應該從起始地到最終目的地的完成運輸服務，可是因為有些運輸方式、設施和生產組織的特征，比如鐵路不可能延伸到每個企業或者每個用戶，企業或者用戶也不會擁有機場以及港口，因此產品運輸還需依賴公路運輸的。隨著企業運輸的不斷發展，同時公路運輸的及時性和可達性促使“門到門”服務成為可能。因此公路運輸有必要完善自己的運輸系統和網絡，最大程度的降低運輸以及管理成本，充分利用公路運輸的靈活性和快速反應性促使現代物流得到進一步的發展。
一、公路運輸業推動現代物流發展需要注意的問題
首先，很多公路運輸業當前經營比較低層次，缺乏明確的市場定位，服務項目主要是運輸，有限的深度和廣度降低了其增值能力。運輸市場具有較低的門檻和激烈的競爭，其主要經營方式是殺價和超載，企業經營難度較大，具有較低的效益。政府鼓勵運輸業實施規模化經營，可是很多城市無法形成規模化的運輸市場，運輸市場管理的一個困難是運輸企業多、規模小、分布廣，造成這種現象的主要原因是各個地區整體機構及發展水平和經濟機構的限制，運輸市場當前政策沒有特殊要求企業開業需要具備的車輛數量，導致各個城市具有較多的經營主體，而引發了激烈的競爭，甚至是惡性競爭。
其次，缺乏合理的車輛技術結構。現代物流業的發展需要實體的運輸工具，只依靠貨代、配貨等方式無法獲得長久的發展。最近幾年，傳統運輸業的運輸車輛不斷減少，運輸能力不斷下降，同時當前運輸工具車型比較單一，無法滿足貨源和運輸的需求，促使運輸無法獲得進一步的發展，運輸市場也不能很快成熟。因此，運輸市場還處于傳統物流模式，此種經營模式對建立市場經濟體制產生了影響，也無法很好的適應經濟發展。運輸業有必要以市場為導向，轉向現代物流模式。
二、加強建設公路運輸業推動現代物流發展
推動公路運輸向規范化和集約化的現代物流發展
首先，推動公路運輸經營轉向規模化和集約化，促使運輸市場更加集中，有效發揮公路規模經濟效應。有必要將公路運輸業的最低規模標準提升，降低個體運輸用戶的增加速度，促使這些個體化成立私營企業或者聯合組織。有關部門有必要引導運輸業合理競爭，并利用市場淘汰一些落后的企業，有效優化市場結構。同時，有關部門引導和支持具有一定市場競爭力的企業實施集約化經營。
其次，有關部門也要培養具有一定競爭力的企業和物流人才。從政府角度來說，可以制定相關政策扶持公路運輸業，比如信貸或者財稅的優惠。從公路運輸業管理部門的角度來說，可以對公路運輸業減免交通稅費和通行費、建立項目審批的綠色通道等。為了提高企業的生機和活力，公路運輸業要培養和聘用專業人才，促使他們用先進的理念建設公路運輸業。
再次，構建一個平臺共享運輸信息資源和物流信息資源。加快收集、匯總、和管理公路運輸信息和物流信息，有效監管車站、貨運和物流點。充分利用現代科技提高運輸生產整體的組織化程度，保證安全、快捷、優質、高效的公路運輸，充分發揮自身的優勢，推動運輸業逐漸轉變為現代物流模式。同時，構建內部管理的信息系統，實時跟蹤內部資源、服務產品以及物流等各個環節，并對這些環節進行有效的控制和管理，通過交換電子數據，連接其網絡平臺的各個網點，達到共享資源和信息的目的。還可以利用網絡平臺連接客戶端，獲得客戶的服務要求和需求等，切實提高操作效率和服務質量，促使傳統公路運輸轉變為現代物流。
接著，加強優化公路運輸的組織結構。支持和引導公路運輸業進行專業化的分工和協作，并提高運輸生產效率和內部管理效率，促使運輸企業可以形成網絡和集約的經營。同時引導和指導公路運輸業應用現代運輸技術，比如快速運輸、集裝箱運輸，以此保溫、保鮮、罐式等各種集裝箱車輛，進而提高整個公路運輸業的組織水平。
然后中建設公路運輸業品牌。企業的品牌和信譽約束著市場主體的服務質量。只有建立品牌，才能促使用戶更好的識別品牌，而和運輸業達成長久合作。此外，也要引導公路運輸業不斷調整結構，加強城市配送，促使公路運輸轉向高效低耗能的發展方向。因此，公路運輸業有必要發展大噸位的特種車輛、集裝箱車輛；還可以發展專線運輸行業，以各地區物資流通的基本趨勢和需求為依據，構建運輸體系，進行定點定時的運輸。在對各地區的產業優勢進行充分分析之后，以專線運輸為主導，促使公路運輸發展為運輸、倉儲、分包、配送一體化的現代物流。
