隧道養護管理方案精選(九篇)

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第1篇：隧道養護管理方案范文

1．1土建設施鐵路隧道的土建結構主要包括洞外的路塹和路堤，防護與排水等工程;洞口土建工程包括仰坡和洞門的門柱以及端墻、側墻和翼墻;寒冷地區鐵路隧道的土建工程還涉及到防凍保溫層;另外隧道的引道以及洞內外的鐵軌工程也是重要的土建工程;關于洞內土建主要是襯砌，比如隧道的拱頂和側墻;一些輔助的土建工程也是養護的重點，比如隧道的橫洞和豎井以及平行的導坑與排水邊溝。在養護時要確保隧道土建結構砌斷面的完整，防止受到腐蝕、剝落或者變形，確保洞內沒有滲水和結冰現象。避免排水構造物暢通。通過養護要保持隧道鐵軌的平整和堅固，保證不出現積水，不出現斷裂和鼓包等變形。

1．2機電設備隧道工程還包括很多機電設施，比如供電系統，包括電桿和輸電線路以及變電機等，隧道的通風設備也由于隧道設計安裝不同的機具，在養護時需要對通風設施的主機以及管道、機房進行重點養護和管理，還有一氧化碳和煙霧濃度的監測儀等。要定期保養儀器，保持儀器的正常運轉。注重維護豎井和邊窗等，防止雨雪的灌入。要確保照明燈具做到防振和防塵，保持燈具的明亮和干凈。交通安全方面，要保持標志和標線完好，按時噴漆，保持明亮和醒目。消防設備方面要定期接受檢查和換新。隧道的電話要保證完好和無損，確保隨時與中心聯系。

1．3裝飾隧道裝飾主要包括雕塑和藝術品等，還要保養陳列室和休息室，定期對裝飾品進行打掃與修飾;隧道綠化要做好灑水和施肥以及剪枝和補種等工作，確保綠化保持旺盛。

2鐵路隧道的養護基本原則

2．1預防性養護隧道維修工作應按照“預防為主，預防與整治相結合”的原則進行，采取綜合維修和經常保養相結合的方式，整治既有病害，及時消除危及行車安全處所，經常保持橋隧建筑物狀態均衡完好，使列車能以規定的速度安全、平穩和不間斷地運行。(1)定期養護:一般是按照日歷或者隧道運行的時間來確定預防養護的周期和長短等。(2)狀態修:是根據隧道的狀態開展預防性養護。定期對隧道的組件進行檢查，評估隧道系統，以此來確定養護的時間和范圍，達到降低成本的目的。

2．2修正性維護修正性養護主要是是當出現操作故障或者是事故后進行養護管理，也是以故障為基礎的養護管理，對于出現問題的隧道部件要么被維修，要么被更換。

3當前鐵路隧道病害分析

3．1交通荷載大幅增加經濟發展導致車次增多，而車次的荷載量必然增加鐵路運營成本，這也是修建鐵路的目的。但是車次數量增多導致的荷載增加，對鐵路隧道的鐵軌造成很大的影響，造成的病害主要有誘發道路結構的拉力。

3．2水害和凍害防水和防凍是一體的，杜絕水進入隧道的凍結圈，就可以有效的防治凍害，因此防水是關鍵。完善或補充隧道的地表和地下水;在隧道的埡口以及隧道中地質不利地方實施截留以及引排水;確保隧道內排水系統的貫通;在隧道設置滲漏水的排水設施等;在隧道的襯砌內裝置防水層;用止水帶或者是膨脹橡膠密封施工縫或者變形縫等;對于隧道嚴重漏水地方需要進行套拱加固。

3．3襯砌裂損或侵蝕鐵路隧道中襯砌發生裂損病害，需要及時消滅裂損危害，防止擴大裂損。同時及時的穩固圍巖。隧道發生襯砌侵蝕主要是由于存在腐蝕介質，存在易腐蝕的物質或者是地下水活動性強。針對以上原因與條件，防止鐵路侵蝕主要防治措施有:進一步講混凝土密實性提高，并增強襯砌整體性;通過外摻加料方法，杜絕侵蝕;水泥選用耐侵蝕型號，做好排水措施等。

3．4其他病害除以上病害，隧道鐵路還受到天氣的影響，由于我國氣候復雜多變，特別是北方地區四季分明，溫差大，溫度應力對隧道的鐵軌造成影響，容易導致鐵軌變形。另外，一些自然因素，比如山體滑坡、地震和洪水等，都會對隧道產生影響。一些施工遺留問題，同樣是隧道鐵路病害的隱形因素，處理不當會造成病害。

4開展鐵路隧道養護和管理對策

針對以上提到的問題和病害，需要綜合開展隧道的養護和管理工作。要進一步加強養護工作的管理，全面提高鐵路職工的素質，更新知識，借鑒外國養護技術，不斷總結、探索和創新，科學養護隧道工程。要建立完善隧道的養護管理制度，同時嚴格的執行各項制度，提高管理水平，保證工作規范有序，服務更加主動，提高工作質量。要做好養護的監理工作，同時做好養護經費的成本核算等工作，以此來制定出較為合理、科學的養護方案等。

5結語

第2篇：隧道養護管理方案范文

關鍵詞：城市長隧；智能化養護管理；困難及其解決措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.235

0 前言

城市隧道作為我國交通運輸過程中十分重要的組成部分，其質量的好壞直接關系到城市道路的通暢性和城市的經濟發展，目前我國隧道技術得到了較快發展，尤其是智能化隧道發展迅速，這就對隧道建成后的日常養護管理提出了更高、更新的要求。如何更快的實現對智能化隧道的運營管理。

1 勝利南路隧道基本情況

勝利南路隧道全長2.8公里，是煙臺市最長的一條城市隧道， 2016年11月建成。隧道南北側各設有一處管理用房，北側設有監控室，安裝有綜合監控系統。綜合監控系統由中央計算機控制系統、交通控制系統、照明控制系統、通風控制系統、緊急電話廣播系統、火災報警系統、視頻事件監測系統組成。隧道后期的養護管理主要包括交通、照明、通風、消防、排水、檢測等。隧道交通的設備包括交通監控設施、交通控制及誘導設施。由區域控制器系統軟件、區域控制器現場控制應用軟件、以太網交換機、F型可變情報板、交通信號燈、車道指示器、CO/VI檢測器、風速風向檢測器、LED誘導標志控制器、各種指示標志、電源模塊、處理器、內存擴展卡、通信接口等。交通監控系統由現場PLC對車輛檢測信息和其它各類信息進行實時檢測，上傳至監控室，經過計算機及值班人員綜合處理后控制外場交通誘導設備的顯示來誘導車輛行駛安全。隧道照明分為基本段、加強段，通過左、右洞設置亮度檢測器、車輛檢測器信號經過PLC傳輸到監控工作站，工作站照明控制軟件實時處理亮度、交通量等信息后，發送調光指令給照明調光控制柜，照明控制柜輸出DC0～5V無級調光信號控制LED燈輸出電流，從而控制照明燈具的功率。照明控制柜自帶R485接口，通過光端機及光纜與監控主機通信。隧道通風由射流風機、風機自帶控制箱、CO/VI檢測器、L速風向檢測器組成。全射流風機縱向式通風，可逆射流風機。風機啟動模式分為三種：正常工況、交通阻滯及火災通風。在發生火災時，根據不同地點，進行相應的火災排煙處理。

隧道消防由消防水池、隔膜氣壓罐、消火栓箱、滅火器箱、消防加壓水泵、消防加壓泵控制柜、消防穩壓水泵、穩壓泵控制柜、排污泵、排污泵控制柜、感溫光纖、通信光纜、火焰探測器、報警綜合盤、光纖感溫探測主機、手動報警按鈕、聲光報警器、煙感、溫感、電源箱、車行橫洞防火卷簾、人行橫洞防火門、消防主機、室外消火栓、水泵接合器等組成。采用消防泵、穩壓泵、氣罐的消防供水方式。洞口處設置室外消火栓和水泵接合器，供專業消防隊伍及消防車使用。

2 養管單位現狀和存在的困難及其解決措施

（1）管理現狀。隧道建成后，交由煙臺市市政養護管理處進行管理，設置專業崗位10人左右，根據對監控、消防、機電等不同管理崗位的不同需求，設置不同專業人員組成一組，24小時不間斷值班，實時監控隧道內的運行狀況。但是，現有的管理人員技術水平遠遠滿足不了智能化隧道的管理要求。目前，隧道剛剛建成不久，各種設備狀態較好并處于保質期內，隨著時間的推移，設備老化、配件需要更換等問題會不斷出現，管理將面臨越來越多的難題。

（2）存在問難。煙臺市市政養護管理處是一家以道路市政設施養護管理為主的經費自理事業單位，沒有專門的部門對隧道進行管理，管轄范圍內的橋梁、隧道等設施與道路一同進行管理，缺乏專門的管理經費和專業的管理技術人才，尤其對智能化的隧道管理缺少經驗。

