物流規劃方案精選(九篇)
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第1篇：物流規劃方案范文
電商物流倉儲中心的功能主要是 通過而不是儲藏，從理論上來看，貨物的周轉率肯定是越快就越好，入庫量和出庫量應該保持平衡，實現周轉快速。在倉儲操作上快速周轉，實現快進快出是最需要解決的問題。電商物流整體系統的規劃布局應該采用SLP的方法進行設計。物流工作量的分析通過對電商物流配送過程中的貨物運輸過程和物流周轉的數量分析，通過這些研究的資料可以算出倉儲系統各個功能模塊的物流周轉量大小。
2 繪制各模塊功能區位置的相關圖形
依據電商物流系統貨物配送中心各功能區綜合接近程度排序表來繪制各功能區位互相之間的連接，來確定各區之間的等級關系，如圖1所示。
3 分析整理各功能區面積實例
根據電商物流配送中心功能區位置相關圖以及各個功能區面積繪制功能區面積相關圖，制定了三種不同布局的電商物流配送中心面積相關圖方案。
（1）方案a：按照I形分布，物流的整體設計呈現I形，電商物流分揀區的兩端為進貨區和出貨區，如下圖2所示。
（2）方案b：還可以用L形分布，電商物流相近兩邊分別是進貨區、出貨區，整體規劃流向為L形，如上圖3所示。
（3）方案C：其實也可以U形分布，物流配送中心的同一端，物流方向為U形，如下圖4所示。
4 對制定的方案進行評價
電商物流配送中心的三個方案a、b、c需要進行評價，從中選出最優方案。方案評價的方法可以采用加權評分法、層次分析法、費用對比法等。
采用加權法來評價每個方案，評價過程中對設備作業的柔性、物流、人流、環境、資金等因素進行適當的評價。最終確定方案a是設計最優方案。然后開始方案a的詳細布置。通過分析以上幾種方案，最終對方案a進行細化設計，主要包括揀選裝置、貨物輸送裝置和貨物緩存區等因素。
通過重新對倉庫系統進行優化，合理，重新分配電商物流系統的設備、人員、工作流程等，物流中心各個部門之間的關系更加清晰，物流中心可以隨時引入新型的物流分揀設施，提升揀選系統的效率，整個電商物流的工作能力得到很大提升。
自動分揀系統布局規劃設計。通過以上的分析案例的方法，對不同規模、不同類型的電商存儲系統的揀選系統和輸送設施進行合理的布局規劃。
5 貨物庫房規劃效果分析
（1） 商品配送過程更優化：通過重新規劃倉儲自動揀選設備，現代電商物流的商品配送流程得到很大優化，改變了過去傳統的 人去找貨模式，演變成 貨來找人新型模式，提升了系統揀選的效率。
第2篇：物流規劃方案范文
關鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.引言
烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。
2.概況
2.1樞紐現狀情況
烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。
2.2樞紐規劃情況
根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規模化、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。
2.3烏北站既有設備概況
烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線。現有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米。現有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。
2.4烏北站既有專用線使用情況
烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。
目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。
2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析
烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。
2.6專用線整合的意義
2.6.1提高鐵路運輸效率
整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。
2.6.2有利于發展現代化物流
將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。
2.6.3有利于快速集散
整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。
2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃
烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。
3.整合方案研究
根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。
3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）
3.1.1方案概況
烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。
本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。
3.1.2優缺點分析
優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。
缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。
3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）
3.2.1方案概況
本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。
3.2.2優缺點分析
優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。
缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。
3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）
3.3.1方案概況
本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。
本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。
本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。
3.3.2優缺點分析
優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。
缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。
3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）
3.4.1方案概況
本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。
本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。
3.4.2優缺點分析
優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。
缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。
4.研究結論
通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。
參考文獻：
[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統分析與物流技術應用學術研討會論文集.2007
