城市物流的發展精選(九篇)

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第1篇：城市物流的發展范文

關鍵詞：城市配送；物流；城市物流

城市配送物流是面向當地居民消費以及工商企業“最后一公里”的物流活動，是連接消費實現交換的關鍵，是城市現代物流服務體系的重要組成部分，對于制造業、商貿服務業和電子商務業發展具有重要的支撐促進作用。

然而，隨著城市流動人口增加，商品流通遭遇層層壁壘，“城市工業品下鄉難，農村農產品上市進城難”的城鄉商業流通怪相持續上升。城市配送物流的問題亟待解決。

一、發展城市配送物流的意義

（一）促進城市經濟發展

配送中心通過分揀、加工、配裝，并通過科學選擇配送路線為城市工商企業及其他服務性行業提供小批量多品種高頻次的供貨服務，滿足企業低成本高效率全方位的物流需求。

（二）銜接運輸并促進運輸

配送并不是單純的運輸，還包含整理、分揀、配貨等活動。通過這些活動使運輸達到一定規模，利用規模優勢降低送貨成本。同時干線運輸的航空、水路、鐵路運輸不可能實現門到門的服務，配送有效彌補了干線運輸的弊端并保證運輸有序進行。

（三）電子商務、微營銷的保障，提高市民生活質量

信息化、網絡化的進一步發展，傳統交易市場慢慢淡化，人們更熱衷于動動鼠標或用手機就能完成生活工作上的物質需求。配送使得人不走路物走路變為現實，從而推進電子商務和微營銷時代走上更高的領域，滿足市民的消費需求提高生活質量。

二、溫州發展城市配送物流的現狀和問題

近年來，溫州加快物流發展步伐取得一定成效。甬臺溫復線、繞城高速西南線、諸永高速延伸段等項目進展順利，一批干線公路和重點市政道路有效推進。“半小時”主中心快捷交通圈和“一小時”市域快速交通圈加速打造，對城市配送業發展的支撐作用增強。但發展城市配送物流仍存在諸多不容忽視的問題，主要歸納如下：

（一）城市規劃和管理對城市配送需求考慮不足

首先城市總體規劃對城市配送物流需求的市場環境認識不足，缺少對配送需求的基本考慮，在商業網點、建筑設計、道路設計等規劃過程中，沒有專門的配送站點、停靠裝卸設施與貨運通道，尤其在城市商業中心地帶和住宅聚集區，均缺少專用裝卸貨場地和設施，無法實現配送系統和終端接收系統有效銜接，導致裝卸貨作業時間長甚至無效作業產生，加劇道路擁堵、環境污染和擾民等社會問題，加劇與城市交通間的矛盾。其次規劃的物流平臺較多，受物流用地不足和政府重視不夠等因素影響，真正落地建成的物流平臺和配送中心較少。溫州城市改造，造成物流終端客戶倉儲分布不合理，倉庫設在地下室的比比皆是，給城市配送的裝卸帶來更大困難。城市配送本該服務“最后一公里”的，卻要解決裝卸最后100米的問題。城市配送結點的規劃與調整、資源的配置與共享，企業間的整合與協調、技術標準的制定等不協調。

（二）城市配送缺乏集中化、規模化

溫州地區商貿企業規模普遍偏小，專業化水平低。受需求、供給和財務的影響，整個商貿流通領域少（市場份額少、服務功能少）、弱（競爭力弱、融資能力弱）、散（貨源結構單一、缺乏網絡、經營秩序不規范）現象不同程度存在。據初步調查統計，大多數的商貿企業自營配送裝載率不足30%，部分企業的統一配送率只在45%左右，而國外這一數據基本在85%左右。故難實現城市配送物流的集中化、規模化效應。

（三）城市配送市場低小散，專業化程度低

從競爭格局看，配送服務提供者多為零散的社會配送車輛，配送效率較低。緊缺專業化第三方物流企業，缺乏有品牌的現代化專業配送企業，信譽難以保證。配送行業準入門檻很低，服務水平良莠不齊，無序競爭嚴重；非專業物流配送企業多采用普通貨運車輛或非法改裝客運車輛，而這些車輛效率低下、環保難達標、客貨混裝存在很多安全隱患，無疑是城市交通管制的對象，是城市商貿流通及配送服務業的發展障礙和瓶頸。從專業化程度看，冷鏈類專業配送領域相對滯后，整個低溫保鮮冷鏈既不連貫也未成型，特別是清真食品的配送，基本不符合清真規范的操作；從服務水平看，不僅提供的增值服務少，在準時交貨、快捷響應、及時的信息處理、服務滿意度方面也難以完全滿足客戶需求。

（四）配送企業成本居高不下

首先運輸成本過高。在油價、人工成本不斷上漲的當前，我市物流運價已保持10年基本不變。為消化不斷提高的成本，運輸企業普遍采用超載這一違法行為，形成惡性循環，帶來不良后果，又因交通管制，配送車輛“進城難、停靠難、裝卸難”，導致配送車輛超載運輸（大噸小標）和客車非法改造運貨。其次城市配送企業稅負增加。2012年以來推行的營業稅改征增值稅，由于很多支出不能列入抵扣，導致稅負進一步加重。與原營業稅體制相比，大多數企業稅負增加了一倍左右。

（五）城市配送管理信息化水平不高

缺少城市配送公共信息服務平臺，企業自身難以支付高額的信息技術和管理相關費，較多的企業仍處于手工記錄和書面指令驅動的作業狀態，比如貨物組配優化、配送路徑優化選擇、庫存控制最優化等問題還處于人工決策階段，即便少部分企業實現了物流信息化，也很難實現信息資源的共享和企業間信息的高效無縫銜接。城市配送很難貨物在途的實時監控，無法提高用戶滿意度和行業效率。

三、溫州城市配送物流發展和提升的對策與建議

（一）政府規劃入手，調整城市配送發展的政策環境

第一，站在城市配送支撐城市現代服務業發展和城市居民消費的高度，重新認識城市配送的重要性，在地區交通設施和道路資源的規劃中賦予城市配送物流應有的地位。第二，結合市場經濟手段以及柔性行政管理手段進行城市貨運通行管理，調整以往單一的用通行證和“禁限”進行城市貨運管理的思路。道路方面不同經營性質、不同配送線路、不同車種、不同區域和時段進行分級柔性通行限制；另一方面發揮市場機制和資源配置作用，引導城市配送企業提高貨運環節效率。第三，積極建立完善與城市配送相關的財稅體系、融資制度、市場準入與退出制度等配套政策，簡化有關工作流程和手續，為城市配送發展創建一個相對寬松的成長環境。第四，鼓勵并引導制造業、商貿流通業、農林漁業等主要產業的配送業務和配送功能外包，從政府層面加大城市配送市場需求，從而為形成城市配送的規模化效應提供潛在的市場。

（二）推進物流配送基地建設，構建城市配送公共設施平臺

從溫州城市區規劃的產業發展格局出發，重點加強1到2個省級物流園區、市級6個物流中心的建設，在主要縣市建成1到2各公共型物流配送中心。構建以物流園區為核心、物流中心為骨干、配送中心為基礎、農村物流站點為補充的物流節點網絡體系。加快物流站場規劃和建設、整合物流企業資源、提高城市配送企業活力和物流發展設施平臺整體技術水平，逐步構建起布局合理、層次匹配、功能完善、運行高效的城市配送物流基地體系。初步規劃可建立三個層級的物流網絡：一級網絡―著重構建以溫州市甌海區為中心，以樂清平陽為重點物流園區分撥中心的格局。集聚龍頭企業、強化資源整合，搭建潘橋物流中心對接國際服務全國的物流平臺。二級網絡―在中心城區高速公路通道接口，引導支持企業建設公共配送中心，完善干線運輸與城市配送的有效銜接。三級網絡―在溫州新城、黃龍商貿城、火車站、動車站、樂清、瑞安等規劃設置一批公共貨物裝卸點和貨物集散點、貨車停車泊位，充分利用現有商業零售終端網絡，增強城市末端配送的裝卸、分揀、暫存等服務功能，滿足商業網點、商業樓宇、企業及社區居民等的商品配送需求。

（三）積極培育市場主體，鼓勵發展城市共同配送體系

重點培育專業化第三方城市物流配送企業，鼓勵有條件的本土企業打造專業化的品牌路線，并進一步延伸其服務領域，經營好本地市場的同時走向國際化。如溫州尊龍物流可以其高度的時效性、準確性和安全性成為溫州市城市配送龍頭企業。

在新的市場競爭格局下，引進國內外綜合實力強的專業的第三方物流企業入住本地城市配送市場，一方面激勵本地市場的規范化和高起點，另一方面作為本地配送業的示范企業。

可針對零散貨運經營戶，通過政府資金引導和政策扶持，鼓勵、引導具備一定實力的城市貨運企業牽頭，整合溫州城市配送市場規模較小的貨運企業及貨運車主加盟，成立溫州城市貨運聯盟。運營方式上采取統一采購，統一聯盟品牌，統一企業標識和形象，統一管理和運作模式，統一發票和結算方式，統一合同和客戶服務標準，統一招聘和培訓員工。具體業務由牽頭實體公司統一出面競標、管理、分配配送貨源，政府給予一定的交通限制優惠，以提高零散貨運的轉載率和物流配送服務水平，緩解城市交通壓力。

（四）政府搭建城市配送公共信息系統，企業積極配合應用現代化信息技術

城市物流公共信息平臺的建設應該遵循“政府搭建、企業運作、政企共同出資、共擔風險”的模式推進，在標準化的基礎上，實現與“浙江省物流公共信息平臺”聯網。

（五）健全城市配送物流的保障措施，推動城市配送可持續發展

建立起“政府規范市場、市場引導企業、企業自律發展”的完善的物流市場管理體系。明確物流管理的職能部門為交通部，避免多頭領導、政出多門；建設城市配送人才隊伍，鼓勵企業引進國內外物流中高級技術人員與高級管理人員；加大溫州高校物流專業建立的投入，就近培養專業的物流人才；建立健全行業自律組織結構，發揮行業協會組織作用，推廣應用交通運輸部、省、市質量技術監督等部門出臺的有關物流標準，提高物流業發展的標準化程度，建立健全城市配送物流的相關準則，保障城市配送市場有序健康可持續發展。

四、結束語

優先發展冷鏈物流配送，重視城市電子商務配送；規范危險品專業配送，完善城市應急配送。在政府宏觀調控的基礎上，政策引導、行業協會協調監督、企業緊密配合，相信在不久的將來溫州城市配送物流會呈現出一片欣欣向榮的景象，城市配送物流的有序健康發展必然帶來溫州城市經濟的繁榮富強。（作者單位：1.溫州大學城市學院；2.溫州交運集團城東公交有限公司）

參考文獻：

[1] 董國慶.第三方物流企業共同配送模式優缺點分析[J].現代商貿工業，2012（20）.

