道路運輸和交通運輸的區別精選(九篇)
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第1篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
關鍵詞：營業稅改增值稅；道路運輸企業；財務；賦稅；對策
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-00-01
2011年11月16日，財政部、國家稅務總局了《營業稅改征增值稅試點方案》，同時印發了《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法》《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》和《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點過渡政策的規定》，明確從2012年1月1日起，在上海市交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。 該“營改增”方案旨在通過將營業稅改增值稅，對增值稅進項抵扣(實質是對產品的增值部分征稅)，降低企業的稅收負擔，是一項重要的結構性減稅措施 。
一、“營改增”對道路運輸企業稅負、凈利潤的影響分析
(一)相對于交通運輸業，目前方案可能會加大稅務負擔：原因是：1.之前整體營業稅稅率為 3%，而調整之后增值稅稅率達到 11%和 6%，稅率明顯提升；2.道路運輸企業的主要成本中：燃油成本、車輛維修費占據了成本結構中約50%的份額，由于汽車燃油往往是司機在長途運輸中根據用油情況在各個加油站零星加油，車輛修理也常常是在行車途中車壞而應急修理，這些行為無法取得能夠抵扣的增值稅專用發票；3.新購置的車輛有限，原有車輛凈值無法獲得抵扣；4.差額扣除僅限聯運費用一項；5.占運輸成本比重高的道路通行費、人力資源成本(司乘人員工資)都無法獲得抵扣。加之部分成本支出項目來自于公路上的亂收費，所以運輸成本中可抵扣的項目比重過低，導致企業稅負大幅增加。
(二)目前方案會間接影響企業的凈利潤：盡管增值稅是流轉稅，實行價外核算，銷項稅額和依法可以抵扣的進項稅額在企業的主營業務收入和成本費用之外的核算系統進行核算，而企業的凈利潤是收入減去成本、費用和損失后的余額，增值稅與企業的凈利潤沒有直接的關系。但是，企業因銷售貨物或提供應稅勞務而增加的現金流入量是增值稅與價款的合計，在現金流入量一定的情況下，增值稅銷項稅額與企業實現的收入成反向變化關系：增值稅銷項稅額減少，意味著企業實現的收入額增多；增值稅銷項稅額增多，企業的收入減少。所以，增值稅銷項稅額的多少還是與企業的凈利潤有很大的關系。增值稅應納稅額對企業凈利潤影響的另一方面體現在進項稅額的處理問題上。企業取得的進項稅額如果能夠抵扣，可以有效地減少企業的應納稅額；企業取得的進項稅額由于不符合抵扣的條件或者未取得進項稅額，相應的現金流出額就會因為得不到抵扣而計入相關的成本中，進而影響企業的凈利潤。同時，按照現行稅法規定，企業在計算繳納流轉稅之后，還要依據當期計算繳納的流轉稅額計算繳納城市維護建設稅和教育費附加，而城市維護建設稅和教育費附加作為企業的產品銷售稅金及附加，需要企業在稅前扣除，進而影響到企業的凈利潤。
二、道路運輸企業“營改增”的影響及應對策略探析
增值稅改革有利于減少營業稅重復征稅，使市場細化和分工協作不受稅制影響，有利于完善和延伸二三產業增值稅抵扣鏈條，促進二三產業融合發展，故全社會增值稅化是國家稅制改革的整體趨勢。就“營改增”對道路運輸企業的影響而言，將在加強技術改造投資和融資上產生利好，但同時產生了可抵扣進項少、稅率提高、稅負增大、管理成本增加等問題，總體加重了運輸企業的稅負，擠占了利潤空間。道路運輸企業應進一步明確營業稅和增值稅的概念與區別，明確“營改增”稅收范圍、稅率、進項可抵扣項目和可抵扣項目什么情況下能抵扣、什么情況下不能抵扣等問題，并根據企業實際，細化業務板塊，合理分類可抵扣項目，為降低“營改增”帶來的高稅負成本，從企業戰略層面、生產經營和會計核算上做好結構性調整。
(一)改革經營模式
1.根據“營改增”相關辦法和規定，細分業務板塊，能不列入試點范圍的就不列入，能并入物流輔業的就不留在運輸客、貨運主業，同時作好盈虧平衡點測算，科學確定稅率和合理劃分業務板塊，以期降低稅率。
2.加大技改項目投入，促進轉型升級，重視資本成本，提高企業投入產出率和資金利用率。
3.加快公司化管理步伐，積極探索研究公司化管理辦法，更好地推進集中采購、定點維修等工作，爭取更多可抵扣項目發票；
(二)加強內部管理，挖掘內部潛力
1.統籌規劃，從企業戰略規劃上統籌研究，加快企業經營結構調整和轉型步伐，有效規避經營風險。
2.加強全面預算管理，科學選擇供應商，合理判斷采購時機和成本對企業的影響。
3.抓好成本管理，特別要重視可抵扣成本的票據管理。
4.以調研分析為抓手，進一步深入分析國家和行業的政策、市場變化以及企業現狀等，做好基礎準備。同時認真學習，重點學好“營改增”的相關政策。不斷加強對“營改增”的調查研究，并及時向政府及行管部門提出有關建議，爭取贏得國家政策的支持或傾斜。
(三)改革會計核算方法
1.合理確認收入，避免收入分類計算不準而提高計稅基數而多繳稅。
2.加強成本核算，特別是加強可抵扣進項收入的管理，關注政策，關注信息，科學選擇投資時機、納稅方式和供應商，充分挖掘內部潛力，千方百計尋找抵扣稅項，
3.細化核算，合理分類，專題研究業務性質和稅率，根據劃分類別分別進行核算。
三、結論
營業稅改征增值稅試點方案在上海施行后，出現了部分道路運輸企業的稅負在某種程度上不降反升。但是增值稅最終全面取代營業稅，是未來中國間接稅制改革的方向。故道路運輸企業必須面對現實，未雨綢繆、結合企業實際經營狀況及早規劃，緊密把握國家稅制改革的契機，積極探索應對策略，實現企業的轉型、跨越發展。
參考文獻：
[1]財政部,國家稅務總局.營業稅改增值稅試點方案[J].財稅,2011,110號.
第2篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
關鍵詞：交通運輸；規模經濟；范圍經濟
一、運輸范圍經濟與規模經濟的基本內涵
（一）范圍經濟與規模經濟
范圍經濟（Economies of scope）是指利用單一經營單位內原有的生產或銷售過程來生產或銷售多于一種產品而產生的經濟。范圍經濟是由廠商的范圍而非規模帶來的經濟，也即是當同時生產兩種產品時，生產的費用低于分別生產每種產品所需成本的總和，這種狀況就被稱為范圍經濟。只要把兩種或更多的產品合并在一起生產比分開來生產的成本要低，就會存在范圍經濟。
規模經濟（economies of scale）是指當生產或經銷單一產品的單一經營單位因規模擴大而減少了生產或經銷的單位成本時而導致的經濟。即在一定的技術水平下，當生產廠商增大企業的生產規模時，由于有更多的產品分攤了固定成本，使每個產品成本中的固定成本有所下降，所以企業單個產品的總成本必然就會有所下降。
在產業經濟理論中，規模經濟有規模內部經濟和外部經濟之分，規模內部經濟中的"規模"是指工廠和企業在一定條件下的生產能力或產量，規模內部經濟就是指隨著生產規模的擴大，使單位產品成本下降，收益上升。規模外部經濟是指實現規模內部經濟性所需的外部條件，如市場規模擴大、資源供給充足、運輸和融資方便等。
（二）運輸范圍經濟與運輸規模經濟
現代運輸業是一種網絡性很強的行業，其所涉及到的運輸網絡空間極為復雜，范圍極廣，且運輸的客貨也都有著各自不同的特性與計量要求。因此，對于該行業的范圍經濟和規模經濟研究也較為復雜。現代經濟學研究中，有關的運輸業經濟學研究都沒有給運輸業的規模經濟與范圍經濟下一個權威的定義。但要弄明白運輸產業的經濟問題，首先必須要搞清楚這些概念及其相互關系。在此，僅以自己的理解對這些概念進行分析。
運輸范圍經濟主要是相對于運輸行業而言的范圍經濟，是指同分別單獨生產每種運輸產品（提供某種運輸服務）相比較，采取共同生產多種運輸產品（運輸服務）的平均成本能夠降低。運輸范圍經濟可以是某一運輸企業而言，也可以針對整個運輸網絡或者運輸網絡的某一個部分，如某一運輸線路使用率高低，運輸站點、運輸設備營運能力高低及車隊等。
運輸規模經濟主要是相對于運輸行業而言的規模經濟，主要指隨著運輸規模的擴大，運輸產品和服務的平均生產成本和銷售成本降低，而形成的單位運輸產品成本下降的現象。運輸的規模經濟包括運輸密度經濟和運輸距離經濟。運輸密度經濟包括線路通過密度經濟，運載設備能力經濟，車隊規模經濟和節點處理能力經濟。運輸距離經濟是指隨著距離延長平均成本不斷降低的現象。
二、運輸范圍經濟與規模經濟的比較
（一）相通之處
范圍經濟與規模經濟的相通之處主要在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，范圍經濟都是指共同生產多種產品比分別生產時的成本要低，但二者的最終結果都是使運輸產品的平均成本降低。規模經濟和范圍經濟都是實現社會資源的有效使用，提高經濟效率的重要手段與途徑。
同樣運輸范圍經濟與運輸規模經濟的最終結果都是降低提供運輸產品和運輸服務的平均成本。二者都實現了社會交通運輸資源的充分的有效的使用，是我們發展交通運輸業，提高將交通運輸業生產效率，更好地滿足人們的運輸需求的有效途徑。
（二）不同之處
運輸范圍經濟與運輸規模經濟的不同之處在于二者的形成過程是不同的。規模經濟的主要來源是：專業化分工和協作的經濟性，采用大型、高效和專用設備的經濟性，標準化和簡單化的經濟性，大批量采購和銷售的經濟性，大批量運輸的經濟性，大規模管理的經濟性。而范圍經濟的主要來源是：生產技術設備具有多種功能，零部件或中間產品具有多種組裝性能，研究與開發的擴散效應，企業無形資產的充分利用。
運輸規模經濟的形成原因有很多，其中較重要的一點就是交通基礎設施的投資建設，特別是道路網絡體系的建設。道路網絡體系的建設和完善，使公路交通運輸效率大大提高，運輸產品可大批量快捷方便的進行運送。其次，運輸企業自身運輸能力的提高、加強運輸生產過程中的組織與管理，也有利于運輸規模經濟效應的發揮。在道路運輸過程中，尤其是節假日出行高峰時段，通過公共交通，或者汽運大巴出行，顯然比每個旅客單獨駕車出行更有規模經濟效益：大家通過公共交通出行分攤了出行成本中的汽油費用、司機的工資、過路費等等費用，并且減少了資源浪費和汽車尾氣排放等帶來的空氣污染。
而運輸范圍經濟形成的主要是運輸設備的改進、運輸線路的延長和服務節點的增多帶來的。在長途旅客運輸中，我們常見的運輸形式有兩種：一是直達運輸，即從出發地到目的地中間不停靠不加客；另一種就是俗稱的"過路車"，這種運輸方式通常是運輸線路較長的長途運輸，所載的乘客的目的地不一定是線路的終點，但都是在這一運輸線路上。若空間允許，汽車可在下一運輸網點搭載乘客。這種運輸形式通過延長運輸線路就達到了一種范圍經濟。它在同一運輸過程中提供了不同的運輸產品來滿足了不同旅客的需求，充分利用了運輸資源，節省了運輸成本。
三、范圍經濟與規模經濟在運輸業中的復雜性
對于運輸業來說，范圍經濟和規模經濟的體現顯得尤為復雜，常常令人混淆。僅管如此，二者也是有區別的，這些不同主要由不同運輸產品的特殊性引起。運輸業是一個特殊的多產品行業，這使得規模經濟和范圍經濟在運輸行業中相互交叉，幾乎無法分開。這使得其應用也較為復雜。
