高鐵的運營模式精選(九篇)
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第1篇：高鐵的運營模式范文
（一）我國的合資鐵路政策
我國鐵路劃分為三種，即國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中合資鐵路概念按照1996年5月頒布的《合資鐵路管理辦法（試行）》中規定：合資鐵路為“鐵道部與其他部委、地方政府、企業和其他投資者合資建設和經營的鐵路”。2005年7月原鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，作為多方投資主體參與的合資鐵路獲得了政策性的鼓勵。目前我國合資鐵路發展較為迅速，除大秦，廣深等經典的合資鐵路外，近年來發展的高速鐵路大都采用合資鐵路的建設和管理模式。從合資鐵路的經營效果來看，有利地推進了鐵路的政企分離，發揮了市場的調節機制，鼓勵了鐵路企業發揮自主性和創造性，同時也提高了鐵路行業的服務質量和運行效率，人民群眾獲得了實惠。發展合資鐵路是一個多贏的政策，也適應了我國鐵路改革的需要。
（二）高鐵項目建設和運營的特點
高速鐵路采取合資鐵路模式進行籌資和運營，這種方式與國有鐵路相比，優勢在于引入了現代企業的管理理念，在資金管理，績效考核，監督檢查，戰略決策等財務管理方面有效地激發了高鐵企業內部的經營活力，在鐵路的經營效率和效果上有極大的改善。但是我國高鐵運營還沒有成型的管理經驗可以借鑒，在資金管理，內部管理制度和組織結構等方面還有很多問題亟待解決。因此，探索出一套適合我國高鐵運營管理的方法是一項重要而又緊迫的任務。
二、高鐵公司財務管理方面遇到的問題
（一）投資主體較少，發揮不出市場參與的資金優勢
高鐵公司籌資方式最突出的特點是采用了多元化的投資主體，充分利用不同渠道的資金，解決了與國家鐵路相比更加依賴國家投資和債權籌資，資本結構不合理的資金管理瓶頸。通過引入其他投資主體，緩解鐵路建設資金緊張的狀況，也優化了基本結構，降低了高鐵公司的財務風險。但是，目前我國高鐵的投資主要還是依靠中央和地方的鐵路投資公司投資，其他民間資金參與較少。例如，哈大高鐵是由鐵路總公司和遼吉黑三省政府共建，沒有民間資本參與，京滬高鐵也都是由中國鐵司作為主要投資人、幾個地方鐵路建設投資公司和金融機構共同投資建設，民間資本同樣參與有限。高鐵投資額度大，民間鮮有這么大的資金量進行投資，這是約束民間資本參與高鐵建設的重要原因。目前的高鐵運用解決了由中央資金建設高鐵的難題，但是在擴大資金使用，特別是民間資金的廣泛使用還需要探索，提升社會資金的利用率。
（二）完善高鐵公司的治理結構
從我國各地高鐵公司的投資者結構能看出，國有股權占比仍然較大。例如，京滬高鐵中中國鐵投股權占比為54%，剩下幾個大股東也都為國有企業所有，國有資本直接或者間接持股比較較高。高鐵企業治理結構不合理，阻礙激發企業管理活力和發揮股東和內部機構之間的監督功能，也容易受到政府規劃和發展的影響，難以真正的發揮企業自主經營的積極性。解決高鐵公司在公司治理方面的缺陷關鍵還是要優化高鐵公司的股權結構，利用治理結構的管理和約束功能，發揮股東與經營者之間的制約機制，達到提高高鐵公司的經營效果的目的。
（三）高鐵調度的合理性，影響高鐵的資金回收期
目前我國的高鐵線路都是與國鐵線路重合的，如何調配高鐵與普速列車之間的運輸矛盾，合理調度高鐵的車次和運行時刻，是推動高鐵健康發展的重要問題。高鐵調度不合理，上座率不夠，空跑情況嚴重，會影響到高鐵運營的經濟效益。高鐵公司作為合資鐵路公司，各股東更加關注經濟效益，不會像國鐵那樣更加注重鐵路的公益性，高鐵運營要突出經濟效益。所以在高鐵調度運營方面要提高合理性和科學性，從而在調度保障上能夠實現高鐵公司的經營目標。
三、加強高鐵公司的財務管理措施
（一）拓寬籌資渠道，豐富資本結構
解決目前我國高鐵籌資管理方面的問題，提高社會和民間資金的參與度，需要對高鐵項目的組織和管理進行進一步的改革。各地高鐵公司可以通過上市或者通過中國鐵投等主要高鐵投資股東上市等方式在資本市場上獲得大量民間資金的支持，豐富高鐵公司的資本結構。鐵路管理要進一步改革，繼續擴大鐵路政企改革的范圍，給予高鐵企業更大的自主經營權和自主決策權。而高鐵企業同樣也要改變國有企業的“等、靠、要”的管理作風，積極主動的按照市場化管理企業，擴寬籌資渠道，從而獲得更多資本市場的資金支持。同樣增加的權益資本減少了高鐵項目對銀行貸款的依賴，減低了高鐵公司的財務風險，更加科學的資產負債率保證了企業充分利用債權融資的財務杠桿作用，實現一個科學合理的綜合資本成本，低成本低風險的資本運營模式，才能推動高鐵企業的健康發展。