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[3] 何旭.城市商業統一配送體系發展研究，商業時代，2011年第18期.

[4] 張儉.北京：共同配送重在引導[J].中國物流與采購，2010（5）.

第2篇：城市物流的發展范文

關鍵詞：皖江城市帶　物流產業　發展

一、皖江城市帶構建現代物流網絡體系的條件

1.優勢基礎

1.1區位優勢明顯

皖江城市帶連接南北、交通網絡四通八達。是與長三角地區優質農產品基地、能源原材料基地、旅游休閑基地和高素質勞動力供應基地，經濟聯系非常緊密，是泛長三角的重要組成部分。同時，皖江城市帶將中部地區的長株潭城市群、武漢城市圈、環鄱陽湖城市群相連，承東啟西、是沿長江經濟帶中發達地區進一步擴張延伸與帶動發展的紐帶，是連接中東部城市群的樞紐。獨特的區位優勢不僅有利于皖江城市帶參與區域分工，加大物流的需求，同時，也決定了皖江城市帶是中東部地區物流的紐帶，其區位優勢不言而明。

1.2交通基礎設施發達

截至2011年底，皖江城市帶已建成通車高速公路近2000km，基本形成“四縱三橫”的現代高速公路網絡。皖江城市帶航道總里程為4440km，港口總吞吐量占安徽省的92％。根據2011年安徽省公布的皖江示范區基礎設施規劃中，將建設11處過江通道，促進兩岸跨江發展。另外，皖江城市帶還擁有京滬、沿江、宣杭等鐵路干線，加之安慶、合肥等地都已擁有現代化的機場，交通極為便利。豐富的岸線資源和發達的交通基礎設施更加有利于皖江城市帶與周邊地區開展區域合作，為其物流發展奠定了基礎。

1.3擁有特色物流企業

皖江城市帶的物流企業發展迅速，以合肥為例：2008年，合肥市物流企業600戶，固定資產達到了287億元。涌現了一批發展較好的企業分立物流，如安泰物流、華泰物流等；其中，安得物流是國內首批4A級綜合服務型物流企業，2008年位居中國物流百強企業第10名。一批機制靈活、經營規范的第三方物流企業，如迅捷物流、徽駱駝等和國內外知名物流企業如中外運、寶供物流等入駐合肥經營，為其物流產業發展注入了新的活力。

1.4具有一定產業基礎

物流屬于生產業，需要一定的產業基礎作為依托。目前，皖江城市帶的冶金、汽車、建材、家電、化工等產業在安徽省乃至全國都有重要地位。而且形成了一定產業集群和產業鏈，江淮汽車、馬鋼、奇瑞轎車、華菱重卡、海螺建材、銅陵有色、安慶石化等都是國內知名企業。目前，皖江城市帶基本上已經形成比較完整的產業鏈，各城市產業特色鮮明，如合肥以高科技開發為主、巢湖和馬鞍山以工業為主、銅陵以資源為主。良好的產業基礎有利于促進皖江城市帶物流產業的進一步發展。

二、皖江城市帶物流產業存在的主要問題

1.總量偏小，第三方物流企業經營規模不大

以安慶市為例，安慶市2007年地區生產總值593.5億元，占全省8.08％；而完成貨物運輸周轉量122.27億噸公里，僅占全省的6.17％，其中，鐵路為0.72％，公路為4.55％，水路為20.16％。同時，安慶市現代物流企業規模也不大，安慶市真正意義上的物流企業營業額在1000萬元以上的僅15家，除個別水運企業外，幾乎沒有一家企業年營業額能達到5 000萬元。

2.現代化水平較低，管理方式落后，物流資源配置不合理

第三方物流企業基礎設施投入嚴重不足，絕大多數企業沒有自己的倉儲場地，即使有也是租賃的，基本上還停留在一臺電腦或一部電話聯系業務、幾臺車或幾條船跑運輸的簡單經營模式上，沒有倉儲、運輸和管理信息系統，不少工商企業出于自身經營的需要紛紛建立企業配送中心，這樣既浪費資源、增加企業成本，又不利于第三方物流企業的發展。同時，因為這些配送中心多為后勤服務性質，不獨立核算，不計算盈虧，這樣也不利于提高配送中心的積極性，不利于做大做強。

3.港口物流發展問題突出

首先，對港口岸線資源的重要性認識不足，口岸物流量偏小，“黃金水道”的重要作用未得到充分發揮，嚴重制約了做大做強港口物流以及安慶港口經濟聯動發展；其次，各級政府部門職責分工不明確、條塊分割，資源浪費現象嚴重；最后，政府部門所給予的政策性傾斜沒有充分到位，各類園區設施、設備比較陳舊，物流信息化水平較低，作業效率不高。

4.物流人才缺乏，基礎統計工作落后，政策措施難落實

雖然皖江城市帶已有不少學校開設了物流專業或相關專業，也有不少物流培訓和認證考試等教育形式，但依舊無法滿足社會的物流人才需求，尤其是高端管理人才比較缺乏，這在一定程度上限制了示范區現代物流的快速發展。另外，示范區物流企業各類統計數據缺乏，政策體系、物流標準化、統計指標體系等基礎性工作滯后，影響了物流企業的績效評價及整體效率的提升。

三、構建皖江城市帶現代物流網絡體系的保障型措施

1.打造產業轉移平臺

物流產業發展的模式必須適應產業轉移的結構特征和空間布局，物流網絡的構建也離不開各個區域具體的產業發展特色。根據2010年《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》，要充分發揮長江黃金水道的作用，依托中心城市，，在皖江沿岸適宜開發地區高水平規劃建設承接產業轉移集中區，推進沿江城市跨江聯動發展。重點圍繞新型化工、裝備制造、冶金及金屬材料深加工和高新技術等產業，高起點承接沿海地區和國外產業轉移，建設成為長江經濟帶新興的現代產業密集區，有力推進示范區工業化和城鎮化進程。按照具體規劃，將在蕪湖馬鞍山等地承接新型化工、裝備制造、高新技術等產業。在安慶銅陵等地承接有色金屬深加工、石油化工、機械制造等產業。皖江城市帶要根據這些產業布局，制定切合產業轉移和產業發展的現代物流產業，以滿足不同特點和物流服務的不同需求，促進其物流產業的發展。

2.加快交通網絡建設

皖江城市帶的交通網絡雖然已經比較發達，交通樞紐地位也正日漸崛起，但要想打造現代物流網絡體系，交通基礎設施還需要進一步的建設、修復、升級，全面提升交通設施硬件水平，打造水陸空立體式的交通網絡相連，以大交通促進大開放、大發展。從目前來說，皖江城市帶應該進一步加大對水運交通的建設，以長江為軸，加快對長江港口的建設力度。同時，加大鐵路交通的建設，尤其是在馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶一線，應該進一步完善對鐵路交通網絡的建設，促進區域流通。進一步完善高速公路的建設，除了建設合肥、安慶、蕪湖區域中心城市的高速公路圈外，還應該將高速公路延伸至偏遠城鎮，例如望江、天長等地。另外，現代物流產業的發展需要水陸空為一體的現代交通網絡體系，所以皖江城市帶目前還需加大對航空的建設力度，努力構建水陸空的現代交通網絡。

3.培養物流高端人才

隨著物流業的快速發展，市場對物流人才的需求也將大幅增加，尤其是高端物流管理人才的需求將會進一步加大。由于物流崗位的工作性質不同，對物流人才的需求也不盡相同。不同地區對物流人才的需求狀況也不一樣，所以更加需要高素質的高端綜合物流管理人才。皖江城市帶物流業目前處于初期發展階段，對物流人才的有效需求還不足，戰略型高端物流人才極其緊缺。目前除了利用承接產業示范轉移機遇引進人才外，還需要培育一批高素質的物流管理人才。按照市場需求，讓有條件的院校開辦相關的專業和課程，在教學中緊密結合根據皖江城市物流業自身的特點培育物流人才。其次引導企業、行業組織和民辦教育機構參與和開展多層次的物流人才。，為皖江城市帶物流產業的發展和物流網絡體系的構建提供人力支持。

4.構建物流信息網絡

信息化是衡量現代物流企業的重要標志之一，是實現物流管理現代化和科學化的重要基礎，提高物流信息技術水平，不僅有利于提高生產效益，而且是提高物流運作效率和提高服務物流效率的重要保障。因此應鼓勵皖江城市帶物流企業企業之間信息交流和信息共享的網絡建設和管理創新，建設一個接口開放、標準統一、功能通用的基礎物流數據平臺，促進皖江城市帶物流數據及信息交換。同時，要充分皖江城市帶利用現有的公共信息資源，打破地區、部門分割，建立統一的的物流信息平臺，為皖江城市帶構建現代物流網絡體系提供信息保障。

參考文獻

[1]吳萬敏、倪良新.承接產業轉移中安徽物流業發展戰略的思考[J].華東經濟管理，2010（8）:32-34.

[2]鄧琪. 皖江承接產業轉移示范區物流產業競爭力分析[J].物流技術，2011（30）：17-18.

[3]雷勛平、王亮.銅陵物流發展現狀及對策研究[J].銅陵學院學報，2010（3）：49-51.