（3）解決措施。面對煙臺市市政養護管理處沒有專門的部門對隧道進行管理，缺乏管理經費和專業的技術人員。有關領導已經充分認識到成立專門的隧道養護隊伍對市政養護的重要性，但對智能化隧道管理缺乏經驗，對現有技術人員進行相關的專業培訓也不是短期能實現的，這就需要市政處合理統籌資源，制定相關計劃，為市政管理更好的發展奠定基礎。

3 其他城市的管理情況

從全國范圍來看，城市隧道管理走在前列的有上海市、南京市等。上海市基本做到“一隧一公司”，以一條隧道為起點，整合隧道附近地下通道，小隧道等等，分區域成立了不同的分公司，專門對隧道進行養護管理，隧道監控已實現全覆蓋。南京市的隧道管理單位前身是隧道橋梁養護管理單位，現在隧道與橋梁已完全分開，管理更趨于專業化，標準化。做養護的同時，他們做的更多的是隧道新建，為政府待建，提前介入隧道設計、施工，將后期養護中常出現的問題提前在設計時避免掉。這些城市不同于煙臺城市隧道的是，他們有很多下穿式水下隧道，對防水排水要求更高。他們成立了專業的養護隊伍，對隧道實行24小時實時監控，分組每天進行現場巡檢，并招納大量高等級技術人才，包括機電、消防等等，智能化管理實施較早，管理經驗豐富，資金投入力度大。

4 如何實現隧道智能化管理。

為了實現隧道的規范化、智能化管理，必須選擇科學實效的實施途徑。一是整合管理資源，優化管理機構；二是健全專業隊伍，加強管理培訓；三是完善管理制度，健全監督機制。四是增強養護理念，加大對隧道養護的重視程度和資金投入，配備專業的養護團隊及設備，實現養護設備自有率和機械化以及隧道養護工作任務與人、財、物等資源的合理匹配。

5 結束語

筆者以煙臺市勝利南路隧道為例，簡單闡述了工程的概況，針對智能化隧道養護管理的現狀和出現的問題，提出了解決措施。以上海市、南京市等地的先進管理經驗為基礎，逐步向智能化的管理專業化、標準化方向發展，以最終從根本上實現我國隧道智能化養護管理，提高隧道養護效率，進而保障隧道設施安全以及運行過程中的安全。

參考文獻：

[1]李春雷.地方隧道管理規范化研究――以長沙市隧道管理為例[J].2014.

第3篇：隧道養護管理方案范文

隧道運行部是公司具體實施隧道運營維護服務的一線執行部門，主要負責公司授權范圍內向客戶提供隧道本體及附屬設備設施維護、交通監控、道口管理等服務，其主要職能如下：

1.1.1 前期管理組織構建項目部團隊成員

1.1.2 施工準備負責審核監理、施工單位的企業與人員資質與項目合同的一致性。

負責審核施工方案(施工內容、范圍、工程量、工期計劃以及施工措施等內容)與項目合同的一致性。

2-3組織協調現場臨水、臨電以及臨地申報、三通一平、管線和建構筑物遷改等現場施工準備工作，為項目的順利開展提供有效的保障。

1.1.3 進度管理3-1根據項目總體計劃審核施工單位提交的項目施工進度計劃。

3-2結合項目階段、專業以及第三方單位的要求督促并審核施工單位編制項目分解計劃。

3-3督促施工單位開展項目計劃糾偏和問題處理，確保實現工期目標。

1.1.4 質量管理4-1參與編制項目質量管理標準體系和實施準則。

4-2組織項目部成員確定項目質量管理目標，并編制項目質量控制計劃。

4-3督促項目部開展項目質量監控，對項目實施情況進行質量檢查和分析，并提出質量改進措施。

4-4組織相關單位或部門對設備、材料的看樣定板及定價工作，督促項目部對材料、設備的施工安裝進行過程控制，落實項目工程質量目標。

4-5開展對監理單位工作情況的定期檢查、督促和考評工作，保障監理單位認真履行監理職責。

4-6組織規劃驗收、參與消防、防雷、環保、人防等專項驗收工作。

4-7組織項目的竣工驗收工作。

1.1.5 安全文明管理5-1參與制定項目安全文明施工標準、制度、規范并組織評審，監督標準的執行。

5-2搜集外部建設項目施工安全事故案例，構建公司安全文明學習案例庫。

5-3參與審查施工單位提報的安全文明施工方案并提出專業意見。

5-4參與對施工現場的安全巡查，編制檢查報告并督促檢查意見的落實整改。

5-5參與項目公司的安全事故調查，并提出專業意見。

5-6組織對項目公司進行工程方面的安全培訓。

1.1.6 成本監督6-1督促項目部管控設計變更或簽證所產生的費用變化，審核因設計變更或簽證引起的計量支付報表中工程量的變化。

6-2監控施工單位根據項目合同實施人、財、物投入，保障項目按目標成本完工。

1.1.7 材料設備管理負責制定材料、設備采購計劃，并按計劃完成材料設備采購。

7-2參與現場材料、設備檢查和驗收，對不合格材料和設備提出處理意見。

7-3督促施工單位協調項目建設材料、設備的供應時間和數量，合理調配現場材料和設備。

1.1.8 項目考核8-1組織開展項目工期、質量、成本、安全等各維度綜合考核工作。

8-2組織開展項目團隊成員績效考核工作。

    1.負責隧道交通監控、日常巡視、道口管理、突發事件應急處置和牽引施救等作業活動的過程控制、指揮、協調和管理；

2.負責協調隧道運營、工程、一體化和智能化管理工作;

3.負責統籌實施隧道的日常巡查、運行維護工作；

4.負責隧道項目移交前的承接查驗工作；

    5.負責行業、業主考核檢查和整改工作的落實;

    6.負責控制服務質量、處理顧客投訴、監督檢查、事故處理和協調工作等；

    7.負責突發事件處理和運營管理過程控制的檢查和審核等;

    8.負責制定運營管理崗位教育培訓計劃及組織落實;

9.負責制定隧道運行維護技術標準、工作規范和工作制度。

二 部門規劃2.1 部門目標2.1.1 運行管理目標從根本上確保隧道的長期運行安全，確立“以人為本、服務社會，信守承諾、文明達標”的隧道運行管理目標。

1）      以人為本、服務社會    堅持以顧客為中心，認真貫徹“以人為本、追求卓越，科學管理、精心養護”的理念，以人性化的優質服務，為社會提供整潔、完好、安全、暢通的通車環境。

2）    信守承諾、文明達標    信守對社會的承諾，嚴格履行與業主簽訂的合同。認真貫徹執行行業規范，積極參與同行業競賽，在行業文明規范達標活動中爭取名列前茅。

2.1.2  養護管養目標    為加強隧道的養護技術管理工作，完成隧道運營服務質量指標，確立“早期發現，及時維修”養護管理目標，提高養護工作質量，使設施設備處于良好的技術狀態，延長隧道使用壽命。

2.1.3 部門發展目標在夯實隧道安全運營和風險防控的基礎上，積極發展綠色運營、發展智慧運營，對隧道進行智能化、信息化改造。結合大灣區總體規劃，開展具有旅游特色的隧道景觀養護專業。確立“四個一”的部門發展目標

1）    出一批人才堅持夯實隧道運行部隊伍基礎，注重內部培訓，通過內部選拔結合外部招聘，扎實做好隧道人才梯隊建設。培養一批專業的隧道運行管理人才。

2）    出一批成果廣泛參與行業協會活動，在行業活動中廣泛開展合作，力爭出一批具有創新性的隧道運行管理成果（包括但不限于QC活動成果、工法、發明專業等）。

第4篇：隧道養護管理方案范文

關鍵詞:冬季;嚴寒;保溫;混凝土;施工

1、引言

東北地區因冬季氣溫很低，因此一般情況下很少在冬季進行隧道二襯混凝土施工，因此既有成熟施工經驗較少。通灌鐵路起于遼寧省寬甸縣灌水鎮，終于吉林省通化市，因工期非常緊張，因此對控制性隧道工程必須進行冬季施工。本文將就冬季嚴寒條件下(2009年平均氣溫-21℃，最低氣溫達-33℃，超過歷史記錄)隧道二襯混凝土施工條件、方法及注意事項進行了探討和總結，為以后類似工程施工提供借鑒和參考。

2、工程概況

2.1 大蜜蜂溝隧道位于遼寧省丹東市八河川鎮大蜂蜜溝村至小雅河村。隧道中心里程DK40+467.5，全長4851m，最大埋深172.8m，單線斷面。

2.2 本隧道按新奧法設計施工，采用復合式襯砌，Ⅱ級圍巖采用復合式直墻襯砌，其余均采用復合式曲墻襯砌，Ⅴ級加強襯砌采用鋼筋混凝土結構。

2.3 全隧穿越礫砂、片麻狀混合巖、粗角礫土地層，地質構造單一，節理裂隙較發育，屬張性節理。

2.4 該隧道位于中溫帶-寒溫帶濕潤大陸性季風氣候區的三江—長白山小區，主要特征是冬季漫長而嚴寒多雪，夏季涼爽并低溫多雨。歷年最低氣溫-29.9℃，最大凍結深度1.6m。