第3篇：物流規劃方案范文
關鍵詞：物流戰略；戰略層次；戰略規劃設計
在過去，全局的戰略規劃很少為企業青睞，企業的管理者對戰略的認識，及其規劃、實施等都知之甚少，對物流戰略的商業價值沒有得到很大程度上的利用和認同。現如今，市場行情瞬息萬變，企業在這種大環境下，要想在眾多的同行，及其它潛在競爭企業中保持穩定的運營及更高的追求――穩步上升態勢，勢必要制定對企業未來的整體規劃。現在，對物流及供應鏈管理在企業的競爭力和獲利性上的重要性的認識提高，因而把物流戰略推向了企業戰略的核心地位。
一、何謂物流戰略
廣義的講，物流戰略是指為尋求物流的可持續發展，就物流發展目標以及達成目標的途徑與手段而制定的長遠性、全局性的規劃與謀略。
就狹義而言，物流戰略是指企業在充分了解市場環境和物流環境及分析自身物流條件的基礎上，為適應未來環境的變化，以求得長期生存和不斷發展，對企業物流發展目標、實現物流發展目標的途徑和手段所進行的總體謀劃。
物流戰略對不同的企業而言有著不同的意義理解，對物流企業而言就是該企業的總體全局戰略；對于工商企業而言，是該企業的職能戰略，是企業總體戰略的總要一部分，它與制造、營銷、財務戰略共同構成了企業戰略。但總而言之，物流戰略是對企業的生存及長遠發展有重要的作用，它具有全局性、長遠性、競爭性、指導性、穩定性的特點。
二、物流戰略的層次
雖然很多企業管理者認識到物流的潛力，認識到物流戰略對企業經營中所起到的重要作用，但往往感到無從下手。要獲得高水平的物流績效，首先必須了解一個企業的物流系統的各部分的運轉協作，才能進行相應的物流戰略的規劃與設計。
一個企業的物流戰略通常分為4個重要層次，其共同確立了企業構造物流戰略的框架：
1.全局性戰略。全局性的物流戰略師以顧客服務為導向性。顧客服務是發生在買方、賣方和第三方之間的一個過程。這個過程引起產品或服務交換中的增值。向內部和外部顧客提供及時準確的交貨是物流活動存在的首要目的，無論交貨是出于何種動機或目的，接受服務的顧客始終是形成物流需求的核心與動力。所以，顧客服務是制定物流戰略的關鍵。
2.結構性戰略。結構性戰略是物流系統的結構部分，其包括渠道設計和設施的網絡戰略。企業在了解了顧客的服務需求，就要考慮如何滿足它們。其具體包括：優化物流渠道、重構物流系統，以此來降低供應鏈物流成本；以及庫存分析、用戶調查、運輸方式分析、信息及其系統狀況分析、合作伙伴績效評價等為優化物流系統提供參考。
3.功能性戰略。在物流金字塔的第三層包含了物流戰略的職能部分，尤其是運輸、倉儲和物料管理方面的分析。當前，職能部分的戰略考慮主要是對企業物流作業管理的分析與優化。由于市場，供應模式和顧客服務需求隨時變化，物流作業必須加以調整來適應這些新的要求。
4.基礎性戰略
戰略物流金字塔的最后一層為執行層，包括支持物流的信息系統、指導日常物流運作的方針與程序、設施設備的配置及維護，以及組織與人員問題。
三、物流戰略規劃與設計
物流戰略的設計的主要是戰略目標的選擇及戰略方案的優選，其主要包括四個要素，以示確定現代企業的經營領域；二是尋找現代企業競爭優勢；三是決定現代企業戰略方案；四是設立戰略方案的標準。
1.確定企業的經營領域。經營領域的選擇是企業制定戰略中的首要問題。經營領域的選擇正確與否，直接關系到企業今后發展的前途命運，特別是在以經濟和科技為主要特點的綜合國力較量成為國際競爭主要方面的國際背景下，企業成為競爭的主題，企業經營領域的選擇對企業的生存更有著生死攸關的作用。
2.尋找企業的競爭優勢。對于企業而言，競爭是永恒的主題，特別是在非壟斷的自由競爭行業，大多數都會經歷優勝劣汰的過程。
企業競爭優勢主要有三個來源：Ⅰ價值活動本身，其是構筑競爭優勢的基石。Ⅱ價值鏈內部聯系，價值活動是由價值鏈的內部聯系聯結起來的，基本活動之間、不同支持活動之間、基本活動與支持活動之間存在著聯系，這些聯系是某一價值活動進行的方式和成本與另一活動之間的關系，競爭優勢往往來源于這些聯系。Ⅲ價值鏈的外部聯系，供應商、渠道買方的各種活動進行的方式會影響企業活動的成本或利益，反之也是如此。
3.決定現代企業戰略方案。為促使公司物流的長期發展，建立有利的市場競爭地位，企業根據各自的具體情況與產業環境及其發展態勢，制定不同的戰略計劃方案。基于行業競爭的基本物流戰略方案最常使用的有三種：總成本領先戰略，標新立異戰略(歧異戰略)，及目標聚集戰略。
4.設立戰略方案的標準。戰略方案標準的設定，對企業選擇合適的物流戰略方案起著重要的作用。這個標準的設定是由整個物流系統的使命所決定的，即在一定時期內要實現的目標。是物流戰略規劃中的各項策略制定的基本依據，它為整個物流系統設置了一個可見和可以達到的未來，為物流基本要點的設計和選擇指明了努力的方向。
四、小 結
物流戰略規劃對企業的重要性不言而喻，企業制定適合自身發展的物流戰略對企業在行業競爭、地域競爭中，保持良好的競爭優勢，有著重大意義。
參考文獻：
[1]汪婭：我國中小企業的物流發展戰略研究物流科技，2006
第4篇：物流規劃方案范文
一、工作目標
全面了解陽邏現代物流業的發展現狀，客觀分析陽邏現代物流業發展的有利條件和制約因素，準確把握發展現代物流業所面臨的機遇，借鑒發達地區物流業發展的成功經驗，科學編制陽邏現代物流業發展規劃，研究制定陽邏現代物流業發展戰略方案，加快陽邏現代物流業發展。
二、指導原則
（一）以科學發展觀為指導，推進陽邏港口物流業可持續發展；
（二）堅持政府引導、市場運作、業主開發、統籌推進的原則，加大招商力度，培育市場主體，加快現代物流業發展；
（三）以《陽邏新城總體規劃》為指導，以現有物流企業發展規劃為基礎，依托市區已有研究成果，制定扶持政策，整合港口資源，完善配套設施，規范市場秩序，努力為陽邏現代物流業發展創造條件。
三、組織機構
（一）聘請吳玉梅、王炳炎為顧問。
（二）成立由區人民政府區長王世益任組長，區人民政府副區長易曉、陽邏開發辦副主任桂新民、陽邏開發辦副主任兼陽邏街黨工委書記魏久明、區發改委主任王建生任副組長，區人民政府辦公室，區發改委、經貿委，區農業局、水務局、交通局、國土局（規劃局）、科技局、統計局、廣電局、糧食局，陽邏開發區財政分局、國土分局，陽邏開發辦秘書處、發展研究處、招商處等單位負責人為成員的陽邏現代物流業發展戰略研究工作領導小組。領導小組下設辦公室，由王建生兼任辦公室主任，高志寶、易斌兼任辦公室副主任，在武湖二泵站辦公。
（三）聘請武漢理工大學物流管理系教授徐章一，市發改委物流處處長王強，市商委商業發展改革處處長易曉飛，市經濟研究所杜濤、施雯組成工作指導組。
四、工作內容
（一）開展專題調研。
1.陽邏交通基礎設施及貨物運輸的情況、問題；
2.陽邏港、陽邏物流企業發展的現狀和問題；
3.陽邏發展現代物流業的政策環境和配套設施建設的情況；
4.陽邏產業發展現狀和周邊地區產業布局及發展趨勢。
（二）編寫發展規劃。
聘請武漢理工大學副校長陶德馨教授等物流專家、學者編寫陽邏物流業發展規劃。
（三）舉行專題座談。
召開物流相關企業、市區相關職能部門、物流專家學者參加的專題座談會。
（四）外出考察學習。
組織發展戰略方案起草人員到大連、成都、重慶等現代物流業發展較好的地區學習考察。
（五）組織起草方案。
起草發展戰略方案，征求意見并組織論證，制作規劃圖。
五、工作要求
（一）領導小組各成員單位要高度重視，指定分管責任人，深度參與，積極做好此項工作。
（二）領導小組各成員單位要按照責任分解表的要求，認真履行職責，積極主動，協調配合，確保高質量地完成各自的任務。
第5篇：物流規劃方案范文
Chen Xiaojuan
（Anhui Technical College of Mechanical and Electrical Engineering，Wuhu 241000，China）
摘要： 對物流系統規劃與設計的課程內容按照職業導向的理念進行了重構，結合重構后的教學內容探索教學方法和考核方法，以培養學生物流規劃設計方面的技能，提高學生分析問題解決問題的能力。