首先，運輸業是空間網絡性很大的行業。運輸業主要是將某一地點的客貨運送至指定目的地 ，實際上是一種地理空間上位移的活動。而且運輸業所覆蓋的規模非常廣，路線很長，網點也很多，因此難以確定運輸業的描述與計量方式，對它的分析和應用也相對比較困難；其次，運輸路線的使用率的高低，即某條道路的運輸量的多少，也影響著該線路的單位運輸成本，運輸量越大，單位運輸成本則會越低，這是范圍經濟所研究的問題。第三，各單一運輸設備的營運能力不同，運輸成本就會有很大差異，運載能力大的設備，單位運輸成本越低，范圍經濟性越好。第四，各運輸企業所擁有的運輸設備的多少，對于企業的經營效率和單位成本有著直接影響，設備越多，效率就越高，單位成本也就越低。
結束語
綜上所述，運輸范圍經濟和規模經濟的應用與分析是具有很大復雜性的，二者既有聯系，也有很多不同。為了能夠更好的運用規模經濟與范圍經濟來發展交通運輸業，提升運輸企業經營水平，從而更好地滿足日益增長的客貨運輸需求，我們必須明確二者的概念、聯系和區別，分析其形成原因，以便更好地發揮交通運輸行業中的范圍經濟與規模經濟。在此，提出幾點建議：
一、加強交通運輸基礎設施的建設，完善公路交通網。
二、鼓勵運輸企業加強合作和兼并，提高組織管理水平。
三、推進運輸技術的進步和應用，改進運輸設備。
參考文獻：
[1]榮朝和.關于運輸業規模經濟和范圍經濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001，22（4）
[2]錢德勒.企業規模經濟與范圍經濟：工業資本主義的原動力[M].北京：中國社會科學出版社，1999
[3]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004（06）
[4]榮朝和.高宏偉.運輸業規模經濟計量方法的探討[J]，北方交通大學學報，1999，23（03）
第3篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
作者簡介：楊瑞赟，青島大學法學院中外政治制度專業碩士研究生，研究方向：政治思想與行政理論。
中圖分類號：D922.1文獻標識碼：A文章編號：1009-0592（2012）11-020-02
一、行政許可的概念及行政許可原則概述
行政許可是行政機關根據公民、法人或者其他組織的申請，經過依法審查，準予其從事特定活動的行為。豍行政許可是行政機關基于行政權而進行的監管活動，是政府管理社會政治、經濟、文化等各方面事務的一種事前控制手段，它是國家的一項十分重要的行政權力。行政許可作為國家的一項行政權力，同樣具有失控和被濫用的可能和危險。正如孟德斯鳩所說：一切有權力的人都容易濫用權力，這是萬古不易的一條經驗。有權力的人們使用權力一直遇到有界限的地方為止，……不受制約的權力必將走向腐敗豎。據此，行政許可具有以下四個特征：一是經濟和社會事務由行政機關對其進行實施和管理的行為。二是行政機關通過外部行為進行管理。對于內部的管理行為，其中對于間接管理的行政機關或者內部事業單位的人事、外事等事項的審批，行政許可是沒有資格進行管理的。三是行政許可的授予以相對人主動提出申請為前提，無申請即無許可。四是行政許可的內容或者直接后果在于是否準予相對人從事特殊行為。能夠從事指定活動或者以獨特的身份從事指定活動資格的，行政許可給予準許；僅僅授予個人特定利益，不以個人獲得許可后依法從事活動為準繩的，比如，各種規費的減免，不是行政許可。英國行政法學家加納認為，如果許可機關發放許可證時沒有自由裁量權，那么這種許可應歸屬于“注冊登記豏”。可見，行政許可是一項重要的行政權力，是政府的行政職能之一，是行政機關依法對社會、經濟事務進行管理的一種重要手段。
行政許可的基本原則，即嚴格按照行政許可法的要求，對行政許可的設定、實施、監督和法律責任等起統帥和指導作用的行為準則。行政許可的基本原則作為行政許可法律規則的依據，是行政許可在設定和實施的過程中所必須遵守的法律規則。行政許可法在總結行政審批制度改革成果的基礎上，按照合法與合理、效能與便民、監督與責任相統一的總體思路，把制度創新擺在突出位置，確立了行政許可必須遵循的六項原則，即合法原則，公開、公正、公平原則，便民原則，救濟原則，信賴保護原則以及監督原則。這些原則的確立，對深入行政管理體制改革，加快政府職能轉變，保障和監督行政機關有效實施行政管理，以及從源頭上預防和治理腐敗，都將產生積極的推動作用。
以我國的道路交通運輸為例，近年來，我國不斷制定頒布法律法規來規范道路運輸市場，道路運輸的雜亂性、無序性、違法性得到了一定程度的改善，對我國的道路運輸市場的規范起到了促進作用。為全面深入學習貫徹道路運輸管理條例，筆者以道路運輸行政許可事項、范圍為視角，對道路運輸行政許可的原則以及道路運輸行政許可原則的特殊性進行初步的分析，以加強道路運輸行政許可的規范性，保障道路運輸市場的健康發展。
二、道路運輸行政許可的范圍
道路運輸行政許可是指運政管理機關依法準予相對人從事道路運輸經營活動的行政處理決定。
道路運輸行政許可有以下作用：
1．有利于加強國家對道路運輸事業發展的宏觀調控。有效地控制社會生產經營規模（是指符合國民經濟建設的需要）；有效地利用現有國力資源，避免資源、人力的浪費；保持運輸市場的穩定、協調、健康地發展。
2．有利于調整運輸市場結構，合理分布運力，適應市場經濟發展的要求。
3．有利于維護社會經濟秩序，制止不法經營，保證運輸市場環境的良好狀態，維護合法經營。
4．有利于保證運輸經營者和企業的合法權益，使取得許可的相對人的合法利益得到充分保障。
5．有利于提高運輸服務質量，加強社會主義精神文明建設。
根據《中華人民共和國道路運輸條例》第二條規定的道路運輸行政許可適用范圍為以下兩大類：
一是道路運輸經營：包括道路旅客運輸經營（以下簡稱客運經營）和道路貨物運輸經營（以下簡稱貨運經營）。
二是道路運輸相關業務：包括站（場）經營、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓豐。
三、道路運輸行政許可原則的特殊性
道路運輸行政許可的原則有：
（一）合法性原則
道路運輸管理機關頒發經營許可證同其他行政行為一樣，必須有法律、法規依據，不僅在內容上，而且在程序上都必須符合法規要求，對不符合條件者發放許可證或越權許可均屬無效，并承擔一定法律責任。
（二）效率原則
運政機關對于許可申請應按法定程序，在規定期限內及時審查辦理，不得久拖不辦或敲詐勒索，也不得借此收取超過規定的許可費用，由于許可行為是依申請進行的被動式職權行為，因此，必須遵循效率原則，對于拒絕頒發許可證或拖延不予答復的，申請人可以申請復議或提起行政訴訟。
（三）公開原則
許可是對一般人的禁止，對特定人的解禁豑。因此，必須將經營許可事項公開，讓社會知道道路運輸行政許可的條件，也允許有利害關系的人提出異議。公開事項應包括：許可事項的名稱、內容、期限、審核機關、程序、條件等。
（四）合理裁量原則
運政機關核發許可證時，擁有較大范圍的自由裁量權，因而，必須遵循合理裁量原則。包括不侵犯申請人基本權利，拒發許可證應說明理由等。
特殊性即是指一事物區別于其他事物的自身特殊屬性，在這里所說的道路運輸行政許可原則的特殊性即應理解為是其與一般行政許可的原則的區別之所在。與行政許可的基本原則相比較道路運輸行政許可原則除過具有行政許可一般原則的共性以外，還有其自身鮮明的性質。其表現為：
1．道路運輸行政許可主要是針對道路運輸方面，保證運輸安全生產。因為只有在首先保證運輸安全的前提下才能有以下人身的安全、貨物的完好，才能進行下一步經濟的發展，而這種保證又必須通過科學的道路行政許可的辦法來保護和促進。其與行政許可的一般原則相比更具有針對性。在堅持著行政許可一般原則的基礎上，來針對我國的道路運輸現狀更有針對性地進行原則性指導。 用更有針對性的原則指導著具體的道路運輸活動，促進著經濟的發展，同時在實踐應用中也不斷完善著自身的不適應經濟發展之處。
2．道路運輸行政許可也一貫地堅持著以人為本的原則，真正的貫徹著經濟發展服務于人。并且承繼著我國法律一貫的保障人民合法權益的原則，在道路交通運輸領域維護貨主合法權益，維護各方行政相對人的合法權益，保障經濟發展，服務于人。在道路運輸領域，取得某項行政許可意味著提出行政許可請求的行政相對人獲得了從事某項活動的資格也即權益，這種資格和權益在某些方面具有排他的性質，所以這種隱性的權利得到了國家行政機關的保護，這種保護從更深層次看是國家在保護著更廣大的行政相對人所服務的主體，服務著社會大眾。從道路運輸行政許可這個覆蓋面到更大的覆蓋面獲得社會的保障豒。
3．道路運輸管理中的堅持公開、公平、公正原則和便民的原則。在道路運輸行政許可實施中堅持公開，公平，公正原則，是依法行政的需要。在行政許可中推行政務公開，是讓廣大群眾了解政府權力運行情況和政府工作人員辦事情況的最好方式。如果道路運輸行政許可中，運輸管理機構辦事情況深藏不露，秘而不宣，或者若明若暗、透明度不高，人民群眾不了解政府的政務活動和辦事情況，甚至對與人民群眾直接有關的許可內容、程序都講不清楚，就談不上實行有效的民主監督，更談不上真正行使民主權利。運輸管理機構及其工作人員要堅持依法行政，始終堅持執法為民，實現最廣大人民的根本利益。首先，法律要求道路運輸行政許可的事項，條件，程序必須公開；此外，行政許可涉及申請人或利害關系人重大利益的，應相對人申請，行政機關要為之舉行聽證，在道路運輸行政許可實施中堅持公開，公平，公正的原則，是建設公正，誠信政府的基本要求。普遍性、非歧視性、穩定性和預期性是法的基本特征，建設法治政府必然要求公開，公平，公正，誠信和信賴保護，這樣有利于防止偏私，歧視，避免政府失信，在道路運輸行政許可領域，保障公正，公平，誠信和信賴保護的最重要的機制是程序。過去，許多行政相對人對道路運輸行政許可行為不滿，其主要原因就是因為許可程序不公，程序不公導致偏私，導致不平等對待、導致政府失信。如今隨著行政許可制度的完善在道路運輸行政許可領域公開、公平、公正原則日益融入日常的道路運輸行政許可程序中，例如在道路運輸行政許可的實施程序中申請與受理程序中，道路運輸管理部門的一次性告知義務，充分體現著便民與效率的原則，并且規定著相應的對行政許可機關的制裁措施，如果違反一次性告知義務則為程序違法。對申請的事項作出不予受理決定的應當當場告知，并告知不予受理的理由。在審查與決定環節例如要求有兩名或兩名以上工作人員進行審查決定，若涉及第三人，行政機關應通知第三方。這些都從細小的環節中體現著公正的原則。在道路運輸行政許可中也充分體現著便民的原則，道路運輸行政許可機關通過加強業務能力，提高效率，更好的為廣大人民服務豓。
注釋：
應松年．行政法與行政訴訟法．中國政法大學出版社．2007年版．第160頁．
孟德斯鳩著．嚴復譯．論法的精神．上海三聯書店出版社．2009年版．第253頁．
馬懷德．行政許可．中國政法大學出版社．1994年版．第8頁．
高帆，等．市場經濟與行政許可制度．中國法學．1994（3）．
周佑勇．行政許可法理論與實務．武漢大學出版社．2004年版．第210頁．
第4篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
關鍵詞：無車承運人業務；司機；車輛管理；改革
中圖分類號：D922.294 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-03
無車承運人業務與有車承運人的區別主要體現在承運人與貨車司機（下稱“司機”）、貨物運輸車輛（下稱“車輛”）的關系。我國既有的適用于有車承運人模式的制度，將車輛、司機、經營資質與運輸公司綁定，其對無車承運人的經營模式的存在著不適應性，亟需進行改革。