三、結語
現代物流的發展迅速，而其主力，公路運輸有必要做出相應的改變以適應現代物流的發展趨勢，加強規模化和集約化經營，政府部門也要積極引導和支持，促使其優化組織結構、建立信息共享平臺等。通過各個方面的努力，推動公路運輸向現代物流發展。
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第7篇：現代物流發展的趨勢范文
關鍵詞:結構調整;現代物流;經濟效益
一、引言
黨的十七大系統闡述了科學發展觀的深刻內涵和基本內容,為實現國民經濟又好又快發展指明了前進的方向。在經濟一體化趨勢下,整個經濟結構都需要根本性的調整。其中,現代物流是調整產業結構、激發新的增長點的重要手段。在河北省建設沿海經濟強省和京津冀一體化經濟結構調整的大趨勢下,作為欠發達地區之一的張家口能否借助中部崛起、西部大開發的平臺,順應經濟一體化趨勢,實現“十一五”計劃,騰飛地方經濟,發展現代物流是關鍵。
二、張家口現代物流產業發展現狀
物流產業已經成為世界各國有力的經濟增長點,作為欠發達地區的張家口現代物流產業發展面臨著嚴峻的挑戰。在這樣的經濟環境下,張家口各級政府與企業界也開始認識到發展現代物流產業的必要性和緊迫性。張家口要實現市場經濟體制改革的目標必須發展物流產業,進一步加大對外開放也必須發展現代物流產業。張家口現代化綜合交通運輸體系和信息網絡技術日趨完善,為物流產業發展奠定了物質基礎。另外,隨著京津冀區域經濟的加速融合,張家口也正發揮區位優勢,逐步發展成為面向京津、聯通國際的物流節點。但同國外和國內先進省市相比,總的來說,張家口物流業的組織化、規模化程度還不夠高,缺乏統一規劃與協調,存在條塊、部門分割和重復建設的問題,高素質專門人才還比較匱乏。
三、張家口現代物流產業發展的優勢與劣勢分析
張家口,這座被稱之為“神京屏翰”的歷史名城,在經濟發展上有過昔日的輝煌。物流業具有悠久的發展歷史,具備良好的發展條件,當前已迎來了黃金發展期。張家口具有得天獨厚的區位條件、四通八達的交通優勢、較為雄厚的經濟基礎、較強的輻射帶動能力,發展現代物流業有不可比擬的條件。第一,政府決策部門高度重視并大力推進。張家口政府已經充分認識到了現代物流對提高工商企業和全社會的效益、更好地配置和使用社會資源的重要性和緊迫性,將現代物流產業確定為張家口主導產業之一,為張家口今后發展現代物流產業和推進國際物流業務創造了良好的環境和條件,這是張家口發展現代物流的最大優勢和強大動力。第二,張家口具備發展現代物流所需的良好基礎條件。張家口雖然不能發展臨港產業,但由于獨特的區位、交通、礦產資源、工業基礎和旅游資源等優勢,完全可以在發揮獨特優勢的基礎上,進一步解放思想,加快發展步伐,使得重振華北北方重要工業基地和重要物流集散地的夢想變為現實。
(一)區位優勢
張家口處于冀、蒙、晉三角交匯處,南臨首都北京,西接煤都大同,北接資源豐富的內蒙古,是溝通產需的大通道地處“京津冀都市圈”、“冀蒙晉經濟圈”又是西北地區通向內地的旱碼頭。交通網發達,張家口境內有4條鐵路,4條國道15條省道,4條高速公路,是“東出西聯”的重要通道。2009年將重點建設京新二期、張涿等5條高速公路。原本列入國家鐵路發展“十三五”規劃的京張城鐵,也將開工建設,這條新的京張動脈被寄予了承載兩地全方位對接與合作的重大使命。同時,以張家口為樞紐,鐵路將向周邊延伸:張集鐵路、張大城鐵、張曹鐵路將紛紛竣工或開建,張呼城鐵、張準鐵路前期工作啟動;機場也力爭年內通航。一個立體交通網呼之欲出,以此為基礎的現代物流基地開始走向現實,拉動全市經濟增長。在未來幾年內,建成擁有航空、鐵路、高速公路和高等級公路為一體的立體交通網,把該市建設成為溝通中原與北疆、連接西部與沿海、承架“歐亞大陸橋”的重要交通樞紐大市。
(二)資源優勢