第3篇：城市物流的發展范文

【關鍵詞】農產品物流 城市群 主成分分析 指標體系

城市群是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次城市集團，是大都市區的聯合體。城市群是現代化發展的標志，黨的十以來中央把推進城市群放在更加突出的位置，認為城市群建設將重塑中國經濟增長引擎，城市群建設已經成為我國重要的發展戰略。隨著城市群體系的升級，城市居民消費結構也不斷調整，需要完善的農產品物流來支撐新型城市群居民消費。農產品物流是物流業的一個分支，指的是為了物流業的一個分支從生產者到消費者之間的物理性流動。就是以農業產出物為對象，通過農產品產后加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節，做到農產品保值增值，最終送到消費者手中的活動。因此，農產品物流的健康快速發展是實現城市群順利發展的重要保證之一，通過分析我國城市群進程對農產品物流發展的作用程度，明確影響農產品物流進程的具體因素，利用城市群合理發展來優化農產品物流，具有了重要的現實意義。目前國內外學者對城市群與農產品物流研究還很不足，研究主要集中于城市群物流方面，如張世翔等（2005）[1]對長三角地區城市群物流配送體系運用Uncapacitated Multi P-Hub軸輻式網絡模型進行了優化設計與規劃；葛喜俊等（2009）[2]從點、線、網三個不同的層次出發揭示城市群物流需求網絡結構特征及其發展規律，并對長江三角洲城市群進行了實證分析；張煒熙（2010）[3]借用產業經濟學中的赫芬達爾指數來衡量城市群內物流產業核心城市的輻射作用，并且用回歸分析法探究了現代物流業在區域經濟發展中的作用；謝守紅（2015）[4]采用引力模型和物流地位模型測度了城市之間的物流聯系度。綜合分析發現，雖然在城市群物流研究取得了一定成果，但研究我國城市群與農產品物流間關系的文獻還很匱乏，相關研究存在諸多不足。如對城市群發展因素內部分類關系及針對性關注不夠；城市群與農產品物流相關研究方法簡單，方法與理論研究欠缺等。基于此針對我國城市群發展的現實特點建立居民消費測度指標體系，以主成分分析評價三大城市群與農產品物流發展間的關系，并提出相應的對策建議。

一、我國城市群發展特點

區域城市發展到一定階段，會以某種媒介形成集聚形態。區域經濟一體化是指區域內兩個或兩個以上的國家或地區之間，通過建立共同的協調機構，制定統一的經濟貿易政策，消除相互之間的貿易壁壘，逐步實現區域內共同的協調發展和資源的優化配置，以促進經濟貿易發展。根據區域經濟一體化發展情況，按其經濟政策一體化發展情況，大體將區域經濟一體化分為四種類型：自由貿易區、關稅同盟、共同市場或經濟共同體、經濟和貨幣聯盟。城市群即在特定的地域范圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依托一定的自然環境條件，以一個或兩個特大或者超大城市作為地區經濟的核心，借助于現代化的交通工具和綜合運輸網的通達性，以及高度發達的信息網絡，發生與發展著城市個體之間的內在聯系，共同構成的一個相對完整的“集合體”。

二、指標構建

區域物流需求水平是由多種要素組成的綜合系統，對其做定量評估需選擇一些涵括和表征該系統的主要指標。物流需求是指一定時期內社會經濟活動對生產、流通、消費領域的原材料、成品和半成品、商品以及廢舊物品、廢舊材料等的配置作用而產生的對物流在空間、時間和費用方面的要求，涉及運輸、庫存、包裝、裝卸搬運、流通加工以及與之相關的信息需求等物流活動的諸方面。物流需求分析是指將物流需求與生產需求的社會經濟活動進行相關分析的過程。由于物流活動日益滲透到生產、流通、消費等整個社會經濟活動過程之中，與社會經濟的發展存在著密切的聯系，是社會經濟活動的重要組成部分，故物流需求與社會經濟發展有密切的相關性，社會經濟發展是影響物流需求的主要因素。由于農產品物流涉及社會經濟生活的各個方面，為此對應于農產品物流系統從經濟規模、增長速度、居民生活水平及產業結構等四方面來表征城市群農產品物流綜合需求水平。

第一，經濟規模及增長速度：物流是經濟發展的派生需求，其發展與區域經濟水平成正比，經濟規模越大，對貨物運輸、包裝、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等物流服務的需求越大。本文選取國內生產總值、社會消費品零售總額、進出口商品總額表征經濟規模水平；以GDP增長率來表征地區經濟增長速率。

第二，居民生活水平：選取居民消費水平和人均GDP作為衡量某一區域范圍內居民用以滿足物質、生活需要的社會產品和勞務的消費程度。

第三，產業結構：經濟增長本質上是以產業結構變動為核心，而物流業規模大小受到物流支持產業發展水平的影響，支持產業的發展將帶動更多的物流需求。在國民經濟中第二產業、第三產業對物流有較多的需求，為此選取第二產業占GDP的比重和第三產業占GDP的比重表征產業結構的變動。

三、農產品物流需求測度

因指標體系間的屬性不同、量綱不一，要使這些反映不同方面的數據指標整合成一個綜合性的數據，進而從總體上測度農產品物流需求水平的真實情況，必須考慮采用對指標進行合成的綜合評價方法。主成分分析是利用降維的思想，在損失很少信息的前提下把多個指標轉化為少數幾個互不相關的綜合指標。本文在對不同年份京津冀、長三角、珠三角等區域農產品物流需求水平進行測度與評價分析時，將指標體系中的指標2003～2013年的觀測值進行主成分分析，以“累積貢獻率達到85%以上”為標準得到兩者的主成分綜合指標，見表1。

從數據的統計特征可以看出，第一主成分是使數據精度最高、損失最小的一維綜合變量，對應著數據變異最大的方向。從表1中看出，農產品物流需求水平的指標來看，三大經濟區的第一主成分的方差貢獻率都接近于80%的水平，而長三角第一主成分綜合指數方差貢獻率更是達到了91.824%。因此對各層面的數據使用第一主成分系數除以特征根的數值作為各個指標權重。第一主成分中指標權重具有較高共性。權重較高的指標主要是：國內生產總值、社會消費品零售總額、進出口商品總額、居民消費水平、人均GDP、第三產業占GDP 的比重等，這成為各層面經濟規模、居民生活水平、增長速度及產業結構等發展水平的代表，其中因京津冀、長三角、珠三角三大經濟圈是內陸腹地與世界各地連結的重要門戶地區，屬于外向型經濟，因此三者的進出口商品總額權重較高。運用SPSS18.0對指標數據進行主成分分析，按照累積貢獻率達到85%以上的原則提取各層面主成分。計算京津冀、長三角、珠三角等三個層面綜合得分W=w1f1+w2f2+…+wkfk，其中fk為k個主因子F1，F2，…，Fk的得分，wj為每個主因子的方差貢獻率。京津冀、長三角、珠三角地區的變化趨勢基本一致，具有較高的相關性。

四、結論

以分析現有城市群物流的研究文獻為基礎，針對我國城市群物流的發展特點，構建出能夠表征京津冀、長三角、珠三角經濟圈的農產品物流發展指標體系；以2003～2013年時間序列數據為研究樣本，利用主成分分析測度京津冀、長三角、珠三角經濟圈的農產品物流發展水平。結果表明：京津冀、長三角、珠三角經濟圈研指標具有共性，農產品物流發展水平變化趨勢基本一致。

參考文獻

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[4]謝守紅，蔡海亞，朱迎瑩.長三角城市群物流聯系與物流網絡優化研究[J].地理與地理信息科學，2015（04）：76-83.

第4篇：城市物流的發展范文

關鍵詞：區域物流；節點城市；因子分析；聚類分析

一、 引言

本文綜合以前學者的研究成果，突出不同區域的物流產業發展水平，提出更為簡便可行的指標體系，同時運用因子分析和聚類分析，對這些區域節點城市的物流發展水平進行比較研究，最后針對分析結果提出一些改進建議。

二、 區域物流發展指標體系的構建

1. 評價指標體系的建立。本文選取的指標力圖能夠反映區域物流發展的整體水平，通過對各種物流評價指標體系的比較，按照指標設置的原則，經過反復篩選，最終從人口規模、經濟實力、工業規模、第三產業規模、物流主導產業規模五個方面確立了現代區域物流評價指標體系，并將這些方面分解為9項二級指標（表1）。

2. 數據來源與分析步驟。本研究的數據來源于《中國城市統計年鑒2009》以及各城市統計年鑒，由于在17個區域物流節點城市中，數據符合要求的有11個城市，包括哈爾濱、長春、包頭、呼和浩特、太原、合肥、福州、長沙、昆明、海口、銀川，本文就以這些城市為研究對象。在數據準備階段完成之后，利用spss17.0for windows統計軟件從以下幾個方面展開分析。首先檢驗構建的區域物流評估指標系統，然后選擇因子分析法從9個具體指標中提取出n個公共因子，根據得到的因子得分，建立模型計算綜合得分，從而對各節點城市的物流綜合水平進行排序，為確保研究結果的科學性和可靠性，在因子分析的基礎上進一步進行聚類分析， 并利用聚類分析結果對全國區域物流節點城市的發展水平進行總體評價，并給出相應的政策建議。

三、 因子分析

1. 因子分析適用性檢驗。在指標綜合評價中利用因子分析的目的是從眾多的原有指標變量中提取出少量的具有代表性的因子，提取出的因子必須能夠代表不同的評價維度。其應用的前提是要求原指標之間具有較強的相關關系，否則就不能運用因子分析法，我們將原始數據進行標準化處理之后，采用kmo和bartlett檢驗方法來檢測因子分析法的適用性。其檢測結果如表2所示。

bartlett球度檢驗表明：bartlett值=131.602。p接近于0，若顯著性水平為0.01，則拒絕相關矩陣為單位矩陣的原假設，相關矩陣與單位矩陣存在顯著差異，可以進行因子分析。取樣足夠的kaiser-meyer-olkin檢驗是用于比較觀測相關系數值與偏相關數值的一個指標，其值越逼近1，表明對這些變量進行因子分析的效果越好，從表2中可見，kmo值大于0.5，因而可以對指標變量進行因子分析。