基于我們多年來為道路運輸公司提供法律服務過程中對行業的觀察、對我國相關管理制度的研究，以及對美國、澳大利亞等國家相關運營模式的研究，現特就無車承運人模式下各方關系，以及監管部門對司機和車輛管理等方面的相關事項進行討論，以期引發更多探索，助力于我國無車承運人業務的發展。
一、無車承運人業務模式下相關方關系
無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。在無車承運人業務模式下，無車承運人負責接受托運人的委托，并組織實際承運人開展運輸活動。無車承運人向托運人承擔運輸義務，并與實際承運人之間建立勞務合作關系。實際承運人受無車承運人委托完成運輸任務，在法律關系上，實際承運人對無車承運人負責。實際承運人不直接與托運人建立關系，亦不向托運人承擔責任。在貨物交接方面，實際承運人系無車承運人的人，代表無車承運人與托運人發生接觸，由此產生的法律后果由無車承運人承受。
根據上述，無車承運人業務模式下，托運人、無車承運人、實際承運人的關系如下圖所示：
無車承運人業務模式下，由于實際運輸的工作交由實際承運人完成，無車承運人無需擁有車輛和司機。
二、誰可以為實際承運人
在國外，實際承運人存在多種組織形式，車主（兼司機）作為實際承運人屬常見情況。如美國的Robinson公司所合作的實際承運人包括獨立的車主兼司機（擁有開展貨物運輸業務的資質）、一般的私人運輸公司或者全國性的卡車運輸公司。②另據相關研究估計，在澳大利亞運輸物流行業（包括出租車運輸、快遞、貨物運輸）中，約有83，000名獨立的車主（兼司機），他們并不屬于運輸公司的雇員，和運輸公司之間為合作關系。③
無車承運人通常會與實際承運人簽署框架性的合同，約定實際承運人作為獨立的合約人（Independent Contractor），為無車承運人提供服務，但對于提供服務的數量并沒有明確要求，實際承運人可以自行決定是否承運貨物。無車承運人按照實際承運人運輸貨物的量、次等與實際承運人結算費用。
考慮到我國的實際情況，我國應該允許車主兼司機作為實際承運人。其理由如下：（1）據筆者了解，我國相當多的貨運車輛系由個人或家庭購買，并由個人作為司機，但因為現行政策限制均登記在運輸公司名下，實際經營由司機個人負責，司機需向所登記之運輸公司繳納較高費用，導致司機和運輸公司間的矛盾較多；④（2）與我國當前運輸業的發展階段相適應。在我國，由于經濟、管理、文化等因素，相當多的運輸車輛仍由個人投資，組織化程度尚未發展到主要由公司投資購買的階段，限制車主（兼司機）作為實際承運人，會導致對車輛實際投資人的諸多不公，易引發糾紛；（3）車輛可直接登記在車主名下，產權更加清晰；（4）車主無需再向運輸公司繳納掛靠費用，車主可直接與無車承運人建立業務關系，減少不必要的中間環節，更加有利于車主兼司機的利益保護，在制度設計環節體現出公平。
車主兼司機是否需取得貨物運輸的許可證書（指針對車輛的《道路運輸證》以外的針對車主兼司機的資質證書）呢？筆者認為，如果車主兼司機并不以自己名義承攬貨物運輸，而是僅代有貨運資質證書的承運人代為運輸貨物，車主兼司機沒有必要辦理運輸業的資質許可（如《道路運輸經營許可證》）。因為，在該等情況下，車主兼司機實質上是屬于向有資質證書的承運人提供勞務服務（自帶運輸工具），并不屬于經營貨物道路運輸業務。但如果車主兼司機仍需以自己的名義承擔貨物運輸，則其需取得相關的資質證書，并需要在工商行政部門辦理經營主體注冊登記（如登記為個體工商戶、個人獨資企業、一人有限責任公司等）。
除車主兼司機作為實際承運人外，也應該允許其他形式的運輸組織（如個體工商戶、個人獨資企業、合伙企業、公司）作為實際承運人。該等組織形式便于行業中勞動力、資金、人才、管理等要素結合，提高生產效率，亦為相關要素的擁有者利用該等組織形式做大做強提供了制度空間。但需要強調的是，該等組織形式的具體選擇應由經營者在其發展過程中自發形成，不應試圖通過制度性安排，強行扭合。否則，將會損害其中一方或者多方利益，導致社會不公，又不利于行業的發展和組織化程度的自然提高。
三、有利于各種要素充分流動的制度設想
我國傳統的運輸業的管理制度是按照車輛、司機與經營資質整合于一體的模式所設計的制度。⑤該等制度下，承運人需擁有車輛，并聘用駕駛人員。從表面上看，該等制度有利于監管部門對運輸業內的相關經營主體的管理。實際上，該等制度存在以下弊端：（1）與我國運輸業發展的實際情況不符，如前所述，我國相當多的運輸公司中，其車輛并非由運輸公司出資購買，而由駕駛員出資購買；駕駛員并非由運輸公司所實際聘用。該等制度并未在實際上提高我國運輸公司的組織化程度，而且在一定程度上也會損害車主兼司機的利益；（2）糾紛多發，不能合理平衡相關要素擁有者的利益。關于運輸經營中掛靠車輛的管理費、事故責任糾紛的報道時常見諸報端或諸多新聞謀體，導致很多司機兼車主從業人員、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于資源的合理流動。由于車輛及相應的資質證書均需登記在某一運輸公司名下，易于產生糾紛，也使很多擬在該行業從業或投資的人不愿意投入。另外，有些司機將車輛登記在某運輸公司后，如再想將車輛移轉至其他公司也將產生諸多困難。由此可見，該等制度不利于運輸要素的合理流動，亦未能達到制度設計之初的目的。
考慮到現階段信息技術的使用以及運輸管理部門管理能力的提高，筆者建議，應以發展無車承運人業務模式為契機，建立有利于各種運輸要素充分流動且由市場發揮決定性作用的制度，具體而言，包括以下幾個方面：
（一）廢除過去車輛、車輛運輸資質、司機、 貨物道路運輸經營資質與運輸公司綁定的管理制度，建立對車輛、車輛運輸資質、司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質分別進行登記或許可的管理制度。允許車輛登記在實際出資者名下，允許車輛開展貨運業務的《道路運輸證》只針對車輛發放，與司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質的管理相分離。
（二）允許多種形式的組織開展貨物道路運輸經營資質。允許個體工商戶、個人獨資企業、合伙企業取得貨物道路運輸經營資質，不將道路運輸經營資質限定于公司制的組織。為市場主體采用多種組織形式開展貨物道路運輸經營留下自主選擇的空間，讓市場主體自行決定采取何種組織形式開展貨物運輸經營，并通過市場的機制實現行業組織化程度的提高。該等制度安排可避免目前車主（兼司機）不得不掛靠運輸公司的諸多制度困境。
（三）允許車主（兼司機）與無車承運人、運輸公司進行合作，由車主（兼司機）自帶車輛作為獨立的合約人為無車承運人、貨物運輸公司運送貨物。該等制度安排下，車主（兼司機）與無車承運人之間系合作的合同關系，而非勞動合同關系。此等情況下，車主（兼司機）不需要取得道路運輸經營資質。
（四）允許車主（無論是否為司機）將車輛租賃給貨物道路運輸的經營主體、貨車司機 。該等制度安排下，貨車司機可以作為員工為車輛運輸公司工作，并將其所擁有的車輛租賃給運輸公司；其他車主（非貨車司機）也可以將其擁有的車輛租賃給運輸公司。當然，其他人也可以將車輛租賃給貨車司機，由貨車司機以獨立合約人的身份用車輛開展道路貨物運輸。這有利于貨物運輸經營主體或者貨車司機通過租賃方式取得運輸車輛，在一定程度上解決了貨物運輸經營主體、貨車司機自行投資購買車輛所需的融資問題，有利于各種運輸要素的充分流動和自由組合，讓市場發揮決定性作用。
總之，建議建立車輛權屬、車輛運輸資質、貨車司機、貨物道路運輸經營資質、無車承運人資質分別進行登記或許可的制度，而允許該等要素之間通過市場化的方式進行自由組合，而不強行扭合。有關道路運輸的管理制度與此不一致的，作相應修訂。
四、以勞務合作制度規范合作關系
前述的一系列的制度安排，將使現存的車輛掛靠現象產生的制度土壤不再存在。可以預計，車輛掛靠的情形將會大幅減少。
另外，亦需通過勞務合作制度規范各運輸主體之間的合作關系。在上述制度安排下，將會有相當一部分車主（兼司機）因為其未取得道路運輸經營資質，而不能自承運人處承接貨運業務，或者因其業務能力或者自身擁有資源有限而承接不到足夠的運輸業務，其他擁有貨物運輸經營資質的經營主體也可能會存在此等情況。該等主體可以與無車承運人、其他運輸經營主體建立勞務合作關系，為無車承運人、其他運輸經營者運輸貨物。
車主（兼司機）作為勞務提供方有別于車主（兼司機）作為貨物道路運輸經營者的雇員。車主（兼司機）作為勞務提供方時，車主（兼司機）與勞務需求方之間是一種勞務合同關系，車主（兼司機）自車輛完成運輸勞務，雙方之間不存在人身依附關系， 貨物道路運輸經營者對車主（兼司機）的工作不能進行控制（如工作時間、工作方式、工作量）。車主（兼司機）如作為貨物道路運輸經營者的雇員時，貨物道路運輸經營者將會對車主（兼司機）形成較強的控制關系（如關于雇員的工作時間、工作方式和工作量等），同時，車主（兼司機）還向貨物道路運輸經營者出租車輛。在美國和澳大利亞，車主（兼司機）作為貨物道路運輸經營者的勞務提供方（independent contractor）是一種比較常見的現象。
允許車主（兼司機）作為勞務提供方與貨物道路運輸經營者建立勞務合作關系具有較強的現實意義，具體如下：（1）為車主（兼司機）提供充分的自由，車主（兼司機）可以同時與多個貨物運輸經營者之間建立勞務合作關系，可以自行決定勞務提供的時間，自行安排休假等，也有利于提高車主（兼司機）的積極性；（2）可以減輕貨物道路運輸經營者的管理負擔，如將車主（兼司機）作為員工管理，貨物道路運輸經營者需要防止員工私自拉活、或者效率低下等問題，考慮車輛位置移動等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。
當然，如果貨物道路運輸經營者對車主（兼司機）的工作形成較強的控制，而在事實上導致車主（兼司機）應被作為員工（雇員）對待時，車主（兼司機）可以要求按照員工標準向其提供相應的待遇。
五、其他相關制度的完善
除了前述有關的制度調整外，其他相關的制度亦需要作進一步完善，大致包括：
（1）關于個人所得稅制度，如車主（兼司機）就其勞務合作所得應納稅所得額的計算，如按現行的僅允許扣除20%的費用計算應納稅所得額政策，且支付方需代扣代繳，將導致車主（兼司機）稅負過高，將可能倒逼車主（兼司機）通過個體工商戶、個人獨資企業方式開展道路運輸經營活動。
（2）關于保險制度，應促使保險公司針對各經營主體在貨物運輸中所開展的具體活動內容，設計相應的保險產品，以涵蓋貨物運輸的各個環節，發揮保險的抵抗風險的作用。
鑒于無車承運人業務模式在我國尚屬于一種新的業務模式，運輸業界、監管部門和相關方應加強相互溝通，對既有的相關制度進行完善，為無車承運人業務的發展創造適宜的制度環境，為運輸相關參與方提供公平的制度環境，為中國特色的制度自信打造堅實的微觀基礎。
注釋：
①國務院于2016年8月22日公布的《國務院關于印發降低實體經濟企業成本工作方案的通知》（國發〔2016〕48號）中規定：“推動無車承運人業務加快發展。”
交通運輸部辦公廳于2016年9月1日發出《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115號），指出：“經交通運輸部同意，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作”。
②參考C. H. ROBINSON 2015 annual report.