張家口面積廣大,可得用土地資源豐富;礦產資源總量居全省前位,鐵礦石年產量2800萬噸,已成為一些縣區的主導產業;張家口壩上風能資源豐富,可開發量達到800萬千瓦;張家口擁有壩上地域的綠色蔬菜、特色農業作物、特色畜產品,壩下各縣的特色水果;前景廣闊。
(三)生態優勢
地域遼闊,地形地貌獨特,天然草原、冰雪、原始森林等自然資源、旅游資源豐富,有聞名國內外的泥河灣遺址、有中華始祖涿鹿黃帝城、有盛夏避暑勝地壩上草原風光、有冬季滑雪勝地崇禮滑雪基地。
(四)工業基礎優勢
作為一個老工業城市,具有較為雄厚的設備、技術、人才等工業基礎。鋼鐵、卷煙、藥品、酒制品、機械裝備制造、食品加工等重點行業在全省乃至全國具有重要地位。
張家口現代物流產業發展的不利因素方面主要有:第一,改革開放滯后。張家口由于其特殊的地理位置和軍事重地,對外開放比其他兄弟市晚了整整10年,錯過了快速發展的大好機遇。第二,企業對物流重視不夠且服務方式和手段比較原始和單一。全市大部分企業缺乏對企業內部物流業務進行主動整合重組的熱情,企業管理模式和思想意識還沒有從傳統的計劃經濟下的產、運、銷一條龍的模式中轉變過來。網絡化的經營組織尚未形成,缺乏支持社會化配送中心動作的綜合物流系統,難以滿足現代化物流發展需要,難以適應未來發展需要。第三,基礎設施短缺、設備落后,企業經營管理水平較低。首先是觀念上的不適應;其次是人才隊伍的不適應,過去主要是從事簡單的購銷業務,營銷隊伍整體素質較低,知識結構很不全面,具有信息、金融、管理、法律等復合型物流專業人才奇缺,特別是第三方物流設計與管理人才更是極度缺乏;最后是管理制度不適應。物流行業的管理機構不健全,物流作業效率不高。第四,雖然,張家口的物流產業有了一定的基礎和條件,但由于起點較低,集約化程度較弱目前已經成為制約張家口向現代物流業進步的制約因素。
四、張家口現代物流產業發展的對策建議
針對張家口的產業特征及其物流狀況,應充分利用區位優勢,發揮張家口已有的較好工業基礎和交通樞紐條件,建成功能比較完善的物流基礎設施平臺、物流信息技術平臺和物流政策平臺,培育一批大型骨干現代物流企業和人才隊伍,把張家口建設成為現代物流中心。按照黨的十七大精神,張家口經濟要獲得快速發展,在物流業方面必須要具體處理好以下幾個方面的問題。
(一)政府高度重視
加大物流產業的開放力度,積極引進外資和國外物流企業在張家口發展物流業。我國加入WTO后,物流市場已開放,要積極引進、利用外資改造和重組張家口原有的以倉儲為主的傳統物流企業,利用其雄厚的實力和先進的管理經營理念來促動張家口物流業的整體發展,政府部門也應增加這方面的投入,對物流業設施的建設給予一些低息或貼息貸款支持,營造內外雙重競爭環境,消除瓶頸環節,建立開放、競爭、公平、有序的跨地區、跨行業、統一的現代物流大市場。
(二)繼續狠抓物流產業項目建設,培育經濟新的增長點
完善的基礎設施是發展現代物流的重要基礎和支柱,特別是交通樞紐、工業基地、商貿中心、物資集散地等,按照區域經濟特點和經濟發展要求,重新規劃和構筑倉儲、鐵路、公路、一體化的物流系統,切忌“一哄而起”。按照“大節點、大樞紐、大物流”的思路,重點打造以農業冷鏈物流和工業加工制造物流為重點的西山商貿物流園區,以大型貨物倉儲、轉運、配送、加工為重點的南山物流園區,以高新技術產品等小型貨物快速轉運為重點的空港物流園區建設。同時,推進與周邊區域的對接與合作,引進國內外大型物流企業,發展第三方物流和特色加工物流,整合本地資源,扶持通泰物流等一批現代物流龍頭企業做大做強。
(三)建立完善統一的政策體系
展望未來,如果按照國際上發展現代物流信息化的模式,構筑現代物流信息平臺。可能要解決以下問題:一是統一標準,特別是在產品編碼的方面,既要國內統一,又要遵循國外的標準,真正能夠做到全世界范圍內一品一碼的話,不是很簡單的事,不僅技術上有很大的難度,在實際操作上也有很大的難度。二是還要降低成本。據國外我們有理由相信在未來的技術發展的進程中,還會不斷地提高性價比,使成本能夠降下來。三是在應用模式上還要有應用的推動。