2. 因子提取。本文采用主成分分析法對指標數據進行因子分析，按照相關系數矩陣特征值大于1的標準，從原9個統計指標中提取二個主因子來表達其信息含量。表3是指標數據作因子分析后的因子提取和因子旋轉結果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解對原有變量總體的刻畫情況；第二列合計是各成分的特征值。第一成分特征值合計=4.883，第二成分特征值為合計=1.797，這里只有前兩個因子的特征值大于1。第三列是各因子變量的方差貢獻率，即該因子刻畫的方差占原有變量總方差的比例；第四列是因子變量的累計方差貢獻率，表示前m個因子刻畫的總方差占原有變量總方差的比例。從表3中可見，如果提取2個公共因子，那么它們可描述原變量總方差的90.536%，大于80%，可以認為，這2個公因子基本反映了原變量的絕大部分信息。

3. 因子旋轉。因子分析的目的不僅是要找出主因子，更重要的是知道每個主因子的具體經濟意義。為便于對主因子進行解釋，一般須對因子載荷矩陣進行旋轉。本研究采用方差極大值法進行正交旋轉之后，得到9個指標的兩個因子負荷，如表4所示。

從表4可以看出，第一主成分對社會消費品零售總額、國內生產總值、第三產業增加值、年末總人口、工業總產值有絕對值較大的相關系數，第二個因子相關系數絕對數較大的正好是九個原始變量中的另外四個，即貨運總量、公路貨運量、鐵路貨物運量、交通運輸、倉儲及郵政業增加值。根據這些變量的原始含義可以對兩個因子進行命名。第一個因子主要概括了一般的社會人口規模、經濟實力、工業和第三產業的規模，可以命名為社會經濟因子。第二個因子主要概括了物流主導產業的情況，可以稱為物流產業因子。

根據表4的最終因子載荷矩陣，由此可以寫出如下因子分析的模型：

x1=0.979f1+0.024f2；x2=0.974f1+0.183f2；……；x9=0.324f1+0.879f2

xi（i=1，2，…，9）代表了9個評價指標，公共因子f1表示社會經濟因子，f2表示物流產業因子。由于因子載荷矩陣是正交旋轉，這兩個因子之間不存在相關，避免了因子綜合評價的多重共線性，故可以代表不同的評價維度。

4. 因子得分。因子分析把原來的9個指標濃縮成相互獨立的2個公因子，一方面達到了降維的目的；另一方面也排除了指標之間的相關性，同時，spss根據因子得分函數自動計算各樣本的因子得分，并選取各因子的方差貢獻率為因子得分權重，計算各城市的綜合因子得分，其計算形式為：

f=0.511 09f1+0.394 26f2

每個城市的綜合因子得分反映了各節點城市區域物流綜合實力的強弱，將11個城市的綜合因子得分從高到低排序，如表5所示。

四、 聚類分析

聚類分析是研究“物以類聚”的一種多元統計分析方法。最常用最基本的一種聚類分析方法是層次聚類分析，此外還有動態聚類法、模糊聚類法、有序聚類法等，本研究采用層次聚類法。

層次聚類法的基本思想是，一開始將要歸類的n個變量看成一類，然后按事先規定好的方法計算各類之間的歸類指數（相似系數或距離），根據指數大小衡量兩類之間的密切程度，將關系最密切的兩類并成一類，其余不變，即得n-1類；重新計算各類之間的歸類指數，再將關系最密切的兩類并成一類，其余不變，即得n-2類；如此進行下去，直到最后n個變量都歸成一類。

我們按照層次聚類法的步驟，首先經過運算將原始數據標準化，使具有不同量綱、不同數量級的數據能放在一起比較；然后用11個節點城市的標準化數據求出歐氏距離；最后應用wald離差平方和法，按照使總的類內離差平方和增加最小的原則，使得類的分法逐漸減小。具體聚類過程見表6。

spss完成以上運算步驟后，可將11個城市分成2類~4類，如果按照四類來劃分，其中包頭距離其他城市較遠，單獨聚合為一類；屬于物流發展高水平的地區；長沙、哈爾濱、長春、福州聚合為一類，屬于物流發展中等偏上地區；合肥、呼和浩特、太原、昆明距離較近，聚合為一類，屬于物流發展中等偏下地區；海口、銀川聚合為一類，相對于全國其他九個節點城市來說，是屬于物流發展低水平地區（見表7）。

五、 結論及政策建議

第一類為包頭。作為中國著名的鋼鐵工業城市，包頭市一枝獨秀，在物流產業上具有明顯優勢。區域物流發展在物流節點城市中處在領先水平，包頭市的物流產業因子得分最高，其貨運總量為38 841萬噸，遙遙領先于其他節點城市，這也決定了包頭市被單獨列為一類。但其社會經濟因子表現不佳，城市人口規模小，第三產業方面處于劣勢地位。然而物流產業的絕對優勢使得包頭市的整體物流發展實力最強，最終得分排名第一。隨著我國城市化進程的快速發展，可以預見包頭市對第三產業的需求會逐漸加強。因此，包頭市需強化經濟發展的基礎，重點提升第三產業的增加值，發揮其鋼鐵物流的規模經濟優勢，提高投資收益率，增強其持續發展的能力。

第二類包括長沙、哈爾濱、長春、福州，這四座城市的綜合排名靠前，其中哈爾濱的國內生產總值最高，在社會經濟因子得分方面名列前茅，顯示了較強的經濟實力和工業規模，但其物流產業因子表現平平，最終綜合排名位居亞軍。其余城市的因子得分也不均衡，主要表現在社會經濟因子得分排名高于物流產業因子的得分排名， 反映了其物流業的發展滯后于社會經濟的發展。因此，建議這類城市，在努力增強經濟實力的同時，要重點確定其物流發展的差異化戰略，根據自身城市定位和區位交通優勢，優先發展合適的交通運輸方式，加強物流基礎設施的建設，注重與區域城市的分工合作，形成良好的區域物流網絡系統，快速推進其物流業的發展。

第三類包括合肥、呼和浩特、太原、昆明，這四座城市綜合因子得分排名中等偏下，其中合肥和太原因子得分較不均衡，由于太原的傳統產業和地理區位優勢，作為貫通南北的中西部交通樞紐，太原物流產業具有明顯的優勢，2008年太原貨運總量達到20 962萬噸，其物流產業因子的排名僅次于包頭，但其社會經濟因子位次靠后，其第三產業規模也與包頭市相當，我們認為太原今后的發展重點是促進區域經濟的發展；合肥市近年來經濟快速增長，平均增長率約為17%，領跑于中部的省會城市，其社會經濟因子位列第五，屬中上等水平，但物流發展因子得分僅高于海口、銀川，屬于較低水平，并且合肥與周邊省會城市相比，物流業的基數很小，增長速度相對較慢，合肥如果不快速擴大物流產業規模，將可能會失去周邊的物流市場。呼和浩特與昆明在各因子得分方面表現平平，特別是呼和浩特沒有突出的經濟表現，其經濟總量和貨運總量也處于下游。在今后的發展中，我們建議這些城市要重點培養一批優勢支柱產業，加強交通基礎設施的建設，夯實其經濟基礎并發展優勢物流產業。

第四類包括海口、銀川，由于經濟、地理、人口、文化及交通等原因，這兩座城市綜合排名比較靠后，二個因子的得分都很低，與以上三類城市有明顯的差異，在區域物流節點城市的比較中明顯處于劣勢，由于物流產業是為其他產業提供支持的生產產業，經濟基礎對發展物流產業至關重要，海口、銀川兩市首先要從產業經濟抓起，運用現代化的管理理念和手段，做好招商引資工作，提升其區域經濟的競爭力；其次應找準物流的發展定位，如海口市應著重發展港口物流和國際物流，然后將區域物流與支柱性產業形成有機的業務鏈，集中優勢資源，發展最能體現自身特色的物流產業。

參考文獻：

1. 蒯人杰．關于區域物流節點合肥市物流發展契機的研究.物流技術，2009，（7）:45-49.

2. azzone.measuring resources for supporting resource-based competition.management decision,1995，33（9）:30-57.

3. 高杰.基于因子聚類分析的區域物流評價研究．重慶大學經濟與工商管理學院碩士論文，2007，（6）：39-61.

第5篇：城市物流的發展范文

關鍵詞：現代物流；汽車產業；交通體系；實施策略

Abstract: this article analyses the present situation of the motor city flower logistics transportation, and based on the global economic integration and pluralism, regional industrialization development trend of it, and put forward the regional logistics transportation system of the three development strategy, and combining with the actual current huadu area, and puts forward the recent points rotational acetabular osteotomy developing modern logistics transportation of the implementation of the strategy.

Keywords: modern logistics; Auto industry; Traffic system; Implementation strategies

中圖分類號：D905.2文獻標識碼：A 文章編號：

一、概述

隨著《珠三角地區改革發展規劃綱要（2008-2020)》的，廣州近年來已將汽車產業作為三大支柱產業之一,2010年花都汽車城實現工業總產值1034億元，同比增長30.10%，全年生產整車約60萬輛，然而地區物流交通的發展卻相對滯后。因此，新一輪的汽車城發展規劃給花都區提出了發展現代物流產業的要求[1]。現代物流是以交通運輸技術和信息技術為基礎，在滿足流通需要的同時，追求將服務全過程的系統總成本降至最低水平，而流通本身則依托信息系統為支撐的運輸系統來完成。[2]如何打造一個高效、快捷的交通運輸體系，形成與花都汽車產業發展相適應的現代物流產業成為地區發展的關鍵問題。

花都汽車城的物流交通現狀分析

（1）地區物流運輸模式多樣，物流交通設施的功能不足

花都汽車產業目前已形成了以東風日產為核心，各生產企業密切聯系的金字塔產業鏈。由于企業大都采用零庫存的管理策略，但為了適應調達物流的要求運輸模式則相對靈活，在地區內自發形成了多個分散而規模不一的物流企業如風神物流、武漢萬友通物流、日通國際物流等。由于企業重視貨運倉儲而缺少合理的功能規劃，而影響了用地的集約化和設施現代化水平的提升，另外也造成發展空間受限和存在貨運交通影響等問題。