③ 參考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.
④參見《貨車掛靠遭遇亂收費，相關部門即將規范掛靠制度》，網址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后訪問。
⑤如《道路貨物運輸及站場管理規定》第六條規定：申請從事道路貨物運輸經營的，應當具備下列條件：
（一）有與其經營業務相適應并經檢測合格的運輸車輛：
1.車輛技術要求應當符合《道路運輸車輛技術管理規定》有關規定。
2.車輛其他要求：
（1）從事大型物件運輸經營的，應當具有與所運輸大型物件相適應的超重型車組；
（2）從事冷藏保鮮、罐式容器等專用運輸的，應當具有與運輸貨物相適應的專用容器、設備、設施，并固定在專用車輛上；
（3）從事集裝箱運輸的，車輛還應當有固定集裝箱的轉鎖裝置。
（二）有符合規定條件的駕駛人員：
1.取得與駕駛車輛相應的機動車駕駛證；
2.年齡不超過60周歲；
3.經設區的市級道路運輸管理機構對有關道路貨物運輸法規、機動車維修和貨物及裝載保管基本知識考試合格，并取得從業資格證。
（三）有健全的安全生產管理制度，包括安全生產責任制度、安全生產業務操作規程、安全生產監督檢查制度、駕駛員和車輛安全生產管理制度等。
第八條規定： 申請從事道路貨物運輸經營的，應當依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續后，向縣級道路運輸管理機構提出申請，并提供以下材料：
（一）《道路貨物運輸經營申請表》；
（二）負責人身份證明，經辦人的身份證明和委托書；
（三）機動車輛行駛證、車輛技術等級評定結論復印件；擬投入運輸車輛的承諾書，承諾書應當包括車輛數量、類型、技術性能、投入時間等內容；
（四）聘用或者擬聘用駕駛員的機動車駕駛證、從業資格證及其復印件；
（五）安全生產管理制度文本；
（六）法律、法規規定的其他材料。
第5篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
一、遠安縣農村客運發展現狀
遠安縣地處鄂西，東鄰荊門，南接當陽，西連宜昌，北靠南漳、保康，總面積1752平方公里，全縣現設6鎮1鄉111個行政村，總人口19.5萬人。遠安縣一無水路，二無航空，三無鐵路，公路運輸是唯一的交通運輸方式。現在實現了鄉鄉通油路，村村通公路，全縣公路里程達到1300公里，營運總里程達到700公里，農村客運車輛42臺559座，農村客運線路25條，通客車7個鄉鎮80個村84個班次，大大方便了人民群眾的出行，促進了遠安縣經濟建設的快速發展。
二、存在的主要問題
遠安縣客運市場存在的主要問題是大量的非法面的車參與客運經營沖擊了農村客運市場，嚴重干擾了農村客運秩序，形成了不安全隱患和不穩定因素。對于打擊非法經營黑面的，遠安縣政府從2003年起至現在，每年都成立縣政府牽頭，交通、公安、稅務、工商、城管參加的整頓客運市場秩序專班，但是屢禁不止。究其原因，主要有以下幾個方面：
一是下崗職工的參與，不易查處，一旦扣車，頻頻上訪，一級級一直上訪到宜昌市政府；二是取證難，稽查人員在稽查時都是謊稱“親戚”坐車，如果取不到證則很難查處，弄不好反當被告；三是關系網難于打破；四是橫攪蠻纏，以死相威脅；五是暴力抗法，今年9月遠安縣運管所副所長帶隊稽查時，被“黑面的”司機打成輕傷。由于以上原因很難查處，對此現象，基層運管所的同志苦無良方，對此很傷腦筋。筆者認為最主要原因在于對面的車參與農村客運經營尚未放開。
三、對規范遠安縣農村客運市場的幾點建議
一方面，面的車以其方便快捷還擁有相當大的市場，另一方面，他們無證經營，嚴重干擾農村客運市場秩序，損害了合法經營者的正當權益。因此，運管部門要采取疏導與打擊相結合的辦法，大力宣傳，按照農村客運發展計劃引導愿意合法經營的面的車參與到村級客運班線經營中來，對于不愿意合法經營的“黑面的”，堅決打擊，形成高壓態勢，使無證經營“黑面的”無經營市場。同時，因現在村級道路硬化，路寬僅3.5米，只適合面的這種小型客車從事農村客運。
（一）降低門檻，嚴格準入標準
開放農村客運市場，有計劃開通通村客運班線，讓10座以下的面的車進入農村客運市場。嚴格準入標準，凡進入農村客運市場的面的車，必須經過交警部門安全檢測和運管部門的綜合性能技術檢測合格，車輛使用年限須不超過兩年。從事客運的駕駛員必須符合《道條》規定的客運駕駛員標準，持客運駕駛員營運資格證方可參加經營。
（二）核準標準，規定經營范圍
進入農村客運市場的面的車，經檢測合格后，核發道路運輸證。由職能部門核準規費標準，繳納客附費、稅金、工商管理費、運管費和保險費，由運管部門設計面的車的農村客運標志，以便區別。根據遠安縣實際，鄉鎮以下的客運線路可劃給面的車經營，并制作線路牌。凡不按上述要求從事客運經營的面的車，按非法經營論處，對無道路運輸證，沒有懸掛客運標志的車輛、超范圍從事客運經營的，予以嚴厲打擊，以保證農村客運市場的有序和規范。
（三）統一管理，規范經營行為
進入農村客運市場的面的車按鄉鎮規屬分別由縣內各專業車隊管理，這樣便于相互監督和運作，暢通客運站統一設立售票點，對所有客運車輛進行配載售票，月底按規定提取站務費，凡參加經營的面的車統一進站經營，實行滾動發班，統一售票簽章，統一進行場檢、門檢，不符合技術要求的車輛不準載客上路，確保安全運輸。
（四）農村冷熱客運班線實行捆綁經營
第6篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
主要是對此項工作進行安排安排，今天在這里召開打擊非法營運等交通違法行為專項行動會。并就近期全縣的平安生產工作進行強調。剛才公安、交通運輸、安監、教育幾位同志已對打擊非法營運等交通違法行為專項行動進行了布置，表示贊同，請大家認真遵照執行。下面我講以下幾點。
一、深刻認識在全縣開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動的重要性和緊迫性
方便百姓生活，縣交通運輸行業在縣委、縣政府的領導下為改善交通服務質量。推動中江縣發展作出了積極的貢獻。但是隨著經濟社會發展和鄉村化進程加快，非法營運行為日益猖狂。這些非法經營行為嚴重擾亂了客運市場，損害了中江形象，侵害了老百姓的利益，成為了道路交通平安事故的誘因。這項工作在縣委、縣政府的高度重視下，已制訂出了周密方案，請各有關部門、各鄉鎮政府以及鄉鎮工商營業所、鄉鎮交警中隊各司其職，嚴格依照縣政府的安排布置落實好此項工作，清醒認識到當前全縣開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動的重要性和緊迫性，切實增強開展好這項工作的緊迫感、責任感。
開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動是維護客運市場公平競爭秩序和促進客運事業健康發展的需要。機動車非法營運是全國鄉村管理的共性問題。當前，第一。縣交通客運市場有相當數量的非法營運人員使用下線出租車、私家車、中巴車、殘疾人代步車、摩托車等機動車進行非法營運活動。除專門從事非法營運的車輛外，還有大量的三輪車、殘疾人代步車在進行非法營運，嚴重沖擊了鄉村合法公交車、出租車業主和駕駛員的正當利益，嚴重擾亂了營運市場的正常經營秩序、導致了市場惡性競爭。開展機動車非法營運專項整治行動是保證合法經營者權利和維護社會穩定的需要。合法經營者的正當利益無法保證，就會滋生大量不穩定因素。因此，必需站在維護人民群體平安、社會穩定、保證客運疏通平安的高度，借助強有力的綜合治理手段，嚴厲打擊非法營運機動車輛，及時遏制抵觸、矛盾苗頭，對客運經營行為進行綜合管理，促進社會和諧發展。
開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動是確保人民群眾生命財富平安的需要。從目前掌握的情況看，第二。一方面，非法營運機動車的車況一般都比較差，絕大部分是破舊的二手”車，沒有經過運輸管理部門的車輛平安性能檢測。更有甚者，有的非法營運機動車是依照規定應當報廢的車輛。另一方面，有相當一局部非法營運機動車，未取得道路運輸經營許可證，沒有按國家規定料理各種營運手續，無法料理旅客意外傷害安全，一旦發生交通事故，乘客的利益無法保證。同時，由于具體從事非法營運的人員，無力承擔各類培訓費用，相當一局部人未經交通主管部門考核，不具備客運從業資格，平安意識十分淡薄。這些都給我縣道路交通平安帶來了極大的隱患，并對人民群眾的生命財富平安構成嚴重威脅。
二、確保各項布置要求落實到位,認真履行職責。
負有職責的部門多，一是要高度重視、切實加強組織領導。這次全縣集中打擊非法營運等交通違法行為專項行動工作。涉及的范圍廣，整治的時間長，各有關部門、各鄉鎮政府以及各交通運管所、工商營業所、交警中隊一定要認真貫徹落實縣政府關于整治非法營運機動車專項行動的指示精神，結合外地、本部門實際，積極配合，發揮職能，全力開展整治行動，切實維護合法經營者利益，規范客運市場的營運秩序，妥善解決出租客運經營矛盾，全力維護我縣交通運輸行業的穩定。各有關部門要高度重視，主要領導要親自過問，分管領導具體負責，周密安排，精心組織，認真抓好此項工作。
關系全局的重要工作，二是要堅持依法行政、文明執法。打擊非法營運行動是關系社會穩定。執法部門在專項整治行動中，要切實做到以事實為依據，以法律為準繩，依法行政、文明執法、廉潔執法。要區別不同執法對象，掌握好執法尺度，對從事非法營運的殘疾人等特殊群體，要注意把依法整治和堅決維護社會穩定有機結合起來，堅持以柔性執法體現人文關懷。要將執法監管與執法服務有機結合，嚴格規范出租汽車經營行為，維護客運秩序的同時，也是積極為客運企業、駕駛員提供執法服務，積極協助有關部門，為人民群眾發明便利、平安的出行條件。
形成強大的輿論氛圍，三是要加大宣傳、引導社會參與。縣交通運輸管理、執法部門要借助新聞媒體和人民群眾的力量加強對整治期間的非法營運查處情況的宣傳報道。同時，提高執法監管的輻射效應，促進廣大市民法律意識和安全意識的提升，主動做到違法違規的車輛不去坐，主動舉報從事非法營運的黑車”
堅持一手抓整治、一手抓穩定，四是要堅持治理、穩定“兩手抓”確保實現三個“防止”目標。此次行動要將確保客運秩序穩定作為開展工作的重中之重。注意推進工作的方式方法，大力派出化解矛盾糾紛，堅決防止引發不穩定因素，堅決防止發生大規模和防止極個別人的過激行為。
三、抓好當前全縣平安生產工作,突出重點行業重點領域。
正值全國第十個“平安生產月”之際，當前。全縣各級各部門借此機會大張旗鼓地開展平安生產宣傳教育活動，推動各鄉鎮政府及有關部門、企業牢固樹立平安發展理念，嚴格落實企業平安生產主體責任。根據近期平安生產工作的特點，要重點強化以下行業領域的平安生產工作。
加大專項檢查力度，一是強化交通運輸平安監管。縣公安、交通、交警、安監等部門要針對近期平安生產工作的特點。要結合集中開展整治非法營運機動車專項行動，加大打擊非法營運力度，強化對交通運輸各環節的平安監管，尤其要加強對交通運輸企業、重點路段的監督檢查，嚴防超員超速、疲勞駕駛和無證無照、酒后駕駛等嚴重違法違規行為。
全面指導督促企業加強平安管理，二是強化企業平安生產監管。縣經信、工商、安監等部門要堅持“平安第一、預防為主、綜合治理”方針。健全規章制度，完善平安規范，提高企業技術水平，夯實平安生產基礎；堅持依法依規生產經營，切實加強平安監管，強化企業平安生產主體責任落實和責任追究。縣經濟信息化和科技局、縣公安消防大隊、縣工業園區管委會及有關鄉鎮要加強對全縣規模企業的平安生產監管，做好企業平安生產工作的組織實施和技術指導，強化監督檢查，特別要督促企業強化消防平安管理，落實企業平安生產主體責任，落實消防平安措施，嚴防事故發生。