3、冬季施工原因

因工期要求異常緊張，加上該地區冬季漫長(一般情況下從本年11月15日至來年3月31日)，因此為滿足工期要求，冬季必須進行隧道二襯混凝土施工。根據規范規定當工地晝夜平均氣溫(最高和最低氣溫的平均值或當地時間6時、14時及21時室外氣溫的平均值)連續3d穩定低于5℃或最低氣溫低于-3℃時，按照進入冬季施工考慮。根據當地情況一般從本年的11月15日至次年的3月31日按進入冬季考慮，根據實測情況今年從11月初即按進入冬季施工考慮。

4、施工方法

4.1 施工準備

4.1.1 收集氣象資料

預先收集當地氣象臺歷年氣象資料，及時掌握天氣預報的氣象變化趨勢及動態，便于提前安排施工，做好各種預防準備工作。

4.1.2 根據本工程的具體情況，制定相應的冬季施工方案和防護措施，并在冬季來臨前完成對相關管理和作業人員的冬季施工技術交底、質量控制措施交底及相關安全知識培訓。

4.1.3 根據施工方案提前準備好足夠的保溫物資(如棉被、保溫板、門簾等)、保溫器材(如鍋爐、電熱棒、電暖片等)、供熱能源(如煤炭、木材等)，為冬季施工的正常進行打下良好的基礎;對攪拌系統、運輸機械、作業設備、管線等進行全面檢修，更換老化元器件，同時備用一定數量的易損零配件;結合機械設備的換季保養，及時更換油;對使用防凍液的機械設備確保防凍液符合當地防凍要求，未使用防凍液的機械設備采取停機后排放冷卻水或進入暖棚車間等防凍措施;對罐車配備防滑鏈，罐體加裝保溫棉等。

4.2 施工方案

4.2.1 保溫方案

冬季混凝土施工主要是做好保溫工作，而要做好保溫工作，則必須確定保溫方法。本工程保溫分洞外保溫和洞內保溫。洞外主要是對拌合站進行保溫，洞內主要是確保二襯澆筑工作面的溫度。

4.2.1.1 洞外保溫:對整個拌和站搭設暖棚進行包封，暖棚骨架為鋼結構，棚頂及四周安設保溫墻，并覆蓋棚布密封，保證不漏風。棚內設砂石料存放區、袋裝水泥存放區、外加劑存放區(材料存放場地滿足澆筑一模二襯混凝土的使用量，并略有富余)。整個保溫棚共設兩個進出口(砂石料及混凝土罐車進出口)，砂石料進出口采用活動推拉門，罐車進出口采用電動卷簾門(門外均加設長大門簾)，并安排專人負責推拉和開啟，最大限度減少棚內熱量的散發。棚內采用干式熱風爐加熱骨料及配料機，配料機四周用保溫板進行包封，并在其內安裝暖氣片進行局部加熱(暖氣片系鍋爐送水加熱)。保證砂石料加熱到10℃以上，暖棚內溫度不低于5℃(當棚內溫度低于5℃時采用加設電暖氣滿足要求)。

通過熱工計算，攪拌站暖棚配備的熱風爐供熱能力為2000m2，攪拌用水加熱鍋爐為1t鍋爐。

4.2.1.2 洞內保溫:主要采取在洞口掛保溫門簾，洞內澆筑工作面用電暖爐加熱，臺車面板上掛設電暖片的方法，保證洞內溫度不低于5℃。為防止洞內輸水管路受洞外的影響導致堵塞或不暢通，保證掌子面正常施鉆，洞外輸水主管路均采用保溫材料包裹，高壓水池亦采取覆蓋保暖措施。

4.2.2 混凝土施工方案

4.2.2.1 拌制:混凝土在拌合站集中拌制，拌制前做好試驗調配，盡量選用較小水灰比及坍落度。并延長混凝土拌制時間，嚴格控制混凝土出機溫度和混凝土入模溫度。

4.2.2.2 運輸:采用罐車運輸，罐體外用保溫棉套包裹保溫，并加裝防滑鏈防滑。為確保混凝土熱量盡量少散發，過程中采取了相關措施減少混凝土在罐體內等待時間。

4.2.2.3 入模及振搗:混凝土采用泵車入模，50振搗棒分層振搗密實，嚴格控制每層厚度及振搗間距、振搗時間，并不得漏振和過振。

4.2.2.4 拆模及養護:當混凝土強度達到8MPa時開始拆模，拆模時做好環境溫度與混凝土溫度的測量，防止溫差出現收縮裂紋。養護采用噴灑混凝土養護液進行養護。

4.3 施工方法

4.3.1 冬季施工技術措施

4.3.1.1 原材料要求

骨料不得混有冰雪、凍塊及易被凍裂的礦物質。暖棚外的砂石料堆放場地亦制作了雨雪棚，對砂石料進行擋雪、擋雨。

由于冬季道路結冰，散裝水泥運輸困難，故采用袋裝水泥。進場的水泥及外加劑存放在相應庫房內，做好相應防潮工作，并在暖棚內存放一個周轉期的水泥和外加劑，使用完畢后及時從儲備倉庫內轉運至暖棚內，保證拌制混凝土時水泥及外加劑溫度均在5℃以上。

4.3.1.2 混凝土配制

配制混凝土時，要優先選用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥，我們采用普通硅酸鹽水泥;選用較小的水灰比和較小的坍落度，一般情況下水灰比要小于0.5，我們選用0.45，并將根據實際情況進行適當調整。坍落度控制在14-16cm。

對水及骨料進行了熱工計算和實際試拌，確定了滿足混凝土澆筑需要的加熱溫度。根據規范要求及現場實際情況，我們確定了如下三個溫度指標:混凝土出倉溫度須大于10℃，混凝土入模溫度須大于5℃，澆筑混凝土工作面環境溫度須大于5℃。為此通過熱風爐對砂石料進行加熱，通過鍋爐對拌合用水進行加熱。根據現場施工試驗確定，熱風爐在拌制混凝土前4小時開始加熱時，能保證暖棚內溫度達到5℃以上，砂子能達到7-8℃，石子能達到10-11℃，此時水溫加熱到35℃時，出倉混凝土溫度即能保證達到10℃以上。

為保證砂石料及水泥、外加劑攪拌均勻，混凝土拌制時間必須延長至120s。水泥不得直接加熱。水溫控制在35-38℃之間較好，不宜加熱太高，否則攪拌等待時間過長，影響施工效率，同時影響混凝土質量。攪拌用熱水儲備箱設在鍋爐房內，先將熱水放入儲備箱內然后加入冷水調溫，過程中由專人做好測溫記錄，保證入倉的拌合用水溫度的基本穩定。

4.3.1.3 混凝土運輸

罐車外包裹棉被，并盡量縮短運輸時間，縮短混凝土在罐車內的存放時間。我們的做法是當澆筑工作面罐車內混凝土還剩1/3左右時，現場通知攪拌站開始拌料，等現場混凝土料放完，罐車回到攪拌站時，新的一車混凝土基本拌制完畢，直接發車到澆筑工作面，盡量減少一切中途和現場停留時間，最大限度減少混凝土熱量損失。

4.3.2 混凝土澆筑

4.3.2.1 混凝土澆筑前，做好現場測溫記錄，當溫度低于5℃時應啟動加溫設施對作業環境進行加熱升溫，直至達到要求并維持在這一溫度以上后，通知攪拌站開始拌制混凝土。加熱設施采用在二襯臺車上拱腰以下部位每隔1-1.5m掛設暖氣片，梅花形布置，在洞口掛設門簾進行保溫。

4.3.2.2 對地泵管道采用保溫棉包裹保溫。混凝土到場后先進行測溫，并做好測溫記錄，然后測坍落度，滿足要求后進入泵車，否則退回攪拌站重新進行處理。由主管工程師現場跟班作業，要求對到場的每車混凝土都必須進行測溫，以確保混凝土入模溫度。

4.3.2.3 加強混凝土振搗，振搗棒應垂直插入，快插慢拔，每層混凝土控制在30cm左右，振搗棒移動間距控制在25-30cm左右，做到不漏振、不過振，確保混凝土密實。混凝土密實的標志是混凝土不再下沉，表面變得平坦并泛漿。

4.3.3 混凝土養護與拆模

4.3.3.1 隧道洞門掛設防寒棉簾，車輛進出時方打開，其它時間封閉保溫。

4.3.3.2 混凝土澆筑完畢后派專人進行環境溫度測量，要求環境溫度不得低于5℃。當環境溫度低于5℃時，則及時啟動暖氣片進行加熱，保證環境溫度始終維持在5℃以上。

4.3.3.3 當混凝土初期強度達到8MPa以上時可以拆除二襯模板，拆模后及時檢查混凝土表面，無質量缺陷時立即噴灑養護液進行養護，同時做好測溫記錄，防止混凝土表面出現收縮裂紋。

5、其他施工保證措施

5.1 成立精干、高效、責權明確的冬季施工領導小組，由項目經理任組長，項目副經理、總工程師任副組長，各部門負責人為成員，負責冬季施工的組織和管理。明確各部門各崗位職責和權限，制定考核獎懲辦法，確保冬季施工順利實施。