（2）貨物運輸以公路運輸為主，水運和鐵路運輸的競爭力有待提高

花都汽車城地區具有明顯的產業集群特點，地區物流運輸主要以整車、汽車零配件和原材料運輸為主，由于現狀地區內部僅有花都港可實現對外運輸，鐵路貨運渠道不暢，缺少適合航空運輸的產品。因而，現狀地區物流運輸方式以公路為主，約占85%，水運、鐵路運輸相對較低。

（3）過境道路貨運交通量較大，客貨混行對交通影響較大

現有地區道路除為本地工業服務外，還需承擔聯系廣州、佛山等地的過境功能。據調查，地區過境通道貨車比例較大，如風神大道等貨車比例超過20%；從車型來看，主要道路以小貨車為主，但大貨和特大貨車的比例相對較高，分別占32%和11%；與客運交通相比，貨運交通的高峰特性不明顯，但現狀風神大道、紅棉大道等晚高峰期交通擁堵嚴重。因此，以連通性公路為主的花都汽車城，過境車輛與本地車輛混行、貨車與小客車混行對地區交通影響較大。

三、花都汽車城的發展趨勢分析

（1）汽車產業全球經濟化發展

從世界來看，汽車作為第一大貨物貿易產品，是高度國際化的產業，德國、日本等國汽車出口占整車量的50%－75%，而我國約3%。但從發展趨勢看，2010年我國汽車產品的整車出口增速達到45.8%，汽車零部件的出口額年增幅也達到了35%，出口市場達210多個，其中整車以發展中國家市場為主，零部件以發達國家為主。

（2）珠三角區域產業一體化發展

珠三角作為世界重要的制造業基地，區域內鋼鐵、電子、化工、機械、橡膠等工業集中，原材料供應充分。目前已形成了以廣州為中心的整車廠和汽車零配件生產基地產業集群地區。未來珠三角經濟發達，汽車消費市場將持續增長，而花都汽車城位于珠三角北上與內地聯系的門戶中樞，具有鄰近市場、共享區域產業的先天優勢。

（3）地區產業多元化發展與升級

根據規劃花都汽車城將借助產能大幅提升形成規模效益，加快現有關鍵零部件企業增資擴產，并大力引入新的國內外領先的零配件廠商，引入新興產業和不斷向附加值高的研發設計、銷售、市場及專業服務等方面拓展，發展集研發設計、生產制造、服務貿易、文化科技、休閑旅游和特色居住于一體的新型產業基地。

四、物流交通體系的發展戰略

（1）高效利用廣州交通樞紐既有對外交通設施，實現現代物流運輸系統的全方位發展

花都汽車城距廣州市中心區22km，距離新白云機場約8km，距鐵路江村編組站約16km，與南沙港距離超過100km，未來應優先考慮實現對新白云機場和鐵路樞紐的高效利用，引導本地發展汽車電子、微電子材料、汽車展覽等高附加值的現代科技產業，建立可靠、便捷的鐵路與公路聯運體系，鼓勵本地產業拓寬運輸方式，形成多層次多需求的物流運輸系統。

（2）強化與地區及周邊的鐵路、港口設施銜接，促進運輸方式結構向合理的方向轉變

花都汽車城周邊現有雅瑤機保段為特種貨物運輸鐵路專用線，而花都港是地區唯一的對外口岸，但由于缺少方便快捷的鐵陸和水陸聯運體系支撐，運輸設施的使用效率不高。未來應著重考慮建立快速的鐵路短駁通道，建立零部件鐵路運輸的渠道，打通花都港與周邊高速公路的聯系，配套零部件中轉的貨運樞紐，加快花都港滾裝碼頭的建設，促進地區的運輸方式結構向經濟、節能、環保的方向轉變。

（3）建立功能合理的物流設施布局，促進客運通道和貨運通道的分離

花都汽車城應建立更集約化的物流設施布局模式，設置物流園區配套倉儲、中轉、停車、會展等功能，促進現代物流與商貿服務等功能的融合，并通過貨運空間分布的變化，有效促進客運通道和貨運通道的分離。

四、物流交通系統的實施策略建議

（1）近期策略

建議考慮采用“政府引導，東風日產、風神物流和國際物流企業合作”模式對汽車城物流中心進行合理選址和功能開發，規范園區功能和合理布局，并加大對東風日產全程第三方物流服務技術推廣應用的支持。

建議充分發揮花都港的功能，預留軍田鐵路貨運站的物流用地，不斷增強與南沙港等對外交通設施的聯系，以促進多式聯運體系的構建。

建議支持互聯網、電子通訊等先進技術企業進駐物流樞紐，并結合汽車產業的需要，制定地區性物流信息、交流等方面的標準，率先推動現代化、規范化產業物流形成。

（2）中遠期策略

結建議推行“區港聯動”，未來花都港可考慮設置物流園區，同時與空港、廣州港等地合作設置保稅區等功能，增強花都港對地區經濟的帶動作用。

建議加強地區物流行業的支撐體系建設，完善物流用地和道路交通等基礎設施，創新物流園區建設模式、環境營造，加強對物流園管理及物流文化培育等支持。

建議積極發展物流行業的區域合作，軍田物流園與白云國際物流園應在倉儲、配送及中轉聯運方面合作；花都港物流園應與南沙港物流園在倉儲、保稅等方面合作；花都汽車城運輸中心應與增城物流園等地在倉儲、配送、信息服務等方面合作，促進優勢互補。

建議充分利用地區物流業的后發優勢，鼓勵在物流園區內采用先進的物聯網和智能物流技術，如使用自動化倉庫、甩掛車模式、第四方物流等，提高地區物流園的運作效率。

五、結語

花都汽車城發展現代物流是制造產業升級和產業經濟轉型的共同需要，既要考慮到對現有設施的高效利用，同時又要考慮到促進運輸結構的調整，同時還要優化地區交通環境。因此，從近遠期考慮，應落實物流園區和高速公路出入口的建設，結合貨運樞紐建立物流公共信息平臺和支撐體系，加強地區間及與外交通設施地區的合作，鼓勵先進物流技術的應用，提高物流設施的利用效率，降低對城市交通的影響。

參考文獻

第6篇：城市物流的發展范文

一、電子商務興起所引發的物流業革命

物流在新世紀中重生，成為新世紀的一顆明星 ，電子商務的興起，改善了物流、資金流、信息流的環境與系統，改變了貿易形態，引發了全球采購領域的深刻革命。將電子商務與電子商務物流放在一起進行宣傳，電子商務是商業領域的一次革命，而電子商務物流是物流領域的一次革命。尤其是電子商務的興起極大地推動了物流信息化的發展，改變過去重商流、輕物流的思想，把物流提升到全球貿易競爭戰略的地位。以歐美國家為例，沃爾瑪已經開始安裝自己的信息系統。這些系統能把掃描數據直接通過衛星傳向公司總部，使公司可以快捷地管理自己的供貨鏈，在庫存減少時自動訂貨，還可以使沃爾瑪發現新的營銷機會。電子商務的應用需求商與供應商、消費者與生產商直接交易雖然少了中間環節從而降低了成本，但卻產生了這樣一個問題：由于需求商往往需要多批次、少批量的貨物，而消費者采購更是量少而單一。要想快速、低廉地將產品交付，國外的很多企業在解決電子商務物流問題時形成了自己的解決方案。

一般來說，有三種比較有代表性的方式：美國的物流中央化、日本的離散配送中心、適應電子商務的全新物流模式――物流。這三種形式得以實現的基本前提都是物流企業本身提升電子商務意識以及充分利用網絡。

網絡技術把人類社會經濟發展帶進了一個新的時代，在新千年到來之際由于電子商務浪潮的推動，中國物流出現了前所未有的熱潮。新的動向表明，物流現代化成為中國經濟發展的杠桿，這一點已得到人們的普遍承認。

物流活動是社會經濟活動的基礎，這一點是無可爭議的歷史事實。從古代物物交換繼而產生貨幣開始，隨著生產的發展，社會經濟水平也不斷提高，但物流活動不具有獨立性質，始終是生產和流通不可分割的一個組成部分。直到二十世紀五六十年代，由于社會產品空前豐富，流通成本快速上升，物流活動開始受到人們關注成為社會經濟中的研究熱點，物流系統也在現代物流科學誕生后結束了長期處于潛隱狀態的歷史。在此之后，人們很快就發現改善物流系統能帶來巨大的經濟效益，因此現代物流被評價為“經濟領域未開墾的黑大陸”、“企業腳下的金山”、“第三利潤的源泉”。

由以下的事實可以知道這些評價是有根據的：美國企業在開始對物流系統進行改善的初期，庫存水平一般都下降三分之一以上，僅此一項就得到了可觀的經濟效益；此外，由一些行業的企業統計數字表明，原材料由進廠開始，經過若干道工序的加工直到成為產品的一部分出廠為止的時間段內，處于加工狀態的時間只有5%。而95%的時間中，物料是處在倉庫中、運輸線上、工位前等待的狀態。也就是說物料在廠95%的時間是存在于物流系統中的，加快物料周轉的關鍵是改善物流系統。此外，據統計企業的流動資金一般有3/4是被原材料、在制品和成品占用的，因此加快物料的周轉速度將有效地縮短流動資金的周轉期。由于在實踐中這些無可爭辯的事實，在漫長的歷史時期中不被重視的物流領域，終于登上了社會經濟的歷史舞臺。

二、電子商務時代的物流業新特點

現在進入了網絡時代，企業生存和發展的環境有了很大的變化，電子商務的出現，加速了全球經濟一體化，致使企業的發展趨向多國化、全球化的模式。在網絡時代，物流對經濟的反作用明顯強化，制造業更為關心的不是生產量的多少，而是如何占領市場把產品送到用戶手中。擁有一個高效而通暢的物流系統是現代企業生存與競爭的可靠保障。從這一點來看，說新的世紀是物流的世紀是并不過分的。電子商務時代物流業發展的主要特點：

1．經營全球化趨勢

由于電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使企業的發展趨向多國化、全球化的模式。

面對全球化激烈競爭的趨勢，企業的戰略對策之一是專注于自己所擅長的經營領域，力爭在核心技術方面領先；而本企業不擅長的業務則分離出去，委托給在該領域有特長的、可信賴的合作伙伴。這種趨勢為現在所謂的第三方物流、第四方物流的發展創造了條件。