(四)強化服務意識,為企業發展創造良好發展的環境
努力提高物流企業的核心競爭力,以客戶為中心展開物流,尤其是第三方物流企業。制定個性化的競爭策略,可在品牌經營、科技應用、網絡運作、系統管理等方面,依照現代物流的經營理念和方法,成就自己的核心競爭力,在一定區域或服務領域內形成一定優勢,努力做好物流企業自主創新工作,強化物流企業管理,努力節本增效,從而提高企業的物流能力。
(五)增強現代物流觀念的培養和高級現代物流人才的引進
培養、引進物流專門人才,為現代物流的發展服務。物流企業的競爭實際上是人才的競爭,沒有一流的物流人才,難以建設一流的物流企業、打造一流的物流平臺。張家口現代物流的發展,迫切需要既懂物流、商流,又懂信息流的復合型高級專門人才,同時也是發揮張家口物流“后發優勢”的必然選擇。
五、結束語
一百年前,京張鐵路建成,火車拉來了半個城市,為張家口奠定了堅實的工業基礎,而物流產業作為張家口的一個傳統產業,也是一個面臨著許多機會和挑戰的新興產業。我們要認真研究、仔細分析、取利避害,爭取在較短的時間內把張家口建成溝通東西部的物質流通中心,再現陸路商埠、旱碼頭的往日輝煌,使現代物流業成為張家口經濟發展新的增長點。
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第8篇：現代物流發展的趨勢范文
現代物流是經濟發展的加速器。“物流推動論”認為:現代物流業的發展促進社會分工的深化,從而促進了經濟的增長[1];物流聯盟的出現通過交易費用的降低,促進了經濟的增長[2]。除定性分析外,許多學者從定量視角對物流產業發展與經濟增長的關系進行研究,得出物流業發展對經濟增長具有正向促進作用的類似結論[3-5]。近年來,浙江省開放型經濟發展快速,形成了全方位、多層次的對外開放格局。隨著外向型經濟的發展,對外貿易發展迅速。1986—2009年間,浙江省進出口總額從12.93億美元達到增長到1877.35億美元,增長了145倍。浙江省進出口貿易能取得如此成績,與現代物流業的發展是分不開的。物流業的發展有利于進出口貿易成本的下降,推動進出口貿易的發展。戎梅(2011)就單位物流成本對國際貿易的影響問題進行了研究,結果表明單位貨物貿易額與單位貨物周轉費用成反比,單位物流成本的降低對國際貿易具有明顯的促進作用[6]。楊長春(2008)[7]、侯方淼(2008)[8]等利用協整檢驗和Granger因果檢驗得出:我國對外貿易與物流之間存在著反饋性的因果關系,而物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。就物流對進出口貿易的促進程度而言,張寶友(2010)運用彈性分析法,分別從物流的需求和供給兩個方面檢驗華東地區物流業對進出口貿易的影響程度,結果表明物流需求每變化1%,進出口貿易額相應的變化2.56%;而物流供給每變化1%,進出口貿易額就相應的變化6.08%[9]。也有學者提出不同的意見,王領(2010)運用協整理論和Granger因果檢驗法,利用上海市1978-2008年貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進出口總額相關數據,對上海市對外貿易與現代物流的關系進行了實證分析,得出不同的結論:進出口的增加會在長期內促進港口吞吐量和貨物運輸量的增加,但吞吐量的增加并未對上海市進出口增長起到推動作用,運輸量的變化對外貿增長的作用有很大的時滯效應。綜上所述,有關物流業發展能否促進我國進出口貿易增長存在不一致看法。而且還可以從以下角度進一步思考:如果物流對進出口貿易具有促進作用,那么其影響程度是多少?本文就以上問題進行分析,以浙江省為例,考察物流業發展對進出口貿易是否具有促進作用,如果有,那么影響程度是多少,影響程度是否隨時間的變化有所差異,并提出相應的建議。
2方法、變量及數據
2.1研究方法
