鐵路專項規劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路專項規劃范文

2013規模以上工業增加值增9.8%

預計2013年全年，我國規模以上工業增加值將增長9.8%左右，利潤增長13%，單位工業增加值能耗和用水量分別降低4.8%和8%。前11月的數據顯示，高技術工業增速高于全部工業2個百分點，西部地區工業增速快于東部，東部地區工業發展質量明顯提升。今年我國信息消費規模超過2萬億元，增長25%左右，電信業務收入、軟件和信息技術服務業收入分別增長8.4%和25%。

10萬公里

中國鐵路營運里程突破10萬公里

12月28日，津秦高鐵一列開往哈爾濱西的動車組駛出天津站。當日，廈深鐵路、西寶高鐵、柳南客專、衡柳鐵路、渝利鐵路、廣西沿海鐵路等多條鐵路同時開通運營，中國鐵路營運里程一天新增約2000公里，突破10萬公里大關。 據了解，10萬公里中，時速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時速160公里線路超過2萬公里；高速鐵路突破1萬公里，在建規模1.2萬公里。

24萬

中國政務微博超24萬個

我國政務微博認證賬號超過24萬個。11月28日，中國國家互聯網信息辦公室副主任任賢良表示，截至9月底，中國網民數量已達6.04億。據任賢良介紹，中國社交媒體發展迅速。截至6月，中國微博用戶規模達到3.31億；微信從2011年1月至今，用戶規模已經突破3億，日均用戶數增長41萬。據對中國最有影響的10家網站統計，僅微博每天和轉發的信息就超過2億條。目前，政務微博認證賬號超過24萬個。

239個縣

2013年有239個縣通過義務教育均衡縣

2013年教育改革與發展亮點紛呈。在深化綜合改革方面：43%的高職學生通過分類考試被錄取；實施中小學教育質量綠色評價；首批大學章程被核準；中小學生實現學籍號一人一號終身不變；完善研究生教育投入機制；建立師德建設長效機制。在促進公平方面：推進改善貧困地區義教薄弱校基本辦學條件；22個省份239個縣通過義務教育均衡縣國家督導認定。

2020年

2020年基本完成資源枯竭城市轉型

12月3日上午，國務院新聞辦公室就新規劃情況舉行會，國務院了《全國資源型城市可持續發展規劃（2013—2020年）》，提出到2020年，資源枯竭城市歷史遺留問題基本解決，可持續發展能力顯著增強，轉型任務基本完成。這個《規劃》是我國首次在資源型城市可持續發展領域國家級專項規劃，也是新一屆政府以國務院文件形式的第一個專項規劃。

19個縣

19個縣查出違規問題金額2.34億

據介紹，今年4月至5月，審計署對廣西、云南、貴州、陜西、甘肅、寧夏6省區19個國家扶貧開發工作重點縣2010年至2012年財政扶貧資金分配管理和使用情況進行了審計。在這3年里，19個被審計縣共投入財政扶貧資金39.27億元，此次審計抽查財政扶貧資金12.4億元（占總投入的31.6%）、扶貧貼息貸款0.34億元。查出違法違規和損失浪費問題金額2.34億元。

385家

第2篇：鐵路專項規劃范文

關鍵詞：經濟放緩；物流產業；對策

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

Abstract： In the face of the global economic slowdown， logistics industry in China will enter a period of strategic adjustment with moderate growth. This paper analyzes the impact of the economic slowdown on the logistics industry in China and the current opportunities it facing， especially after the reform of the railway system. Then measures and suggestions are put forward to provide a reference for the sustainable development of the logistics industry.

Key words： economic slowdown； logistics industry； measures

物流業是商品經濟和社會生產力發展到較高水平的產物，是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的一種復合型服務產業。我國物流業的發展，對于優化資源配置、提高經濟運行質量與效率、推進我國經濟體制與經濟增長方式的根本性轉變，具有非常重要的意義。

當前，全球經濟發展形勢不容樂觀，美國經濟復蘇緩慢，歐債危機仍在持續。我國經濟增速溫和放緩，使得我國物流業也進入了挑戰與機遇并存的時期。面對新的形勢，物流業要積極應對挑戰、把握有利時機，轉變發展方式，實現持續穩定發展。

1 我國物流業發展現狀

近年來，我國物流業發展取得了一定的成績，物流業增加值增長較快，物流基礎設施不斷完善，為國民經濟平穩較快發展起到了重要的支撐作用。物流業被提升到國家戰略高度，發展環境得到進一步優化。目前，我國物流業發展的主要特征如下：

1.1 總體發展水平穩步提高

近幾年，我國社會物流總額實現了較快增長，于2012年緩中趨穩，總體保持了平穩增長（見圖1）。從構成情況看，2012年工業品物流總額162萬億元，按可比價格計算，同比增長10%，是推動社會物流總額增長的主要動力。受網購等電子商務快速發展推動，快遞等與民生相關的物流發展勢頭良好，全年單位與居民物品物流總額，按可比價格計算，同比增長23.5%，增幅高于社會物流總額13.7個百分點。進口貨物物流總額11.5萬億元，同比增長7.8%。農產品物流總額和再生資源物流總額同比分別增長4.5%和10.2%。

2012年全國物流業增加值3.5萬億元，按可比價格計算，同比增長9.1%；2011年全國物流業增加值比上年增長13.9%，增幅提高0.8個百分點。其中，2012年交通運輸物流增加值增長8.7%，倉儲物流增加值增長6.8%，批發、零售物流增加值增長9.8%，郵政物流增加值增長26.7%。

隨著我國經濟的快速發展，每單位GDP的物流需求系數不斷提高，社會經濟的發展對現代物流業的依賴越來越大，國民經濟的各行各業也都在借助物流業的發展來爭取時空優勢，國民經濟發展對物流業發展的依賴度逐步提高。

1.2 基礎設施不斷完善

目前，我國的物流基礎設施和設備已初具規模，交通設施規模迅速擴大，綜合運輸體系不斷完善。截至2010年年底，我國公路總里程達到400萬千米，其中高速公路7.4萬千米。2010年公路營業性貨物運輸量244.8億噸，貨物周轉量43 389億噸千米。鐵路運輸方面，我國鐵路營業里程達到9.11萬千米。內河航道通航里程達到12.4萬千米，碼頭泊位總量達到31 634個，2010年貨物吞吐量893 223萬噸，比上年增長16.7%。

1.3 物流企業發展迅速

經過近幾年的發展，各類物流企業發展迅速，服務水平提高。傳統國有運輸、倉儲企業通過改造，業務重組與資源整合加快，民營物流企業不斷發展。根據中國物流與采購聯合會對中國物流企業50強重點物流企業的統計調查，2010年50強物流企業主營業務收入共達5 927億元，2011年共達7 274億元，同比增長17.5%；2010年主營業務利潤601.6億元，同比增長135.9%；資產總計同比增長11.3%，平均擁有倉儲面積84.3萬平方米。企業服務范圍50強物流企業均超過20個省區市，其中14%的物流企業服務范圍覆蓋近百個國家和地區，業務輻射能力增強。

1.4 物流需求呈多元化趨勢

目前物流需求仍以制造商和商貿類的外資企業、新興企業為主。以高新技術、連鎖經營和電子商務為代表的新興企業，對物流服務的及時性、準確性要求較高，正成為第三方物流服務需求的重要來源。汽車、醫藥、通信電子等行業物流需求快速增長。物流需求已從運輸、倉儲等傳統業務向物流控制管理、配送等增值服務發展，部分企業開始要求全程物流服務。

2 我國物流業存在的問題

近幾年，我國的物流產業有了較快的發展，基本具備了相當規模，但由于我國市場經濟機制還不成熟，我國物流業的發展還不能與經濟的發展相匹配，效益不高，目前主要存在以下幾方面問題：

從宏觀層面上看：第一，物流相關法律、規章制度不完善。隨著我國物流業的迅速發展，法律體系及制度的不健全問題開始日益凸顯，影響了我國物流業的健康發展。具體來說，我國物流行業缺乏系統性和專門性的法律體系，層次性也不高，有些法律法規是計劃經濟下的產物，已經難以適應新經濟形勢下現代物流業發展所需要的環境要求，嚴重滯后。法規制度之間不協調，也是我國物流業健康發展的障礙。

第二，市場缺乏統一的管理規劃，基礎設施缺少有效銜接。我國的物流業沒有一個全國統一的發展規劃和產業指導性協調機構，使得我國物流發展呈現出部門化、區域化特征。基礎設施缺乏跨區域、跨部門的有效整合，物流在各環節銜接較差，運作效率較低，特別是物資的在途時間、儲存時間、基礎設施的工作效率方面等都需要較大的改善和提高。行業管理存在行業壟斷、重復建設等問題，不利于物流業的進一步發展壯大。

從行業層面上看：第一，物流業結構性發展不平衡。東部發達地區和中心城市中物流相對發達，而廣大中西部及農村物流相對落后；國際貨物貿易發展很快，但服務貿易滯后。物流資源整合不足，物流業和相關產業互動性不強；應急物流、逆向物流和綠色物流等環節比較薄弱。普通倉儲、公路普貨運輸等傳統服務供大于求，供應鏈一體化的專業服務能力不足。

第二，物流標準化體系不健全。信息標準化能夠提高整個物流供應鏈的運作效率，降低物流成本，增強整體競爭力。我國目前缺乏這樣一個準確、及時、透明的標準化體系，許多部門和單位在建設信息數據庫時采用的字段、類型和長度并不一致，很容易形成“信息孤島”現象，影響了物流管理和電子商務的運作效率。在推廣和執行方面，存在物流標準化管理的協調配套性差、各類運輸裝備標準不兼容、物流器具標準不配套等問題。另外，隨著我國物流國際化程度的加深，我國的各種標準同國際標準不能很好的兼容與銜接，也影響了我國的物流效率。