Abstract: This article reconstructs the course content of logistics system planning and design in accordance with the view of professional guidance philosophy, and also seeks teaching methods and assessment methods relevant to the reconstructed course content in order to foster students' skills on logistics planning and design and improve students' ability on analyzing and solving problem.
關鍵詞： 職業導向 物流系統規劃與設計 課程重構
Key words: professional guidance；logistics system planning and design；course reconstruction
中圖分類號：G42文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）26-0162-02
0引言
隨著皖江城市帶承接長三角產業轉移的不斷推進，作為產業轉移示范城市的蕪湖市，迎來了新的發展機遇與挑戰。[1]蕪湖作為皖江制造基地，形成了汽車及其零部件、電子電器、建材等三大支柱產業，而汽車及其零部件產業無疑是其中的一朵奇葩。作為汽車產業鏈條上的汽車零部件倉儲配送企業，由于經營對象的品種繁多、類別各異，以及配送及時性的嚴格要求，使得對其運作水平提出了更高的要求，必須改變過去信息不準確、配送不及時、倉儲不安全、包裝標準不統一等各種問題造成的服務質量不高，由此就面臨著汽車零部件物流系統的重新整合優化問題。對物流人才的培養來說，培養其物流系統的規劃設計能力就成了必須。
我院在建立物流管理專業之初就設置了《物流系統規劃與設計》這門專業核心課程。[2]該課程綜合了系統工程、運籌學、管理學、物流學等相關內容，具有很強的理論性、實踐性和應用性，因此課程的教與學都有一定的難度。為了使得學生在物流職業領域游刃有余，結合該課程的實際教學情況，本文從課程內容重構、重構后的教學方法、及考核方法改革等方面進行了一些探索。
1以職業為導向重構教學內容
經調研，與物流系統規劃設計領域相關的崗位有：物流系統分析員、物流規劃員、信息系統助理工程師、物流項目經理助理等。本文以蕪湖地區某汽車零部件物流企業因服務水平升級的需要而籌建新的汽車零部件集配中心的項目為背景，結合物流項目規劃設計主要階段的工作任務，分析了以上所列崗位的職業能力，如表1所示。
根據職業能力分析，重構后的教學內容按照規劃設計的工作任務，分為四個學習情境。
學習情境1：蕪湖某汽車零部件集配中心的調研與目標定位，分為三個學習任務，共10課時。任務1，物流系統的SWOT分析，4課時；2，基礎規劃資料調查、篩選和分析，4課時；學習任務3，新建系統的目標定位，2課時。
學習情境2：蕪湖某汽車零部件集配中心的選址及整體規劃布置，分為四個學習任務，共16課時。學習任務1，物流節點的選址，4學時；任務2，EIQ分析，4課時；任務3，配送中心布置規劃，4課時；學習任務4，運用AutoCAD軟件繪制平面布置圖并優化，4課時。
學習情境3：蕪湖某汽車零部件集配中心的硬件軟件及組織結構設計，分為五個學習任務，共18課時。任務1，硬件設備包括貨架、包裝容器、搬運設備、配送車輛等的數目及型號選擇，2課時；學習任務2，配送路線的規劃設計，4課時；任務3，新建物流系統業務流程的分析，VISIO軟件繪制業務圖并優化，4課時；任務4，新建物流系統主要單證頁面的制作設計，4課時；任務5，運營組織的構建及崗位設置說明，4課時。
學習情境4：蕪湖某汽車零部件集配中心的方案制定及綜合評價，分為三個學習任務，共48課時。學習任務1，方案的整理制作，16課時；學習任務2，仿真設計，16課時；學習任務2，方案的展示及評價，14課時。
2重構后的教學方法
課程內容重構后，改變了傳統的教師為主體，知識傳授為主導的教學模式，而以學生為主體，職業為導向，加強學生職業技能的培養為目標的教學模式。在教學中，多種教學方法并用，教師是組織者和引導者，學生由原來被動的接受知識變為了主動的學習探究知識以解決問題。下面簡單舉例說明。
在學習情境一中，任務1，物流系統的SWOT分析，采用頭腦風暴法。教師引導學生小組合作通過實地調查研究和文獻資料查詢相結合，來對現有的物流系統進行分析并提出相應的物流戰略。在交流中學生對蕪湖地區的零部件物流企業的發展狀況逐漸清晰，并且結合產業環境能夠進行市場定位。任務2，基礎規劃資料調查、篩選和分析，采用基于問題解決的項目教學方法。首先教師提供大量的基礎規劃資料，并提出最后想要得到的關鍵信息，由學生來決定自己通過什么方式來處理數據、分析數據，學生自行采用相關軟件進行分析，最后教師進行總結比對。在這一階段鍛煉了學生的數據統計分析能力，為后續的規劃做鋪墊。任務3采用討論式教學，通過前面的戰略定位、現有資料的分析，來對新建系統的目標進行定位。
在學習情境三中，對于配送中心的內部布局規劃設計這個學習任務，采用理論教學和軟件設計相結合的教學方法，在介紹完必備的設計理論知識后，學生根據相關的背景資料即著手進行區域的規劃，運用樂龍軟件進行模擬仿真。對于信息系統的分析這個教學任務，采用調查研究的方法，學生首先對企業的運作流程進行調查，并用visio軟件繪制業務流程圖，教師進行總結教學。
在學習情境四中，配送中心的方案制訂階段，學生3-4人組成一個團隊，共同進行方案的設計編寫工作。在綜合評價階段，選擇幾個小組分別展示，并請校內相關教師和企業專家進行點評打分，學生根據相關專家的評判采用AHP法對展示的方案進行定性定量相結合的綜合評價，并得出較優的方案。在該教學任務的設計中，充分鍛煉了學生的團隊合作能力、文案寫作能力、口頭表達能力以及分析解決問題的能力，同時在做中學、學中做，提高了知識的應用能力。
3改革課程考核方法
本課程之前的考核方法為：總成績=70％*期末考試成績+30％*平時成績。其中平時成績以作業10分，出勤10分和課堂表現情況10分來評定。重構教學內容以后，需要對原有的考核方法進行修改，實施過程性評價和結果性評價相結合，并且增大過程性評價的權重，以增加學生學習的積極性。每個學習情境15分，共60分，教師根據每個學習情境需要提交的文案及其在討論環節的表現、答辯情況等綜合進行評分；期末考試環節，共40分。
參考文獻：
第6篇：物流規劃方案范文
一、施工企業物流節點選址背景
1、現代物流管理對企業的意義
現代物流已被工人為是企業降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三個重要資源。國有企業在目前的發展階段，面臨著生產效率不高和效率低下的問題，物流無疑給企業的發展開辟了另一個全新、高效的途徑。加快現代物流的發展，將有利于提高生產和流通領域的集約化程度，改善粗放型的經營和管理方式，促使國民經濟持續、快速、健康地發展。
2、施工環境的復雜性
隨著近年來公路公路施工對外發展腳步的加快，跨區域施工甚至跨國項目越來越多。項目施工作業環境復雜，更由于各地氣候和地理環境多樣性造成了施工項目中物流節點選擇的難度增加。
3、項目物流節點選址的意義
由于物流節點的選擇是整個項目網絡優化的核心，項目物流成本的多少，與物流節點的選擇有直接關系。作為施工企業，隨著市場競爭的日益激烈，投標價格降低，人工、材料、管理等成本卻逐年上升。企業利潤空間被越級越小。在這種趨勢下，如何利用好物流節點的選址，繼而輻射到客戶分配、路線優化，為建立一個完善、縝密、科學的項目物流網絡做好基礎，為施工企業在激烈的競爭中找到一條降低成本的捷徑。
4、項目物流節點選址的現狀
目前施工企業一般采取的“公司-項目-多個施工作業隊”的施工模式，對于項目物流網絡來說這種模式的優點在于：將傳統的各級機構層層設立物資部門和施工現場層層設立場、庫等部門變為三級管理機構，即決策、監督、管理層（母、子（分）公司企管部）-采購供應層（項目機料部門）-耗物層（施工隊伍及個體）。這種體系的中心和重心是項目機料管理機構，體系運行的宗旨是為耗物層提供質優價廉、供貨及時、服務周到的后勤供應。要實現這一目標周轉、儲存、加工的物流節點選擇就顯得至關重要。目前項目對于這些節點的選擇，多是憑借經驗，無法全面和科學的對其作出判斷，這也就導致在施工過程中，出現線路不暢、成本增加等情況發生。