舉一反三，三是強化消防平安監管。縣公安、消防、安監、住建、經信、工商等部門要分別牽頭抓好全縣在建工程施工工地、危險化學品、人員密集場所、商場門面房和高層(地下)建筑的隱患排查整治。要切實吸取近期消防平安事故教訓。強化企業消防平安宣傳教育；要立即組織對全縣企業車間、高層居住樓、商住樓進行逐一摸底排查，對火災隱患要立即督促整改落實。要組織力量排查消除建筑密集區、駐村企業“三合一”場所等重點區域的火災隱患。要認真落實人員密集場所和大型集會活動的平安責任制，特別要加強對人員密集場所、文化娛樂場所和大型集會活動的平安管理，嚴格制定并落實各項應急預案和平安保證措施，嚴防火災、踩踏等群死群傷事故。各鄉鎮也要根據實際抓好農村火災防控工作，實行群防群治。要抓住學生、農民工的消防平安宣傳，提升廣大人民群眾的消防平安意識。
嚴厲打擊查處非法生產、貯存、銷售煙花爆竹違法犯罪活動，四是強化煙花爆竹平安監管。縣安監局要繼續開展拉網式排查。嚴查非法運輸煙花爆竹活動；要利用廣播、電視、宣傳車等形式，廣泛宣傳煙花爆竹平安知識，嚴防發生燃放致人傷亡、火災等事故。縣安監部門以及有關鄉鎮要針對近期氣候特點，強化高溫季節煙花爆竹生產平安監管。
繼續抓好非煤礦山特別是尾礦庫、排土場等的巡查、監控，五是強化其它重點行業(領域)平安監管。各鄉鎮、縣級有關部門要結合汛期平安生產工作特點。嚴防尾礦庫垮壩、排土場坍塌及炮煙中毒等事故發生；繼續抓好危險化學品專項整治工作，強化危險化學品運輸平安監管，嚴防危險化學品丟失、泄漏、污染和爆炸等事故發生；加強對鍋爐和大型游樂設施等特種設備日常維修頤養，嚴格起重機登記建檔、檢驗、檢測、裝置、租賃、維護、頤養和使用；以預防坍塌、高處墜落事故為重點，進一步強化建筑施工平安專項整治，著力建立隱患排查治理長效機制。
第7篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統（Intelligent Transportation System， 簡稱ITS）正是解決這一矛盾的途徑之一。
一、ITS的基本概念
從國際上智能交通系統的發展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統的萌芽。隨著社會的發展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發展成智能交通系統，但是智能交通系統與原來意義上的交通管理和交通工程有著本質的區別，智能交通系統強調的是系統性、信息交流的交互性以及服務的廣泛性，其核心技術是電子技術、信息技術、通信技術、交通工程和系統工程。
1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定義
智能交通系統是在較完善的道路設施基礎上，將先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統工程技術集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發揮作用的交通運輸管理系統。它是充分發揮現有交通基礎設施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠的有力措施。
目前國內外對智能交通系統的理解不盡相同，但不論從何角度出發，有一點是共同的：ITS是用各種高新技術，特別是電子信息技術來提高交通效率，增加交通安全性和改善環境保護的技術經濟系統。
2.ITS的主要功能
“智能交通系統”實質上就是利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統。它能使交通基礎設施發揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統等方面都會產生巨大的影響。ITS的功能主要表現在：（1）順暢功能：增加交通的機動性，提高運營效率；提高道路網的通行能力，提高設施效率；調控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；減輕事故的損害程度；防止事故后災難的擴大。（3）環境功能：減輕堵塞；低公害化，降低汽車運輸對環境的影響。
2.1 順暢功能
ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產率和經濟效益。
據統計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。
日本每年因交通堵塞造成的經濟損失達12兆日元，時間損失達56億人o小時，給社會和經濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態環境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。日本預測實行ITS后30年內可在減少交通擁堵方面實現如下目標：
雖然個人因ITS技術而節省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。
就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。
2.2 安全功能
美國每年因交通事故致死的人數超過四萬人，因交通事故造成的損失超過1500億美元。日本交通事故死亡人數從1988年以后連續8年達到1萬人以上，其中高齡者因交通事故死亡人數大幅增加，預計到21世紀每4人中就有1人為高齡者。ITS能夠減少最可能出交通事故的年齡群體－少年兒童、老年人和壯年男子－的交通傷亡，據日本ITS Japan預計，實行ITS 30年后可將現在的交通死亡事故件數減少一半。因此，可見ITS能切實地減少交通事故，其社會效益將是顯而易見的。
自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區生活。
2.3 環境功能
智能交通不僅高效、便利，還是“綠色交通”。有資料表明，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的減少，采用智能交通系統有望減少60%的城市交通擁塞，使短途運輸效率提高近70%，汽車油耗也可由此降低15%。交通的順暢將大幅度減少車輛在路上的遲滯時間，使得汽車尾氣的排放也大大減少，從而改善空氣質量。例如，在美國廣泛使用的交互式導航系統能使車輛廢氣排放量減少5%～16%，而燃料電池動力車輛排放的廢物只有水。據日本的資料，實行ITS后，可望在30年內將CO2產生量減少15%，NOX排出量減少20%，燃料消費量降低25%。有專家認為，只要每輛汽車每天少排尾氣10分鐘，北京的空氣質量就可以明顯改善。在已經初步應用“智能車輛引導系統”的日本，車輛“一路綠燈”的機會大大增加，據粗略測算，車輛在路上的遲滯時間減少了遠不止10分鐘。
3.ITS的主要領域
目前國際上公認的智能交通系統的服務領域為六個方面：先進的交通信息服務系統、先進的交通管理系統、先進的公共交通系統、先進的車輛控制系統、貨運管理系統、電子收費系統、緊急救援系統。
3.1 先進的交通信息服務系統（ATIS）
ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在因特網上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。
3.2 先進的交通管理系統（ATMS）
這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
3.3 先進的公共交通系統（APTS）
這個系統的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。
3.4 先進的車輛控制系統（AVCS）
AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發展看，可以分為兩個層次：
一是車輛輔助安全駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。
二是自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。
3.5 貨運管理系統
這里的貨運管理系統是指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
3.6 電子收費系統（ETC）
道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統就是為解決這個問題而開發的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。
不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3-5倍。
3.7 緊急救援系統（EMS）
緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。
二、國際ITS的發展狀況
1.國際ITS的發展狀況
智能交通系統在日本、美國和西歐發展得最快。
智能交通系統的發展起步于60-70年代，相關的ITS項目當時有美國的ERGS（Electronic Route Guidance System，電子路線引導系統）、歐洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科學技術領域研究協作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽車綜合控制系統）等。
自本世紀八十年代末以來，日本、美國和西歐等發達國家為了解決共同面臨的交通問題，競相發展智能交通系統，投入了大量的資金和人力進行道路功能和車輛智能化的研究，希望在未來的市場上占據有利的地位。起初稱為“智能車輛道路系統（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。隨著研究的不斷深入，系統功能擴展到道路交通運輸的全過程及其有關服務部門，發展成為帶動整個道路交通運輸現代化的“智能交通系統（Intelligent Transportation System－ITS）”。
1986年，歐洲開始大力實施以歐盟（EU）及各國政府為主導的智能交通系統研究項目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，歐洲汽車安全專用道路設施）和以民間為主導的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，歐洲高效安全道路交通計劃）。
日本在CACS后，于80年代后半期，推動了以建設省為主導的路車間通信系統RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察廳為主導的新汽車交通信息通信系統AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本參與了以美國為主導的ITS國際化工作。到1996年，日本已經有難以計數的大小項目在開展，從理論規劃到實際實施，從現場試驗到形成產業，其發展規模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS項目上已經形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本ITS的發展起到了很大的推動作用。
美國自60年代的ERGS之后到80年代之間，在道路交通的信息化、智能化方面，幾乎沒有任何進展。但是，受到日歐進展的觸動，在進入90年代以后，關于ITS的研究工作開始大規模地開展起來。1991年美國國會通過了“綜合地面運輸效率方案”（ISTEA－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可譯為陸路聯合運輸效率法），旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。1997年，美國在加州實施了一個“自動駕駛公路系統（AHS－Automated Highway System）現場試驗和演示項目”，在現有道路骨架基礎上，利用先進技術以提高安全性、暢通性和旅行質量。現在在美國，ITS的相關技術已經產生了顯著的效益，如電子收費系統（ETC），它無須停車就可以實現收費功能，大大提高了道路的使用效率，同時這項技術的不斷擴展和電子業務相連接，可以發展到電子付款。