第三，物流人才短缺。我國物流業的迅速發展，形成對相關專業人才的強大需求。特別是與現代物流業發展相適應的高素質人才方面，還存在相當大的缺口。在傳統物流向現代物流的轉變中，城市物流規劃、物流系統運籌、第三方物流技術操作等不同方面的人才均嚴重匱乏。同時，物流專業教育和培訓機制尚未形成，企業從事物流工作的人員大多未經過正規培訓，難以滿足更高水平的物流需求。

從企業層面上看：第一，我國物流企業的技術水平比較落后，集約化程度低。目前我國物流技術應用水平整體偏低，信息化及信息平臺技術、供應鏈技術、物聯網技術等都很不成熟。自動化、智能化的倉儲、運輸、搬運等技術裝備的普及率較低，手工操作還占相當大的比重。物流信息化總體水平較低，只有少量的企業擁有信息管理系統，條碼技術、人工智能技術沒有很好普及，GPS、GIS、ADC、EDI等技術應用不夠理想。物流裝備和技術水平不高，物流技術進步動力不強，大大增加了企業的運行成本和交易成本。

第二，企業規模偏小、整體競爭力不強。現有物流企業很多是過去倉儲、運輸企業的簡單轉行，多數企業缺乏規范的內部管理、明晰的戰略目標，沒有規范的服務條例和細則，服務質量亟待提高。企業在競爭方面多采用低價競爭，專業化程度低，很難為客戶提供個性化、綜合性的物流服務。集約化經營優勢不明顯，難以充分發揮規模效應和協同效應。

3 經濟增速放緩對物流業的挑戰

當前，美國和歐盟等世界主要經濟體復蘇乏力，新興經濟體經濟增速放緩，我國經濟也呈現出緩慢增長的狀態。2012中國制造業采購經理指數（PMI）均值低于歷史平均水平，僅高于2008年金融危機時的年均值，為制造業采購經理調查以來的次低點。受國際國內經濟發展形勢放緩的影響，我國物流業運行增長速度也有所趨緩。社會物流總額增速已經連續6個季度放緩，企業效益不斷下滑，投資增速持續回落。經濟增幅放緩成為物流業發展的重要挑戰。

首先，物流市場總體需求不足，企業效益下滑。據中物聯統計，2011年物流企業貨運量比上年增長11.3%，增幅同比回落8.1個百分點；貨運周轉量增長7.8%，增幅回落9.7個百分點；配送量增長25.4%，增幅回落21個百分點。物流企業主營業務利潤額比上年下降40.1%，其中運輸型企業下降103.1%。道路運輸企業主營業務利潤額比上年增長21.8%，增幅提高5.8個百分點，拉動主營業務利潤額增長2.0個百分點；水上運輸企業主營業務利潤大幅下降98.2%，影響物流企業主營業務利潤下降46.7個百分點。運輸的需求降低，也加劇了物流行業的無序競爭。

其次，經營成本加大，物流企業生存和發展面臨較大壓力。土地、燃油等各項物流要素普遍短缺，成本持續攀升，而物流服務價格上升空間有限。近年我國職工收入水平增長較快，運輸型物流企業的職工工資也同步增長，企業的經營成本增加，路橋費、管理費等各項費用也有不同程度的增加。企業對相關的設備如車輛的維護、改造，也增加了資金需求。在經濟放緩時期，一般籌資不暢，只能擠占企業的流動資金，導致企業資金經營成本增大。多數企業在高成本、低收益、微利潤的狀態下運行，缺乏發展后勁。

4 物流業發展面臨的機遇

未來一段時期，我國物流業的產業地位、發展模式、產業格局等逐步產生重大變化。“十二五”期間也是物流業大發展的有利時機，變化中包含著新的機遇，主要體現在：

第一，產業地位受到進一步重視。2009年，國務院我國第一個物流業發展專項規劃《物流業調整和振興規劃》，并列入“十大產業規劃”。2011年6月，國務院常務會議研究部署促進物流業健康發展工作，并正式下發了《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，提出了推動物流業發展的9項政策措施。國家發改委、財政部安排專項資金，支持物流業重點建設項目。國家發改委、商務部、國家標準化管理委員會組織專家，研究編制各類專項規劃，《糧食物流專項規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《商貿物流業發展專項規劃》、《2009年～2011年物流標準專項規劃》已經正式。各地區、各部門認真貫徹國務院文件精神，物流業產業地位不斷提升，政策環境進一步改善。

第二，物流發展模式逐步實現轉變。經濟增速趨緩和要素成本提高，迫使物流企業提高現代化水平，減輕企業發展對增長速度的依賴。從原有的成本驅動、速度優先的粗放式增長方式向創新驅動、效益優先的集約化增長方式不斷推進，從單一功能、比拼價格的傳統經營方式向高效率、精益化的現代服務模式轉變。

第三，產業格局調整加快。隨著鐵道部的撤銷并成立國家鐵路局，一個覆蓋公路、鐵路、水運、空運四大運輸方式的大交通部形成。鐵路規劃職能并入交通運輸部后，政府將統籌規劃鐵水公空發展，有效協調公路、鐵路建設交叉、火車站地鐵銜接等問題，使得多種交通運輸方式更加協調統一，減少矛盾，形成真正意義上的大交通格局。鐵路大部制的改革，將對全社會物流成本降低產生重大影響，極大地拓展物流業的發展空間。

第四，組織方式變革深入。經濟全球化時代，世界經濟競爭已經進入供應鏈競爭階段。物流企業更加關注最終客戶需求，與客戶企業間聯系更加緊密，為整個供應鏈創造差異化競爭優勢。電子商務的出現和發展也刺激了郵政快遞的需求，為包裹郵寄和快遞服務提供了巨大的發展機遇，一些新興的物流企業也因此瞄準電子商務這一新的物流需求市場而迅速崛起。

5 對策建議

新形勢下，物流業發展不僅要積極應對經濟增幅放緩帶來的挑戰，同時應抓住產業發展的新機遇，轉變物流發展方式，提高信息化水平，逐步向現代物流轉變，實現跨越式發展。

首先，進一步完善現代物流體系。政府應制定全國統一的物流業法規，加強各種設施的標準化建設，推進鐵路、港口、公路、物流園區、倉儲中心等基礎設施之間的無縫對接。促進物流信息整合，實現物流、商流、資金流與信息流的“四流合一”。完善物流稅費體系，以適應一體化運作模式，擴大營業稅差額納稅試點范圍。培養和引進專業技術人才，積極打造高素質的物流人才隊伍。

第二，提升企業管理水平和服務質量。企業應轉變發展戰略，調整組織結構。壓縮費用開支，提高資源利用效率；重視物流成本管理，降低供應鏈各環節成本；推進科學績效管理，實施考核評價并不斷改進。充分利用現代先進信息技術，改造傳統物流服務模式，開發個性化的定制服務模式，優化服務品質；推動產業鏈延伸服務，逐步由物流功能服務向增值服務延伸，由分散式物流向一體化供應鏈服務拓展，滿足多樣化物流需求。

第三，探索企業重組聯盟的擴張手段。大型物流企業可以通過重組與并購，逐步形成一些擁有成熟商業模式、核心能力和服務產品，在特定市場處于領先地位的大型第三方企業。中小企業可以開展多種形式的聯盟合作，在優勢領域和優勢區域做精做專。各地物流企業通過橫向聯盟，加強溝通和合作，既減少行業間的無序競爭，又形成規模效應，降低經營成本。物流企業可以利用資本市場實現發展壯大，通過參股、合資、合作等形式進行資產重組，合理配置資源和健全經營網絡，以適應市場競爭。

第四，積極探索產業融合的組織方式。物流業加強與商貿業融合發展，改造傳統流通渠道，創造新型流通模式；加強與金融業融合發展，開發供應鏈融資新模式，提升物流業對整個供應鏈的掌控能力。在國內經濟增速放緩的大背景下，物流企業通過物流服務所獲得的利潤也在逐年下降，物流金融的出現能夠給第三方物流企業帶來新的利潤增長點。大型第三方物流企業增加了金融服務這一項，并將其作為增加企業利潤、爭取更多客戶的一條有效途徑。將物流服務與金融服務緊密結合起來，必將成為企業增加利潤、提升競爭力的新突破口。

參考文獻：

[1] 朱明俐. 中國物流業發展現狀分析與對策探究[J]. 學理論，2011（10）：61-62.

[2] 趙永紅. 我國現代物流業發展現狀、問題及對策探討[J]. 時代金融，2012（9）：200.

[3] 曾慶云，李亞云. 經濟放緩時期運輸型物流企業的發展困境與出路[J]. 中國市場，2009（2）：156-157.

第3篇：鐵路專項規劃范文

關鍵詞：城市道路工程；總體規劃；土地利用；互動關系

Abstract: along with the acceleration of urbanization development, land price is rising, the land use of the growing tension, urban roads and interactive relationship of land use of the more complex. Previous city road engineering special planning and the urban master planning of land use planning disconnected from the long-term, cause of negative consequences gradually emerges. This paper use urban road engineering special planning framework of interactive relationship to both of them for a preliminary discussion.