5、項目物流節點選址的影響因素
影響物流節點選擇的因素很多，主要考慮自然環境（包括地勢、水文、風向、自然植被、全年氣候）、資源狀況、交通情況、內部分配、節點選址影響因素的權衡。
二、施工企業物流節點選址的做法
1、根據工程情況，確定物流節點。
施工企業工程種類繁多，側重點多有不同。根據工程實際情況確定物流節點。比如結構物多的項目選取鋼筋等物資存放點、混凝土拌合站、料場、梁場、預制場作為物流節點；路面項目將水穩拌合站及料場、瀝青拌合站及料場作為物流節點。
2、引入固定選址和動態選址的概念
固定選址和動態選址是根據項目的不同進行劃分，一般來說，占用項目時間較長并且固定在某一位置就可以完成整個項目該節點提供服務的部分或者大部分工作量的節點可以作為固定選址，如拌合站、梁場等。當在較長時間施工過程中，某些節點為保證各時間段的選址都是最優的，需要確定一個隨著時間變化的選址布局，這是動態選址，如材料倉庫、設備存放點、臨時料場等。
3、如何確定某一物流節點使用何種選址方法
項目施工中某些節點投資成本高，不易遷移。在項目施工過程中移動選址所節約的物流費用較遷移、安裝費用低，這種情況我們選擇固定選址。比如瀝青拌合站，由于可以把建站土地使用費、拌合站的運輸拆裝費、電力設施的安裝費、料場的規劃、儲料棚的建立、污染物的處理、土地復耕費、料場的硬化等費用綜合計算出每處瀝青站的費用為A，另外計算動態選址成本節約數進料物流成本節約數、出料物流成本節約數、其他節約費用相加之和為B，在A-B大于零的情況下，選擇固定選址法，反之就使用動態選址法。
4、如何進行固定選址
4.1根據不同類型的節點確定備選點。
固定選址需要根據節點的功能，通過實地考察，將適合該節點選址的位置進行標注，作為備選點。
備選點選擇需要考慮的因素：用地面積、地形地貌、交通、周邊環境、水穩、風向、水源、陽光、污染物處理。
4.2固定選址的方法
基于層次分析法：如某項目建立混凝土拌合站，備選地點有1、2、3……8，共八個，為了評定8個備選點的優劣，首先根據項目建立拌合站的目的擬定了評價指標。本項目選擇評價因素包括自然環境、交通運輸、居民情況、候選地塊、污染因素的影響、公共設施六個方面來評價（可根據項目實際情況進行加、減），評價因素和評價標準見下表2-1，根據這些評價因素和評價標準建立的三級指標模型見表2-2。
表2-1拌合站選址的考慮因素和評價標準
表2-2三級指標模型
根據專家評價法確定判斷矩陣，首先從第三級指標開始，接著確定第二級指標對應的判斷矩陣，最后確定第一級指標的權重。
（1）、構造判斷矩陣S-T并檢驗其一致性。
（2）、判斷矩陣F-S及其一致性檢驗。
（3）、針對選址目標的判斷矩陣及其一致性檢驗。
表2-3三級指標權重分配
8個備選點根據權重分配進行計算，分數最高者為該拌合站最佳位置。
成本最小值法：同樣以某項目建立混凝土拌合站為例，備選地點有1、2、3……8，共八個，我們可以根據8個備選點實際情況計算該拌合站的臨建費用(A1、A2、A3……A8 )，再根據該拌合站設計產出混凝土方量計算原材料成本、拌合成本、成品料運輸成本(B1、B2、B3……B8 )，再加上備選點發生的其他費用的預計，比如污染物清理等(C1、C2、C3……C8 )。將三項費用相加，費用最低者為最佳選址方案。
5、如何進行動態選址
假設某一公路施工企業已承接建設一段工程，該企業物資管理部門需要規劃在整個施工期的材料存儲設施選址方案。根據施工計劃及企業自身的情況，將整個工期分成3個階段，通過考察得出整個工期中有3 個點可作為材料的存儲設施地址，各階段的最優選址 依次為A 、B、C，各最優選址的成本折現值見表5-1 (成本包括庫房成本、物流成本、人力成本及管理費用等)。另外，整個施工期內定位在其他位置的相關成本現值也給定在表5-1中。設任何一階段從一個地點轉移到另一個地點的轉移成本為5萬元，資金的貼現率為10％。現在的問題就是找出這些最優選址被選地點隨時問變化的最優組合序列，以使整個施工期內的累積總成本最小 。
表5-1整個施工期內各選址方案各個階段的最低成本現值 （萬元）
注：沿對角線所列的是施T 期內各個階段的最優選址對應的最小成本現值 。
為了克服靜態模型能得到各個年度的最優選方案、但不能保證規劃期內總體最優的弊端，引入的模型必須根據需求和成本隨時間變化來確定選址方案。這是個多階段決策問題，根據最優性原理，選址決策序列在變化的狀態中產生出來，這就是動態規劃模型。
5.1構造動態規劃求解模型
5.1.1將問題按規劃期間分解成3個時間階段的子問題t(t=1，2，3 )。
5.1.2狀態變量。設St表示第t階段選定的地址，St的可能取值集合為 {A ，B ，C}。
5.1.3決策變量。在每一狀態St下的決策為Ht(St)，Ht(St)的取值屬于集合 {A ，B ，C}。
5.1.4狀態轉移方程。St+1= Ht(St)。
5.1.5指標函數。第t階段的指標函數Vt， 3 (St，Ht，St+1，…，S3 ) 表示在第t階段由狀態St到決策Ht(St)及所有后續階段的累積利潤現值。
5.1.6最優值函數。Ft(St) =max [Vt(St，Ht)+at Ft(St)]。其中，Ft(St)表示第t階段的階段指標,邊界條件為F4(S4) = 0。
5.1.7按照動態規劃整體最優、逆序求解的思想分別求出各階段的決策Ht(St)，然后順序排列得到整個過程的最優策略M1,3= { H1(S1), H2(S2), H3(S3)}。
5.2具體計算過程
5.2.1先考慮t=3時,在第3階段初期，搬遷成本的現值為5/(1+0.1) 2=4.13(萬元)，各選址方案在第3階段的成本費用見表5-1。設第3階段初期存儲設施的選址位于點A，進行各方案的評估計算得表5-2所示。
表5-2第3 階段初期存儲設施位于A 點的成本費用計算 (萬元)
由表5-2可以看出，如果第3階段初期存儲設施位于A點，那么就該搬遷到C點以使成本最小化。繼續對第3階段的其他選址點做類似計算，得到各方案及其相應成本記錄在表5-2中。
由表5-2可以看出，方案A―C的成本費用最小，即F3(A)=44.13，H3(A)=C。同理，對第3階段初期存儲設施分別位于B、C 時進行評估計算可得，F3 (B) = 45, F3 (B)=B; F3 (C)=40，H3 (C)=C。
5.2.2在對第3階段以外其他各階段的各種方案進行計算時，還必須考慮之后各階段累積的成本。當t=2 時，對第2階段中的選址點B進行計算。搬遷成本的現值為5/(1+0.1) =4.55 (萬元)。選址點的成本費用見表5-1，隨后階段的累積成本如表5-4。可以計算出各選址點的累積成本，見表5-3。
表5-3 第2 階段初期存儲設施位于B 點的成本費用評估計算(萬元)
由表5-3可以看出，方案B―B 的累積成本最小，即F2 (B) =80，H2(B)= B。同理，可以計算出其他位置點的累積成本。
5.2.3 類似地，可以分別求出其他階段的最優選址決策，即相應的Ft(St)和Ht(St)，見表5-4，并從表中找出最優動態選址方案。
表5-4動態選址法選址運算結果 (萬元 )
表5-4包含了確定最優選址一再選址方案所需的全部信息。假設存儲設施初期可以位于任何地方，則從表4的第二列可以看出，104.55萬元是最優選址方案的最小累積成本總合。因此，把存儲設施的初期選址設在A 點，又H1(A) =A，所以第 1階段仍然選擇A 點。同理，可推出其他階段的選址分別為B、C。整個施工期內的最優選址布局方案如表4中箭頭所示的A―B一C ,即第1、2 、3階段的最優選址依次為A、B、C通 過實施這一選址方案可以使該施工企業在施工期內的總成本最低 。
6、對于選址后物流節點布局的控制
在完成物流節點的選址后，對于節點的內部布局控制又成為降低成本的另一重要環節。要在物流節點所承擔的職能和功能定位的基礎上，分析內部作業區的需求，合理設置作業區，并明確各區域具備的物流功能及能力。
6.1根據流程分析確定作業區域
根據施工企業項目物流節點的不同，分析材料的進、出以及中間加工環節的施工工藝，并按進-存-加工-運出進行流程分析，確定作業區域。
6.2根據節點物流進出能力確定作業區域大小
根據項目的實際情況，計算該節點每天材料的吞吐量（根據材料進出總量、運力、時間進行計算），并考慮相關因素，計算該物流節點存儲量，并確定倉儲區的面積。另外根據設備大小等確定生產區的面積。