5.2 做好人員詳細安排，明確各工序負責人，尤其是保溫控制及測溫記錄人。如攪拌站暖棚進料口、罐車進出口的及時開關，砂石料測溫記錄，混凝土出倉、入模及現場環境測溫記錄，鍋爐水測溫記錄控制，攪拌站管理協調，現場管理協調等明確相關責任人，做好統一管理工作。現場所有測溫數據必須記錄在冊，測溫記錄人必須簽字，并將測溫記錄裝訂成冊備查，對混凝土入模溫度必須每車測量。

5.3 各部門做好協調管理工作，如物資設備部、試驗室、工程部等相關部門應緊密配合，加強協調，保證施工現場順利運轉。

6、施工注意事項

6.1 加強保溫工作，尤其是對暖棚等應經常檢查，對漏風之處應及時修補。

6.2 切實做好測溫工作，確保混凝土入模及環境養護溫度達到規范要求。

6.3 攪拌用水不宜加熱太高，當水溫加熱超過40℃時，攪拌必須分段進行，先攪拌砂石料(50s)，然后加入水泥及外加劑再進行攪拌。如一次性加入攪拌對外加劑性能將產生影響，拌制的混凝土保水性差，振搗后在混凝土表面易出現滲水溝并泛砂現象，應引起重視。

6.4 在雨雪天氣，運輸車輛要加防滑鏈，以防因路滑引起交通事故。

6.5 便道局部危險地段要加強防護，做好警戒標識。

6.6 冬季取暖嚴禁私拉亂接電，防止出現短路導致火災或人身觸電傷亡事故。

7、結束語

施工期間現場平均氣溫達到-21℃，最低溫度達到-33℃，但通過嚴格執行各項保溫措施，從人、機、料、法、環等方面進行全面、充分的準備和嚴格落實到位，大蜂蜜溝隧道二襯混凝土冬施取得很好的實際效果，所施工的二襯混凝土質量經監理工程師及業主現場檢查未發現受凍或其它實質性損傷，表觀質量亦較好，因此判斷以上措施滿足嚴寒條件下隧道二襯混凝土施工，因此確定該工法對于工期緊張的隧道工程進行冬季施工具有一定借鑒和參考意義。

第5篇：隧道養護管理方案范文

結合當前工作需要，的會員“crazylaugh”為你整理了這篇2021年交通運輸局工作總結及2022年工作思路范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

今年以來，縣交通運輸局緊緊圍繞縣委縣政府決策部署，勇于擔當、銳意進取，結合“深化三服務 對標勇爭先”大討論實踐活動和黨史學習教育,外學先進、內找差距，拉高標桿，爭先進位， 以建設人民滿意交通為目標，努力實現交通運輸事業發展速度、規模和質量的新突破，推動各種運輸方式深度融合,持續抓好常態化疫情防控工作，有力地推動交通大建設，大發展，大跨越，為加快建設“現代化和合之城”提供交通保障和強有力支撐。交通工作亮點紛呈，成績可圈可點，近日，交通運輸部了“四好農村路”全國示范縣（市、區）創建公示名單,天臺縣成功上榜“四好農村路”全國示范縣，扛起“現代化和合之城”建設的使命擔當，以奮進者姿態，進一步勇擔重任、爭先創優。

一、2021年工作成效

（一）、因難而上，謀大項目，工程建設有序推進

1、杭紹臺鐵路天臺段。目前該項目已基本完工，靜態調試已結束，站場建設也基本完成，正在進行通車前的最后準備，計劃12月26日正式通車，屆時將大幅縮短本地區前往省會城市杭州的時間，對縮小地區差別和提高本地投資環境產生質的飛躍。

2、臺金城際鐵路。全長158.24公里，設計速度達350km/h，西起金華金義新區站，經橫店、磐安縣、天臺縣接入杭紹臺高鐵天臺站至臺州中心站，同時延伸至甬臺溫鐵路三門站，其中天臺段長45.95公里，投資額約41億元，目前該項目處于線位研究階段。

3、甬金衢上高速公路。目前已經列入浙江省高速公路發展“十四五”規劃，臺州市交通運輸局已將該項目列入交通強市建設三年行動計劃，線位方案已委托浙江數智交院科技股份有限公司編制線位方案計劃年底前完成線位方案論證。

4、寧海—天臺—臨海高速公路。臺州市交通運輸局已委托浙江數智交院科技股份有限公司編制線位方案設計，該項目主要受益天臺東部鄉鎮（途經泳溪、三合），向東可縮短到寧波距離，向西到仙居方向也更加便捷。我們也正在加強與市交通局和省交規院對接溝通，爭取能在泳溪、三合設置出口

5、上三高速公路增設天臺東互通工程。7月23日項目工可報告通過省發改委和省交通廳組織的專家評審，項目建議書已于9月26日上報到省交通運輸廳，因資金來源未明確，省廳暫未向省發改委報送。項目穩評報告已完成備案，水保、洪評、環評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案已明確。

6、上三高速公路天臺東互通與高鐵連接線八都至梅坦段工程。工程已由天臺縣發改局于6月4日批復立項，因涉及永農，尚未開展土地預審。項目穩評報告已完成備案，水保、洪評、環評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案和東互通一起于上月底通過縣長辦公會議審議。目前向陽隧道已完成施工圖批復，招標公告已。

7、104國道響巖至至界嶺段改建工程。本項目投資估算10.35億元，其中建安費7億元,項目除上級補助資金外，其余均由天臺縣在土地出讓金及財政資金進行安排落實。本項目項目法人為天臺縣交通集團有限公司。項建書已經省發改委于去年8月份立項受理，土地預審報告已在市自然資源局公示。

天臺縣至界嶺隧道工程，按照臺交〔2020〕121號《臺州市交通運輸局關于104國道天臺響巖至至界嶺段公路工程先行段（至界嶺隧道工程）項目推進協調會議紀要》的意見，因本臨海段里程較短（0.325公里）、工程量較少，為確保工程同步實施，臨海段隧道委托天臺代建。該工程已于11月26日通過招標確定施工單位，政策處理有關事項均已完成，計劃年底開工。

8、嘉善至永嘉公路天臺段建設工程（314省道）。目前項目前期審批事項已經全部完成，因涉及永久性基本農田，項目未能繼續推進。先行段老60省道至蒼山大道連接線工程1.54公里路基已建成，抽水蓄能水庫至60省道段計劃于今年底前開工建設，明年完成路基工程施工，完成投資額10000萬元。

9、秀洲至仙居公路天臺三州至雷峰段工程（207省道）。目前完成初步設計預審查，土地預審、水保等相關專項已委托編制，支線前山大橋連接線工程已經建成通車。

10、315省道天臺科山至雙塘連接線工程（原名稱為62至60省道連接線）。起點接62省道科山延伸，向東跨越三茅溪、上跨上三高速公路，利用現狀天桐路向南轉向，在上三高速北側新建跨線橋再次跨越上三高速公路接現狀60省道雙塘處，路線全長約5.3公里，一級公路標準，雙幅四車道，路基寬度24.5米，估算投資5億元。目前已委托編制工程可行性研究報告。

11、三門至江山公路天臺段南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程。目前項目先行開展南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程可行性研究報告編制工作，路線全長約12.1公里，總投資約4.7億元。

12、平橋至高鐵站連接線工程。本項目起點位于杭紹臺高鐵站西側，距離高鐵站500米左右，以平交+定向匝道的形式接現狀104國道，路線東西走向，終點位于平橋鎮區西側接現狀友誼東路，與陽光大道交叉，項目投資估算6億，目前正在編制工程可行性研究報告。

13、城前線、寺下線。城前線改造提升項目總投資2900萬元，已于9月份完工。寺下線改造拓寬項目正在開展施工圖設計。

（二）強化公路日常養護，提升公路路況水平。

1、做好公路小修保養工作。重點落實路面應急修復和公路附屬設施維護及路基路面整修等工作。今年完成天臺縣前橋線路面小修保養應急修復工程、國省道擋墻、蓋板等修復工程、S326田洋陳村橫潭坎路面邊溝工程、天臺縣G104國道路面小修保養應急修復工程、天臺縣國省道路面車轍應急處治工程等，共修補坑槽及局部路段罩面480立方米，完成鏟除高路肩和修整路肩14850平方米，更換修補國省道道口樁、輪廓標610根，公里碑、百米樁52只。

2、做好應急搶險工作。今年1、2月份，組織搶險隊對天大線、天培線、雙拜線等路面結冰嚴重路段進行抗災搶險，破除冰雪、撒防滑料，共出動人員80多人次，機械設備42臺次，撒融雪劑40余噸。抗臺防汛期間及時清理公路塌方和修復公路構造物和排水設施，共修復擋墻565立方米、排水設施2300米，共清理縣道以上公路塌方128處31560立方米，搶通縣道公路12處。