在ITS項目研究過程中，這些國家還成立了許多機構，以制訂并實施ITS開發計劃。如美國的智能車輛道路協會（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前為美國智能交通協會ITS America）、歐洲道路交通通信技術實用化協作組織ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路車交通智能協會VERTIS（VEhicle， Road and Traffic Intelligent Society，現改名為日本智能交通協會－ITS Japan）、以及智能交通系統國際標準化機構ISO/TC204等。
除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也開始了智能交通系統的全面開發和研究。如韓國由交通部牽頭制定了全面的智能交通系統框架結構和發展計劃；新加坡的城市道路電子動態收費系統應用最為成功，已成為居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已經在全國開始推行不停車電子收費；中東的一些國家也開始討論本國智能交通系統的研究計劃；在香港，城市道路電子動態收費也已成功地試運行多年；我國的一些城市如北京、上海、重慶、廣州等地也開始在ITS方面開展了一些研究與應用示范項目。
智能交通系統是當前世界上交通運輸科技的前沿，由于其市場前景很好，不僅各國政府高度重視，各國的民間科研開發機構熱情也很高，不惜投入巨資，這也從一個側面反映了未來交通運輸的發展方向。
2.日本ITS的發展狀況
日本的道路交通，從60年代以后急速發展。日本的汽車數量從1965年到2001年幾乎呈直線上升，截至2001年1月末，日本車輛保有臺數約為7583萬臺，其中轎車5245萬臺，貨車1832萬臺。車輛的急速發展不僅為生活帶來了便利，也產生了許多負面影響：因交通堵塞帶來的經濟損失為12兆日元；交通事故發生量大幅增加，交通死亡者每年約為9000人，如日本1999年的交通事故發生量為85036萬件，其中死亡人數9006人；同時還產生了氮氧化物、可吸入性顆粒物等環境問題。
由于日本的車輛保有率（機動化水平）很高，因此其市區的道路狀況總體來講十分擁擠，經常會發生塞車現象，出行如使用汽車等交通工具則無法掌握時間。為此日本對ITS十分重視。
2.1 日本對ITS的認識及發展目標
在認識上，日本中央政府認為ITS是解決20世紀遺留的最大問題之一?道路交通問題的有效手段，而且是保持和推進日本經濟活力的重要措施，認為ITS將成為其21世紀前半期最大的產業，可以創建新的產業領域（如電子、信息通信、軟件等）；形成城市型的公共事業（如高度信息化等），還能增強日本的國際競爭力（如高效率的物流等）。并且認為，要實現ITS必須采取以下對策：（1）制定綜合、長期、科學的計劃；（2）建立可適應包括運營成本在內的成本評價的運營機構；（3）理順研究開發體制和強化研究開發成果的保護、公開及應用；（4）人才培養。
日本官方與ITS相關的主要綱領性文件有：
（1）《VERTIS偉大構想》。1994年10月，由日本的道路、交通、車輛智能化推進協會VERTIS組織制定。
（2）《向先進信息通信社會推進的基本方針》。1995年2月，由日本的先進信息通信社會推進本部制定。
（3）《道路、交通、車輛領域信息化實施指針》。1995年8月，由日本的有關5省廳（建設省、運輸省、警察廳、通產省、郵政省）制定。
（4）《推進智能道路交通系統（ITS）的整體構想》。1996年7月，由日本的有關5省廳（建設省、運輸省、警察廳、通產省、郵政省）制定。
1995年2月，由日本政府的先進信息通信社會推進本部制定了《向先進信息通信社會推進的基本方針》，其中指出ITS有望成為“推進日本整個社會信息化的起爆劑。為了使國民都能享受充實的公共服務，必須把自己當成用戶在先進應用技術開發、引進等方面起到先導作用，并全面有計劃地采取措施。”ITS被置于公共領域信息化的一個分支領域“道路、交通、車輛的信息化”的位置上。轉貼于
接著在1995年8月，以建設省為主的相關5省廳制定了《道路、交通、車輛領域信息化實施指針》。其中明確了9個開發領域的同時，還確定了 11項推進措施，以及以21世紀初為目標完成ITS的建設目標，表現出政府對推進ITS的積極態度。1996年7月，相關5省廳又制定了“關于推進ITS的整體構想”，以今后20年為長期視點歸納了ITS的目標功能、開發推廣的基本思路。
9個開發領域及其開發、推廣目標依次為：
（1）導航系統的智能化
其使用者服務內容是：提供交通信息；提供目的地信息。
開發推廣目標是：向車載機“提供交通相關信息”的工作，努力逐步向全國推廣；關于在家庭、辦公室等地“提供交通信息”，將努力充實服務內容，擴大服務范圍；關于“提供目的地信息”，繼續充實服務內容，并努力逐步應用到停車區、服務區、普通公路上的車站等；以21世紀初為目標，推進研究開發向即時對應的車載機提供信息服務，并努力在全國推廣。
（2）自動收費系統
其使用者服務內容是：自動收費。
開發推廣目標是：以2000年達到實際使用為目標，推進可在收費站不停車自動交費系統的研究開發，努力逐步向全國推廣。
（3）安全駕駛的輔助
其使用者服務內容是：提供行駛環境信息；危險警告；駕駛輔助；自動駕駛。
開發推廣目標是：以2000年左右達到實用程度為目標，推進研究開發“行駛環境信息提供”、“危險警告”及“駕駛輔助”中的基本內容，在作為車輛安全設備開始裝備的同時，逐步在高速公路及事故多發地區修建基礎設施；以2000年著手試運轉為目標，推進“自動駕駛”的研究開發，21世紀初力爭在全國的高速公路上應用。
（4）交通管理的最佳化
其使用者服務內容是：交通流量最佳化；發生交通事故時，提供交通管制信息。
開發推廣目標是：關于“交通流的最佳化”，從主要城市的管制中心和信號控制方式開發實現高度智能化，逐步向全國推廣，關于車載機推薦路線，努力從首都地區開始逐步應用；關于通過ITS“提供交通事故時的交通管制信息”，在確立手段、方法后，逐步在全國的主要道路上應用。
（5）提高道路管理的效率
其使用者服務內容是：提高維護、管理業務的效率；特殊車輛等的管理；提供限制通行信息。
開發推廣目標是：以2000年左右達到實用程度為目標，推進除雪車的最佳配置等ITS“提高維護、管理業務的效率”的研究開發，以21世紀初為目標逐步在全國推廣；以2000年左右著手試用為目標，推進通過ITS“實現特殊車輛等的管理”的研究開發，以21世紀初為目標逐步在全國推廣；逐步在全國的主要道路的限制通行地段、丘陵地帶等采用ITS“提供限制通行信息”。
（6）公共交通的輔助
其使用者服務內容是：提供公共交通信息；提供公共交通的運行、運行管理。
開發推廣目標是：逐步從主要商業地區開始應用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市為中心先從有效地區逐步應用ITS的“輔助公共交通的運行及運行管理”，以21世紀初為目標，在全國的主要道路上推廣。
（7）提高商用車的效率
其使用者服務內容是：輔助商用車運行管理；商用車連續自動駕駛。
開發推廣目標是：以2000年左右著手試用為目標，推進ITS的“輔助商用車運行管理”的研究開發，以21世紀初為目標，逐步在全國主要公路上推廣；關于可能實現的“商用車連續自動駕駛”系統，以21世紀初為目標，逐步在全國主要高速公路上推廣。
（8）行人等的輔助支援
其使用者服務內容是：路線引導；防止危險。
開發推廣目標是：以2000年左右達到實用為目標，推進行人等“路線引導”的研究開發，從主要商業地區開始逐步推廣應用；有計劃地修建可延長行人通行時間（綠燈）的信號裝置；以2000年左右著手試用為目標，推進防止車輛給行人帶來危險的研究開發，以21世紀初達到實用為目標，在車輛上安裝安全裝置。
（9）救援車輛的運行輔助
其使用者服務內容是：自動緊急通報；救援車輛路線引導、支援救援工作。
開發推廣目標是：推進研究開發“緊急自動通報”系統，為防止災害事故擴大，首先從有效地區逐步應用；關于“救援車輛路線引導、支援救援工作”，以2000年左右著手試用為目標，推進受災情況的探測、預測的研究開發，以21世紀初為目標，逐步在全國的主要道路、地區應用。
2.2 日本ITS各領域的發展狀況、優先領域
日本從1997年開始對ITS進行了3年的可行性研究，共選擇了道路收費和以下5個地區進行了試點實驗。相應的實驗內容及取得的成果有：
道路不停車收費系統。道路不停車收費系統是日本在ITS范圍內取得全面突破的重點領域。自從去年起已在全國范圍內大面積推廣。全日本目前有1200個收費站，其中的540個收費站作為第一批建設不停車收費系統的收費站，并在全國招標。在日本已經完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信頻率的規格化，并開始了ETC的實用化。日本的技術標準為：通信頻點5.8GHZ，采用主動式通信方式。其優點是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；發射功率小、電磁環境影響小。但目前成本還較高。到目前為止，日本540個ETC收費站的設備已全部安裝完成，并于2001年4月份正式運營。預計到2004年末，在日本將有900個收費站使用ETC。
5個地區的試點情況：
（1）豐田市
道路交通信息系統的高度信息化實驗。在自家或在路上提供CATV、互聯網、道路指南所、顯示板獲取信息，選擇路徑。實驗結果：在實驗區域內，行駛時間減少3%，平均速度增加1km/h。對顯示板的滿意度為3.2分（滿分5分）。
EV共同利用實驗。通過共同使用低公害車，減少普通汽車的臺數。實驗結果：減少了通勤車輛，促進了業務用車輛的共同使用。
大型活動時的PARK & RIDE實驗。為去市中心附近參加大型活動的人在市內設置4個臨時停車場，從臨時停車場可換乘公共交通，以緩和市中心的交通。
（2）高知縣
Internet對應型綜合交通信息的提供。
地區觀光信息終端的完善實驗。通過互聯網及路邊信息系統，提供道路交通信息、地區觀光信息。實驗結果：95%的人希望再次利用互聯網，98%的人對路邊信息系統滿意。
應呼公交車等的實驗。根據乘客事先的需求制訂公交車的運行計劃，也可在運行開始后針對每個需求變更運行計劃。實驗結果：在中村市實施了實驗的“中村城市BUS”的乘客，為實驗前的4-5倍（7人/日?40人/日）。約95%的乘客希望繼續此服務。
（3）東京都
城市內公共車輛優先系統（PTPS）實驗。以多個交叉點為對象，系統可使公交車優先通行，確保車輛的定時運行，提高行駛速度。實驗結果：縮短了乘車時間，減少了紅燈停車率。在實驗線路上，縮短了7～15%的乘車時間。
（4）歧阜縣：
通過互聯網提供ITS相關信息（交通信息、觀光信息）實驗。在路邊設置信息終端站，通過互聯網提供ITS相關信息。實驗結果：60%的利用者確認，駕駛時間縮短。約70%的駕駛員感到駕駛壓力減輕。
（5）岡山縣：
BUS到達時間預測系統實驗。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通過互聯網，向電腦、攜帶終端發送BUS的預測到達時間。實驗結果：乘客在車站等車時間減少6分鐘，達到約63%的候車時間縮短效果。
在日本，對輔助駕駛系統的研究也相當重視。“Smart way 2001/智能道路計劃”中明確提出了實施計劃：
輔助駕駛系統的實驗；
2001年以后 在各地舉辦活動引進該系統，積極推進實驗的進行；
在第二東名·名神等大城市的高速公路上首先引進；
2004年以后 根據道路及地區特性smart way；
在全國主要干線道路網實現smart way。
2.3 日本發展ITS的主要經驗及教訓
2.3.1 主要經驗
（1）日本把發展ITS作為解決交通問題、拉動經濟增長的國家級項目，由中央政府直接推進。