Key words: the city road engineering; Overall planning; Land use; Interactive relationship

中圖分類號：U412.1+2 文獻標識碼：A文章編號：

1城市道路工程專項規劃和城市總體規劃的互動關系分析

城市總體規劃從多層次多方面對城市的發展進行預判和研究，在空間上主要落實在城市的土地利用規劃，因此對城市道路工程專項規劃和城市總體規劃的關系研究實質上是對城市道路與土地利用的研究。

1.1 城市道路和土地利用二者概念的關系探討

城市道路和土地利用兩者之間的基本關系是一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。首先，城市道路系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市的規模產生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市商業、文化、教育等公共設施的空間分布具有決定作用。其次，城市土地利用是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規定了城市道路系統的結構與基礎，不同的城市的空間格局及土地利用狀況要求有不同的城市交通模式、道路格局與之相適應。

同時，城市居民出行與土地利用之間存在相互制約、相互作用關系，居民出行的空間分布很大程度上反映了城市功能分區、土地利用格局的特征，因此，在規劃設計中應該從居民出行的角度對城市道路發展、土地利用布局提出了建議。

1.2城市道路和土地利用二者空間布局的關系探討

城市道路和土地利用在空間上是相輔相成、互為基礎的。城市土地利用結構是道路系統布局的前提，同時城市道路系統布局引導城市土地利用的發展方向，進一步影響到土地利用空間結構的變化及城市遠期發展方向。自19世紀以來，交通工具及交通技術的多次創新帶來相應城市土地利用空間形態的演變，可以看出二者之間的互動關系。

1.3城市道路和土地利用二者規劃關系的探討

城市道路工程專項規劃和土地利用規劃都對指導城市未來的建設和發展有著重要作用。道路工程規劃與土地利用規劃有很大的共生性，兩者必須緊密結合、相互協調，應在不同層次上取得密切配合與協調，促進城市道路工程專項規劃與土地利用規劃的一體化。

2城市道路工程專項規劃編制的目的和原則

2.1城市道路工程專項規劃編制的基礎

城市道路工程專項規劃的編制應通過現狀調查、數據資料收集等對現狀道路網結構進行分析，并對路網密度、路網級配、道路斷面形式、交通設施等進行研究，再對城市的道路工程進行系統規劃，從而保障規劃方案的科學性與客觀性。

2.2城市道路工程專項規劃編制的目的

城市道路工程專項規劃的規劃范圍及年限應與城市總體規劃保持一致。其編制的目的主要有以下四點：

（1）落實城市總體規劃的要求，確保總體規劃的具體實施，使城市道路建設與城市發展目標相一致；

（2）配合城市控制性詳細規劃的編制工作，合理確定城市道路的預留用地；

（3）協調好道路用地和城市其他用地之間的關系，為城市道路的規劃管理工作提供依據；

（4）為市政管線專項規劃提供基礎支撐。

2.3城市道路工程專項規劃編制的原則

城市道路工程專項規劃編制的原則主要有以下幾點：符合城市總體規劃的相關要求；符合現行的有關規范、規定等技術標準；并可持續性原則，即與現狀道路、在建道路合理銜接；整體性原則，即兼顧線路的整體性及局部路段的特殊性；實用性原則，即滿通、工程管線的要求；可行性原則，即規劃成果在經濟、技術上要合理，可操作性強；美觀性原則，即注意道路的功能定位及周邊環境，盡量達到功能與景觀相協調。

3城市道路工程專項規劃編制的內容

3.1路網結構規劃

（1）對外交通規劃：主要包括高速公路、各級公路的走向及與城市內部道路的銜接，客運樞紐、貨運樞紐等的對外交通設施的布點。

（2）城市道路等級：確定城市道路網的形式與結構、道路級別構成與各級道路布局，一般城市道路有快速路、主干路、次干路、支路四級。

3.2道路平面規劃

（1）道路紅線寬度設計：對城市各條道路的紅線寬度、機動車道條數提出了控制要求。考慮到目前城市機動車保有量的快速增長，紅線寬度的設計可在《城市道路交通規劃設計規范》的要求上適當進一步提高標準。

（2）設計行車速度：對城市各條道路的機動車行駛速度提出控制要求，通過控制速度既能保持城市道路好的交通秩序，提高道路的通行能力，又可作為指導道路設計與交通各項管控的依據。

（3）道路定位：確定道路交叉口坐標、圓曲線坐標、半徑等，對道路進行定點定位。

3.3道路豎向規劃

落實新建道路、擬建道路的豎向標高，依據現有地面高程確定道路設計高程，并確定每條道路的坡度和坡向。

3.4道路功能規劃

依據已確定的城市道路等級，對各等級道路的功能進行確定，以便于根據其承擔的功能確定合理的斷面形式。城市道路按功能分類主要有快速路、交通性主干道、生活性主干道、綜合性主干道、交通性次干道，生活性次干道、綜合性次干道、支路等。道路的功能規劃與城市總體規劃結合最為緊密，臨道路的土地利用性質直接決定了道路的功能，道路性質一旦確定，也必然對兩側地塊臨街建設提出控制要求。例如，交通性主干道以城市各組團的快速對外疏散為主要功能，一旦確定交通性主干道的道路功能，就必然對兩側地塊提出控制：不宜作為地塊主要出入方向，禁止路內停車。

3.5道路橫斷面規劃

根據道路等級、道路功能確定各條道路橫斷面的形式。道路橫斷面的布局為合理組織行人交通、非機動車交通等創造條件；規劃盡量保留道路中間及兩側樹木綠化，改善人行和非機動車交通環境。

3.6交叉口規劃

明確城市道路交叉口的形式，并對異形路口、與鐵路交叉路口等提出控制要求，特別路口可做方案設計；對主要平面交叉口提出渠化設計要求，包含交叉口進口道寬度、進口道展寬段、轉彎半徑、拓寬車道等要素控制。交叉口規劃可以通過圖示對主干與主干、次干與次干、主干與支路交叉口等典型路口進行渠化設計示意。交叉口渠化后的道路控制紅線，應在控制性詳細規劃中確定。

3.7停車設施規劃

停車設施規劃是道路設施規劃的最重要內容。停車設施規劃應充分考慮城市結構、土地利用規劃、交通需求預測及城市停車特征等多方面因素，提出停車配建分區，并針對不同分區制定差異化的停車發展政策和目標。

機動車停車設施規劃應合理確定社會停車場的布點及規模。為增加停車場控制的靈活性，可采用剛性和彈性相結合的方式對機動車停車場進行控制，剛性布局即規劃嚴格確定停車設施的位置、規模、形式等，一經確定不得隨意更改；半剛性布局即確定地塊內總的泊位供應量，但停車設施的具置、形式尚未確切落實，可根據地塊的開發性質進行設計，但必須保證社會停車位的供應量。此外，還應考慮劃定路內停車的道路路段，提出建筑物配建停車場指標。

3.8道路設施規劃

對公共交通停靠站、慢行交通設施的形式及設計要點提出控制要求。

4結束語

目前，我國多數城市在道路工程的深化設計及實施的過程中，總是會面臨著與城市總體規劃不一致的問題。筆者建議將城市道路工程專項規劃編制工作與城市總體規劃編制工作同期進行，以便于更好的指導下層次的規劃編制，例如道路施工圖、控制性詳細規劃等，也有利于規劃管理部門實施操作。

【參考文獻】：

[1]《集約化的城市土地利用與交通發展模式研究》孫玉；同濟大學出版社

第4篇：鐵路專項規劃范文

關鍵詞：交通 市政 規劃體系 規劃編制

1. 引言

交通市政設施體系龐大，涉及部門眾多。僅交通一項就涉及到公路、鐵路、水運、航空、管道、道路、地鐵、公交、停車等多個專業，涉及到的部門和單位更超過10個。交通市政行業管理分散、投資主體多元等特征，要求城市規劃在專項規劃的編制、管理環節，跨越部門職能和利益，切實發揮超前引領、綜合平衡的作用。本文從南京市規劃管理實踐出發，提出交通市政規劃體系構建、維護的重要性和操作模式，以及在各層次城市規劃編制中的積極作用。

2. 交通市政規劃體系構建

一方面，交通市政規劃缺乏統一的編制辦法和技術規定、報批程序和成果深度難于規范，主要依附于不同階段的城市規劃完成，客觀上，難以形成 “上下指導、平行銜接”的體系成果；另一方面，受職能的限制和利益驅動，各部門、單位在編制專項規劃時，部門色彩較濃，主觀上，將各規劃成果割裂在部門內部，缺乏綜合。在這樣“松散型”規劃成果的指導下，整體上表現為城市交通市政基礎設施的被動蔓延和建設無序。

針對上述問題，南京市通過加大行業管理部門、專業規劃單位之間的“聯動”，逐步實現規劃編制的“工作聯動”；通過加大規劃管理與規劃編制之間的“聯動”，逐步實現規劃編制的“成果聯動”。進一步明確只有融入城鄉規劃的專項規劃才能上升為規劃管理依據，并將各專業規劃的委托、編制、上報、審批納入城鄉規劃的體系中。強調交通市政規劃體系在我市交通市政規劃管理、建設中的權威地位。

通過六年的努力和完善，于2008年首次構建了《南京城鄉交通市政基礎設施規劃（2008）》（以下簡稱《規劃》），并于2009年3月獲市政府批復執行。《規劃》包含11個專項，54本成果，初步實現了全市共享一個規劃版本進行建設、管理的目標。

《規劃》以“一個目錄”確定了不同規劃所處的位置及與其他規劃的關系，以“一張圖”統一了規劃版本的最新成果及在空間的銜接關系。在“一個目錄”、“一張圖”的共同指導下，各層次交通市政規劃成果均可從總體規劃、分區規劃、控制性詳細規劃中剝離出來，定位在體系的不同位置。