3、開展公路路域環境整治行動。以G104國道、S323省道、S326省道為整治重點，采取機械與人工結合方式進行清掃，確保路面干凈整潔、無揚塵。共出動作業人員2130人次，機械設備256臺（套）次，清理垃圾76.2噸；完成道路巡檢1132次；路面清掃8019km，中央分隔帶清理3323km；上下邊坡清理272km；邊溝清理737km；橋梁錐（護）坡清理86座；隧道清洗15.5km；隧道內排水溝（電纜溝）清理54.9km；護欄清洗148km。

（三）深化美麗公路建設，做好公路綠化養護工作。

一是對市級九大交通風景道之一的“寒山和合環線”進行綠化維護保養，共涉及里程60.5公里，日常做到“潔齊平綠”。二是將104國道、62省道、天大線美麗公路項目綠化部分納入政府購買服務，嘗試綠化養護市場化運作。三是為慶祝建黨100周年，投資42萬元對62省道主要節點進行時花更新、沿線野花草籽混播路段進行翻耕新植，繼續打造立體花境之路。對北部尋佛問道之路的元大線發洪頭至關嶺段、大元線等線路綠化景觀進行提升改造，充實佛教天臺宗文化元素，持續推進天臺山詩路建設。

（四）數字引領，全面推進“四好農村路”建設。

1、統籌推進創建“四好農村路”全國示范縣創建工作。進一步總結經驗、提煉做法，7月份全面完成了內業資料的申報，經省級核查、專家評審、交叉復核等程序，經過各部門齊心協力，今年11月份，天臺縣已成功被評為交通運輸部“四好農村路”全國示范縣。二是深化數字化改革，推進天臺縣農村公路養護體制改革試點工作。根據市級下發的《深化農村公路養護管理體制改革實施方案》，因地制宜，探索適應天臺經濟發展的管養模式。持續推進日常養護市場化，今年完成了公路日常養護市場化政府采購項目招標，并簽定合同，已進入正常養護期；同時推進信息化管養平臺建設，該項目已完成招投標，正在搭建軟件框架，錄入路產、路況、路域信息工作。

（五）方便群眾出行，完成民生實事考核任務。

新建農村公路47公里。完成2021年天臺縣農村公路大中修（民生實事）項目（總里程約88公里，總投資約3015萬元）。三是完成城前線改造提升工程項目（總里程約7.1公里，總投資約2890萬元）

二、2022年工作思路

（一）抓大項目，大抓項目，夸大有效投資

1、全力推進104國道天臺響巖至至界嶺段改建工程前期工作，積極溝通聯系，對接省發改、省自然資源、省交通廳等部門，爭取明年四季度開工建設。配合抽水蓄能電站籌備組做好314省道嘉善至永嘉公路天臺段建設工程抽水蓄能水庫至60省道段施工圖審批等工作，爭取年內開工建設。

2、積極配合，加強對接，推動金臺城際鐵路、甬金衢上高速公路、寧海-天臺-臨海高速公路項目前期。

3、加快推進上三高速公路東互通及連接線工程項目前期工作，爭取明年底前完成工可批復和施工圖送審稿的編制。加快315省道天臺科山至雙塘連接線工程、三門至江山公路天臺段、207省道秀洲至仙居公路天臺段等一系列國省道項目前期工作，統籌安排，適時推進。

4、穩步推進公路大中修工程。一是完成2022年農村公路大中修工程20公里，總投資約1000萬元。二是完成寺前至洋頭公路改造提升工程（總里程約8.304公里，總投資約2902.6萬元），明年計劃完成工程量1000萬元。三是完成2022年國省道公路大中修工程，總投資約3000萬元。四是完成龍溪鄉政府至323省道段、平門線石竹路口至烏巖村段、合黃線合溪至雙坑口段、天大線4個改造提升工程前期初步設計。五是完成G104國道天臺段全壽命周期養護工程。六是夯實臺州市公路養護工程質量管理“十規”，提高工程項目質量管理水平。

第6篇：隧道養護管理方案范文

關鍵詞:公路隧道；滲水；分析；預防措施；治理建議

中圖分類號： U459.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1、滲水原因分析

1.1 設計方面

為滿足隧道功能的要求，確保隧道防排水設計的深度與質量極其重要。據初步調查，設計中未能夠結合隧道水文、地質等實際情況進行防排水設計是隧道滲水的重要原因。另外當前山嶺公路隧道的防水設計較為粗糙，即設計文件對材料要求過于簡單，對施工要求不夠具體等。

1.2 施工質量問題

1.2.1 地下水滲流場在隧道的開挖過程往往發生了改變，導致隧道周邊的地下水集中向隧道方向排泄。

1.2.2 隧道光面爆破平整度不佳，初期支護后表面處理不平順或防水卷材鋪設太緊，澆筑混凝土時沖擊力較大，使防水板刺破、拉裂，導致防水板喪失防水作用。

1.2.3 防水混凝土防水效果不好，混凝土施工質量未能得到保證

(1)未按設計配合比配制防水混凝土，不少施工單位隨意加水改變了配合比，使施工實際混凝土配比與設計配合比相差較大。

(2)在混凝土澆筑高度大于2m時，沒有采取溜筒進行澆筑，導致混凝土出現離析。

(3)混凝土振搗不夠認真仔細，部分漏振，時間不足等，致使混凝土不密實，二襯拆模時間過早導致混凝土出現裂縫。

(4)養護方式不對及養護時間不足，目前很少有施工單位對隧道二襯混凝土進行灑水濕潤養護。

1.2.4 防水材料設置不規范，施工縫、變形縫處理不當

(1)不少隧道施工中未按設計圖紙安裝定位鋼筋與鋼筋卡，中埋式止水帶固定位置不準確，固定不夠牢固，導致澆筑混凝土時止水帶卷起。

(2)止水條安放不規范，隨意粘貼或釘在接頭混凝土表面，不按規定鑲入槽內，導致止水條扭曲、變形；

(3)施工縫、變形縫處混凝土振搗不到位，止水帶、止水條與混凝土不密貼，存在蜂窩、空洞等缺陷。

(4)防水板材料質量、規格不合格，未按設計規范要求采用土工布與防水板的組合方式，施工中為了利益及施工方便，不少施工中采用了不合格的復合式防水板。

1.2.5 環向、縱向、橫向排水管、盲管等設置形式、間距等未嚴格按圖紙施工，各排水管連接未設置三通管，打孔波紋管無包裹土工布、泄水孔間距過大或澆筑混凝時對泄水管保護不力而堵塞，使圍巖滲水不能順暢地從泄水管排除，背后聚積，排水不暢，形成靜水壓力后滲出。

1.3 監理不嚴格

隧道工程隱蔽性大，隧道竣工后，只能見其外觀，而內部的光爆效果，初期支護的噴混凝土、錨桿、鋼格柵、鋼拱架、防排水的環向水管、防水板、中心水管、二襯厚度等全部被隱蔽。因此，隧道工程的質量要進行全過程的監督管理，嚴格自檢、互檢、交接檢等檢查驗收制度，各分項工程一定要經監理檢查確認合格后方可進行下道工序施工；監理責任心不強，未嚴格落實監理制度，也是工程質量得不到保證的重要因素之一；另外監理指令未能得到有效落實也是普遍現象。

2、預防性措施

2.1 精心設計，嚴格施工

2.1.1 由于地質條件的復雜性及多變性和地質勘探的局限性，隧道施工過程中經常會遇到突然變化的地質條件及意外情況(如塌方、漏水等)，由此原先制定的施工方案、施工技術措施和施工進度等也必須隨之調整。巖面、噴射混凝土表面滲漏水部位的防水設計，包括環向排水管的布置間距和密度等均屬于動態設計的范疇，這些問題施工單位必須在施工階段根據施工中的觀測與試驗，找出滲漏根源，當設計防排水不符合實際情況或有遺漏或施工中有增減時，應及時提出設計變更，各參建單位應引起重視。即隧道防排水設計與結構設計必須貫穿于設計與施工全過程。

2.1.2 嚴格按設計規范要求進行施工，洞身開挖后，遵循“動態防排水理念”，根據隧道圍巖地下滲水的不同情況，采取不同的防排水措施，對隧道環向、縱向、橫向排水管、防水板、止水帶、止水條、防水混凝土等進行精心施工，施工前制定專項防排水施工方案，才能保證施工質量。

2.2 全過程監理

2.2.1 事前監理

監理單位必須嚴格履行崗位職責，對施工單位的專項施工方案等進行審查簽認，要對分項分部工程準備工作進行檢查，嚴格審查其施工組織的施工方案，確保各分項工程開工準備工作準備充分，準備工作不滿足開工的堅決不同意開工。

2.2.2 事中監理

對正在作業的地點，進行巡視檢查旁站、嚴格監督施工單位按設計圖紙施工，對地質圍巖有變化等情況應及時聯系參建各方進行協調處理，不得自行處治，發現問題應及時處理。

3、處治措施

3.1 地表水及初期支護及大面積滲水的處理及處理地表水是隧道治水非常重要的措施。特別是隧道覆蓋層薄和滲透性強的底層應在進洞前期處理，隧道開挖后當遇到松散破碎底層含水時，可考慮采用降低地下水的排水方案(如井點降水)。當滲水量大或地質構造上的原因，用降水法不能滿足施工要求時，則應在隧道開挖前進行壓漿堵水；對于覆蓋層較薄的地段，處治方案有：