這一方面最著名的例子是DEII計算機公司的經營模式，他們只做訂貨與最終組裝，而將零部件的制造和物流系統運作委托給合作伙伴，通過供應鏈的管理與重組，有效地減低了庫存、縮短了生產周期，大大地提高了競爭力。耐克鞋公司也有類似的方法，沒有制鞋廠只做經營與產品設計，又如運輸公司把煩瑣的收費業務委托給卡片公司去管理等。

企業注重核心技術的趨勢使物流業務從生產企業分離，為物流企業帶來良好機遇；物流企業也必須按照同一原則精心發展自己的業務、提高服務水平，確實保證委托方的利益并建立本企業的信譽。

2．供應鏈的簡約化

供應鏈是指涉及將產品或服務提供給消費者活動全過程的上、下游企業所構成的網絡。無數供應鏈構成了極為復雜的社會經濟網絡體系。在同一供應鏈中的所有企業都需要上游企業供應原材料或貨品，同時也不斷地向下游企業供應自己的產品，形成了遞階式的體系，因此這些企業之間具有相互依存的關系。所謂市場競爭實際上不是供應鏈內部上下游企業之間的競爭，而是一個供應鏈與另一個供應鏈之間的競爭。

互聯網技術為供應鏈所有環節提供了強大的信息支持，生產者、最終消費者和中間經營者都能夠及時地了解供應鏈的全部動態。也就是說供應鏈具有了更好的透明度。在供應鏈中，任何多余的環節、任何不合理的流程與作業都能被及時發現。特別是由于互聯網提供的信息支持，供應鏈中原有的多余環節將被消除。因此，供應鏈將變得更為緊湊，供應鏈的這種變化將直接影響到企業的經營與發展戰略。

3．企業規模化

由于在電子商務時代，物流的小批量、多品種以及快速性的特征更為顯著，配送的難度更大，必須達到一定規模才能產生相應的經濟效益。為了更快地在規模效益方面領先，企業的兼并、聯合趨勢加強。當然，在選擇合伙人時，弱者將被淘汰出局，形成強強聯合。企業必須依靠自己先進的經營模式、高質量的服務和強大的實施能力為依托，尋求合適的合作伙伴；與此同時，也可能有條件被其他優秀的企業選為合作伙伴，在聯合中不斷得到發展。

中國企業面臨的競爭是國內外兩方面，物流企業也是如此。一些國營儲運公司，規模雖大但存在體制不靈活的問題；一些新型物流公司大多規模偏小。它們需要在競爭中求聯合，依據雙贏戰略選擇戰略伙伴，以圖結成實業聯盟創造規模效益。可以預見，物流企業的強強聯合趨勢將加強，我國現代化超大型物流企業將出現在社會經濟舞臺上。

4．服務一體化

由于物流系統的復雜化和對物流服務水平的要求越來越高，為第三方物流的發展提供了廣大的市場。物流是服務行業，服務水平是競爭因素的最重要部分。第三方物流業者最時髦的口號是“提供一體式物流服務”，把用戶的物流業務從規劃設計到運行管理全部承擔下來。在保證成本的條件下，使用戶擁有一個高效、通暢的物流體系。

在供應鏈急劇變化的時代，第三方物流業通過增值服務擴大營業額也是重要的手段。加強增值服務是今后物流業發展的一個重要方向。其目的不僅是降低成本，更重要的是提供用戶期望以外的增值服務，如配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，以及其他按客戶的需要提供的服務。

增值服務的內容除一般的裝配、改包裝之外，還在于不斷擴大范圍，發展有特色的增值服務。如德國FIEGE公司對服裝進行配送，在送達最終用戶之前把衣服熨好、進行商業包裝或懸掛在衣架上送達商店；又如生產吉他的FENDER國際公司委托UPS公司對其配送系統進行集約化和系統化整合，UPS的增值服務包括為吉他調好音。擴大的增值服務不僅僅增加了物流企業的收入，更重要的是由于承擔了上游企業和下游企業所分離出來的業務，使自己成為供應鏈中不可缺少的組成部分，從而穩定了客戶群。

三、電子商務在我國外貿中的有效應用

所謂電子商務實質上是指在國內外商務活動中實現電子信息化，也是現代物流業信息化的基礎。隨著物流信息化的發展，外貿企業的競爭環境發生新的變化。信息成為企業最重要的資源，信息要素成為勞動力、資金、技術三大傳統生產要素之外的至關重要的新的競爭要素。外貿企業如能在信息競爭上取得優勢，則會提高其獲得市場份額和爭奪利潤的核心能力。由于物流信息化的使用提升了我國外貿企業的信息競爭優勢，在我國進出口貿易業務中發揮了明顯的效用。具體表現在以下幾個方面：

1.創造更多貿易機會。在傳統貿易方式下，無論是買方還是賣方，為了尋找合適的貿易伙伴，必須付出極高的代價。而電子商務所具有的開放性和全球性的特點，為外貿企業創造了更多的貿易機會，既可以節省大量的人力、物力的投入，而且還不受時間、地點的限制。電子商務擁有無地域界限的全球市場，商品信息更加透明。一方面，外貿企業可以通過建立自己的網站或借助有關國際貿易物流信息化平臺，構筑覆蓋全球的商業營銷網，向全球范圍內的潛在客戶提供有關產品和服務的供求信息，從而獲得全球性、無時限的商務空間；另一方面，外貿企業可以主動上網搜索各種經貿信息，尋找到理想的貿易伙伴。

2.顯著降低交易成本。與國內貿易相比，國際貿易的單證數量繁多，處理費用高昂。在傳統的國際貿易業務中，因為大量的中間商的參與，國外進口商的進貨價往往是國內生產企業交貨價的5倍～10倍。通過物流信息化進行國際貿易，既可節省90%左右的文件處理費用，又可縮短交單、結算、匯款的時間，加快資金周轉，還可節省利息開支。另外通過網上交易，還能減少大量的中間環節，使買賣雙方通過網絡就可直接進行商務活動，交易費用明顯下降，成本優勢十分顯著。現在有不少國際貿易物流信息化平臺直接把中國的生產或出口企業和國外的進口商的供求信息整合在網上，讓他們在網上直接交易，由于減少了中間環節，中國的出口企業和國外的進口商都得到了實惠。大大提高交易效率。

第7篇：城市物流的發展范文

一、任務驅動教學法簡介

任務驅動教學法是以工作任務為核心來訓練專業技能和構建專業理論知識的教學法。這種教學法是針對傳統教學法的弊端提出的一種行動導向教學法。從職業教育的角度來看，要培養學生的職業能力，就要做到：課程內容必須與工作任務密切聯系，把知識和任務整合起來。

任務驅動教學法包括五個步驟：

1.提出工作任務，即教師首先給學生講清楚要完成的工作任務的內容、條件和目標；

2.有計劃地完成工作任務，即教師安排工作任務完成的計劃及適當的指導，讓學生有計劃地完成工作任務；

3.提出問題，根據學生完成任務的情況提出適當問題引導學生更好地完成工作任務；

4.展示任務成果，根據學生完成任務情況，有針對性地讓學生展示任務完成的結果。

二、任務驅動法的應用實例

1.應用背景

《城市軌道交通車站客運組織與服務》是城市軌道交通運營管理（站務方向）的一門專業核心課程，而項目四車站客流組織是本課程中的重點內容，也是站務人員崗位必須完成的工作任務。影響車站客流組織的因素有車站的平面布置、車站有關客運服務設備設施配置、客運服務人員素質、車站管理制度及作業標準、車站客流特點等。車站客流組織又包括日常客流組織和特殊客流組織兩個任務，同時我系本專業站務方向主要以訂單培養為主，同學們均在地鐵車站認識實習和志愿支援過，對車站的客流組織有一定的認識，但具體的客流組織措施還不了解和掌握。因此，完成這個學習任務運用“任務驅動法”是可行的。

2.應用步驟

2.1準備工作

準備工作主要指老師在進行課堂教學前的教學設計及教學準備工作。

首先老師應熟悉所在城市地鐵車站，再根據不同車站的客流特點、平面布置特點選擇一些典型的車站作為完成學習任務的研究車站。

再次，根據平時對同學們的了解及與班主任溝通進行均衡分組。為使同學們在完成任務過程中有崗位意識，指定組長為值班站長，分別指定其他同學為值班員和站務員，由值班站長分配子任務，其他成員應在值班站長的指揮下來完成任務。

然后，通過抽簽的方式確定哪個小組到哪個地鐵車站去研究本站日常客流組織方法。

2.2任務布置

日常客流組織措施對于不同的車站是不同的，如何制定有針對性的客流組織方案是今后工作重點。制定有效的客流組織方案，必須先要分析影響客流組織的因素。因此，我們必須通過對不同車站的客流組織方法進行比較，才能分析出影響因素。這次的任務：根據同學們抽簽確定的車站，到車站去觀察了解和分析這些車站的日常客流組織方法，分別畫出車站站廳、站臺層公共區平面布置圖，在圖上標出進、出或換乘流線，并在流線上注明進出客流引導的關鍵點，根據觀察描述本站日常客流組織的措施。

同時，還應根據鋪畫的平面布置圖，分析本站在進、出站或換乘客流組織方法上存在哪些問題，為什么會存在這樣的問題。并分析影響本站的日常客流組織方法的因素，考慮目前本站日常客流組織方法應如何改進。

2.3任務實施

將任務分配后，請各小組同學在本組值站的領導下到車站去觀察，并將觀察的結果如實記錄后再進行小組成員共同討論，最終完成任務。

2.4成果展示

同學完成任務后，可抽取一部分小組來展示完成任務的成果。展示的內容包括車站站廳、站臺的平面布置圖、車站實際的客流組織方法、影響日常客流組織因素的分析及改進的方法。在展示過程中，老師或其他小組的同學可以提問。

3.應用的效果分析

3.1課堂效果

課堂從傳統的老師講同學們被動地接受的方式轉變為學生“講”老師“問”的方式，使得死氣沉沉的課堂變得氣氛活躍、生動活潑起來。這樣老師教起來愉悅，同學們學起來快樂。

3.2學生收獲

通過這次任務，鍛煉了同學生獨立解決問題能力，培養了同學們團隊協作意識，又立了職業崗位意識。再者，學生們主導學習的整個過程：課下自主完成任務過程中獨立地思考問題、信息匯總和整理；課上激烈的討論及機智的應對，鍛煉了學生的思考力、提高了學生的語言和書面表達能力。