3. 交通市政規劃體系維護

2009年，根據動態維護計劃，南京市規劃局繼續牽頭對《規劃》成果進行了維護，實現了“任務性編制”向“過程性維護”的轉變。從近兩年的維護實踐看，《規劃》維護主要分為“年度維護計劃項目”、“城市規劃專項成果”和“規劃實施階段調整”三類來源：

1）“年度維護計劃項目”根據《規劃》體系維護整體進度確定，結合“年度交通市政規劃編制計劃”完成，實現交通市政基礎設施規劃體系在內容上的“完整性”；

2）“城市規劃專項成果”來源于各級城市規劃的交通市政專項成果，結合城市規劃編制計劃完成，實現交通市政基礎設施規劃體系在空間上的“全覆蓋”；

3）“規劃實施階段調整”根據規劃管理需求對原有《規劃》體系成果進行調整，結合項目審批同步完成，實現交通市政基礎設施規劃體系在管理依據上的“權威性”、“現勢性”。

三類數據的維護，遵從“從一張圖來，到一張圖去”的原則。以此實現《規劃》成果的綜合平衡，確保《規劃》成果內部銜接的有序。從維護的流程上大致可分為以下環節：

1）規劃局會專業部門共同擬定年度編制計劃，并領取規劃編制要點。要點的要求、內容根據階段有所不同：總體階段確定規模、容量，“分區規劃”階段定網絡、布局，“控詳”階段定路徑、管徑。

2）專業部門落實編制要點深度要求，從行業發展的角度深化編制成果。

3）市規劃局負責專業規劃成果與已有城市規劃的銜接、以及各專業規劃成果之間的協調。重點審查：①上位規劃的執行情況②行業規劃的銜接情況③周邊規劃的銜接情況④編制要點提出的相關要求。對于協調無異的規劃成果，可納入城鄉交通市政規劃體系，成為規劃管理的依據。

4）納入城鄉交通市政規劃體系的規劃成果，允許各參編部門調用，成為下階段各項規劃編制的基礎版本。

4. 交通市政規劃體系在規劃編制的作用

規劃編制是規劃管理的靈魂，只有規劃成果的統一才能實現規劃管理行為的同一。交通市政規劃體系的構建，從形式和內容上將各類專項規劃緊緊的錨固在一起。通過增加交通市政專項規劃的剛性，進一步提升了交通市政規劃成果在城鄉規劃編制中的保障、引領作用。

4.1 明確編制計劃

在交通市政規劃“一個目錄”及編制辦法的指導下，按照宏觀、中觀、微觀的層次逐步深化完善，確保各專項規劃的完整性、延續性和系統性。由原來“問題導向型”為主的編制計劃制定思路，逐步向“問題導向型”與“體系導向型”并重的制定思路轉變。通過不斷梳理體系成果的不足，可進一步明確年度規劃編制的重點。

4.2 固化邊界條件

交通市政專項成果是城鄉規劃的重要組成部分，因而，單從每個規劃成果看，交通市政規劃成果本身都是完備的。經過體系的梳理，各交通市政規劃的上下位關系、與相關專項規劃的關系進一步得到明晰，改變原來各專項規劃只服從于土地利用規劃，而與上位專項規劃銜接不暢的現狀。通過固化規劃編制的邊界條件，避免“推倒重來式”的規劃模式。

4.3 規范工作內容

在固化的規劃邊界條件下，各層次的交通市政規劃工作內容也進一步規范。一方面是深化已有規劃成果，達到編制深度要求；另一方面是論證說明規劃調整的必要性和可行性。由于規劃編制、規劃管理兩方面均可能對已有規劃成果提出“動態維護”的需求，為協調兩者之間動態維護關系，南京市提出了“比照同一個時間版本”的工作思路：

1）截取規劃編制范圍成果，提供給編制單位，并記錄版本日期；

2）編制單位擬對《規劃》進行修改的，應擴大至相鄰區域，做到與原有成果順接無誤。調整方案需即時報規劃管理部門認可，并做好版本記錄；

3）日常管理對《規劃》進行調整的，同步做好記錄，并在方案論證時集中反饋給編制單位修改；

4）規劃完成后，完整替換編制范圍內相應交通市政規劃成果。

4.4 提高成果質量

由于進入《規劃》的各專項成果，均需接受來自已有上位規劃、平行規劃成果的審查，有效地避免了規劃成果之間的矛盾；由于《規劃》成果編制階段與管理階段之間聯動，專業單位對于成果關注程度得到進一步提升，在規劃成果審查方面也投入更多的關注，避免了規劃與管理的“兩張皮”。《規劃》真實地反映了交通市政規劃成果“牽一發動全身”的聯動關系，也給編制單位加大了責任與壓力，成為進一步提高成果質量的主觀動力。

5. 結語

交通市政規劃編制的規范性與其法定性是相輔相成的，規范性的不足是造成當前交通市政設施規劃法定性相對較低的客觀原因之一；加上內容上缺乏部門間協調機制等原因，一些交通市政規劃僅僅成為一個階段性研究成果。

南京市規劃管理部門通過對交通市政規劃體系的構建，逐漸理順了規劃編制思路和流程，對加強全市交通市政規劃管理水平與效率提供了有力保障。同時，這種個體的創新與嘗試，期待國家規范的保障和支撐，使之更加法定化、科學化。

參考文獻：

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[2]趙晶夫．奮斗的歷程――南京市政規劃管理工作聯動計劃2007.南京：東南大學出版社，2007

[3]朱喜鋼．城市空間集中與分散論．北京：中國建筑工業出版社，2002

第5篇：鐵路專項規劃范文

2010年，上海市人民政府《上海市無線電管理辦法》，其中明確規定“本市對重點無線電臺站的電磁環境實行重點保護。市無線電管理機構應當根據國家有關規定和標準劃定其保護范圍，明確保護要求，并在編制固定無線電臺站布局規劃時一并予以明確。重點無線電臺站周邊的建設活動，應當服從其電磁環境的保護要求。”但是，隨著上海城市建設的飛速發展，最初建設在城郊結合部、郊區、農村地區的許多重點臺站與周邊地塊開發間的矛盾日益突出，因此無線電干擾日漸頻繁、干擾范圍也呈現蔓延趨勢。為此，上海市經濟和信息化委員會、上海市規劃和國土資源管理局、上海市無線電管理局聯合組織編制《上海市重點無線電臺站布局和保護專項規劃》（以下簡稱“專項規劃”），由上海市無線電管理局牽頭成立項目組，組織具體編制事宜。

編制背景：將臺站融入城市發展

為加強對重要臺站的無線電磁環境保護，原上海市無線電管理辦公室曾在二十世紀八十年代初期規劃了上海市收發信區。然而由于當時規定的收發信區未曾形成明晰的保護技術要求及相關精確控制線，隨著上海的快速建設，加之增加了大量新臺站，因此事實上收發信區處于名存實亡的狀態。同時，我國無線電臺站保護的有關技術規范和標準大多是從無線通信行業出發進行編制，且大部分頒布于二十世紀八、九十年代，很少考慮到與城市建設的有機融合，因此難以滿足不同城市發展的實際需要，理應重新進行研究和規劃。

鑒于上海市城市建設的飛速發展，以及無線電臺站普遍面臨的問題，亟需對重點無線電臺站的布局和保護進行專項研究，將之納入城市整體規劃范疇，從而協調好城市建設發展和重點無線電保護之間的關系。

現狀分析：因勢利導保障安全

為做好專項規劃的基礎數據收集，項目組對各個重點臺站單位進行了專題調研，各單位反映了無線電臺站在日常工作中起到的作用和遇到的問題，并提出了解決建議。

民航臺站。民航華東地區管理局無線電管理委員會下設通信導航監視處，負責上海虹橋和浦東二大運輸機場、五個通用機場的通信導航日常保障工作。民航共有100多個無線電臺站，包括全向信標臺、測距儀臺、航向臺、下滑臺、無方向信標臺和指點標等無線導航，空管近程一次監視雷達，空管遠程一次監視雷達和空管二次雷達等區域空中和地面監視，氣象雷達和氣象風廓線雷達等氣象監測，以及地空話音通信、地空數據通信和衛星通信等地空通信。隨著浦東機場第四、第五條跑道的建設，為提高上海空域的使用效率，現正在籌備建設上海終端管制中心，促進上海“四個中心”建設。

在民航無線電臺站的使用中，主要問題包括受到周圍無線電磁環境惡化和無線電磁干擾的影響，引起系統性能下降；民航導航經常受到廣播電臺的干擾，影響航運安全；工科醫（ISM）設備對民航無線電臺站影響大，且較難控制。導航臺站還受到城市建設方面的影響。例如，隨著上海軌道交通向臨港新城的延伸，原本處于農村地區的書院全向信標/測距導航臺面臨軌道交通帶來的電磁干擾。鑒于該導航臺承擔浦東機場進、出航班區域導航（RNAV）功能，又擔任虹橋機場部分航班進離場飛行程序控制功能的特殊情況，迫使民航管理部門不得不緊急要求地鐵該區段暫停施工，并要求地方政府部門盡快協調解決對導航臺的干擾問題。隨著上海國際旅游度假區的建設，其附近六灶導航臺也面臨影響，將無法正常工作，不得不考慮遷址。

因此，在保護規劃方面，建議加快開展重點無線電臺站的保護規劃和機場區域電磁環境保護規劃的研究工作；在無線電監測基礎設施方面，建議加快推進機場區域網格化無線電監測網的建設，提高無線電干擾排查效率；在機制方面，建議在機場區域設置非民航無線電發信臺站前需首先征求華東空管局的意見。