本文首先對物流與進出口貿易的關系進行相關分析,目的是驗證物流業對進出口貿易是否有促進作用,影響是否顯著。然后,運用彈性理論,通過計算“物流-進出口貿易彈性”,即物流發展速度與進出口貿易增長速度之間的變動比率,來測算現代物流發展對進出口貿易增長的影響程度,以及其程度隨時間的變動趨勢。
2.2變量及數據來源
衡量進出口貿易的指標,一般選取具有代表性的進出口總額。而衡量現代物流發展水平的指標,由于缺乏統一的統計口徑,不同學者選擇的指標沒有統一的標準,已有研究大多以貨運量、貨物周轉量或港口貨物吞吐量等指標為代表。從進出口貿易涉及的物流系統來看,其物流環節包含運輸、倉儲、檢驗、報關、包裝、裝卸搬運,以及信息處理等作業內容,其中,運輸是必須的環節,故本文選擇了貨物周轉量作為衡量物流發展水平的指標。數據來源于《浙江省統計年鑒》(2010),考慮到數據的可得性和一致性,選取1986—2009年間的數據。
3實證分析
3.1物流產業發展與進出口貿易增長的相關性
在相關性分析之前,首先對進出口總額和貨物周轉量的逐年變化情況作描述性分析,以掌握其變化的總體趨勢,表1是浙江省1986—2009年進出口總額和貨物周轉量的統計數據。依據表1,繪制出1986—2009年浙江省進出口總額與貨物周轉量變化趨勢圖①,見圖1。由圖1可知,進出口總額與貨物周轉量的變化趨勢大體一致,這初步說明浙江省物流業與進出口貿易之間存在正向相關關系,即物流業的發展對進出口貿易具有促進作用。為了說明物流業發展對進出口貿易增長的顯著影響,下面利用統計數據進行回歸分析。以進出口總額為因變量,設為Y,貨物周轉量為自變量,設為X。根據表1的進出口總額與貨物周轉量相關數據,運用SPSS軟件進行回歸分析,通過比較多種擬和方法得知,二次曲線(Quad-rati)擬和模型較好地反映浙江省物流與進出口貿易之間的變化趨勢。回歸結果見表2,調整后判定系數為0.9923,接近1,表明方程解釋能力強,變量以5%的顯著性通過t檢驗。回歸方程顯著性經過檢驗,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回歸方程是顯著有效的。回歸方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流產業發展對進出口貿易增長促進程度的彈性分析
(1)測算模型
通過相關性分析,得知浙江省物流業的發展對進出口貿易具有顯著的促進作用。為了進一步分析物流對進出口貿易增長的影響程度,本文利用經濟學中的彈性理論進行定量測算。彈性分析是計算一個變量對另一個變量變化的敏感性的工具。本文以“區域物流-進出口貿易彈性”一詞作為衡量浙江省進出口貿易對物流業變化的敏感程度。進出口貿易額設為變量Y,貨物周轉量設為變量X,物流-進出口貿易彈性計算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)
(2)物流產業發展對進出口貿易增長影響程度的測算
根據回歸方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)運用物流-進出口貿易彈性計算模型,求得彈性系數E,見表3,1986—2009年間,浙江省區域物流-進出口貿易平均彈性為2.9,表示在其他因素不變的情況下,貨物周轉量每提高1%,進出口總額約提高2.9%,說明浙江省物流業較大程度上推動了進出口貿易的增長。