3.3老師收獲

傳統的教學模式，課堂上老師一個人的思維和專業技能主宰著全班幾十個學生；在這種教學模式下，全班不同小組的思維和學習方式相互影響相互作用。因此，在成果展示環節，老師能從不同小組成果匯報過程中獲得意想不到的 “知識”，會發現不同的同學有不同的優勢，從而增加了對學生教學的信心，也就保持了想“教”的興趣。

三、教學反思

1.對準備工作的反思

教學準備在任務驅動教學法中的地位和作用是巨大的。以這個任務的教學為例：教師對所選車站的客流組織情況（包括：客流特點、客運服務設備情況、平面布置情況及日常客流組織方法等）應該掌握熟練；教師對班級學生的特點及現有的學習能力有一定的了解；教師的對完成任務過程中可能發生的情況要進行一定的預想等都屬于準備階段的工作，這些工作對有效完成教學任務非常重要。

2.對學生完成任務過程的反思

學生在完成任務過程中學生占主導，因此，學生的自覺意識特別重要。而實際過程中，作為同樣是學生身份的“值班站長”雖然有管理的義務，但并不能有效管理，從而有部分學生會越來越無主動學習的意識，這點是這種教學方法的弊端，也是在今后的教學過程中需要改進的。

3.對教師教學能力的反思

3.1專業能力方面

任務驅動教學法對教師的專業能力方面有很高的要求。教師的專業能力包括教育教學的能力和所教學科專業知識技能理論聯系實際的能力。以此任務為例，教師除了有教學設計和教學實施的基本教學能力外，還應有：將有關城市軌道交通車站客流組織方面的理論知識進行實際運用的能力。客流組織的理論知識是通用的，而不同的車站其客流組織方案卻不同；即：應具備根據不同車站的特點制定本站客流組織方案的能力。

第8篇：城市物流的發展范文

【關鍵詞】 城市物流 物流城市 關系 發展定位

國際貿易是一個關于物的流通的學科，物流是國際貿易離不開的重要一環。亞當斯密在國富論中，用這樣的話揭示了現代經濟學的歷史：“勞動生產力上最大的增進，以及運用勞動時所表現的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果。”分工和專業化是經濟發展的主要原因，因此市場上離不開物流活動。

一、物流的概念

物流是指通過有效安排商品的倉儲、管理和轉移，使商品在需要的時間到達需要的地點的經營活動，是商品流通――從空間位移和從時間推移，也就是商品從供應地到接受地的實體流動過程。由此可見，物流并不改變物品的大小、形狀、外觀等物理性質，但是它卻克服了需求方和供給方在空間的距離和時間的限制，創造了物品的空間效應和時間效應，在經濟運行中起著不可或缺的作用。物流的空間效應是指在商品流動過程中由于商品的空間轉換所產生的效應。從需求方的角度來看，空間效應是由于商品的空間轉換所帶來的效用滿足或消費者剩余的增加，體現了“從無到有”或“從小到大”的過程。

二、我國的物流業發展現狀

2013年中央政府經濟工作重點是要加強和改善宏觀調控，促進經濟持續健康發展。要牢牢把握擴大內需這一戰略基點，培育一批拉動力強的消費增長點，增強消費對經濟增長的基礎作用，發揮好投資對經濟增長的關鍵作用。其中，不少議題特別提出要扶持重點企業的物流建設。

企業現代物流以及服務于社會的第三方物流日益成為人們關注點，而單獨對城市物流、物流與區域經濟發展的討論卻比較少;同時由于我國物流技術、管理水平發展起步較晚，在國內存在區域發展不平衡的狀況。東南沿海城市的企業認識、發展了現代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業的競爭力，激發了企業的活力，而西部、北方城市的企業由于地域、經濟發展速度的差距，企業的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應、儲存、運輸、中轉、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現代物流有一個清晰的認識。

三、城市物流發展定位――城市物流和物流城市

近幾年來，中央提出的區域經濟發展新戰略，將東、中、西部和東北地區作為一個整體，完整地闡述了四大區域的戰略布局，完成了全國區域經濟的宏觀布局。現在不僅是企業之間存在競爭，城市與城市之間也是競爭愈演愈烈。從爭做金融中心，爭做經濟中心，爭做產業中心，到現在開始了對物流中心位置的爭奪。每個城市都力圖成為該省，該地域，甚至全國的物流中心。

一個城市發展物流需要一個清晰的宏觀定位，其中有兩種定位就是城市物流和發展物流城市。

城市物流，是指為城市服務的物流，或者是城市內的物流。它服務于城市經濟發展的需要。它的特點是：屬于中觀物流領域;城市物流流動的物質資料，有生產資料、生活資料、廢棄物等;城市物流的流量比企業物流大。在現今高速發展的中國，每個城市都需要一個完善的物流系統，以滿足本市及與周邊地區的物流需要。以城市多個物流中心為建立區域物流中心網絡，合理組織物流。物流中心網絡體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結果，同時也是情報信息網絡，城市物流也是發展物流城市的基本條件，是一個城市發展物流的基礎。

物流城市，即它是一個物流的城市，即物流占據城市經濟發展的重要地位。成為區域的物流中心。如廣州、上海、重慶、武漢區域物流樞紐等。當城市物流發展到一定程度，區域內具有地域優勢的城市可以發展為物流城市，一個城市，通過出臺實施各項政策，加大物流基礎設施興建的力度，加速引進各種具備實力的物流公司，通過建設各種物流中心，發揮本身所具備的如地理位置、經濟地位等優勢，支持城市物流發展，使該城市的物流能力極大提高，輻射力加強，成為周邊城市商品交易的集散地，利用強大的物流能力成為地區內的中心城市、物流中心。城市相繼建成各種物流中心，謀劃在新世紀站企制高點，成為商品流通的中轉集散地，在城市經濟推動中加入物流這一充滿活力的重要環節。

四、物流與城市發展的關系

1、發展物流對城市的作用

首先，發展城市物流，可以減低城市內物料流通的效率，減低城市的運營成本，減少物耗，有效整合利用城市資源，提高城市運轉的速度，并同時提高城市居民的生活水平。其次，發展成為物流城市，成為地區物流中心，就可以更多地吸引商品進入該市享受物流服務，從而使城市的貿易量增加。一個物流區域中心，必然是周轉中心，一定會帶動倉儲、交通、消費方面的增長，增加就業，刺激消費。由此帶來的人流的增加，房地產業的發展。一個區域物流中心，供應商或者生廠商或者電商自己，為了節約成本，必然盡量的在物流城市設工廠或者是物流增值服務，例如包裝、非主要工序的加工等，這就會帶動生產企業進駐。這個乘數效應無疑是巨大的。由此可見，城市競爭力的下降、比較優勢的減弱、經濟發展的增長要求及物流帶來的種種好處，使物流成為城市間的熱門話題。

2、城市發展物流的動力

縱觀全國經濟發展較好的地區，我們發現，城市物流起著至關重要的作用，而物流城市漸漸成為區域經濟發展必要環節，即便是占盡發展先機的沿海城市也需要物流作為經濟發展的新動力，其原因有三點：首先，當今中國開放程度越來越高，城市間在政策方面的差距越少，沿海開放城市和經濟特區在政策方面并無法再凝聚太多的眼球;沒有太大的優惠。其次，勞動力廉價的比較優勢減弱。以前沿海城市的廉價勞動力是最大的比較競爭優勢。廉價的勞動力可以減低企業的生產成本，所以吸引了很多外資企業前來投資。但隨著經濟的發展，沿海城市勞動力成本越來越高。而勞動力更為廉價的中國內陸城市及其他國家如越南等在這方面開始具備了比較優勢，雖然這些地區的勞動力勞作水平不高，但假以時日，他們將同樣扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地區、各城市的發展表明，一個城市如果沒有自主創新能力，而一直處于產業鏈上最低端的加工地位，不僅無法取得更高的利益，更危險的它將失去所有活力，而將城市的發展決定權完全交出去。近幾年國家開始在大力強調自主創新，強調城市的轉型。那么在當前各城市發展普遍出現瓶頸，找不到新的經濟增長點之時，發展物流可以說是不錯的選擇。

在現有的經濟模式中，舉廣州為例，廣州市是中國傳統的貿易中心，多年對外貿易的經驗和積累，使城市內形成了大大小小的商品集散地，加上陸路、鐵路、航空、水路的網路建設，保稅園區引進國外知名物流企業，廣州城市內的物流發展在全國處于領先地位。在區域概念來看，廣州是華南地區，乃至于全國的物流中心，是區域物流城市的佼佼者。在國外市場受全球經濟拖累的今天，廣州依然可以依靠物流的能力，支撐擴大內需求增長的要求。

3、如何發展區域物流城市

不是每個城市都能成為物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先機，需要有通達的城際網絡，省際網絡，以及國際網絡。首先必須對城市定位，是否能成為物流城市，應該成為哪個級別的城市。這個定位必須考慮幾個方面，即地域、行政級別、影響輻射能力、交通輻射、經濟發展程度、本地的主要經濟類型等。一旦定位為物流城市，必須在軟件和硬件上有所完善。

軟件上，政策，包括第三方企業扶持政策、稅收政策、人才政策、招商引資政策、土地政策、商貿政策。一個區域物流中心城市也必定是區域零售批發中心周轉城市，如廣州的白馬衣服市場，深圳的華強北。因此必須發展現代商貿物流節點，推進集群發展。規劃設立一批現代商貿物流節點，建立商貿物流園區發展機制和政策，通過市場運作加強園區基礎設施配套，充分發揮園區集聚和帶動作用，吸納同類型的物流企業和商貿經營者入駐，推進商貿物流集群發展。