海事臺站。上海海事局的主要職責為保障海洋運輸及船舶進出的平穩、安全，同時負責船舶間的語音通信。在出現安全事故時，船上發出的救援信號將通過海岸電臺接收并發送至指揮中心，由指揮中心安排搶險救援。航海保障主要包括安全通信和常規通信，前者主要是船舶安全而后者承擔船舶的調度工作。上海海事局的重點臺站主要有海岸電臺以及吳淞海事處的VTS臺站。其中，海岸電臺承擔著預警和救援的重大任務，在2012年完成了21萬多次的通話。而上海海事局吳淞海事處負責長江領域的通航工作，環境復雜、話務流量大，每天平均承擔595次公話。

海岸電臺依靠短波通信、天波反射，對天線場地的要求比較高，設臺都是在上海市郊。但是隨著城市建設和土地開發，天線場地附近的道路建設和房地產開發正在給海岸電臺帶來不同程度的影響。如位于浦東新區張江團結鄉的收信臺周邊200米范圍內有一級公路、二級公路；1.5千米范圍內有中型工業區，存在工業設備電動機干擾。而目前市重大工程中環線建設也需穿越張江天線技術區，在市有關部門的協調下，現正采取臨時性技術措施。同時，在天線技術區附近，還有大量住宅項目正在進行建筑用地申請，新增建筑群勢必將引起海岸電臺工作性能的下降。

隨著上海市城鎮化進程，上海海事局無線電臺站與周邊地塊產生的糾紛也越來越多，目前處理糾紛的主要方式是依靠國家和上海市的相關法規和管理辦法來執行。建議在市級層面對上海市收發信區進行重新規劃，將保護范圍內的臺站盡量集中，這既對重點臺站起到切實的保護效果，也可釋放周邊土地進行合理開發。但是在未落實搬遷前，仍需對現在的重點臺站采取相應的保護措施。

鐵路臺站。上海鐵路局下屬4個辦事處、17個直屬車站、9個車務段、4個客運段、5個機務段、4個供電段、11個公務段、1個大機段、4個車輛段、5個電務段和1個通信段。鐵路專用無線電通信系統包括列車調度常規通信系統、GSM-R系統、站場調車無線通信、鐵路公安調度指揮系統，以及車號自動識別系統、機車同步控制系統和列車安全預警系統等。鐵路無線電技術發展的總體思路是擴大GSM-R網絡的覆蓋水平，對既有的450MHz進行改造，推進模數技術升級。

鐵路無線通信系統的安全級別較高，因而GSM-R系統的工作帶寬需要擴展，對于無線臺站保護也需要建立長效機制。建議盡快出臺重點臺站保護規劃，加強鐵路部門無線通信頻段的電磁環境監測、安全保障和干擾查處，形成長效協同機制。

天文臺站。上海天文臺主要從事天體測量工作，目前建設的65米天線基地、25米天線基地屬于國電天文網主要承擔國家重大項目研究和重大監測任務。

鑒于25米、65米射電天文天線接收的都是來自太空的微弱小信號，其觀測譜分布和檢測極易受到地面無線電磁環境影響，包括地面移動通信系統、周邊道路、車輛、輸電線等都會使數據出現誤差。建議開展對射電天文天線基地的保護性規劃研究，從規劃入手依據技術標準和上海市電磁環境現狀進行評估，提出保護性措施。首先，加強保護性監測，重點監測3GHz以下的頻段。其次，采取保護性管理措施，審批基地附近其它臺站時需考慮天文臺的要求。最后，對出現的干擾進行測試、查找，建立聯絡機制，保證國家高科技、高投入的天文臺正常運行。

氣象臺站。氣象業務關系民生及社會的各方面，氣象預報設備和手段信息化程度高、專業性強。上海市氣象局現有無線電臺站14處，分布在上海市區和郊縣，主要包括風廓線雷達和探空雷達。上海氣象局的大多數氣象臺站可正常工作，但部分臺站出現擾情況。例如位于寶山的探空雷達經常受到不明來源的無線干擾。由于該臺站涉及到國際的氣象數據交互以及臺風監測，因此需要盡早查處。同時，為增強對于對流層和平流層的檢測能力、增加氣象探測準確度，氣象局近期還擬新建X波段的小雷達，以補充低空領域的氣象探測能力。但由于上海的無線電磁環境復雜，無線頻譜資源緊張，擬新建探測雷達的理想工作頻率較難協調，如改頻將大大減弱其探測能力和探測距離，所以成為亟需解決的難題。

主要目標：專業技術打造精細管理

根據對各個重點臺站單位進行的專題調研，項目組明確了上海市重點無線電臺站布局和保護工作的主要方向和目標。

建立重點臺站的“一站一檔”數據庫。重點臺站的所屬行業和部門涵蓋海事、航空、天文、鐵路、文廣、氣象等眾多領域。長期以來，這些領域并未形成全市綜合性重要臺站數據庫。零散無序的基礎資料不僅使工作開展缺乏相關支撐數據，而且常常在新增臺站時對于發信臺與收信臺之間的自干擾也無法做到提前預判。隨著2010年市政府實施《上海市無線電管理辦法》，無線電管理工作向著精細化、信息化、可視化方向轉變，而準確、全面的重要臺站數據庫無疑是開展好重要臺站工作的基礎。

基于納入重點臺站定義和范圍清單的各臺站調研表，結合“一站一檔”的管理要求，2013年3月，市無線電管理局向各設臺單位下發了“一站一檔”的管理要求，從而詳細記錄、確認各臺站的設備參數、技術指標和環境因素，為建立各重點臺站信息數據庫提供了依據，為臺站保護距離的評估提供初步的模型參數。

建立保護控制線、形成保護技術規范。重要臺站由于所承擔的功能不同，其重要性和行業要求也不同，需要有針對性的提出相應的保護要求。同時，為與上海城市建設管理相適應，需要劃定相應的保護控制線。將抽象化的保護要求落實到具像化的保護控制線，將實現重要臺站保護與上海城鄉規劃建設要求的無縫銜接，從而使目前“碰到問題再解決”的被動保護方式向“保護控制線前置”的主動保護方式轉變。

關于無線電重要臺站的保護技術規范大多出臺時間較早，且沒有考慮目前大規模城市建設帶來的挑戰性因素，為實現重要臺站的保護要求與上海建設國際大都市的發展要求兼容并存，有必要通過行業部門討論和專家論證形成適應上海情況、具有上海特色的保護要求。

第6篇：鐵路專項規劃范文

一、繼續加強對行業發展的指導，抑制部分行業低水平重復建設

一是認真落實中央各項宏觀調控措施和國務院領導“區別對待，有保有壓”的指示精神，做好固定資產投資項目清理的善后工作。二是加快鋼鐵、鋁及水泥產業政策和規劃的出臺。三是積極推進鋼鐵工業改革重組步伐，支持有利于產業升級和結構調整的鋼材新品種項目。四是認真做好工業經濟運行月度監測分析，及時發現工業經濟運行中的新情況、新問題，適時提出有針對性的政策建議。

二、加快結構調整，推進增長方式轉變

（一）大力振興裝備制造業，促進工業結構升級

通過推動重大裝備本地化，提升我國裝備工業水平。搞好重點工程所需的電力、石化、大型施工機械等重大技術裝備本地化，提高節能、節水、高效、低耗的新型技術裝備和機電一體化的基礎技術裝備產品的本地化水平和市場競爭力，采用信息化和高新技術改造裝備工業，提高研發能力，完善關鍵工藝技術，切實加強現代裝備制造業基地建設。根據鐵路提速和城市輕軌、地鐵發展需要，重點選擇一批鐵路、地鐵車輛及相關設施所需裝備，開展軌道交通設備本地化工作；圍繞建設世界造船第一大國的目標，加快環渤海灣、長江口、珠江口等重要造船基礎設施和重點船用配套設備項目建設。

（二）發展循環經濟，實施“走出去”戰略，加快原材料行業結構調整

1．切實轉變工業增長方式，大力發展循環經濟。一是積極開展資源節約活動，提高全民節約意識，發展節能型工業，推進清潔生產，建立節約型社會。二是在工業生產中實現資源利用最大化。大力提高工業廢氣、廢水、廢物的綜合利用水平。推廣高爐、轉爐、焦爐煤氣回收發電，有條件的大型企業要利用回收煤氣發展燃氣輪機發電，大型高爐要建設余壓發電裝置，全面推廣采用干熄焦、低熱值燃料蓄熱式燃燒技術，在鋼鐵企業內部回收利用全部熱能和化學能。建立和完善工業污水處理與再生利用系統，實現水資源的循環使用。氧化鋁生產采用先進技術，降低赤泥堿含量，提高赤泥回收利用率；采用高效、低耗、污染少的工藝技術回收廢鋁、廢銅，提高資源利用率；積極開發新技術，擴大含鋁粉煤灰和霞石資源的綜合利用。利用新型干法水泥窯處置工業可燃廢棄物及生活垃圾，鼓勵利用新型干法窯廢氣余熱，建設中低溫余熱發電站。

2．實施“走出去”戰略，在全球范圍內配置資源。一是要繼續加大鐵礦、錳礦、鉻礦等礦產資源的國內勘探，增加礦石資源儲備。對遼寧鞍―本鐵礦、冀東司家營鐵礦、攀西白馬鐵礦等國內為數不多的幾處大的鐵礦資源實行保護性開采，節約國內資源。二是加強再生能源的開發利用，繼續抓好車用燃料乙醇的推廣使用。三是實施“走出去”戰略。積極開拓利用國外礦產資源，鼓勵優勢企業采用合資、合作、獨資等形式到海外投資辦礦，建立海外鐵礦、錳礦、鉻礦、鎳礦、焦煤等資源供給基地。