3.1.1 地面帷幕預壓漿，即在隧道兩側預先自地面鉆孔壓漿，以形成隔水帷幕，為掘進創造良好條件。

3.1.2 洞內工作面預壓漿，在距含水層還有一段距離的地點停止開挖，預先在開挖斷面四周按一定的長度分段鉆孔注漿。這要求施工單位根據施工現場實際情況采取相應的處理措施。

3.2 隧道二襯滲水的處理

3.2.1 堵水

對于隧道襯砌線形滲漏水等現象，不宜引水的、孤立的滲漏水點、滲漏裂縫，以及需要加固補強的部位，直接封堵是很好的方法。主要施工方案是采取注漿材料進行灌漿封堵，注漿材料一般可采用普通水泥漿、水玻璃或水泥、水玻璃混和液。對襯砌背后回填注漿，注漿順序宜從低向高依次進行，并嚴格控制注漿壓力，各注漿參數應經試驗確定，確保結構穩定。施工時應注意注漿時必須保證不能打破二次襯砌，不能破壞防水板。注漿應確保二襯混凝土附近滲漏水處出現漏漿現象，才能保證注漿液已擴散到此位置，從而達到了封堵作用。

3.2.2 鑿槽引排法

施工縫、變形縫處的滲漏水可采取鑿槽、彈簧半管導水引排的方式進行處理。在施工過程中，對于防水板完全破壞的地方，可以沿不同的方向鉆相當數量的泄水孔，將周圍的滲水提前引入到槽中，施工過程應確保砂漿封堵層的施工質量。

3.2.3 二次襯砌內部半管注漿封堵法

對于滲漏水流分散、水量較小、以及不利于引排的襯砌裂縫和個別出水點、面，一般可采取二襯內部PVC半管注漿封堵的治理方式。根據裂縫狀況確定封堵位置，進行襯砌內部注漿，以封閉水流通道及襯砌裂縫，或使水流相對集中，便于集中引排。然后再配合附近鑿槽引排法聯合治理。主要原則為點狀滲漏水注漿應先注水量較小者，后注較大者；斜裂縫或水平縫注漿由水量較小端向較大端注漿；面狀滲漏水由周邊向中心依次注漿。

3.2.4 涂刷防水護面劑

隧道施工中對超挖及襯砌后回填不足，混凝土施工過程中如存在漏振、過振等因素，導致結構混凝土出現局部不密實、蜂窩麻面等現象，將會產生混凝土大面積滲漏水，該滲水狀況可以在二襯混凝土表面涂刷防水護面劑進行封堵。主要施工方案是把二襯面滲水區域及其20cm范圍內用鑿子鑿除2—3cm深，鑿除的表面應較凹凸粗糙，以增加舊混凝土和堵漏材料的黏結力。接著在滲漏處混凝土表面布設梅花型注漿孔針，注入超細水泥漿或環氧樹脂等化學漿液，以填充混凝土內部空隙及細小裂縫。最后用水泥基結晶滲透型防水材料涂抹二襯面，涂料劑可采用SN－915防水護面劑等。

結束語

對于山嶺隧道普遍的滲漏水狀況，其徹底消除的關鍵在優秀的防排水設計與精心施工階段的質量缺陷是最大的原因，只有嚴格工藝控制，規范施工操作，才能使滲漏水問題得到解決。

參考文獻:

［1］王建國．如何做好隧道的防、排水工作［J］．交通世界(建養．機械)，2010．

第7篇：隧道養護管理方案范文

關鍵詞：隧道路面滲水治理；U型盲溝；優勢；工藝、節約成本

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

1概況

大廣高速段武吉北段（武寧至新余K2588+000-K2779+750）全長191.75KM，地質復雜，隧道多，同時在贛鄂省界段形成隧道群。其中部分隧道區構造溶蝕、侵蝕、剝蝕地貌，溝谷發育，山體多呈渾圓狀，又以石竹坪隧道（k2716+023-k2716+518）、大岔嶺隧道（k2602+212-k2602+421）尤甚，因這兩座隧道的主要不良地質現象為巖溶，并且地表出露大量石牙、溶溝槽、溶洞等現象，除巖溶以外，斷層是隧道區的又一不良地質問題，隧道位于新建大斷裂的斷裂帶內，次級斷層發育，巖體受到山體的擠壓或切割而變得易為破碎。在武吉高速公路隧道土建新建的施工中，專業設計師們通過設置多道防線，層層設防，基本解決了隧道除路面外的滲水現象，但卻忽視了對路面防水措施的加強。由于隧道的開掘挖進改變了山體內部的地下水滲流條件，使山體內地下水向開挖臨界面滲透。當橡膠止水帶鋪設后二次襯砌澆注完成，地下水被堵截，只能向洞內防水相對薄弱環節的路面底滲流。

2路面滲水原因

2.1路面結構與隧道仰拱間的填充松散、脫空，大量積水；

2.2因施工的原因，原設計的防排水系統受到破壞，或無法發揮其作用。且道路基層與排水邊溝間的橫向排水盲溝排水能力過低，不能將基層中的積水有效排出；

2.3隧道底有豐富水資源且水壓較大。路面滲水處、洞口處位于斷層破碎帶、洞身段處于巖溶區，地下水發育，水壓力較大；

2.4部分區段原設計無仰拱，有仰拱區段可能出現仰拱斷裂、抗滲強度較低，或沒按照要求做仰拱；

2.5路面混凝土是多孔及板塊物質，路面結構層與隧道仰拱間的積水在一定的壓力作用下，必然會通過路面結構層及混凝土板塊之間的施工縫滲出。

3治理方案

針對隧道路面滲水的現象，我們按照“預防為主，防、排、截、堵綜合治理”的原則進行處治。在武吉高速的隧道治理中，用到了“防、排”的措施：首先是“防”：在無仰拱的地段，將兩側邊溝開鑿并加深，溝底形成突變，坡度放緩，用以降低地下水位，減少地下水向隧道路面的滲透。其中，“排”的措施是QC質量管理小組經過多年實踐后，總結得出的治水效果良好的措施。

下面分2個階段著重對“排”的措施進行介紹：

3.1第一階段的方案：在2009年至2011年，主要是以在路面滲水處，開鑿埋設PVC花管，將水引流至邊溝，達到排水目的。此方案的優點在于埋管所花時間短，施工方便，能避免長時間占用車道，快速恢復交通。但是通過對滲水點處理后的跟蹤調查，發現整治后的路面滲水情況雖然有所改善，但是局部仍無法根治。

QC質量管理小組分析并總結出了此方案存在的弊端：

3.1.1由于只是在路面層進行排水引流，而未對基礎部位進行處理，導致處理點無滲水，但周邊仍有不少出水點。

3.1.2通行車輛經過時會發出因PVC管空洞的回響聲音，導致行車的舒適度大大降低。

3.1.3處理點在經過一個雨季后，仍然會出現滲水情況，原因是路面滲水中含有大量泥沙，容易堵塞四周的透水孔，導致PVC花管排水失效。

QC質量管理小組圍繞此方案所存在的問題進行研究、試驗、實踐，最終改進了PVC花管的施工方案，重新總結了一套切實可行且有效的方案，即第二階段的方案。

3.2第二階段的方案：

3.2.1在路基增設碎石盲溝：在冒水路段，每隔20m設置H型盲溝，長度2m，由路側往路線中間方向延伸，以盡可能排除路基中心的積水；兩條H型盲溝之間，緊貼水溝壁縱向設置一道或多道Z型盲溝，長度0.8m，并在出水量較大位置設置一條M型盲溝，長度7m，增加排水效率。

3.2.2在瀝青路面及混凝土面層增加淺表U型槽排水措施。

U型槽排水法施工步驟：

（1）施工工藝流程

在施工點按安全規范擺放安全設施----找出水點----開鑿引流槽----橡膠軟管引流封層----封層面防水處理----路面封層----清理現場回收安全設施開放交通。

（2）施工方案及細則

①查找、確定出水點及滲水范圍

清除路面積水，灑鋪干燥的PC32.5#水泥查找出水點和滲水范圍，同時觀察路面浸潤情況，路面上有明顯冒水或大面積浸潤范圍的中心點即為出水點；

②開鑿引流槽（發電機、沖擊錘）

單個出水點：從出水點開始，橫向開槽，將水引至隧道原有的排水溝；相鄰多個出水點：直線形式將各點連通，根據路面坡度，將水引至低位處的橫向槽內；開槽尺寸：開鑿寬10～20cm，深10～20cm的U型槽；溝側鑿平，溝底坡度大于1%，確保排水通暢；用竹刷清理槽內泥沙等雜物后，用水沖洗干凈，便于觀察瀝青層縫隙間的水流情況。