6.3物流節點的作業能力平衡
為了最大程度降低物流成本，科學管理，盡量做到物流節點的作業能力平衡，這樣可以最大程度的降低倉儲成本，降低資金占用率。
6.4物流節點布置細節上的優化
確定物流節點及作業區的面積，在布局上根據施工單位的施工現狀可以在很多細節上進行改進，從而取得相當好的經濟效益，這就需要項目管理人員多觀察、多動腦，合理規劃。以下舉幾個施工中常見的例子：比如在拌合站料場確立后，應據拌合站上料臺的位置對各種材料存放區進行合理規劃，一般來說，以上料臺為參照物，按照配合比及各種半成品料數量的乘積中數量最大的作為存料中心，依次向兩邊交替布設，才能使鏟運設備發揮最大的經濟效益，這一點在施工中往往被忽略，總感覺無所謂。其實不然，一般工程砼方量在3萬立方左右，石子耗用數量約為3萬立方，若用30裝載機則需鏟2萬次，每次運距差5米，大家可以算其多耗油量及設備折損，一個工程如此，多個工程呢。尤其是對路面工程，方量更大，如果規劃不好，其差額會更大。另外不同的材料，應根據其加工途徑及方式的不同，選擇合理的儲存地點；一是減少二次倒運，二是節約其他材料的耗用。在工程實際中也曾遇到這種情況，某些工程項目地處山區，常年雨水較多，場地規劃時將水穩材料儲存于高處，面層用料儲存于低洼處，致使集料長期飽受積水浸泡和雨淋，造成燃料油超耗嚴重。
三、通過對項目物流節點的科學規劃取得的成效
1、對物流節點的科學規劃逐步成為項目施工重點
隨著工程施工項目的發展，項目管理逐步向精細化管理發展，對于能夠給施工項目降低成本、提高效益的方式方法都成為各個相關企業提升的重點。對于項目物流節點的把控，更是項目經理重點研究的方向。隨著物流成本的逐年增大，對于科學選擇物流節點的意義會越來越大。
2、項目實施過程中獲益匪淺
項目在實施過程中，通過科學選址，對比以往同類型項目，在材料的消耗、設備的單機油耗、成品的運輸等方面都有更強的競爭力。在市場競爭日益激烈的環境中，通過不斷地強化管理、科學管理，才能使公司更加有競爭力。
3、調動了員工的積極性，拓寬了員工思維
在科學規劃方面，項目一直鼓勵員工進行發散思維，對于能提好的建議者，項目上予以獎勵。從而激發了員工的對科學管理的興趣，調動了積極性，拓寬了思維。
4、通過現代物流理念的導入，使公司更加注重物流人才的培養同時也加大物流管理方面的創新探索。
參考文獻：1、董祥俊、徐杰。物流基礎設施網絡節點的動態選址問題研究[J]物流科技，2006年第10期；01-04
2、羅納德.H.巴羅(美)王曉東等譯.企業物流管理 -供應鏈的規劃、組織和控制[M].北京:機械工業出版社,2002:
3、徐利民,馬良成,方芳.倉儲中心的動態規劃選址及應用[J].武漢理工大學學報:交通科學與工程版,2003,27(2):
第7篇：物流規劃方案范文
關鍵詞：物流管理；管理信息系統；組織機構；紅巖公司
1紅巖公司物流發展現狀分析
1.1 紅巖公司物流的現狀
1.1.1 物流環節及資源
紅巖公司經過長期發展，目前所涉及配套廠438家（重慶占45％以上，另外主要區域有四川、江浙和山東），零件品種9000余種。僅有26個廠家、220種零件由供方直送，其余均由紅巖管理。紅巖物流分為三大環節，每個環節擁有獨立的物流資源：
①入廠物流；②分裝；③整車發運。
1.1.2 工廠物流現狀
①品種多，選裝件多。
②紅巖公司有一部分產品提供軍隊使用，因而，在零部件中有軍品存儲的特殊性，物料在上線前必須通過軍檢，保管要求高，并需要與普通物料分開管理。
③由于重型汽車的生產特點，在每年的銷售旺季，各廠商為保證生產，需提前儲備零配件原料，搶購資源，導致了在這個階段庫存奇高。
④總裝廠只有一條生產線，駕駛室、發動機、車橋等部件的分裝就在總裝線的邊上，沒有廠內物料緩沖區，加之生產品種多樣，總裝線邊的物料不得不及時調整，使得整個總裝車間擁擠不堪，大總成的配送頻率加大。
⑤零部件體積大，重量大。
1.1.3 物流操作、管理模式
①配送：紅巖公司實施以銷定產的策略，制造部根據訂單下達生產計劃，并提前將總裝用料計劃傳給物資管理處和各專業廠，物資管理處和專業廠根據計劃調配物資，并憑借配送工人的經驗進行當日生產的補料等物流操作；紅巖公司目前沒有標準的物流器具，使得物資周轉和數量控制及物料的安全管理比較困難。
②倉儲、庫存：目前由于倉庫眾多，且管理上各自為政，沒有統一的調度和操作流程，整個廠區的物流相對混亂。
③分裝：總裝廠根據生產計劃負責進行分裝，除輪胎等少數總成外，其余總成都按訂單生產，沒有庫存。
④整車發運：紅巖公司的整車發運管理分為三個方面：下線入庫、倉儲管理和發運。下線入庫、倉儲管理由物資管理處負責，而發運由銷售部整車處進行管理。發運通過招標方式來選擇承運商，每年一次，在整個發運過程中，在途管理沒有具體的約束辦法和對承運商的控制力。
1.2 紅巖公司物流發展現狀評價
汽車物流不僅僅意味著做純粹功能基礎上的倉儲和運輸工作，隨著市場的開拓，對生產系統提出了越來越高的要求：不單純是產品是否能滿足市場，更重要的是如何在市場需要的時候，生產和遞交顧客需要的服務。紅巖公司主要存在下面問題：
①缺乏一體化管理
②信息化程度低
③物流專業功能不完善
1.3紅巖公司物流系統建設目標
公司規劃五年內達到年產五萬輛車的目標，提高生產水平，適應公司跨越式發展的需要，節約生產成本和業務費用、消除物流環節重復設置，實現零庫存，合理配置杜絕浪費、企業資源共享、提高整體利潤水平，提出了建立橫向一體化發展的物流管理體系的需要。主要實現以下幾方面的目標：
①實現供應鏈一體化管理
②實現準時化采購，準時化送料和準時化配貨
③實現企業器具的規范化、標準化、系統化，與國際標準接軌
④實施先進信息技術
2紅巖公司物流系統總體框架設計
2.1 紅巖公司物流系統總體框架設計準備工作
2.1.1 業務流程再造分析
公司必須進行業務流程再造，再造的目標：建立以訂單驅動的拉動式為主的業務流程。
紅巖公司業務流程再造的基本途徑：
①整合現有流程，重新識別企業的核心過程；
②建立企業的信息系統，增強基于信息的綜合運作能力。
2.1.2 紅巖公司核心過程的識別
企業應按照過程來配置資源和能力，因而核心過程在很大程度上決定企業的資源和能力的配置方向。為建立拉式業務流程，根據汽車生產企業的經營特點，紅巖公司的業務主要有五個核心過程組成，
市場銷售過程、訂單處理過程、生產過程、采購過程、物流過程
2.2 紅巖公司物流系統總體框架
通過對公司核心過程的分析，我們認為建立的物流系統將以訂單流為中心，主要由三部分組成：
①汽車零部件物流系統
②生產物流系統
③整車分撥系統
公司建設現代物流系統的宗旨是：實現零庫存、零距離和零缺陷；目標是實現汽車零部件的JIT采購、JIT生產和整車的JIT配送。
建立以訂單為驅動的業務流程需要加強信息系統建設，同樣物流系統的運作也需要以信息系統為基礎。
2.3 紅巖公司物流系統設計的主要內容
物流系統理論認為物流系統由物流基礎設施系統、技術系統和相關支撐系統組成。公司要建立現代化的物流系統需要從物流硬件和軟件兩個方面著手，因此，紅巖公司物流系統設計主要包含下列內容：
①物流方案；②物流管理信息系統；③物流組織結構；④物流標準化；
⑤其他物流相關支撐系統。
3 紅巖公司物流系統設計
3.1 紅巖公司物流方案設計
3.1.1 零部件物流方案設計
①設計思路
a. 精簡供應商的數量，保證零部件的質量與數量，準時到位
b. 設置物流中心，進行集貨配送
c. 將零部件直接送入各總成廠，并最終直接到總裝廠組裝
d. JIT采購，供應商根據得到的采購信息，向物流中心供貨
3.1.2 生產物流方案設計
①紅巖公司生產物流系統方案設想
為建立JIT生產系統，需要根據生產企業內的實際情況加強生產物流系統的建設。在分析國內外著名汽車生產制造企業生產物流系統特點和運作原理的基礎上 ，應用JIT理論、看板管理思想及精益物流理論，提出公司生產物流系統方案設想。
以訂單為驅動的JIT生產方式最終目的是降低在線庫存的數量、提高產品質量和增強快速反應能力。重慶紅巖公司生產物流系統主要由以下幾部分組成：電子看板系統、物流處理和操作系統及生產物流運作和管理系統。
3.1.3 整車物流方案設計
整車物流系統是紅巖公司重要的組成部分，它直接面向客戶，保障著企業市場網絡的高效運轉，也是實現企業快速反應的前提。公司要確保未來五年內年產重型汽車5萬輛，銷售額達120億元目標的實現，建設一個網絡化、系統化和信息化的整車分撥系統十分必要。