(3)不同時段物流業對進出口貿易影響程度的比較表3顯示,1986—2009年間不同年份的物流-進出口貿易彈性差異較大,從具體數據來看,彈性系數從1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。為了分析不同時間段物流對進出口貿易的影響程度,以每5年為一個時間段,計算1986—2009年不同時間段的物流-進出口貿易彈性平均值,結果表明,不同時間段的彈性均值從1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,彈性均值呈現下降的趨勢,表明浙江省物流業發展對進出口貿易增長的促進作用有所趨緩。為了分析物流業對進出口貿易的影響隨時間的變動趨勢,以1986年作為時間t=1,對物流—進出口貿易彈性與時間t的關系進行回歸分析。通過比較多種擬合模型,決定采用三次曲線(CUBIC)模型。擬合曲線如圖2所示,回歸結果見表4,調整后的擬合優度為0.98915,與1極為接近,表明方程解釋能力強。變量均以1%的顯著性通過t檢驗。回歸方程顯著性經檢驗,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回歸方程顯著有效。擬合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3
(4)由方程(4)計算2010—2014年的物流-進出口貿易彈性指標值,見表5,浙江省物流-進出口貿易彈性呈下降趨勢,表明浙江省物流業應進行產業調整,轉變增長方式,從“粗放型增長”轉變為“集約型增長”,以促進進出口貿易的增長。
4結論與建議
4.1結論
本文運用相關性分析和彈性分析等工具,就物流業對進出口貿易影響問題進行實證研究,得到結論如下:第一,物流業發展對進出口貿易增長的影響是正向的,物流業有力地推動了進出口貿易的增長。以浙江省為例,1986—2009年間,浙江省物流業每提高一個百分點,進出口總額相應增長2.9%。現代物流業促進進出口貿易的原因有:1)物流業的發展降低了運營成本,推動進出口貿易的增長。在國際貿易中,商品的價格與成本對國際貿易的效益有重要影響。隨著全球經濟的發展,產品的生產成本下降的空間有限,而物流成本有較大的降低空間。物流業的發展,使得對外貿易中的物流活動運作效率越來越高,降低了物流成本,導致進出口貿易的成本降低,從而刺激進出口貿易的發展。2)現代物流的發展改善了國際貿易的環境,促進國際貿易的便利化。隨著現代物流的發展,第三方物流產業不斷壯大,第三方物流公司則通過貨運等形式,減少了生產企業的物流負擔,使對外貿易中的運輸、報關等物流環節運作效率得到了提高。3)現代物流業的發展拓展了消費者的購買空間。由于物流速度的提高,消費者在購買國外商品時,花費在物流運輸上的等待時間大大減少,使得消費者愿意在全球范圍內購買商品,這有利于外貿企業發現新市場,促進進出口貿易的發展。第二,不同時間段物流業對進出口貿易的促進作用有所強弱。以浙江為例,1986-1990年間,物流-進出口貿易彈性值為6.57,而到2006—2009年,物流-進出口貿易彈性值下降為1.25,表明不同時間段物流對進出口貿易的影響差異較大,且從整體上來看,浙江省物流-進出口貿易彈性值呈下降趨勢,表明浙江省應進行物流產業轉型升級,以更好地促進進出口貿易的增長。
第9篇：現代物流發展的趨勢范文
現代物流是經濟發展的加速器。“物流推動論”認為:現代物流業的發展促進社會分工的深化，從而促進了經濟的增長［1］;物流聯盟的出現通過交易費用的降低，促進了經濟的增長［2］。除定性分析外，許多學者從定量視角對物流產業發展與經濟增長的關系進行研究，得出物流業發展對經濟增長具有正向促進作用的類似結論［3－5］。近年來，浙江省開放型經濟發展快速，形成了全方位、多層次的對外開放格局。隨著外向型經濟的發展，對外貿易發展迅速。1986—2009年間，浙江省進出口總額從12.93億美元達到增長到1877.35億美元，增長了145倍。浙江省進出口貿易能取得如此成績，與現代物流業的發展是分不開的。物流業的發展有利于進出口貿易成本的下降，推動進出口貿易的發展。戎梅(2011)就單位物流成本對國際貿易的影響問題進行了研究，結果表明單位貨物貿易額與單位貨物周轉費用成反比，單位物流成本的降低對國際貿易具有明顯的促進作用［6］。楊長春(2008)［7］、侯方淼(2008)［8］等利用協整檢驗和Granger因果檢驗得出:我國對外貿易與物流之間存在著反饋性的因果關系，而物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。