3.3開槽注意事項：

3.1開鑿時，找準出水點和滲水范圍是關鍵，不能為鑿槽而鑿槽，以免破壞路面結構；

3.2橡膠管引流封層：準備好長度0.8至1m，直徑1.5cm橡膠管數條，長度1m，直徑4cm橡膠管1條；在槽內放入小號膠管，視槽內出水點數量，如2個出水點，放入2根小膠管，以此類推，最多不超過4條，將膠管一頭對準滲水點；再將大號膠管放入槽內；泡花堿與水按配比勾兌成化學液體，根據水泥標號摻入想對應的液體進行攪拌，拌合均勻后，采用人工踩實、揉搓，進行充分融合，加以密實，直至封層料呈暗黑色凝膠狀后使用（俗稱：鋼性膠泥）；封層：從出水點開始，將調配好的封層料覆蓋在槽內膠皮管上，填充厚度至路面以下5～6cm為宜，填充長度離膠管外露端頭15cm，待凝固5min后，封層料穩定時將膠皮管抽出，留10cm在封層料內，使引流槽底部形成流水空洞即可，如此反復，直至封堵到排水溝，并確保空洞內水流可順利排入排水溝。封層完畢須1小時后待強度達標后，方可繼續下步施工；

3.3封層面防水處理{環氧樹脂、丙酮（C3H6O）或乙二醇（HOCH2）2、酚醛胺（T-31）}

按配比將三種化合物攪拌均勻，用毛刷將其均勻涂刷在整條槽內，厚度為1cm，以防止封層料開裂、破損時水流上涌的現象；8小時后，待封層面防水料凝固，才可攤鋪面層料；

3.4瀝青面層（瀝青砼、環氧樹脂、稀釋劑）

用瀝青砼將盲溝填充并壓實后，再將環氧樹脂均勻的涂刷在瀝青層上，寬度以超出盲溝邊各2cm為宜，待環氧樹脂完全凝固后，方可開放交通；

4治水效果和經驗總結

通過第二階段隧道路面滲水的治理，QC質量管理小組對新工藝總結了以下幾點經驗：

4.1操作簡單實用，縮短了施工時間，降低了養護作業人員在隧道施工的安全風險。

4.2通過二年多的觀測，原滲水路面已不再有滲水，治理效果非常顯著。

4.3原方案費用成本偏高，新工藝可將成本費用降低45%。

參考文獻：

[1]邵強.隧道內滲水產生的原因及防治措施[J].民營科技，2008，（12）：23-25.

第8篇：隧道養護管理方案范文

關鍵詞：鐵路橋隧；養護；維修；常見問題；對策

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

一、鐵路橋隧維修工作范圍

橋隧維修工作管理主要包括兩個方面，即對管轄橋隧設備的管理和維修工作生產全過程的管理。若按照業務分工，還有技術、計劃、勞力、料具、成本、質量、安全、教育等管理。各項管理工作是由特定的管理體制的運作來實施的，并通過相應的工作制度加以保證。為使橋隧修理工作管理逐步走上標準化、規范化的軌道，為實現管理科學化創造條件，還應建立起行之有效的管理工作體系。目前，我國橋隧維修工作管理的技術業務領導是鐵路總公司，而在鐵路局，實行路局--工務段--車間--工區四級管理。有關橋隧維修工作總的方針、原則和標準，由鐵路總公司制訂，鐵路局進行決策和組織，工務段執行，有機結合加以實施。

二、我國鐵路橋隧現狀和橋隧養護中的常見問題

我國鐵路橋梁自20世紀初修建鐵路以來，由于建造年代不同、技術標準不一和設計施工中的局限性，存在著許多問題。隨著我國國民經濟建設的持續發展，鐵路運輸強度的不斷增長，為適應列車提速、重載運輸的需要，橋梁必須具有更好的承載、抗災能力和安全可靠度，這對橋隧維修部門提出了更高的要求。因此，做好橋隧維修工作，對于確保鐵路運輸安全，促進我國經濟建設的發展，具有十分重要的意義。

現在我國大部分地區在進行鐵路系統建設的時候，普遍存在重視線路輕視橋梁的現象。隨著近些年來我國鐵路系統的多次提速改革，鐵路維修的相關部門面臨著很多問題和壓力，其中包括人員不足以及成本日趨緊張等方面。針對于目前我國對線路提出新的要求和鐵路橋梁長期受到列車運行的破壞，大部分的鐵路建設工作都偏向了“重視線路，輕視橋梁”的工作方向。鐵路建設中，將大部分的人力資源和物力資源用在了線路建設方面上。而針對于鐵路橋梁的維修與管理工作，則使用了極少的人力物力資源，這導致鐵路橋梁以及設備的病害不能及時被排查和整修。另一方面，在貴州地區許多的鐵路橋梁的技術設施以及人員安排不到位，使得許多的鐵路橋梁檢修工作被擱置和忽視，鐵路橋梁的正常維修工作無法展開，長期負荷運行下的橋梁產生的問題不能得到快速及時的科學修建，經過長時間的幾類，鐵路橋梁以及鐵路橋梁設備出現很嚴重的安全問題。

三、當前我國鐵路橋隧常見病害分析

1、常見隧道病害分析及應對措施

（1）凍害與水害；溫度過低或水都會給隧道帶來極大危害；防水大都采用排、防、堵以及截等有機結合，實施剛柔相濟，還要根據實況綜合治理，進而形成一個完整隧道防治水體系。

出現凍害主因在于圍巖下面藏有地下水，一旦遇到低溫就會出現凍結現象，就需要將水排出到凍結圈之外，防止水流入到凍結圈中，只有這樣才能夠實現防治凍害目的。對于隧道養護管理中，防治凍害最有效的措施就是綜合治理。目前常用方法就是清除襯砌漏水的缺陷，確保襯砌中不再充水受凍、對于嚴寒地區還實施中心深埋泄水洞、更換土壤、防治融坍等。

（2）襯砌侵蝕與裂損；首先要清除掉隧道上已經出現的襯砌裂損，清除掉一切危害運營及結構的隱患，防治裂損再次擴大。其次要穩固圍巖，將加固襯砌和穩固巖體有機結合進行綜合治理。穩固圍巖具體措施有：錨干加固巖體、治水穩固巖體、襯砌背后空洞壓漿等；襯砌更換和加固方法有：嵌補加固、壓漿加固、套拱加固以及更換襯砌等等。隧道襯砌出現腐蝕根源在于，存在腐蝕介質、存在易腐蝕物質以及地下水存在活動性，因此要防范腐蝕必須要針對產生的條件與原因，再采取相應的防治措施，才能夠達到防腐的目的。

（3）其他病害

因為各個地方的企業存在明顯差別，尤其是在北方，冬夏氣溫差別較大，因此隧道的路面極易產生溫度應力，該力一旦搞過材料容許張拉應力，就會將面層撕裂而出現裂痕。而且還存在一些自然因素危害，比如地震、山體滑移以及洪水等都會危害到隧道。同時還有其他施工上遺留下來的一些問題，比如襯砌材料的強度不足、路基的壓實度不夠以及防水層處理上存在弊病等，都會為隧道帶來一些危害。遇到這些大的病害問題，普通的小型養護肯定是不夠的，需要及時根據情況進行大型的搶修以確保鐵路運行安全。

2、常見橋梁病害分析及應對措施

鐵路橋梁最常見的病害就是橋梁墩臺的出現裂紋，裂紋如繼續擴大則會造成橋梁變形乃至塌陷等問題的發生，因此，我們必須及早引起重視加以解決。

（1）網狀裂紋，為非受力裂紋，對墩臺本身應力無多大影響，一般

無需補修。僅在墩臺頂部或容易積水處，為防止因凍脹而使裂紋逐漸擴

大，可用環氧樹脂砂漿修補。

（2）不影響墩臺安全的裂紋，裂紋寬度小，已趨穩定，未上下貫通

或左右對稱，過車時無明顯張合現象，經分析不影響墩臺安全時，可用

環氧樹脂砂漿修補或壓注灰漿等進行整治。

（3）對繼續發展且裂紋較寬，上下貫通，左右前后對稱，過車時有

張合現象的受力裂紋，應找出裂紋發生的原因，采取有效的加固措施。

因墩臺基礎應力不足而發生者，應根據不同情況采取硅化灌漿，壓注水

泥砂漿，擴大基礎，加打基樁或改小跨度等加固方案。因墩臺圬工質量

不良而發生者可采取軀體包箍，局部翻修，壓注灰漿及其他新材料或拆

除重建，U 形橋臺換填填心圬工等措施加固之。

（4）對有急劇發展，張合嚴重，縫口錯牙，影響承載能力，危及行

車安全的裂縫，應立即采取臨時措施保證行車安全，再查明原因進行加

固改善。

四、有效提高鐵路橋梁養護與維修質量措施分析

（1）提高隧道養護人員自身素質

養護管理是確保隧道正常通行的關鍵。從隧道出現事故來分析，大都是人故意損壞隧道，幾乎占總損壞的80%以上，這樣不但加大了養護難度而且也嚴重損壞了國家財產，因此路政管理人員必須要加大打擊力度。同時養護管理要采取預防性掩護，選擇科學養護工作時機至關重要。還要加強養護管理人員自身素質，不斷的更新養護知識，使用國內外較為先進養護技術，要在實踐中不斷探索、總結以及創新，采取合理養護方法至關重要。