日本把ITS作為國家級的項目，于1994年成立了由建設省、運輸省、警察廳、通產省、郵政省等5省廳組成的聯席會議，共同推進ITS的研發與應用（日本政府機構改革以后，建設省與運輸省合并，組建了國土交通省，所以目前由警察廳、總務省、經濟產業省、國土交通省負責推進ITS工作），并于1996年7月，由以上5省廳共同了“推進ITS的總體規劃”，其要點是：
ITS是國家級的項目，應戰略性地對待；
讓國民深刻理解ITS的必要性；
整合各方資源，使產業界、學術界與官方之間的關系效率化、體系化；
廣泛開展可協調的國際間合作；
把ITS作為長遠的計劃來考慮。
（2）運作模式：政府為主導、企業為主體、技術進步為支撐、需求為基礎
政府為主導：政府的責任主要是為完善地區的ITS系統提供政府支援；實施先導ITS技術的研究開發；研究并制定ITS相關的標準化及應用技術；為展開地區ITS而確立評價手段；研討包括制度在內的環境整備策略。政府負責對ITS作出長遠規劃，實施標準化認證體系，確保ITS在全國的兼容性。另外，ITS的發展還需要大量國有資金的注入。日本把ITS作為國家項目投入大量公共資金，現在日本中央政府每年在ITS方面約投入數百億日元的研究開發經費。
企業為主體：ITS的實施，除了政府的推進外，歸根結底還必須依靠企業的參與。企業，包括道路公團、設備制造企業、交通運輸企業等，才是實施ITS的主體。
技術進步為支撐：ITS的研究、開發、使用、改進等每一個環節都離不開技術進步的支撐，始終站在ITS技術的前沿，保持技術優勢是日本ITS技術發展的戰略目標之一。以車載機為例，不到十年，日本已經研發了三代產品。
需求為基礎：以ETC裝置為例，路邊裝置由道路公團投資，而車載機由車主自己決定，可買也可不買。但從日本市場來看，大多數用戶因為提高了車輛的通行效率購買ETC車載機；一部分用戶因為購買ETC車載機可獲得通行費用打折（另外在ETC試用初期購買車載機政府還有一定的補助），有經濟利益驅動；也有一部分是因為對先進技術感興趣（消費心理），喜歡嘗試，經濟原因不是考慮的因素。例如車載導航產品，這種產品在日本已經進入了普及階段，現在使用的導航系統由95年3月的49萬臺激增為710萬臺（2001年3月統計數），VICS上市臺數也已經突破280萬臺。可見旺盛的市場需求是ITS發展的基礎。
（3）統籌規劃、統一標準、統一認識、確保系統安全
以前，日本也存在不同部門、不同行業、不同轄區在構筑ITS系統時的重復和無效問題。日本有相關的建設省、運輸省、警察廳、通產省、郵政省等5省廳參與ITS的工作，以前系統分別由各省廳管轄，因此5省廳的計劃會產生重復和相互競爭的問題。
日本政府意識到，為使ITS在日本健康的發展，政府必須統籌規劃、統一標準、統一認識，優先解決關鍵的技術標準問題，如無線通信頻率采取哪一頻段；通信方式是采用紅外還是微波，主動還是被動；…等等。在日本所有產品的技術規格均由國家統一制訂，如通信設備、電子導航儀、ETC裝置、IC卡…等等，因此所有廠商的產品均以此為標準制造。另外，還必須實行統一的安全模塊體系，重視設施運行的安全，并確保系統安全。
（4）重視發揮協會的作用
在ITS項目研究過程中，日本還成立了日本智能交通協會ITS Japan（原VERTIS），以制訂并實施ITS開發計劃。ITS JAPAN是靠收會費進行運作的，它獨立于政府和企業之外，在推進ITS的進程中發揮了很大的作用。日本十分注意發揮協會的作用。現在，為推進地區ITS的發展，為加強官產學研的協作，地區ITS協會的設立工作也在進行。已設立的地區ITS推進組織有：
愛知縣ITS推進協會（1998年設立）；
高知縣ITS推進協會（1999年設立）；
新瀉縣ITS推進協會（1999年設立）；
關西ITS推進協會（1999年設立）；
岡山縣ITS推進協會（2000年設立）；
札幌圈ITS推進座談會；
中國經濟ITS研究會（注：中國－指日本的中四國）；
九州經濟ITS研究會。
擬設立的ITS推進組織有：
東北ITS推進協會；
沖繩ITS推進協會。
2.3.2 教訓
（1）路網的規劃、建設是基礎
ITS并不是萬能的，它是建立在較完善的道路設施基礎上的，一個好的路網規劃、一個網絡化的道路設施是基礎。日本目前已經建成了四通八達的高速公路網，城市基礎設施的建設也已基本完成，他們是在這樣的條件下開發和應用ITS的。在與日本智能交通協會座談的時候，他們也十分誠懇地指出，ITS實質上是軟科學、軟技術，不能寄希望于用ITS解決所有交通問題。東京盡管路網有了規劃，但是路網設施的建設沒有完全按照規劃進行，這成為今天解決交通問題的先天不足，這是ITS所難以解決的問題。要解決交通擁堵，從根本上來說首先要解決道路建設等基礎實施建設，以及做好公眾的交通法規教育，之后再考慮用ITS更好地改善交通狀況。
（2）應采用經濟手段調控交通需求
交通出行是有代價的－越繁華的地區，代價越高，這就是用經濟手段調控交通的經濟學基礎。ITS技術恰恰為這種方式的實行提供了有效的手段。對于解決城市中心區以及繁華路段的擁堵問題，應采用經濟手段調控交通需求，如在重點區域或重點路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技術或稱自由車道收費系統，以及對不同路徑采用不同的收費標準可以更大程度地提高道路、設施的使用效率。但日本只是認識到了這個問題，到目前并沒有實施。
（3）與ITS相關的法規建設還顯滯后
由于ITS技術的發展、道路需求的增長及多元化問題的出現，迫切需要制定與ITS相關的法律法規。而日本目前還沒有專門針對ITS制訂的法律。只是對其安全機制等相關法律和省令進行了修改，如郵政省修改了日本的電波法（將5.8GHZ專門用于ETC）。與ITS相關的法律法規建設還顯滯后。日本目前與ITS相關的法令主要有：
① 法律
電波法（法律第131號）
道路運輸車輛法（法律第185號）
② 政令
道路構造令（政令第320號）
③ 省令
道路運輸車輛的保安基準（運輸省令第67號）
電波法施行規則（電波監理委員會規則第14號）
無線設備規則（電波監理委員會規則第18號）
有關特定無線設備的技術基準適合證明的規則（郵政省令第67號）
（4）能力建設跟不上發展
日本的人口只是美國的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究開發領域的研究人員和技術人員太少。如日本在維持管理體制等課題的實施過程中發現，在沒有對于ITS導入的全面計劃、沒有對于組織內部的全面了解的情況下就開始了工作。因此，人力資源是日本的薄弱環節。人員培訓、人才培養，一直是日本強調要趕上美國和歐洲的一個重要方面。由于需要專門的知識，所以自計劃階段開始就有必要配備專職的職員，同時對于ITS的推廣，有必要和相關單位保持密切的協調。另外，對使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者進入非ETC車道和無ETC裝置的車輛誤進入ETC車道等。
（5）如何與國際標準相協調
目前，各國之間的標準不統一，為ITS的推進帶來了一些障礙。比如，目前國際上主要的ETC標準有：以歐洲為代表的CEN標準和以日本為代表的日本ETC標準。這兩種標準的簡單情況比較如下：
由于國際標準是以CEN為主導開始研究的，日本的標準與國際標準的不一致使得日本產品的國際化受到了阻礙。為此，日本正在積極地參與國際標準的制定工作。
（6）對中小型風險型企業的支持
由于ITS是一個新興的產業，對于掌握高新技術的對中小型風險型企業在競爭中技術上并不處于劣勢。但由于資金、人員、準備等方面的原因，其發展受到了制約。日本目前投入大量人力、物力、財力進行ITS研究的還多是豐田汽車、電裝、松下、索尼等大型企業，日本政府及民間機構對對中小型風險型企業的支持還不夠。
三、思考與結論
中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據我國的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境的工程，以實現道路交通運輸的可持續發展目標。
以下是幾點關于中國發展ITS的思考：
1.盡早啟動中國的ITS進程
八十年代以來，各發達國家雖然已經基本建成了四通八達的現代化國家道路網，但隨著社會經濟的發展，路網通行能力滿足不了日益增長的交通需求，交通擁擠、阻塞現象日趨嚴重，交通污染與事故越來越引起社會普遍的關注。經過長期和廣泛的研究，這些國家已從主要依靠修建更多的道路，擴大路網規模來解決日益增長的交通需求，轉移到用高新技術來改造現有道路運輸系統及其管理體系，從而達到大幅度提高路網通行能力和服務質量的目的。
對于我國這樣一個處于發展中的國家來說，道路基礎設施仍然比較薄弱，基礎設施數量的缺口很大，因此在相當一段時間內我國交通運輸增長的需求首先還必須靠提供更多的基礎設施來滿足，特別是建設完善的道路網絡。我國目前人均占有的道路面積僅是發達國家平均水平的幾十分之一到十幾分之一，經濟的快速發展以及機動車保有量的激增，使交通基礎設施的供給能力與需求之間的矛盾更加突出，因此中國的道路建設還將持續相當長的一段時間。另一方面，廣大農村的城市化進程剛剛開始，這一矛盾在短期內還難以緩解。運輸效率低下、城市交通堵塞和大氣環境污染加劇，已經成為我國各大中城市面臨的最為迫切需要解決的問題之一。據不完全統計，中國每年因交通事故和擁擠所引起的損失至少1700億元人民幣，而這種趨勢目前還在加劇。解決城市交通擁擠和堵塞已成為中國大城市交通面臨的一項十分迫切的任務。因此中國需要發展ITS是毋庸置疑的。但是中國ITS的開發和應用與國外有著很大的不同，最大的區別就是我們ITS的開發和應用必須與基礎設施建設同行。這種區別使得我們在建設基礎設施的同時，可以將ITS應用的基礎條件一并考慮，甚至同步建設。
根據世界各國幾十年的統計，道路的增長率總是低于汽車的增長率，在發達國家，道路的增長已經接近于停滯，而1995年世界汽車的增長率仍然有3.5%（汽車的保有量超過8億輛）。因此僅靠興建新的道路是不可能解決問題的。盡管道路的增長比汽車的增長慢，但是現有路網是否得到了充分的利用了呢？沒有，我們實際的經驗也可以證明這一點，如果我們能夠全面的充分的了解路網上的交通信息，無疑將會有利于我們的出行。
1996年與1978年相比，中國的機動車增加了27倍，而公路通車里程僅增加了0.32倍。以上海為例，雖然說上海的人均道路面積遠遠小于國外同類大城市，但上海市的汽車保有量也少得多。按照車均計算，上海市的車均占路面積為183.27m2/車，遠遠大于東京的32.85m2/車和大阪的34.25m2/車；上海市道路交叉口的通行能力，僅相當于國外交叉口的62%；上海道路的可達性指標相當于東京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率卻高得驚人。可從一個側面表明，國內已有的道路設施的效率沒有充分地發揮，還大有潛力可挖，必須盡早啟動中國的ITS進程。
2.ITS應作為國家重點項目，統一規劃、分步實施
第8篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
一、改革內容
按照工委管委“兩集中兩到位”改革工作實施方案中：“一個行政機關的行政審批事項向一個處室集中、行政審批處室向政務服務中心集中，保證進駐政務服務中心的審批事項到位、審批權限到位”的規定，結合我局行政許可、服務事項的種類和辦理數量，經局黨組研究決定，由交通運輸管理處增掛“政務服務處”牌子，統一選配人員進入政務服務中心對外辦公。將地方公路管理處和港航管理處的審批及服務事項的業務受理職能，合并到“政務服務處”，其他業務辦理職能仍保留在原處室。“政務服務處”工作人員編制、工資關系不變，工作效能、服務態度由局和政務服務中心共同監管，人員由政務服務中心統一考評。窗口工作人員崗位保持相對固定，一般工作期限為2年。在中心工作期間，原則上只負責行政審批和政務服務工作，不參與局安排的其他工作。
二、工作職能及承擔的行政審批、服務、收費事項