硬件上，具有地域優勢的城市以轉化區域優勢為導向，加快構建商貿物流、公路、鐵路、航空等現代區域服務中心，著力提升城市影響力和輻射力。調整提高、發展占位，適時調整城市經濟結構、產業結構和城市空間結構，與區域城市進行產業銜接，提高城市經濟實力和區域經濟文化中心城市帶動作用，加強城市拓展和基礎設施建設，構建更加完備的區域現代服務中心。

培育龍頭企業，形成產業支撐。建立健全商貿物流產業發展機制，引導企業既興建現代專業市場，又積極投身商貿物流業發展，促進企業向開發建設與發展產業并重轉變，形成“企業+市場+產業”的發展模式。引進戰略投資者，以項目帶動，建立健全項目帶動與產業發展的良性互動機制，開發好高質量的項目、核心項目、前瞻性項目和大項目，通過擴大開放、招商引資，吸引更多的戰略投資者發展商貿物流業。支持和鼓勵骨干流通企業通過自由連鎖、掛大靠優等形式擴大投資，培育一批現代物流企業集團。

在政府層面，消除城市發展物流和區域發展物流城市的障礙。首先，政府的重視不應該在理念上，而應該付諸行動，如在國家允許范圍內廢除阻礙物流發展的各項規章制度，出臺政策法規來支持城市物流發展，加強城市物流的研究與規劃。其次，成立專門的物流部門，來統一協調城市的物流發展，改變城市物流無人管理的歷史和現狀，整合物流資源。如在現有交通主管部門的基礎上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務的能力統籌統管起來。政府對本市的這些物流設施資源，不但要心中有數，而且能夠制定政策法規，控制其運作，規劃其發展，使其為城市物流的總體優化服務。再次，大力吸引各物流企業，特別是第三方物流。政府創造環境，而經濟的主體，經濟的活力來源于企業。所以物流的發展，最終還是得這些物流企業來實施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服務。最后，人才是21世紀的根本。就世界范圍而言，物流發展到今天，其價值的創造已經形成一大產業;其知識體系已構成一門學科;其專業人才正日益成為物流企業家、物流專家和物流學者。然而，在我國這一切的發展距離國際水平的差距還很大，其中，物流知識的普及和物流專業人才的培養是二項重要使命。政府要做好這個工作，吸引培養物流人才，提供人才給企業。在經濟受外部市場影響的今天，發展物流城市對區域經濟是機遇，對企業是機遇，對政府同樣是機遇。

【參考文獻】

第9篇：城市物流的發展范文

逆向物流(Reverse Logistics)起源于Stock在1992年給美國物流管理協會(CLM)的一份研究報告中提出的一個詞，后來經過Kooick(1993)，Rogers和Tibben-Lembke(1999)Steve Bulter(2004)不斷完善和發展，逆向物流的概念在要素上不斷充實，功能上不斷強化，系統性也在不斷完善，目前國內外許多學者對美國物流管理協會的逆向物流的定義認同度較高，而我國在2001年的《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB T18354-2001)中將逆向物流分解為兩大類：回收物流(Returned Logistics)和廢棄物流(Waste Material Logistics)。

二、武漢城市圈發展逆向物流的SWOT分析

(一)武漢城市圈發展逆向物流的優勢(Strengths分析)

1、正向物流的快速發展為發展逆向物流奠定了基礎。截至2007年底，城市圈中心城市武漢市物流總額為7952億元，同比增長25.82％；全市物流企業有1200余家，已經形成一批初具規模的各具特色的骨干物流企業；已完成一批大型物流園區、物流中心規劃工作，為城市圈發展逆向物流創造了有利條件。

2、城市圈經濟的快速發展為發展逆向物流提供了外部條件。截至2007年，武漢城市圈地區生產總值達5557.24億元，占全省地區生產總值的60.7％；如此大的經濟規模為武漢城市圈殘損品、廢舊物品以及生活垃圾等廢棄物和可再生資源回收、處理和再利用提供了條件。

3、重置城市圈生產建設成本為發展逆向物流提供了內在動力。在武漢城市圈實施逆向物流，企業可以將廢氣物收集加工、重新補充到生產、消費的系統中去，能降低成本，改善企業和整個供應鏈的績效，帶來新的經濟價值、社會價值。據有關資料顯示，世界鋼產量的45％，銅產量的22％，鋅產量的30％，紙張的33％，都是通過逆向物流取得的。

4、構建城市圈內整體和諧是發展逆向物流的客觀要求。兩型社會的核心內容是在3R(減量化、再利用、資源化)原則的指導下實現企業內部、企業之間、企業與社會三層次循環，以避免浪費和減少原材料投入，防止環境的污染，以達到和諧發展的目的。發展逆向物流是實現企業內、企業間、企業與社會整體和諧的重要途徑。

(二)武漢城市圈發展逆向物流的劣勢(Weaknesses分析)

1、武漢城市圈逆向物流的資源回收率低。截至2007年，全社會固定資產投資額2802億元，占全省的61.8％；社會消費品零售總額2556.7億元，占全省的63.5％：海關進出口總額124.4億美元。占全省的84.1％。但單位生產總值能耗降低率為3.99％，工業用水重復利用率為74.78％。工業固體廢物綜合利用率74.14％，分別低于全省0.1、4.1和0.8個百分點。資源綜合利用率不高，許多可以利用或再利用的資源遭廢棄。

2、許多企業的管理層對逆向物流的重要性認識不足。不愿投入更多人力和物力，導致企業內部不能實現小循環，進而影響到企業之間以及企業與社會之間的逆向物流系統的暢通。調查顯示，40％的人認為，首要因素是管理層對其“相對不重視”：35％的人認為“缺乏相關的政策和處理系統”：其余則認為是“疏于管理”和“缺乏人力資源”。

3、回收廢品的種類和數量不穩定。目前城市圈內的廢棄物的回收任務主要由個人經營的廢品回收公司擔當，回收品種和回收方式上存在著諸多不足，如只回收經濟回報率高的廢品，相當一部分污染大、回收效益低的廢品無法回收。影響回收廢品的種類和數量。

4、逆向物流信息收集存在困難。廢品、副產品是企業加工過程中的產物，收集起來比較容易。但過期產品、不再使用產品已經流通到銷售部門或用戶，產品在時間期限、使用狀況等信息收集起來非常困難，使逆向物流的運作艱難。

5、實施逆向物流成本較高。組織逆向物流的最大困難在于起源地分散。對于企業來說，逆向物流的需求批量遠小于正向物流。分散、小批量且價值相對低廉的廢棄物使逆向物流活動難以獲得規模效益，再加之由于相關的逆向物流經驗和逆向物流運作模式比較薄弱，同時產品包裝破損后條碼或其他識別標識難以辨認，揀貨和送貨難度加大，增加了運輸成本、倉儲成本和處理成本，進而造成實施逆向物流成本很高。

(三)武漢城市圈發展逆向物流的發展機遇(Opportu-nities分析)

1、省市政府高度重視。突出發展現代物流等5個新興產業是湖北以及武漢市“十一五”規劃的重點，而重點支持廢舊產品回收。完善以廢舊物資回收為主的逆向物流服務系統也在《武漢城市圈“兩型社會”建設綜合配套改革試驗的總體方案》明確提出來。

2、逆向物流服務系統逐步建立。武漢城市圈已經啟動廢棄電池回收網絡建設。城市圈內9個城市將同步進行廢棄電池的集中處置，到2010年底前將建立起直到鄉鎮的三級收集網點。城市圈內黃石已經制定了全市循環經濟發展規劃，推進企業內部、企業與企業之間、行業與行業之間“三大資源循環圈”建設：鄂州已初步建立起“資源――生產――產品――消費――廢棄物再資源化”的清潔閉環經濟流動模式等。

3、企業追求最大利潤使然。企業實施逆向物流可以最大程度上利用資源，降低企業成本；產品符合環保的要求。可以提高企業產品的競爭力，擴大產品市場份額，獲得最大利潤。

(四)武漢城市圈發展逆向物流的威脅(Threats分析)

1、法規和責任機制不健全。物流在我國仍屬新興事物，對逆向物流的認識仍沒有引起企業管理層的重視，在武漢城市圈同樣如此。由于沒有相關的法規和責任機制明確生產者承擔的責任，企業缺少研究并管理最終廢品處理方法的動力，導致逆向物流系統中沒有形成暢通的供應鏈。

2、回收技術落后。在物流材料的使用上，與逆向物流中生產設計的趨勢――可重用性、可降解性也存在巨大的差距：逆向物流在自動化、信息化和網絡化方面還是空白。

3、缺乏統一的業務標準。在市場環境下，企業既要減少退貨又要努力提高顧客滿意度，這使得供應鏈上各企業很難制定統一的退貨標準，再加之企業以追求利益最大化為目的，在產品回收不一定能給企業帶來經濟利益時。逆向物流管理就變得更加難以控制。

三、武漢城市圈發展逆向物流的對策

(一)政府支持

1、政策支持。資源及環保問題越來越受到政府的重視。實施逆向物流，政府應該制定相關政策，包括完善行業立法，明確逆向物流的責任主體等，為實施逆向物流的發展創造一個有利環境；制定相關優惠政策鼓勵企業實施逆向物流。

2、建立城市圈循環物流系統激勵機制。城市企業實施逆向物流活動對資源環境的維護、城市的可持續發展提供了保障條件，相應也為此付出了代價和成本，這種代價和成本在市場條件下是難以得到補償的。政府應建立城市循環物流系統激勵機制給予補償和鼓勵。

3、構筑公共平臺，提高逆向物流的整體運作效率。由于逆向物流的特殊性，幾乎沒有企業會對逆向物流進行全過程的跟蹤，這樣導致企業逆向物流信息不通，政府應建設為逆向物流服務的公共信息平臺，并通過信息平臺的建設，鼓勵各市場主體交流信息、互通有無、整合資源，形成穩定、集約的逆向供應鏈。

4、強化生產和流通企業的責任。促進城市圈逆向物流的發展，提高資源回收率，需要強化生產和流通企業責任，要大力發展逆向物流必須明確生產企業和流通企業的回收利用責任和義務。

(二)對企業的建議

1、企業必須制定逆向物流發展戰略。企業不能只顧當前利益，企業的發展應該是戰略性的，可持續性的，要把逆向物流作為企業的一個重要戰略來實施。