（2）建立健全橋隧檔案資料建設

橋隧的設計圖，施工更改圖，竣工圖，以及參與建設的人員名單，主要負責人應進行妥善封存。做到對此橋隧有資料可查，對其保養時不會盲目的應對。對其維護時每次都要在圖紙上標明更改，查看資料時能更好地了解該橋隧的狀態。日常維修養護工作中發現的問題，以及整改情況也應該及時記錄、整理、歸檔，使工作人員查閱時一目了然，從而提高效率。

（3）構建完善的養護管理體制

依據橋隧工程的發展特點與趨勢，最好是采用集中統一原則，嚴格實施分級管理，使用用人機制與用工方法社會化方式，讓橋隧養護管理走向市場，構建養護工程競爭機制，打破傳統養護模式實現合同管理方式。因為橋隧養護管理影響著公眾安全及國民經濟發展，政府有關部門必須要強化立法與執法的力度，約束與規范橋隧養護管理行為，采取強制性措施進一步規范橋隧養護管理。

（4）增強鐵路橋隧維修養護的管理意識

鐵路橋隧事故的大部分情況是出在管理這一塊，對于維護的概念不強烈。往往很多人認為維護工作就是無用功，既耗財力又耗人力，最終又不見業績的一項工作。很大程度上降低了工作人員的積極性，忽視了后期的橋梁保養與維護，大大的降低了我國鐵路橋隧的質量。提高各個單位對于橋隧維修養護重要性的認識極為重要。

（5）加強橋隧的定期檢查

要加強監管力度，不要形式主義，要真真正正的把安全隱患降到最低。通常情況定期檢查分為兩種：一種是日常檢查；另一種是專業檢查。日常檢查是定期的普通檢查，一般情況很簡單的，大部分可以直接通過視覺判斷，不需要高端的設備。并及時填寫當天的點檢表，做到及時跟蹤的目的。專業檢驗是比較正規的，比較系統的檢查，更多的借助精密的儀器，當有突發事件時，要及時的專業檢測，一般情況下可以3～5 年檢查一次。

四、結束語

隨著交通事業的蓬勃發展，鐵路橋梁事業也不斷發展。作為一名鐵路工務人員必須要越清醒的認識到，如何降低安全隱患，如何保養好橋梁、隧道，如何正確地進行有效維護，對于我們來說都是挑戰，我們只有解決好了這些，才會得到人們的認可，才能促進了鐵路行業的發展。因此,為保持線路的良好狀態,立足所屬轄區內鐵路運行的基本特點,積極探索鐵路的養護維修方法,提高養護維修的科技含量,讓我國的鐵路事業更上一層樓。

參考文獻：

[1] 聶廣武. 探索鐵路橋梁的維護工作[J]. 科技創新與應用. 2013(32)

[2] 陳龍珍；張朝坤. 鐵路提速后的橋梁維修養護問題探討[J].科技經濟市場. 2007(05)

第9篇：隧道養護管理方案范文

【關鍵詞】高速公路；照明節能；減耗措施

一、引言

目前高速公路正在我國普及，建設速度和建設規模都在大幅度攀升。在建設環境友好型社會和節能降耗的政策倡導下，人們越來越關注高速公路的照明節能。隨著隧道的頻繁使用，隧道長度的不斷增加，針對隧道的節能日益受到研究人員、高速投資方和高速管理人員的注意。西安到漢中的高速公路全年照明電費接近2300萬元。隨著高速公路的普及和向山區的延伸，隧道的數量和長度不斷增加。本文從公路隧道照明的設計和問題入手，針對性的提出提出節能措施，以期為未來的施工設計做出參考做出參考。

二、高速公路照明分析

（一）高速照明系統的設計

高速照明的目的是使司機安全行駛，提高隧道的通行效率，避免因亮度的突然變化造成司機無法適應環境影響行車安全。但是照明的設計要避免與外界亮度銜接不好、過度不平穩造成視覺上的“黑洞效應”和“眩光效應”，營造良好的視覺環境，降低安全隱患。一般把隧道分為入口段、中間段、過渡段、基本段和出口段這五個照明區域。入口段設計要對速度和亮度綜合考慮。較低的洞外亮度值可以降低隧道內光照強度，有利于節能。中間段是司機的適應段，如果中間段太短會使司機產生黑洞效應，一般選取中間段亮度與外界亮度比值為1/15～1/30之間。過渡段的亮度是在不斷變化的，從中間段的亮度過渡到基本段。基本段亮度較為固定，一般為20～30cd/m2，上限為40cd/m2。

（二）高速照明存在的問題

高速照明在初期的施工設計和日常的運行管理方面存在著許多問題，主要表現為以下方面：

1、照明設計參數需要完善。《公路隧道通風照明設計規范》頒布至今已有15年。這段時間我國無論是高速建設規模和建設質量都有了較大變化，新材料、新技術不斷涌現，原有的技術標準和照明參數已經不能符合現有條件。如洞外亮度參考值指標已不完全適應，還有一些其他的指標需要完善。

2、照明控制方式落后。原有高速公路建設時受制于當時技術和水平，照明系統沒有實現遠程控制或者自動控制，需要在現場進行人工操作。這一方面造成了大量的能源消耗，另一方面耗費了大量人力物力。新建高速公路雖然采用了時序分級調光控制系統，但是無法結合天氣進行自適應控制，但是 “過度照明”、“無效照明”現象嚴重，這不僅浪費電能，還為交通安全埋下隱患。

3、照明設施養護不到位。在高速公路使用初期照明系統可以得到良好的應用，但是隨著使用時間的增加，燈光受污染嚴重，無法達到規定的亮度值，降低了光利用率。這對行車安全造成了重大影響。

三、高速公路照明節能措施

高速照明系統的節能包含設計節能和管理節能。其中設計節能是節能的重要措施，但是設計節能受技術水平和資金的限制，只有同時做好管理節能才能最大限度的發揮節能措施的效果。

（一）準確測量洞外亮度。洞外亮度是高速隧道照明設計的重要參數。洞外亮度的降低有利于入口處照明強度的減小，可以降低照明費用。但是設計單位為節省工作量，不考慮實際情況統一選擇標準的上限值4000cd/m2，使得洞口照明亮度過高，造成不必要的浪費。目前重慶交通科研設計院使用環境簡圖法，通過現場測量和數據分析進行合理化建議，節約了千萬元投資，涂耘使用基于數碼技術的洞外測量方法，為洞外亮度的實時測量提供了可能。經數據分析得，若把洞外亮度參數有4000cd/m2降低為3000cd/m2，可使照明費用降低25.4%。

（二）選擇節能光源。根據“中間視覺理論”和“對目標物體反應時間的視覺功效法”這兩種新型視覺理論，使用高壓鈉燈作為基準亮度，為LED等新型光源提供設計指標，以進行合理的等效亮度。實驗表明節能光源可比傳統光源節能35%。

（三）提高照明控制智能化。照明系統的控制要綜合考慮時間、天氣、車速、交通量以及洞外亮度等因素綜合考慮。但是目前智能系統無法考慮這么多因素。已有的成果是使用洞外亮度、交通量和車速三元參數控制模型，與傳統控制相比，節能36.6%。LED節能燈具還能無級調控燈具功率，實現亮度變化的平滑調控，使其響應亮度曲線達到最佳節能效果，按需照明。采用基于GPRS技術的遠程監控方案。

（四）合理布置燈具。隧道燈具布置有中間單排燈、兩側對稱燈和兩側交錯布置燈。研究表明中間布置比雙側布置效率高，同為雙側布置，但是交錯布置比對稱布置效率更高。為解決燈具維修養護難題，把燈具布置在隧道一側，高度為6.3m，既解決了照明效率。又有利于燈具維護。

（五）細化照明方向。除隧道以外，收費廣場和互通匝道對電能的消耗也較大。按照收費廣場的車流方向對照明回路進行細分，靈活開啟。收費廣場對照明均勻度要求較高，通常是全夜運行，夜間電網波動較大，不僅影響燈具壽命，還影響照明效果。可以采用只能實時穩壓系統，上半夜通過穩壓節能，下半夜通過降壓減流節能。對于互通匝道和服務區可以按照通行需求對照明功率進行調節。對于同一燈桿上的燈具進行分組，采用時控/光控減少燈具數量，根據車流量自動控制各燈功率。

四、高速照明節能對于環保的意義

高速照明節能系統有利于我國建設環境友好型和資源節約型社會，推進我國生態文明建設，使節能減耗在各行各業全面展開，促進自然與社會的和諧。高速的環保節能要與環境發展的環保節能結合起來，使節能減耗在高速公路建設和維護中自覺開展起來。

五、結束語

高速公路照明節能要把設計節能與管理節能聯合使用才能達到最佳節能效果。照明節能涵蓋很多內容，要實現節能就要從各個方面入手，統籌兼顧，綜合考慮。工程應用表明這些措施可使照明綜合節能20%以上，具有良好的生態、社會和經濟效益。有關部門要積極推進高速照明技術的發展和應用，為交通事業節能減排做出貢獻。

參考文獻：

[1]王亞源.照明節能探討[J].照明工程學報，2007，18（3）：45-49