就物流對進出口貿易的促進程度而言，張寶友(2010)運用彈性分析法，分別從物流的需求和供給兩個方面檢驗華東地區物流業對進出口貿易的影響程度，結果表明物流需求每變化1%，進出口貿易額相應的變化2.56%;而物流供給每變化1%，進出口貿易額就相應的變化6.08%［9］。也有學者提出不同的意見，王領(2010)運用協整理論和Granger因果檢驗法，利用上海市1978－2008年貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進出口總額相關數據，對上海市對外貿易與現代物流的關系進行了實證分析，得出不同的結論:進出口的增加會在長期內促進港口吞吐量和貨物運輸量的增加，但吞吐量的增加并未對上海市進出口增長起到推動作用，運輸量的變化對外貿增長的作用有很大的時滯效應。綜上所述，有關物流業發展能否促進我國進出口貿易增長存在不一致看法。而且還可以從以下角度進一步思考:如果物流對進出口貿易具有促進作用，那么其影響程度是多少?本文就以上問題進行分析，以浙江省為例，考察物流業發展對進出口貿易是否具有促進作用，如果有，那么影響程度是多少，影響程度是否隨時間的變化有所差異，并提出相應的建議。
2方法、變量及數據
2.1研究方法
本文首先對物流與進出口貿易的關系進行相關分析，目的是驗證物流業對進出口貿易是否有促進作用，影響是否顯著。然后，運用彈性理論，通過計算“物流－進出口貿易彈性”，即物流發展速度與進出口貿易增長速度之間的變動比率，來測算現代物流發展對進出口貿易增長的影響程度，以及其程度隨時間的變動趨勢。
2.2變量及數據來源
衡量進出口貿易的指標，一般選取具有代表性的進出口總額。而衡量現代物流發展水平的指標，由于缺乏統一的統計口徑，不同學者選擇的指標沒有統一的標準，已有研究大多以貨運量、貨物周轉量或港口貨物吞吐量等指標為代表。從進出口貿易涉及的物流系統來看，其物流環節包含運輸、倉儲、檢驗、報關、包裝、裝卸搬運，以及信息處理等作業內容，其中，運輸是必須的環節，故本文選擇了貨物周轉量作為衡量物流發展水平的指標。數據來源于《浙江省統計年鑒》(2010)，考慮到數據的可得性和一致性，選取1986—2009年間的數據。
3實證分析
3.1物流產業發展與進出口貿易增長的相關性
在相關性分析之前，首先對進出口總額和貨物周轉量的逐年變化情況作描述性分析，以掌握其變化的總體趨勢，表1是浙江省1986—2009年進出口總額和貨物周轉量的統計數據。依據表1，繪制出1986—2009年浙江省進出口總額與貨物周轉量變化趨勢圖①，見圖1。由圖1可知，進出口總額與貨物周轉量的變化趨勢大體一致，這初步說明浙江省物流業與進出口貿易之間存在正向相關關系，即物流業的發展對進出口貿易具有促進作用。為了說明物流業發展對進出口貿易增長的顯著影響，下面利用統計數據進行回歸分析。以進出口總額為因變量，設為Y，貨物周轉量為自變量，設為X。根據表1的進出口總額與貨物周轉量相關數據，運用SPSS軟件進行回歸分析，通過比較多種擬和方法得知，二次曲線(Quad-rati)擬和模型較好地反映浙江省物流與進出口貿易之間的變化趨勢。回歸結果見表2，調整后判定系數為0.9923，接近1，表明方程解釋能力強，變量以5%的顯著性通過t檢驗。回歸方程顯著性經過檢驗，F=1482.790，P=0.000＜0.01，表明回歸方程是顯著有效的。回歸方程如式(1):Y=－121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)
3.2物流產業發展對進出口貿易增長促進程度的彈性分析
(1)測算模型