①紅巖公司整車物流系統方案設想
公司整車物流系統主要承擔功能：
1）實現整車從公司向客戶的分撥物流
2）負責客戶零部件和整車的逆向物流
公司整車物流系統網絡的層次結構：
1）一級：整車分撥中心
2）二級：地區倉庫
公司整車物流系統的主要環節：
1）從總裝廠到整車分撥中心的倒運或到最終客戶的直運業務
2）整車分撥中心的物流業務
3）從整車分撥中心到地區倉庫的倒運業務或到最終客戶的配送服務
4）地區倉庫的物流業務
5）從地區倉庫到最終客戶的配送服務
紅巖公司整車物流系統重點研究內容：
1）整車分撥中心和地區倉庫的選址、規模、功能設定、建設序列、運作模式等
2）對整車物流系統的運作成本、速度、質量和服務績效的評價研究
3）與生產物流系統和零部件物流系統的協調和銜接研究，重點關注應用整車物流系統實現零部件的分撥和逆向物流及整車的逆向物流領域
4）對整車物流系統操作手冊、成本管理和質量管理進行研究
3.2 紅巖公司物流管理信息系統方案設計
3.2.1紅巖公司物流管理信息系統主要功能模塊
①訂單管理模塊
②銷售管理模塊
③采購管理模塊
④運輸管理模塊
實時跟蹤等功能子模塊構成。
⑤庫存管理模塊
⑥帳戶結算模塊
3.3 紅巖公司物流組織機構設計
紅巖公司物流組織機構設計主要內容包括：物流組織機構的部門設計和人員配備、物流組織機構的物流職能設置和物流組織機構的信息溝通機制設計。
①物流組織機構部門設計和人員配備
紅巖公司的物流組織機構建設可分為近期和遠期兩個階段：
1）近期：獨立的物流組織機構部門設計
2）遠期：一體化的物流組織機構部門設計
紅巖公司的物流組織部門設計要以遠期的方案為發展目標，近階段考慮到人員組織和機構重組的困難，應盡量實現近期方案，即在公司成立獨立的物流部門，包括計劃管理和整車配送等部門，由各部門完成特定的物流任務，統一協調企業物流。
②物流組織機構物流職能設置
企業物流組織機構物流職能配置的主要目的是將各物流組織部門分配到各個物流流程上，使部門明確自身的任務，從宏觀上把握各自的職能分配，其主要內容有：
1）確定企業零部件物流、生產物流和整車物流的具體流程；
2）確定各物流部門在各個流程中所分配到的任務；
3）綜合整個物流流程，安排各部門的工作計劃，對任務沖突進行協調。
③基于信息系統的物流組織機構協調機制設計
物流部門內部的各個部門間和物流與其它部門間的協調運作，關鍵在于部門間的溝通，在當前信息系統被企業廣泛應用的情況下，物流部門的溝通也在很大程度上依賴于信息系統。基于信息的紅巖公司物流組織機構之間的協調機制設計的主要方面為：
1）物流部門操作層、管理層和戰略層間的溝通不僅采用自上而下或自下而上的方式，還提倡橫向交叉的信息溝通；
2）管理層和戰略層之間的溝通是關鍵，各部門的統計報表通過網絡匯總；
3）物流部門通過ERP或數據庫等信息平臺獲得企業活動的共享信息；
4）通過電子看板生產、運輸、配送實現物流部門間的有效聯系；
5）利用EDI、Internet等信息工具完成企業內外訂單的傳輸和處理；
6）信息由企業統一，在物流部門內部由管理層協調。
3.4 紅巖公司物流系統標準化實施內容
①通過EDI完善企業間訂單的傳輸和處理；
②在整個物流流程中通過“看板”方式增強部門間和工序間的聯系，實現“準時制”；
③使條形碼技術覆蓋企業采購、庫存、生產和銷售活動的整個過程，加強零部件和整車的跟蹤控制；
④使用POS技術加強對銷售信息的收集和反饋，提高預測的準確性；
⑤利用公司內部網絡，實現企業內部資源共享。
4 結 論
論文分析了紅巖公司物流發展現狀，對紅巖公司物流系統進行了規劃、設計，得出了以下主要結論：
①紅巖公司物流管理主要存在缺乏一體化管理、信息化程度低、物流專業功能不完善等問題；
②紅巖公司具備規模資源和創新精神等物流改革的條件：
③紅巖公司要實現五年內達到年產五萬輛車的規劃目標，必須在物流管理上要實現以下幾方面的目標：
1）實現供應鏈一體化管理；
2）實現準時化采購、準時化送料和準時化配貨；
3）實現企業器具的規范化、標準化、系統化，與國際標準接軌；
4）實施先進信息技術。
④紅巖公司物流系統設計主要包含下列內容：
1）物流方案設計；
2）物流管理信息系統；
3）物流組織結構；
4）物流標準化；
5）其他物流相關支撐系統。
紅巖公司物流系統設計方案如果能夠得到實施，紅巖公司流程能力將會有明顯的變化，物流成本的控制能力也將會得到較大提高。
參考文獻：
陳秋雙. 現代物流系統概論. 北京: 中國水利水電出版社. 2005.4.
汝宜紅. 物流學導論. 北京: 清華大學出版社. 北京交通大學出版社. 2004.9.
第8篇：物流規劃方案范文
關鍵詞：Lingo；貨物配送；線性規劃；表上作業法
隨著人們生活水平的提高，運輸業在經濟生活中的地位顯得越來越重要。據統計，運輸成本占物流總成本的35%～50%，占商品價格的4%～10%[1]。因此，如何降低運輸成本對降低物流總成本具有十分重要的意義。從20世紀開始，前人就對物流配送做了大量研究，經過長期發展，美國、日本等發達國家已經建立起了一套適合本國國情的現代物流配送業，對物流配送方案的研究也較為成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一個模糊多目標規劃模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使運輸和勞動力的總成本、運輸過程中的二氧化碳排放量以及產品從農場到工廠、從工廠到零售商的配送時間最小化，并使總食品腐爛最小化。LU等[3]針對帶時間窗的時變車輛路徑問題（TDVRPTW），考慮車輛總質量和行駛速度對能耗因子的影響，提出了一個油耗最小化優化函數，采用蟻群算法求解TDVRPTW，優化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法對其進行改進，建立了以客戶物流成本最小為目標的路徑選擇模型，使客戶物流總成本最小，路徑選擇模型能夠準確地描述物流配送問題。與國外相比，國內的物流配送方案研究就慢了很多。羅平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python語言結合當地物流配送的實際需求設計了一個合理、實用、有效的配送方案。于江霞等[6]根據客戶的消費行為將客戶分為多個層級，并構建出基于客戶分類的即時配送路徑優化模型，根據問題特點設計遺傳算法求解。孫麗君等[7]以配送成本最小化為目標，針對多種橫向轉運配送方式下的成品油配送方案優化問題，構建了可同時表達多種配送方式的優化模型，設計了能夠同時求解多種配送方式下的啟發式算法以及配送方案。柳清源[8]綜合各種證券的因素，確定投資組合方案，明確問題的決策變量、目標函數和約束條件，從而得出問題的基本模型。然后根據實際條件，在基本模型上做更改，運用Lingo進行投資組合線性規劃策略分析。錢業洪[9]利用Lingo研究線性規劃問題中各參數、變量之間的內在聯系。由此可見，國內外專家學者已經對運輸方案進行了較為深入的研究，得出了較為合理的結論，在此基礎上，文章對前人經驗進行總結，提出以最小化運費為目標建立數學模型，采用表上作業法和Lingo對實例分別進行計算的形式，來驗證所建數學模型的有效性。Lingo是由美國Lindo系統公司開發的專門用于求解最優化問題的軟件包，其執行速度較快、輸入方便、可用于求解及分析數學規劃問題等，所以在數學、科研和工業界均得到較為廣泛的應用。Lingo是用來求解線性與非線性優化問題的便捷工具，其內置了求解最優化模型的語言，可以方便快捷地對數學模型進行求解并分析結果。
1配送問題常見的研究方法
需求點的貨物配送問題是一種最常見的物流運輸問題，配送運輸一般是指距離較短、批量較小以及配送次數較多的一種運輸方式，它可由生產廠家直接給貨物需求點供貨，也可由中間配送站或者其他途徑配送到貨物需求點。目前常用的解決配送問題的常見方法主要有線性規劃法、表上作業法、最短路徑法、最小費用最大流法、節約里程法等。表上作業法是指采用列表的方式來求解線性規劃問題中運輸模型的計算方法，是線性規劃問題的常用求解方法，其實質就是采用單純形法對線性規劃問題進行求解，其基本步驟可分為：①采用西北角法、最小元素法或者最大差額法計算出初始基本可行解；②求出各非基變量的檢驗數，判斷是否達到最優解，如果達到最優解則停止計算，否則進行下一步，用位勢法計算；③改進當前的基本可行解，采用閉合回路法調整；④重復步驟②和③，直到找到最優解為止。