（三）全面提高輕紡工業國際競爭力，滿足人民群眾不斷增長的生活消費需要

搞好輕紡工業結構調整，要做好以下三個方面的工作：一是面向國際國內兩個市場，不斷提高競爭能力，進一步鞏固和擴大紡織品、服裝、家電等行業的優勢地位；二是延長產業鏈，重點抓好林漿紙一體化和農產品深加工專項，促進農業生產結構的調整和農業產業化，實現工業發展、農業增效、農民增收；三是調整輕紡工業原料來源結構，減少對不可再生資源的消費，提高對可再生資源的轉化和利用。

（四）調整產業布局，加快企業重組

一是根據產業政策和規劃要求，推動鞍鋼和本鋼的聯合重組；結合首鋼搬遷改造，推動首鋼與唐鋼的聯合重組；結合杭鋼搬遷，推動杭鋼與寧波建龍的重組。二是加快電解鋁、水泥行業的組織結構調整，鼓勵現有企業通過兼并聯合等資產重組的方式，組建若干個大型企業集團，提高產業集中度。三是推進煉油行業結構調整。從保護石油資源和提高資源利用效率出發，支持和推動中石油、中石化、中海油等企業加快規劃內煉油改擴建項目以及已批新建項目的建設，提高原油綜合加工能力；分期分批對小型和低效的煉油企業或裝置實行關停并轉。四是化工工業要突出核心業務、調整產品結構、降低生產成本。主要安排乙烯改造、化纖原料、化肥“煤（焦）代油”原料路線改造項目的建設和前期工作等。五是努力擴大化學原料藥特別是高附加值產品的出口，鼓勵企業參與美國、歐盟及澳大利亞等國的認證，提高制劑產品的出口。六是根據紡織品出口面臨的新形勢，建立中央、地方、部門、行業組織、企業的應對機制，為紡織工業健康發展創造良好的國際貿易環境。

（五）以重大項目為依托，加快企業技術進步

煉油工業重點安排“消除瓶頸”改造項目，調整煉油布局，增加綜合加工能力；圍繞石油安全戰略，重點完善原油接卸和運輸設施，建設大型原油接卸碼頭，發展管道運輸，調整運輸結構，確保石油輸送安全。化肥行業抓好以油為原料大中氮肥企業和以煤為原料中型氮肥企業原料及動力結構調整工作，加快五大磷肥企業改組改造和云南磷復肥基地的建設。推進中藥現代化，建立以企業為中心的技術創新體系，提高中藥制藥工藝水平，努力實現中藥生產技術的工程化、規模化、標準化。冶金行業要搞好寶鋼等大型企業不銹鋼、冷軋以及硅鋼片等促進產品結構優化的項目；同時加快有色冬瓜山等銅礦和山西鋁廠等氧化鋁項目進展，緩解國內氧化鋁短缺矛盾。搞好寶鋼與澳大利亞合資鐵礦、酒鋼與南非鉻礦項目建設，促進資源合理開發利用。

促進西部資源優勢轉化為經濟優勢。啟動新疆羅布泊和青海馬海鉀肥基地建設項目；建設獨山子1000萬噸煉油100萬噸乙烯、蘭州60萬噸乙烯、搞好西南乙烯布局；抓好廣西平果鋁和桂西氧化鋁等項目。

（六）用好國債資金，帶動東北地區等老工業基地結構調整和西部優勢產業發展

一是繼續實施東北地區等老工業基地調整改造國債專項，積極推動項目建設，做到既嚴格把關，又加快進度，爭取目前已批項目，在2005年全部開工，并有部分建成。促進東北地區大型石化、北方精品鋼材、現代裝備制造、農副產品深加工、現代醫藥生產等五大基地的建設。二是搞好重點行業結構調整國債專項，支持中西部地區發揮資源優勢搞好工業結構調整和產業升級，重點是西部裝備工業技術進步和農副產品深加工項目。三是設立資源節約專項，促進工業循環經濟發展。

三、加快出臺產業政策和專項規劃，做好工業發展“十一五”規劃工作

盡快出臺鋼鐵、電解鋁、水泥、化肥等行業產業政策和規劃，以及煉油、乙烯等行業專項規劃，制定重大裝備、船舶制造等專項規劃，提出行業結構調整取向、發展政策和產業準入標準等，進一步引導地方和企業投資方向，避免低水平重復建設和盲目投資，依法淘汰產品質量低劣、污染嚴重、原材料和能源消耗高的落后生產能力、工藝和產品。加快《關于加快振興我國裝備制造業的若干意見》的出臺，為裝備工業發展提供良好環境。制定并出臺《制造業企業信息化發展規劃綱要》，指導制造業企業信息化建設。建立和完善市場信息制度，及時產品及重要原材料市場供求狀況、生產能力及價格變化等方面的信息，整頓市場秩序。

全面啟動“十一五”工業發展規劃的研究和編制工作。研究提出“十一五”工業結構調整思路，組織鋼鐵、有色、煉油、乙烯、汽車等重點行業和重點領域開展“十一五”規劃課題研究和規劃編制工作。積極推動企業集團規劃的實施，支持一批企業集團做大做強，促進產業升級。

四、培育一批具有國際競爭力的大企業，發展壯大中小企業

要加大裝備、鋼鐵、石化、汽車、輕紡等行業體制和機制創新，通過深化改革和擴大開放，推動企業成為技術創新的主體，在面向兩個市場的競爭中形成一批研發能力強、掌握核心制造技術、注重市場營銷的大型企業集團。開展企業信息化，按照扶優扶強的原則，重點支持有關行業排頭兵企業信息化建設，培育和促進企業核心競爭力的提高。結合西部大開發和東北地區等老工業基地振興，鼓勵企業實行優勢互補的強強聯合和重組并購，盡快形成一批具有國際競爭力的企業集團。同時為中小企業的發展創造良好的發展環境，形成大、中、小企業優勢互補、分工協作的格局。

第7篇：鐵路專項規劃范文

基礎網絡作支撐

構建現代綜合交通運輸體系

《規劃》提出要打造“三張網”，一是構建高品質的快速交通網，也就是以高鐵、高速公路、民航等為主體，構建品質高、運行速度快的骨干網絡；二是強化高效率的普通干線網，也就是以普通高等級公路、普速鐵路、內河航道等為主體，形成普通干線網絡；三是拓展廣覆蓋的基礎服務網，也就是以農村公路、支線鐵路等為主體的服務網絡。

張大為說，基礎網直接關系著中國第一個“百年目標”的實現，小康路上不能讓任何一個地區因交通而掉隊。同時，除了完善國內交通網絡以外，“一帶一路”國際大通道的建設也是很重要的方面，因為“一帶一路”互聯互通，交通先行，是基礎，所以，國際運輸通道的連通、國際運輸便利化等也是“十三五”時期需要重點解決的問題。

從“走得了”升級到“走得快”、“走得好”

李樸民指出，交通運輸發展與經濟社會發展需求相比，存在的差距也較為明顯。站在新的發展起點上，交通運輸要準確把握新形勢和新要求，以提高發展質量和效益為中心，深化供給側結構性改革，堅持交通運輸服務人民，推進網絡化、一體化、智能化、綠色化建設，更好地發揮對經濟社會發展的支撐引領作用。通俗地講，就是交通運輸發展要從“走得了”提升轉型到“走得快”、“走得好”。

鄭劍說，《規劃》突出了四個方面：一是更加注重補短板。交通運輸發展過程當中還存在一系列的短板問題，《規劃》加大了補短板方面的力度，著力增加有效供給。二是保安全。《規劃》強調加大安全投入，加強安全生產管理，強化風險源的動態全過程控制，加強各部門的信息共享和協調聯動，推動應急體系建設。三是強服務。《規劃》大幅增加了運輸服務方面的內容，強調高效服務、便利服務、智能服務，在不斷滿足基本公共服務需求的同時，更好地滿足不斷增長的新興交通需求。更加突出服務的一體化，在旅客聯程運輸、城際城市客運、城l客運等事關出行體驗的各個環節都提出了具體要求。四是重體驗。《規劃》特別注重群眾直觀體驗。選取了步道自行車路網、郵輪游艇、通用航空等交通消費升級的重點工程為抓手，釋放發展紅利，讓大家實實在在體驗到交通發展、交通與經濟深度融合發展的成效。

第8篇：鐵路專項規劃范文

一、香港城市交通現狀

香港特別行政區土地面積為1104平方公里，其中，24%為樓宇密集區，人口逾700萬，香港具有得天獨厚的自然港和輻射大陸的鐵路和公路網，具有國際一流的新機場，使香港的對外交通方便、快捷。香港由維多利亞港分隔，但三條跨海地鐵、三條跨海隧道，將港島和九龍有機地聯系在一起；香港土地資源稀缺，道路狹窄，但交通方式科學，公共交通發達，交通管理到位，慢行通道布局合理，交通管理法規到位，交通參與者素質高。香港是世界上道路交通密度最高的城市之一，每公里道路約有306輛領有牌照的車輛在行駛；香港道路網絡的安全程度居世界最高水平，每千人意外死亡率為0.023；香港又是世界上道路交通最繁忙的城市之一。總體上，香港交通顯得暢通、有序、高效、便捷。