通過相關性分析，得知浙江省物流業的發展對進出口貿易具有顯著的促進作用。為了進一步分析物流對進出口貿易增長的影響程度，本文利用經濟學中的彈性理論進行定量測算。彈性分析是計算一個變量對另一個變量變化的敏感性的工具。本文以“區域物流－進出口貿易彈性”一詞作為衡量浙江省進出口貿易對物流業變化的敏感程度。進出口貿易額設為變量Y，貨物周轉量設為變量X，物流－進出口貿易彈性計算模型如式(2):E=dYdX•XY(2)
(2)物流產業發展對進出口貿易增長影響程度的測算
根據回歸方程Y=－121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)運用物流－進出口貿易彈性計算模型，求得彈性系數E，見表3，1986—2009年間，浙江省區域物流－進出口貿易平均彈性為2.9，表示在其他因素不變的情況下，貨物周轉量每提高1%，進出口總額約提高2.9%，說明浙江省物流業較大程度上推動了進出口貿易的增長。
(3)不同時段物流業對進出口貿易影響程度的比較表3顯示，1986—2009年間不同年份的物流－進出口貿易彈性差異較大，從具體數據來看，彈性系數從1986年的8.4694，下降到2009年的1.3460。為了分析不同時間段物流對進出口貿易的影響程度，以每5年為一個時間段，計算1986—2009年不同時間段的物流－進出口貿易彈性平均值，結果表明，不同時間段的彈性均值從1986－1990年的6.57，下降到2006—2009年的1.25，彈性均值呈現下降的趨勢，表明浙江省物流業發展對進出口貿易增長的促進作用有所趨緩。為了分析物流業對進出口貿易的影響隨時間的變動趨勢，以1986年作為時間t=1，對物流—進出口貿易彈性與時間t的關系進行回歸分析。通過比較多種擬合模型，決定采用三次曲線(CUBIC)模型。擬合曲線如圖2所示，回歸結果見表4，調整后的擬合優度為0.98915，與1極為接近，表明方程解釋能力強。變量均以1%的顯著性通過t檢驗。回歸方程顯著性經檢驗，F=700.05937，P=0.000＜0.01，表明回歸方程顯著有效。擬合方程如式(4):E=9.790957－1.3076t－0.0689t2－0.001232t3
(4)由方程(4)計算2010—2014年的物流－進出口貿易彈性指標值，見表5，浙江省物流－進出口貿易彈性呈下降趨勢，表明浙江省物流業應進行產業調整，轉變增長方式，從“粗放型增長”轉變為“集約型增長”，以促進進出口貿易的增長。
4結論與建議
4.1結論
本文運用相關性分析和彈性分析等工具，就物流業對進出口貿易影響問題進行實證研究，得到結論如下:第一，物流業發展對進出口貿易增長的影響是正向的，物流業有力地推動了進出口貿易的增長。以浙江省為例，1986—2009年間，浙江省物流業每提高一個百分點，進出口總額相應增長2.9%。現代物流業促進進出口貿易的原因有:1)物流業的發展降低了運營成本，推動進出口貿易的增長。在國際貿易中，商品的價格與成本對國際貿易的效益有重要影響。隨著全球經濟的發展，產品的生產成本下降的空間有限，而物流成本有較大的降低空間。物流業的發展，使得對外貿易中的物流活動運作效率越來越高，降低了物流成本，導致進出口貿易的成本降低，從而刺激進出口貿易的發展。2)現代物流的發展改善了國際貿易的環境，促進國際貿易的便利化。隨著現代物流的發展，第三方物流產業不斷壯大，第三方物流公司則通過貨運等形式，減少了生產企業的物流負擔，使對外貿易中的運輸、報關等物流環節運作效率得到了提高。3)現代物流業的發展拓展了消費者的購買空間。由于物流速度的提高，消費者在購買國外商品時，花費在物流運輸上的等待時間大大減少，使得消費者愿意在全球范圍內購買商品，這有利于外貿企業發現新市場，促進進出口貿易的發展。第二，不同時間段物流業對進出口貿易的促進作用有所強弱。以浙江為例，1986－1990年間，物流－進出口貿易彈性值為6.57，而到2006—2009年，物流－進出口貿易彈性值下降為1.25，表明不同時間段物流對進出口貿易的影響差異較大，且從整體上來看，浙江省物流－進出口貿易彈性值呈下降趨勢，表明浙江省應進行物流產業轉型升級，以更好地促進進出口貿易的增長。