2配送問題的數學模型
2.1問題的提出
配送方案的設計是運輸規劃中的一個重要環節，它關系到整個運輸過程的時間長短和費用的高低，配送方案的設計應滿足以下原則：力求滿足所有需求點的貨物需求、運距最短、費用最省。現實生活中，常常會遇到多個貨物倉庫、多家貨物需求點的貨物配送問題，根據實際工作經驗對貨物進行調配往往會出現場面混亂、配送時間延長、運輸成本提高等問題，因此，在進行配送之前做好配送方案規劃就顯得尤為重要。本文討論的是在以總運費最小為目標對貨物配送方案進行設計。
2.2模型的假設
為更好地滿足每個貨物需求點的需求，在貨物配送點與需求點之間構建一系列配送區域，需要擬定一系列假設條件，使貨物配送點與各個需求點所形成的配送系統的物流總成本最低。為了方便建立數學模型，作出如下假設：已知配送點到需求點之間運輸的單位價格；配送點把貨物運往各個貨物需求點是同時并列進行的；配送點只輸出貨物，需求點只接收貨物；除了運價以外，不考慮其他一些影響費用的因素。
2.3模型的建立
假設從配送點Ai到需求點Bj運費的單價為Cij，從配送點Ai到需求點Bj的運輸量記為Xij，由此可得總運費為ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i個配送點的運出量應小于或等于該地的生產量，即Σ=≤njiijaX1；第j個銷地的運入量應等于該地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得運輸問題的數學表達式為：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。
3配送方案選擇案例
某醫藥公司有3個倉庫A1、A2、A3，該公司4月份藥品在這3個倉庫中的庫存分別為100t、95t、110t，另外知道有4家大型醫院（S1、S2、S3、S4）需要該公司的藥品，他們的需求量分別是50t、80t、55t、75t。如何利用現有庫存資源滿足這4家醫院的藥品需求，并使總運輸成本最低。從3個倉庫向4家醫院送貨的運輸成本價（元/t）如表1所示。本文談論的是以運費最小化為目標選擇貨物配送方案，在運費最小化的前提下，還需要考慮以下3個問題：滿足各醫院的最低藥品需求；在滿足最低藥品需求的前提下，將盡可能多地藥品運輸到各個醫院；總運費最小。3.1表上作業法求解表上作業法常用的確定可行解的方法主要有3種：西北角法、最小元素法和最大差額法，其中最接近最優解的方法是最大差額法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差額法來確定可行解。根據最大差額法，首先計算表1中每行與每列中2個最小元素之差，每行的差額從上往下依次是3、7、1，每列的差額從左往右依次是1、9、0、5。從每行和每列的數據中可以看出S2列的差額最大，為9，從該列中找出最小元素為11，即A2庫存的藥品首先滿足S2的需求，因此A2倉庫需要往S2運輸80t藥品，由于S2的需求已經得到滿足，因此將S2這列從單位運價表中劃去，重復以上步驟，直到各個醫院的藥品需求得到滿足為止。通過計算，得出的最優運輸方案表如表2所示。根據表2最優運輸方案是倉庫1向醫院3供貨40t，倉庫1向醫院4供貨60t，倉庫2向醫院2供貨80t，倉庫2向醫院3供貨15t，倉庫3向醫院1供貨50t，倉庫3向醫院4供貨15t。最低運費為4020元。3.2Lingo求解根據上文中所建立的數學模型，令Xij表示從公司倉庫Ai到醫院Sj運送的藥品噸數，從而有以下運輸問題的數學模型。目標函數：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。庫存約束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求約束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非負約束：Xij>=0。將建立的數學模型和已知的數據編寫成Lingo語言，運用軟件進行求解，用Lingo求解的過程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End單擊Lingo軟件工具條上的求解按鈕，求解后得出的結果如圖1所示。根據圖1的結果顯示最低運費為4020元，最優運輸方案是從倉庫1向醫院3供貨40t，從倉庫1向醫院4供貨60t，從倉庫2向醫院2供貨80t，從倉庫2向醫院3供貨15t，從倉庫3向醫院1供貨50t，從倉庫3向醫院4供貨15t。與3.1中表上作業法求解結果一致，由此可以得出文中所建立的數學模型具有一定的可行性，同時也體現了Lingo軟件求解數學模型的快速與便捷，具有較高的可操作性。
4結論
運輸問題是一類特殊的數學規劃問題，有著很實際的應用。隨著物流的快速發展，會遇到越來越復雜的運輸問題，通過Lingo軟件，使得這些復雜問題的求解成為可能。本文在分析國內外運輸方案發展情況的基礎上提出以運費最小化為目標建立數學模型，通過編寫Lingo程序語言求解，在實例中采用表上作業法和Lingo軟件分別求解的方法，得出的計算結果一致，從而驗證了所建立的數學模型的實用性與可行性，展示了Lingo軟件在求解過程中的快速與便捷。當然，本文考慮是較為典型的運輸問題，在日常生活中還會遇到其他特殊的情況，但不管怎樣，通過軟件求解是實踐性較高的一種方法。
參考文獻：
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［6］于江霞，杜紅亞，羅太波.基于客戶分類的即時配送路徑優化研究［J］.交通運輸系統工程與信息，2020，20（4）：202-208.
第9篇：物流規劃方案范文
關鍵詞：物流增值服務 供應鏈 一體化物流
從概念上看，物流增值服務是相對于物流常規服務而言的。物流常規服務一般是指提供物流的幾大基本功能要素，比如提供倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等服務，它們提供了空間、時間效用以及品種調劑效用。物流常規服務大多是與完成貨物交付有關的服務，主要依靠物流設施、設備、器具等硬件來完成，是資產和勞動密集型的服務，具有標準化的特征。物流增值服務則是根據客戶的需要，為客戶提供的超出常規的服務，或者是采用超出常規的服務方法所提供的服務。創新、超常規、滿足客戶個性化需要是增值物流服務的本質特征。在信息主導商業發展的今天，增值服務主要是借助完善的信息系統和網絡，通過發揮專業物流管理人才的經驗和技能來實現的，依托的主要是企業的IT基礎，因此是技術和知識密集型的服務，可以提供信息效用和風險效用。這樣的服務融入了更多的精神勞動，能夠創造出新的價值，因而是增值的物流服務。
從國外來看，物流增值服務起源于競爭激烈的信件和包裹快遞業務，現在則在整個物流行業全面展開。事實上，幾乎所有和物流運輸業有關的公司都在想方設法地提供增值服務。跨國快遞公司中的中外運敦豪（DHL）、聯邦快遞（FedEx）和聯合包裹（UPS）都已經開始選擇為客戶提供一站式服務，他們的服務涵蓋了一件產品從采購到制造、倉儲入庫、外包裝、配送、回返及再循環的全過程。而由這些巨頭們領跑的速遞業已不再是簡單的門到門、戶到戶的貨件運送，而是集電子商務、物流、金融、保險、等于一身的綜合性行業。再比如傳統的物流企業――航運公司，現在不僅僅負責運輸貨物，而且提供諸如打制商業發票、為貨物托運方投買保險和管理全程的服務，事實上也就是要努力提供完整的供應鏈管理服務，使得客戶可以在第一時間追蹤到自己的貨物方位、準確進程和實際費用等動態信息。這種以海上運輸為基礎而又大大超越了傳統運輸范疇的增值服務，原本是航運公司在他們的核心業務――集裝箱業務下降時的應急措施，沒想到卻無心插柳柳成蔭。然而，這種微妙的變化卻使物流業內的兩個終端因此而受益匪淺：客戶端可以得到更全面的和個性化的服務，有利于集中精力去做自己的核心業務；物流服務端也會因為這種新穎而別致的服務而獲得更多客戶的訂單。