“政務服務處”具體履行以下職能：一是對外履行局行政審批和政務服務的職能。負責區內道路客運、道路貨運等道路運輸經營的審批；負責道路運輸站、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓等道路運輸相關業務的審批；負責公路、港航許可事項的業務受理；負責對窗口即辦件的現場辦理；負責履行轉報上級業務部門的行政審批事項的初審權。二是承擔協調、督促其他職能處室提高流轉件、上報件等事項審批效率的職責。根據局授權范圍，牽頭組織相關職能處室進行檢驗、檢測、踏勘、評估、論證等工作，并協調和督促相關處室在規定時限內辦結。三是加強與政務服務中心的聯絡溝通。服從政務服務中心的日常管理，做好有關事項的組織協調和窗口工作人員的管理服務工作。
經認真梳理，我局擬納入“政務服務處”的審批、服務和收費項目共96項，其中：運政審批事項18項、非許可類審批1項、服務事項41項；公路審批事項8項、“一費制”收費項目2項，由農業銀行代收；港航審批事項20項、服務事項4項，“一費制”收費項目2項，由煙臺銀行代收。（附件1）
三、保障措施
為保證上述職責的有效實施，“政務服務處”應落實好以下四項內容：一是認真學習并全面實行崗位責任制、服務承諾制、首問負責制、一次性告知制、首席代表制、限時辦結制、超時默認和缺席默認制、行政過錯責任追究制等八項工作制度，進一步明確崗位職責，提高工作效能。二是規范使用審批專章。由工委管委辦公室統一刻制與局和相關行業管理部門相同的印章，實行一印兩模，用編碼加以區別，交“政務服務處”保管使用，并制定相應的印章使用和管理辦法，保證機關印章和窗口印章不混用、換用。三是堅持收費項目“一費制”。所有行政審批和政務服務事項實行“一費制”收費，同一項目實行一個收費標準，政策規定有彈性空間的，統一按最低收費標準執行。四是建立工作銜接機制。“政務服務處”在履行行政審批和政務服務職能的同時，應加強與有關職能處室的銜接和協調，并履行監管職能，有關職能處室要積極配合，形成“審管分離、責權并重、公開透明、廉潔高效”的政務服務、監督運行新機制。
四、人員、窗口及辦公設施設置
（一）人員組成：根據我局實際情況，“政務服務處”由副局長分管，具體組成人員為。
（二）辦公設施：共設置前臺窗口2個，后臺辦公桌5張，辦公室面積60平方米（含20平方米存放檔案處），配備電腦6臺（均需安裝隔離卡）、噴墨打印機1臺、五聯以上平推打印機3臺、塑封機1個、鐵質6層檔案柜6組。
（三）內網連接：通過聯通光纖接入煙臺市運管處運政網（局辦公室聯系）。
五、實施步驟
交通局“兩集中兩到位”改革工作分三個階段進行。
第一階段：組織籌備（4月30日前）。一是細化集中辦理事項基礎信息。運管處、公路處、港航處等涉及“兩集中兩到位”改革的部門，要在前期清理的行政審批和政務服務事項的基礎上，明確專人對擬納入“政務服務處”的相關事項進行全面梳理和補充完善，加強與上級業務部門的溝通對接，認真負責的填報“審批事項基礎信息調研表”、“審批事項審批過程調研表”、“填表單位相關信息”（附件2）和“一費制”收費標準，于4月15日前報局機關效能建設辦公室。二是明確崗位，責任到位。按照“充分授權、明確責任；當好AB角，分工不分家；密切協作，勤廉高效”的原則，“政務服務處”要根據實際工作需要，明確首席代表在履行行政審批和政務服務工作中的受理權、辦理權、監督權、協調權和公章使用權等的授權權限，以便于其開展工作；要明確窗口工作人員的崗位職責，做到分工明確、相互補位，或實行一崗多責，一崗多能，確保各項工作正常運轉；要結合審批服務事項的辦理程序和承諾時限，對窗口即辦件、窗口待辦件和審核上報件，特別是需要有關職能處室進行現場勘驗的事項，統一制定工作流程，明確辦結時限，確保按期辦結。
第二階段：“小集中”運行（5月1日至8月31日）。局機關效能建設活動辦公室要加強與政務服務中心和區編辦的溝通，盡早取得批復，并協調好窗口辦公場所和設施的配備，為統一進駐、集中辦公打好基礎。“政務服務處”要對窗口工作人員進行統一培訓，熟悉操作系統，提高業務技能。自5月1日起在局政務大廳先行試運轉，實現行政審批和政務服務職能的“小集中”；并根據運轉情況及時調整人員、優化流程、完善措施，做好集中進駐前的準備工作。
第三階段：“大集中”進駐（9月1日至9月30日）。“政務服務處”組成人員進駐政務服務中心窗口集中辦公。按照行政審批和政務服務事項清理結果，經批復的所有行政審批和政務服務項目均要進駐大廳集中、統一、聯合辦理，全面實現審批事項、審批權限兩到位。辦理事項、承諾內容、監督方法通過主要媒體予以公布，接受社會監督。
六、工作要求
（一）加強領導。“兩集中兩到位”改革工作，是涉及到管委行政管理體制的重大改革，政策性強、涉及面廣，情況復雜，各有關部門必須高度重視，精心組織，強力推進，確保各項工作落實到位。
第9篇：道路運輸和交通運輸的區別范文
關鍵詞：傳統運輸業； 現代物流企業； 轉型
中圖分類號：F724 文獻標識碼：A
1傳統的運輸行業與現代的物流企業的不同
傳統的運輸業轉型的目標就是現代的物流企業。現代物流企業與傳統的運輸行業相比，功能比較齊全，具有很高的服務質量，而且服務的方式比較主動。現代的物流企業是一個整體的系統，有機的整合各個功能，實行的是現代企業管理制度，運用信息管理手段和先進的設施。
現代的物流企業與傳統的運輸企行業是有很大的區別的。傳統的運輸行業反應速度很慢，現代的物流企業反應速度快。傳統運輸行業的功能整合程度比較分散，現代的物流企業的功能整合程度滑絲集成的。傳統運輸行業的服務內容比較少，現代物流企業的服務內容比較多元化。傳統的運輸行業的作業手段比較落后，現代的物流企業的作業手段比較先進。傳統的運輸行業的計算機水平比較低，現代物流企業的計算機技術應用水平比較高。傳統的運輸行業的市場化程度比較低，現代的物流企業的市場化程度比較高。傳統運輸行業的企業目標以單個活動最優，現代物流企業的企業目標比較系統化，整體活動最優。傳統的運輸行業沒有統一的服務標準，現代化物流企業提供的是標準化的服務。
2傳統的運輸行業向現代物流企業轉型的基本模式
在談論傳統的運輸行業向現代的物流企業轉型的基本模式的時候，我們主要根據幾個比較成功的現代物流企業轉型的實例來做進一步的分析，比如中國遠洋物流公司、北京雙臣一城快運有限公司，廣州寶供物流集團等。
2.1從單一運輸環節向上下游延伸模式。從單一運輸環節向上下游延伸模式最典型的例子就是廣州寶供物流集團。原來的寶供物流企業集團主要鐵路貨物運輸，隨著市場競爭的加劇，寶供物流企業集團逐漸向供應鏈物流企業轉型。寶供物流在改進物流服務項目的時候并沒有事先制定方向，而是依據不斷變化著的市場需要，現代物流中的核心競爭力就是在這樣的情況下形成的，這種模式的應用使運輸的成本大大的減少，同時提高了運輸的效率。任何類的企業都可以使用這樣的轉型模式，從單一運輸環節向上下游延伸模式可以使市場的需求及時的被發現，使服務的質量和競爭力水平不斷的得到提高，滿足顧客的需要。
2.2細化目標，集策略成戰略模式。快速物流服務是北京雙臣一城快運公司的公司定位，在轉型的過程中，戰略目標和戰略定位首先得到了明確，按照企業的生產目標制定出了詳細的科學的運營策略方案，然后按照運營策略方案一步步的實現企業的戰略目標，這樣的模式就是細化目標，集策略成戰略模式。一般來說，剛成立的小企業比較適合用細化目標，集策略成戰略模式，特別是那些無法再生型的企業或者是那種無法嫁接型的企業，也比較適合用這種模式。在運用細化目標，集策略成戰略模式的時候，首先要有前瞻性的戰略目標，還要注意保證戰略目標在體制上和機制上都是一致的。
2.3服務增值模式。服務增值模式比較突出的例子就是中國遠洋物流公司。傳統的海洋運輸是中國遠洋物流公司原來的主要方向，然后中國遠洋物流公司漸漸的轉型為國際物流服務。物流增值服務是在傳統的海運業務的基礎上開拓出來的，作為一個現代的物流企業，中國遠洋物流公司能夠提供統一的物流服務。目前有一定規模的公司，競爭力很強的公司，或者是那種與公司的長期戰略相一致的運輸企業都可以選擇用服務增值模式。
2.4汰劣存優，整合重組模式。汰劣存優，整合重組模式比較突出的例子是日本的大和運輸。傳統的道路運輸是轉型前的大和運輸的主要方向，轉型后的大和運輸的重點放在了快速物流服務方面。原來的服務的對象和服務的流程在原來的道路運輸業務中變化很大，在進行重組物流服務的項目的時候，公司根據新的要求和新的市場需求。這種轉型模式就是汰劣存優，整合重組模式。那種雖然服務的項目沒有競爭優勢但是具有一定的規模的企業。在轉型的時候，可以對該企業原有的豐富的資源進行重新合理的配置，然后將現代化的物流理念導入在生產經營中去，提供更多的更加完善的物流服務。
3傳統運輸行業向現代物流企業轉型的途徑
3.1轉變經營理念，使企業的核心競爭力得到提高。先進的理念在現代物流企業的發展過程中占據著重要的地位，在企業的轉型中的積極的實踐的基礎就是先進理念要想搶占先機，充分發揮企業的優勢，必須要進行積極的思考，不能在沒有思考的情況下就率先行動。因此在企業由傳統運輸業向現代物流轉型的時候，首先是經營的觀念得到轉換，然后改變落后的不合理的經營格局，使多式聯運在運輸業中充分的表現出來提高運輸業的綜合的運力，使貨物運輸和貨源得到更加完善的組織。另外要把物流活動中的倉儲、包裝、處理信息等其他的重要的環節銜接在運輸的過程中，使物流服務更加的到位，全方面的滿足客戶的需要。在滿足顧客的要求時，盡量降低物流綜合的成本，從而使利潤額得到大大的提高，這是物流服務的核心目標。在配備各類物流設施和設備的時候，一定要使可控物流資源和利用資源可以得到最大限制的利用和開發，不斷的進行資源的優化配置，使企業的核心競爭力不斷的得到提高。使物流企業的經營理念和服務都具有自己的特色，使核心業務適合本企業的特征。
3.2廣開門路，使企業的形象不斷的得到提升。企業的良好的無形的資產就是品牌。為了使企業的規模更大，競爭力更強，服務更加優質，首先要建立一個良好的企業的形象。在拓展業務市場的同時，提升企業的形象也十分的重要。為了提升企業的形象，首先要加強建立企業的基礎設施。在企業進行轉型的時候，要使市場機制的作用得到充分的發揮，對企業的業務進行全面的規劃，科學的決策，立足企業的長遠發展目標充分的結合軟件的設施和硬件的設施，避免重復建設的現象的發生。另外企業宣傳的力度要加大，使經濟效益和社會效益都得到充分的體現。運用各種各樣的形式進行宣傳工作，使物流的影響不斷的得到擴大，使社會各界廣泛的支持物流工作。為了提升企業的形象，最重要的措施就是物流企業要大力建立信息平臺，及時的調查市場的需求情況，使物流信息系統不斷地得到完善。在交易或者進行資源配置的時候都可以通過物流信息系統網絡，擴大服務的項目，提高服務的效率，讓客戶掌握物流的過程從而贏得客戶更多的信任。
3.3選準目標服務市場，尋求戰略合作伙伴。滿足客戶的需求是物流企業的最終目標，所以客戶是物流服務的目標，在構建用戶需要的業務流程的時候，一定要依據用戶的切身需求，在開展服務的時候要有針對性。明確客戶在哪里是物力企業發展的最關鍵的因素，因此在發展物流服務的時候，物流企業需要自己去尋找服務的對象，充分的了解客戶的信息和所需要的服務的標準，制定科學合理的方案為客戶解決服務中遇到的問題，與客戶建立長久的穩定的合作的關系。另外在與客戶建立合作關系的同時，企業還要積極的尋找企業聯盟的對象，從而可以使企業的競爭力得到更大的提高，不斷地開拓市場。同時也有利于樹立企業的良好的形象，建立名牌的服務，增強企業的影響力，提高物流企業的素質。
3.4使物流研究不斷的得到加強，培養和引進專門的物流人才。技術密集型是物流產業的一個重要的特點，特別新興的產業在現代信息系統和運輸產品體積規格統一化的基礎上產生起來，并且得到不斷地發展，現代物流產業的服務的內容越來越廣泛，對服務的質量的要求也相應的越來越高，因此企業要加大對人才的培養的投入的力度，使從業人員的業務水平和管理水平不斷地得到提高。為了培養和引進專門的人才，企業在培訓物流從業人員的同時，也要注重從業人員的再教育，使從業人員的素質不斷地得到提高，另外要有計劃的不斷地引進物流人才，創建一支強大的先進的從業人員隊伍。
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