多年來，香港交通警察堅持與政府部門和非政府部門代表的合作，采取了靈活多樣的宣傳形式和聲勢浩大的宣傳活動，既促進了廣大市民遵章交通法規意識的養成，又加深了警察與民眾的理解和溝通。通過加強交通法規宣傳向市區滲透，提高交通法規的普及率；強化宣傳教育標記，聘請影視明星為交通安全大使，提高交通安全宣傳的影響力；建立道路交通安全資訊站，利用電車宣傳、展覽，派發傳單和紀念品等，吸引公眾對交通安全的關注；組織孩子參觀交通安全城，提高他們學習交通法律的興趣，從小掌握正確的交通安全知識等。活動中有許多宣傳標語散發出濃厚的人文關懷氣息，更容易讓人產生認同感，達到良好的效果。

二、借鑒和思考

這次考察，耳聞目睹香港城市交通規劃、建設、管理令人感受頗深、耳目一新。通過學習、比較，借鑒香港的先進經驗，開拓了我市今后發展城市交通的新思路。

（一）強化規劃引領，構建高位框架。

香港道路狹窄，但通行便捷。最根本的原因是城市總體規劃超前性、科學性、法定性，城市控規合理性、適時性及城市規劃執法的嚴肅性、權威性。香港城市規劃分全港發展策略、法定圖則、部門內部圖則及《香港規劃標準與準則》四個層面，相適應于城市總體規劃、分區規劃、專項規劃及控制性詳細規劃。具體做法為專項規劃未被審批前，一律不審批建設項目。借鑒香港經驗，建議盡快修編審批新一輪城市總體規劃，高起點編制漳河新區的分區規劃，為城市交通專項規劃奠定堅實基礎，謀劃好新區路網骨架。

（二）堅持因地制宜，完善路網體系。

香港道路狹窄，但是網絡密度大，道路網建設很好地考慮了地形地貌和建筑，很好地貫徹了因地制宜的思想。香港建筑物密集，但由于管理到位，4000多條街道都能通行機動車，狹窄而密集的道路為組織單向交通提供了很好的道路條件。為保證港島、新界、九龍等組團的快速聯系，共建設了3條海底隧道和快速干線，并利用山坡地勢，設計了大量立交和高架道路，為快速交通提供了道路基礎。

荊門老城區被東寶山以及鐵路分隔，與香港多山隔海的用地條件有相似之處。荊門老城區已經形成，主干路初步形成網絡，但是支路及其缺乏，斷頭路多，老城區道路網絡建議分兩步走，第一步，延伸泉口路至東外環，象山二路跨鐵路接大橋巷，象山一路向西延伸至漳河新區，打通天鵝路、海慧路（長寧大道-白云大道路段），建設象山一路等道路交通擁擠路段的高架道路，構建老城區較為健全的干路網；加強老城區支路以及巷道的管理，徹底取締占路經營等行為，保證7米以上道路實現車輛通行；第二步，荊門市城市總體規劃已經編制完畢，應在新一輪的總規指導下的老城區各地塊控規編制工作中，應注意支路網的加密，保證支路道路間距在200～300米范圍內，為下一輪的舊城更新改造做好規劃基礎并控制好用地。

漳河新區是荊門未來10到20年重點發展區域，應高起點打造道路網絡。荊門市綜合交通規劃中，漳河新區規劃了“四橫六縱”的干路網；在路幅寬度和道路間距上，優于香港干線公路；但是，支路網絡較稀，支路間距大；建議在該區域控制性詳細規劃或者項目修建性規劃中，應加密支路，借鑒香港經驗，采用兩棟建筑物間距作為公共通行支路或公共消防通道，支路間距應控制在200米左右，處理好地塊內部支路與干路網的關系。

加強漳河新區與老城區以及鐵路南側的聯系，是漳河新區路網建設的重中之重。香港快速干線基本實現了重要路口立交，道路沿線開口管理嚴格；建議首先啟動老城區與漳河新區聯系通道的建設，對雙喜大道、天鵝路、荊山大道、尉遲恭路這些重要聯系通道的重要節點，建設立交，嚴控道路沿線開口，保證交通的快捷。一是結合新區建設、老區改造，建立健全無障礙配套設施，科學合理設置地下人行通道；二是嚴格方案、施工圖審查。要以國家園林城市創建標準為依據，高標準建設漳河大道、雙喜大道等道路綠道，逐步形成綠道系統網。

香港立交、高架橋與地形地貌甚至道路沿線建筑物結合緊密，基本上實現了橋、山、建筑物混為一體。荊門地勢較平，在處理節點時，應貫徹香港的因地制宜的思想，考慮相交道路的高差、節點周邊地貌、建筑物、維護成本、建設成本，處理好節點形式。建議城市核心區和中心區，需分離的節點主要以地下下穿為主，其余區域，如無地形地貌約束，以高架橋為主。

強化中心城區道路與道路的對接和聯系。重點處理好襄荊高速東西兩部分路網的對接，中心城區跨襄荊高速公路的道路規劃預留接口，以帶動襄荊高速公路以東區域的發展。

（三）堅持公交優先，打造暢通城市。

優先發展公共交通，可削減車輛運行總量，緩解城市交通擁擠，提高車輛和道路的利用率。對荊門市來說，建議當前注意解決以下五方面問題：一是科學編制中心城區公共交通規劃，從規劃層次明確公共交通的發展方向、公交建設項目、發展時序；二是在加大政府投入的基礎上，加強政府監管力度，合理調整公交運營線路，適當增加運營車輛。在主要繁忙營運線路采用大型車輛，在支線采用小型車輛，提高車輛運營效率，減少空載率。三結合漳河新區的建設，打造公交專用道。四是推進公交換乘樞紐建設。在整合、搬遷老城區萬里客運站等工作的同時，應考慮整合交通用地，適時將萬里客運站等對外長途客運用地轉變成公交樞紐用地；結合漳河新區鐵路客運站以及蒙西鐵路客運站、長途汽車客運站的建設，配套建設一批與之銜接的公交樞紐，加強各種客運方式的換乘銜接，通過均衡線網、合理站點、完善換乘等措施，形成科學合理的公共網線新格局，提高公共交通的整體服務水平。

（四）堅持科學規劃，健全停車系統。

香港停車問題的解決建立在以下幾個基礎上，一是公交發達，二是政府建設一批公共停車樓，能部分解決社會需求，三是合理利用路邊停車位，在此基礎上，進行嚴格的停車管理，較好地解決了停車問題。

荊門市“停車難”已經成為困擾千家萬戶的事情，考慮并逐步解決停車問題，已經是城市發展中的重要工作。一是盡快編制中心城區停車發展規劃。進一步做好各個停車場選址規劃，從規劃層次做好停車發展部署工作，提前控制停車用地。二是盡快建設一批公共停車場。建議采取商業運作的方法，充分利用綠化、廣場、學校操場、車站等用地地下空間，建設一批公共停車場，緩解停車需求。三是合理設置路內停車泊位。合理利用道路資源，在不妨礙交通通行的情況下，適度施畫路內停車泊位，建議在老城區采用咪表進行路內停車管理。四是嚴格建筑物停車配建指標。在項目修建性詳規階段，嚴格停車位的配建。同時，在城市中心區適度控制停車泊位供給量，提高收費標準，適度限制私家車發展，營造公共交通運行環境。五是嚴格管理。建議成立荊門市停車管理公司，負責所有停車設施的運營、維護等工作，實現停車產業化；制定嚴格的停車管理政策，嚴格的收費政策等，規范停車行為。

（五）堅持綜合治理，提高管理水平。

香港交通管理給我們留下的是交通立體化、管理高效化、處罰嚴格化、公交優先化、科技水平高、部門協調好、宣傳重實效的良好印象。我們荊門市作為中部省份一座經濟高速發展、社會日益進步的中等城市，近年來交通管理在經濟社會發展中的地位和作用也顯得越來越重要。新形勢下，如何讓交通管理工作更好的適應經濟的快速發展，滿足人民群眾日益增長的新需求此次香港學習考察給了我們很多啟示。

近幾年來，我市在科技強警方面投入了大量人力、物力，為改善城市交通秩序和提高交通管理效率起到一定的積極作用。在今后的工作中，要繼續堅持優先發展、注重實效的原則，大力加強交通管理科技建設：一是要加快科技設備的應用步伐，繼續擴大路口“電子警察”覆蓋面，在新建路段增裝交通違章自動抓拍儀，遏制機動車闖信號、亂停放、占道行駛和逆向超車等違章，彌補警力不足的矛盾。二是實行交通誘導，合理引導道路交通流量和流向。對各種信息，包括各種交通管理規定、舉措及違章情況、事故統計、分析，通過廣播電臺、電視臺、報紙、電子誘導屏、及互聯網等媒介，使廣大交通參與者及時了解交通信息，選擇最佳出行方式和出行路線，減少無效交通，達到均衡交通流的目的。三是進一步提升交通指揮中心的作用和功能，使得各種科技手段相互配套和資源整合，發揮整體效果。四是科學合理規劃交通設施建設且具有前瞻性。

（六）堅持優化結構，完善交通設施。

針對城市交通管理現狀，我們一方面將集中組織人員對中心城區特別是白云大道、象山大道、象山一路、海慧路等易堵路段的交通狀況開展調研，研究治理方案，對于因道路問題引起的擁堵，建議有關部門加快道路改造；因交通流飽和產生的擁堵，采取布控措施，進行分流疏導；因交通設施配置不合理導致交通不暢，重新進行科學論證，合理配置交通設施，并充分發揮人的主觀能動性，實行全警上路，加強對路面控制，務必使交通擁堵點變得暢通，有序。另一方面在經過調研的基礎上，通過優化信號配時，實施物體隔離，以及完善人行橫道燈等科技設等手段，并在路口施劃車輛行駛軌跡線等交通標線等措施，形成機動車、非機動車和行人通行的時空分離，減少混行交通干擾，提高城區道路通行能力。再就是進一步優化城市交通結構，實現公共交通優先，削減交通總量，減少道路資源占用，有效緩解城市交通擁擠狀況。