當然，從全球一體化物流和供應鏈集成的發展趨勢來看，增值服務的范疇要廣闊得多。基于一體化物流和供應鏈集成的增值服務是向客戶端延伸的服務，通過參與、介入客戶的供應鏈管理及物流系統來提供服務，這種服務能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優化客戶自身的物流系統，加快響應速度，為企業提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場調研與預測、產品回收、構建物流信息系統、物流系統的規劃與設計、物流系統診斷與優化、物流咨詢及教育培訓等。這類服務往往要企業發揮更大的主動性去挖掘客戶的潛在需求，需要更多的專業技能及經驗，具有更大的創新性和增值性，是高技術、高素質的服務。這種高層次的增值服務需要建立在雙方充分合作信任的基礎上。
1.我國物流企業常見的增值服務模式
（1）以快運公司、集裝箱運輸公司提供的承運人型增值服務。如：從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務；車輛租賃服務；被客戶退回的商品回收運輸服務；運輸設備的清潔或消毒等。
（2）倉儲型增值服務。如：材料及零部件的到貨檢驗與安裝制造；制成品的重新包裝和組合；產品捆綁促銷時的再包裝服務；成品標記服務；商品退回的存放并協助處理追蹤服務；為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務等。
（3）貨運型增值服務。如：租船訂艙、包機包艙、托運、倉儲、包裝；貨物的裝卸、集裝箱拼裝拆箱、中轉及相關的短途運輸服務；報關報驗、保險；多式聯運等。
（4）信息型增值服務。如：向供應商下訂單，并提供相關財務報告；接受客戶的訂單，并提供相關財務報告；利用對數據的積累和整理，對客戶的需求預測，提供咨詢支持；運用網絡技術向客戶提供在線的數據查詢和在線幫助服務等。
（5）第四方物流增值服務。如：向客戶提供全面意義上的供應鏈解決方案；對第三方物流企業的管理和技術等物流資源進行整合優化，對物流作業流程進行再造，甚至對其組織結構進行重組；對客戶物流決策提供咨詢服務等。
2.新型增值服務模式：金融擔保服務
貨物抵押融資在歐洲的工業企業、貿易公司和銀行界已有200多年的歷史。這是一種成熟的對政府和企業都相當保險的資本營運。貨物抵押融資就是在貨物運輸或倉儲過程中，將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資。當生產商、貿易商或運輸商向銀行償還融資金額后，銀行向負責運輸或倉儲的機構發出放貨指示，將貨權還給原貨主。當然，如果貸款人不能在規定的融資期內向銀行償還融資金額，銀行可以在國際、國內市場上拍賣掌握在銀行手中的貨物。貨物抵押融資將使物流企業的經營得到國外金融機構的支持，進而在無需政府擔保的情況下進行有效的運作。這種融資方式的優點在于銀行不需要政府或企業的擔保，而是掌握運輸和倉儲貨物的所有權，即得到了對融資的擔保。它也沒有經營期貨的風險，而是以實實在在的貨物作抵押。貨物抵押融資可以增加企業流動資金，降低進出口商品的費用，從而降低企業的生產成本，加速資金的流動，使經營進出口
商品的物流企業更加具有競爭力。
3.增值服務的功能
（1）增加便利性。一切能夠簡化手續、簡化操作的服務都是增值。提供完備的操作或作業提示、免培訓、免維護、省力化設計或安裝、代辦業務、24小時營業、自動訂貨、傳遞信息和轉帳、物流全過程追蹤等都是增值。
（2）加快反應速度。快速反應已經成為物流發展的動力之一。傳統觀點和做法將加快反應速度變成單純對快速運輸的一種要求，但在需求方對速度的要求越來越高的情況下，它也變成了一種約束，因此必須想其他的辦法來提高速度，所以第二種辦法也是具有重大推廣價值的增值性物流服務方案，應該是優化電子商務系統的配送中心、物流中心網絡，重新設計適合電子商務的流通渠道，以此來減少物流環節、簡化物流過程，提高物流系統的快速反應性能。
（3）降低物流成本。推行物流管理技術，如運籌學中的管理技術、單品管理技術、條形碼技術和信息技術等，可以提高物流的效率和效益，降低物流成本。
（4）業務延伸。向上可以延伸到市場調查與預測、采購及訂單處理；向下可以延伸到配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制決策建議、貨款回收與結算、教育與培訓、物流系統設計與規劃方案的制作等。
以上這些延伸服務最具有增值性，但也是最難提供的服務，能否提供此類增值服務現在已成為衡量一個物流企業是否真正具有競爭力的標準。
4.增值服務的未來發展方向
（1）引導客戶需求。企業在實施任何新的服務策略之前，一定要明白客戶到底需要什么服務，什么時候、什么環境下需要這種服務，而不能以自己提供的服務產品決定客戶的需求。這里是指企業的服務策略必須要有很強的針對性，對癥下藥，才能有的放矢。
但是，客戶需求往往千變萬化。不同客戶，甚至同一客戶在不同的情況下，往往也會有不同的服務需求。有時候甚至連許多客戶自己都不清楚到底需要什么服務，這時物流企業就應該適時對客戶需求進行適當的引導，為客戶分析市場形勢，提供量體裁衣式的增值物流服務，并努力讓客戶體驗到物超所值的物流增值服務。只有服務對口了，到位了，滿足了客戶的服務需求，客戶才能體會到服務增值的感受，自然也就提高了對物流企業的信任度和認可度，才會放心接受所提供的其它增值服務。企業的服務范圍因此得到擴展，服務質量和企業的核心競爭力進一步提高，最終實現企業與客戶，服務與需求的良性互動循環。
在企業與客戶的互動循環中，引導客戶需求是第一步，也是至關重要的一步。萬事開頭難，物流企業引導客戶需求，不僅要進行充分詳盡的客戶需求調研，而且要把提供增值服務與實現客戶增值體驗結合起來，要讓客戶知道自己得到的服務價值超過自己所支付的服務費用。這就需要物流企業解決好兩個問題：如何滿足客戶的個性化、多樣化需求；如何實現物超所值的服務承諾。
（2）提供一體化的物流解決方案。傳統物流服務的內容大多都集中于傳統意義上的運輸、倉儲范疇之內。眾所周知，我國物流企業大多是從傳統的儲運、貨代企業轉型而來，他們對傳統物流服務內容有著比較深刻的理解，對物流環節中的某個單項服務內容有一定的運作經驗，但卻缺乏將多個單項服務內容有機組合起來的經驗和嘗試，即缺乏針對客戶專門提供一體化物流的解決方案。這種能力的欠缺造成了我國大多數物流服務商很難滿足客戶的個性化需求，也就很難為客戶提供個性化、多樣化的物流增值服務。
我國物流企業發展的現狀客觀上要求物流企業，尤其是第三方物流企業應加快向一體化物流解決方案提供商的轉變速度。物流解決方案提供商并不是一個嶄新的概念，國外已有一些比較優秀的物流企業具有這方面的成熟運營經驗，他們可以是物流咨詢公司，也可以是以物流軟件起家，繼而以物流軟件為基礎提供解決方案的企業，譬如德國著名的SAP公司、韓國的SLI等等。國內的物流解決方案提供商大都與物流軟件供應商合作，共同為客戶提供物流解決方案。一般來說，物流解決方案提供商不需要硬件投資，如倉庫設施、運輸工具等，只需要提供物流運作思路和物流管理方案。相比之下，國內由傳統儲運企業轉型而來的3PL不僅擁有成熟的配套硬件設施，而且積累了豐富的物流運作經驗，相對其他物流解決方案提供商而言，在基礎設施和運作經驗上更具優勢，阻礙他們向一體化物流解決方案提供商轉變的唯一障礙便是優秀物流專業人才的缺乏。
第三方物流要適時向物流解決方案提供商轉變，為客戶提供個性化的增值服務，不僅需要突破人才瓶頸，還應該形成獨特的商業模式，盡快開發出針對常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統解決方案、物流優化配送解決方案、物流供應鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。如廣東郵政在原有一體化物流服務的基礎上，已經瞄準了增值服務這塊蛋糕，即向客戶提供全程的物流解決方案。
（3）借助信息技術，實現增值服務承諾。第三方物流企業提供的IT服務包括兩個方面：系統應用服務和信息服務。
系統應用服務：系統應用服務指第三方物流企業利用自身的信息系統資源，為客戶提供運行信息系統的平臺和技術支持。系統應用服務可采用租賃、部分售出的形式，這不僅為客戶節省了軟硬件投資成本，而且利用規模效應減少了企業運作成本。