（七）堅持以人為本，建設宜居荊門。

香港步行廊道系統四通八達，沿街的許多高層建筑之間都建設了人行過街天橋，通過持續不懈的建設，香港建設了1，184條行人天橋和行人隧道，減少了行人與機動車的交通沖突，增加了行人通行的安全系數。借鑒香港經驗，建議結合漳河新區建設、老城區改造，建立健全無障礙配套設施，科學合理設置地下人行通道，同時以國家園林城市創建標準為依據，高標準建設漳河大道、雙喜大道等道路綠道，逐步形成綠道系統網，建設宜居荊門。

第9篇：鐵路專項規劃范文

關鍵詞：土地整理；農業用地；規劃

中圖分類號： F301.24 文獻標識碼：A DOI編碼：10.3969/j.issn.1006－6500.2012.04.009

Study on Special Planning Mode of Farm Land in Land Consolidation

LIANG Fa-hui1，WANG Li-juan1，SHI Yan-yu1，ZHOU Qing-yun1，MENG Li-jun2

（1. Department of Horticulture,Tianjin Agricultural University, Tianjin 300384,China; 2.City Sightseeing and Landscape Management Committee in Tianjin, Tianjin 300061,China）

Abstract: Based on the current situation of Xiaowang village and combined with the planning success of land consolidation, the detail planning of the shenqing village was finished to provide an innovation road for the special planning mode of farm land.

Key words: land consolidation; farm land; planning

我國是一個人口大國，近幾年來隨著經濟的迅速發展和人口的迅速增長，非農建設用地量的激增與有限的土地資源已成為一對較難克服的矛盾。由于近些年對農村地區建設速度的加快，使得當前農村土地利用中存在兩個關鍵性的瓶頸問題，制約了農村的進一步可持續發展：一是我國農村中小型基礎設施投入嚴重不足；二是農村土地利用形態破碎、零亂，成為發展現代農業、建設新農村的重要制約因素。

農村土地整理，就是按照現代農業的要求，綜合采用農業、水利、林業、生物和科技措施，實現田成方、路成行、林成網、渠相連、旱能澆、澇能排，農田標準化、生產專業化、操作機械化和農藝規范化，建設現代化農業園區。這是實現農業現代化的有效措施，也是建設社會主義新農村的重要方式[1]。

當前新農村的環境背景下，土地整理工作正在全國范圍內有條不紊的開展，為確保農村土地整理取得最佳效益，必須規劃先行[2]。目前對于農村土地整理的模式，以及土地整理總體規劃的實例比較多[3-6]，但對專項規劃該如何發展的專題研究很少見到。為此，筆者在對天津市濱海新區小王莊鎮農業用地規劃的基礎上，探討了農業用地專項規劃的理論模式，以期對今后專項規劃的發展提供思路。

1 項目背景

1.1 區位分析

小王莊鎮位于濱海新區西南部，西與靜海縣相鄰，北與中塘鎮相接，東與大港水庫、太平鎮交界，南與河北省相鄰。地處濱海新區與靜海縣及河北省交界處，對外交通形式多樣，有黃萬鐵路、津汕高速公路、津淄公路等穿越境內。

小王莊鎮是天津市30個中心鎮之一，面積105 km2，人口2.3萬人，轄20個行政村，為加快農村城市化進程，計劃在未來的3～5年內，將農村平房全部拆除，實施農村宅基地換樓房工程，將農民集中到小城鎮居住（圖1）。目前，各行政村已制定出土地利用整體規劃方案，現開始進行土地利用專項規劃階段。為配合土地整理工作的順利進行，筆者參與了沈清莊村的專項規劃，該村經過土地復墾整理后改為農業用地。

1.2 特色分析

小王莊鎮作為生態農業示范鎮，鎮黨委、政府立足實際、因地制宜，堅持多元發展、以特求強的發展理念，大力發展設施農業、特色農業、高效農業，在現代農業發展上逐步走出了一條符合鎮情、多元發展的特色之路。截至目前，該鎮計劃投資4千萬元的設施農業園區一期工程已經建設完成，千畝溫室大棚已經相繼投入使用，因此，保持小王莊特色的農業將是此次規劃的基礎。

1.3 居民點用地復墾技術路線

根據調查結果，宅基地是農村居民點用地的主體，一般占農村居民點用地的70%以上。宅基地主導用地特征在村莊內部用地結構中極為明顯，其次是道路、畜圈用地，工商業用地面積極小。本項目復墾技術路線為：土地平整――配套設施――育土培肥。

2 規劃內容

2.1 規劃目標

在充分利用已有的資料成果（土地調查、土壤調查、坡耕地調查、待開發土地資源調查等）和規劃成果（土地利用總體規劃、其他旅游、環境、水利、交通、資源等規劃）的基礎上，積極推動生態環境建設，努力實現生態環境、經濟和社會效益的共同發展。

2.2 規劃特色

充分利用經濟區域的特點，堅持發展特色農業，根據現有資源發展設施農業、果樹、蔬菜、大田作物和水產養殖業，逐步將其建設成為集生產、體驗、觀光等為一體的現代特色農業，其特色主要體現在豐、趣、秀、新4個方面。

（1）“豐”即指豐收、豐富，園區主要以農業生產為主，增產增收是主要目的，因此規劃上考慮了各種生產方式的實施，保證了農村土地復墾工作的成效。

（2）“趣”包括各類休閑活動的設計，如采摘、垂釣、蕩舟等，使游人感受到自然的樂趣。

（3）“秀”是除農村特有的季相景色變化豐富外，清新秀麗的自然環境，以及清香舒暢的自然氣息，使環境顯得秀雅怡人。

（4）“新”指注重新技術、新產品的應用，使高新的科學和管理技術能投入到農業生產中。

2.3 功能分區

在充分利用現有自然資源的基礎上，合理組織交通，建成縱橫交錯的道路網絡，連接起各個景點以及各功能分區，形成點、線、面要素彼此間的聯系，營造出布局合理、主次分明的農莊景觀效果。整體規劃上考慮重點突出、功能齊備的特點，將整個園區依次分為綜合服務區、設施園藝區、濱水游覽區、農業觀光區等（圖2）。

2.3.1 綜合服務區 該區位于項目用地的最東邊，作為特色農業園的門戶空間，主要功能是組織交通和接待服務的，因此設有停車場及辦公樓。同時作為主入口，設計力求體現出特色農業園的吸引力，建筑簡潔，造型新穎，兼具現代與傳統的特色。廣場設有景墻、假山及自然石塊嵌草的空間等，形成一處富有親和力的空間，使人能身心放松，享受自然。

2.3.2 設施園藝區 設施園藝主要是指溫室和大棚生產的蔬菜和花卉，它提高了農民的收入，也豐富了百姓的菜籃子，目前仍然是我國農業生產中效益較高的支柱產業[7-9]，也是小王莊鎮主要的經濟收入來源。設施園藝內的產品也具有一定的觀賞價值和體驗價值，可結合觀光和采摘等活動的展開，為農民增加收入。

2.3.3 濱水游覽區 該區原為廢棄的魚塘、池塘，面積較大，主要功能是提供以水為介質的觀光、游覽和娛樂活動。設計中利用拱廊、堤壩將空間劃分成3部分，形成了濱水休閑區、水上活動區和水產養殖區。

（1）濱水休閑區是水體面積最小的區，呈長條形，主要由水岸和堤壩圍合，水岸采用人工的駁岸設計，堤壩上設有活動廣場、水榭和拱橋。此區域的空間一面狹小，一面開敞，視覺上形成了鮮明的對比，四周增加種植，形成濃蔭，微風吹來，伴著清涼的湖水，水中的荷花點點，游人或可靜心觀賞，或可心曠神怡，在自然的氣氛里，感受恬靜。

（2）水上活動區是水體面積最大的區，和濱水休閑區相鄰，一動一靜，一大一小，空間變化豐富。此區水面較大，可以展開各種水上觀光、游覽和娛樂活動，如蕩舟、坐快艇，玩碰碰船等，在酣暢淋漓中盡情的揮灑，其樂無窮。

（3） 水產養殖區位于活動區的北面，利用水岸和堤壩相圍，駁岸采用自然式的設計，體現出自然氛圍。此區主要以漁業生產為主，也可以養殖鴨、鵝、鴛鴦等，更是垂釣的理想場地。

2.3.4 農業觀光區 該區主要功能是為游客提供現代農業的觀光，還可以采摘露天栽植的瓜果，讓游客體會豐收的喜悅。在這里主要體現了現代的農耕文化，田野里成熟的麥浪，金燦燦的麥穗，花頭緊隨太陽的向日葵，采來就可食的各類瓜果梨桃，處處都展示出濃郁的鄉村氣息，游客漫步園中，清風習來，果香撲鼻，恍如置身桃源中，樂而忘返。

3 結 語

本項目是在農村土地平整背景下，進行的農業用地專項規劃，規劃時充分利用現有的自然條件、資源條件以及區域經濟優勢，使得景觀達到了根本的改變，既滿足了生產的要求，又極大地美化了農村環境，同時也能帶動區域旅游經濟。

通過對小王莊鎮的沈清莊村的實際規劃，探索出了農村土地平整下的農業用地的規劃模式，即“先規劃后復墾”、“先全局后專項”、以特色農業帶動旅游經濟、以加強農業生產帶動科技興農。好的規劃是農村今后發展經營的基礎，因此，在規劃過程中應深思熟慮，找準立足點，創造特色，從而增強其生命力和吸引力。

參考文獻：

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