（二）通過治理結構的完善提升高鐵公司的監督機制
解決高鐵公司治理結構的缺陷，關鍵還是在于社會和民間資本的引入，豐富高鐵公司的股權結構。另外在公司治理結構建設方面，鑒于國有股參股比例過大的現狀，可以在外部監督，內部檢查等方面加大人力和管理的投入，充分利用內部董事會、監事會、管理層之間的互相監督制約機制，增強高鐵企業的管理效率。加強高鐵公司財務報表編報，在財務信息共享方面，提升會計核算的監督檢查能力，促進高鐵企業的規范操作和守法經營。在內部審計方面更加注重對內部控制制度運行有效性的檢查，防止重大內控缺陷的發生。
（三）合理平衡高鐵與國鐵的關系，提高高鐵的運營成果，加快資金回籠
平衡高鐵與國鐵之間的關系，解決線路重疊矛盾，充分利用高鐵在速度和舒適度方面的優勢，提高高鐵運用效率和效果。高鐵公司在進行車輛調度的過程中，要充分對旅客的出行規律有一個深入的調研，分析旅客對于時間成本和經濟成本的考慮，有針對性的設計符合目標人群的高鐵開行時刻表。加大對潛在旅客的開發力度，逐步擴大市場，提高高鐵公司的經濟效率，從而加快建設資金的回籠，提升投資者的經濟回報。
四、結束語
第2篇：高鐵的運營模式范文
廣州到武漢,乘飛機1.5小時,公布票價930元;搭乘高鐵,3小時二等車票價490元。機場候機環境舒適,但手續較繁雜;火車站候車環境復雜,但檢查快捷。這樣的情況下,您傾向如何出行?
隨著武廣高鐵等的陸續開通運營,“空地之爭”這樣的選擇題愈加清晰地擺在了旅客面前,航空公司也無法回避。
從首列動車組列車開通之日起,民航與鐵路的客源爭奪戰便悄然開始,高鐵的陸續開通運營更是加劇了這種競爭?！案咚勹F路的建設將對中國國內的航空運輸市場造成較大沖擊,特別是對于高速列車途經的發達城市的部分航線,距離越近、旅行時間越短,受到的影響越大?！敝袊娇展I集團公司在的2009年至2028年民用飛機中國市場預測年報中如是說。
以廣州到武漢為例,目前廣州到武漢坐火車要12個小時,坐飛機包括過安檢等手續共需3個小時,從時間來看飛機優勢明顯?；疖囉才P250元,機票全價930元,價格上火車占優。然而,當時速350公里的武廣高鐵投入運營后,飛機與鐵路的優劣比較出現了變化。廣州到武漢火車也只需3個小時,票價490元。
這種比較,讓很多民航營銷人員為之心憂。每每提到高鐵,航空業人士都有種“洪水猛獸”的感覺,這種擔憂不是沒有道理的。
“高鐵的運行時間大大縮短,對民航業的沖擊十分明顯,而1000公里是航空與鐵路優勢的分界點?！泵窈綐I內人士指出,“在距離小于1000公里、飛行時間在2個小時以內的航線上,民航以往的優勢正在逐漸消失。”
如何與高鐵競爭中短航線的客源?各航空公司紛紛將服務和便捷作為應對籌碼,以“航班密度大,時刻整齊,快捷便利”作為法寶的“空中快線”應運而生。
盡管高鐵的呼嘯而來帶給航空公司不少的競爭,但機遇與挑戰并存。高鐵以強勁對手的角色出現,有力地推進了民航業的各項改革和發展,使航空公司重新進行了一次自我認識和自我定位,對航線網絡布局、營銷策略和運營模式進行了自我調整,在航班便捷程度、服務質量及品牌建設等方面,進一步提高了自己的市場競爭力。
高鐵的出現,也催生了許多民航業人士打造“空鐵聯運”的構想。我國鐵路的快速發展,為這一構想提供了支持。其實,國外空鐵聯運早有先例,1998年,德國漢莎航空公司邁出了航空與鐵路合作共贏的關鍵一步,實現了“無縫隙化”的空鐵聯運服務?，F在,國外許多鐵路、城市輕軌都直接與機場相連接,高鐵與航空的票證同時寫在一張票上,旅客下了飛機就可以直接搭乘火車到其他中小城市。
國內民航業也在這方面進行了積極探索,例如南航在今年就推出了“航空+鐵路”的國際航空度假產品,產品包含南航廣州至巴黎或阿姆斯特丹的機票以及歐洲的火車票,旅客可以根據行程安排選擇不同的路線,下了飛機就能直接接駁機場內的火車,暢行于法國、德國、瑞士、西班牙等20多個歐洲國家。
無論高鐵的呼嘯而來能否為民航的發展帶來聯動效應,使“大交通”體系實現多贏局面,但可以肯定的是,雙方博弈的最終受益者將是廣大旅客,他們的出行將能有多種選擇機會,享受到更多的實惠和便利。
第3篇：高鐵的運營模式范文
公路客運如何應對高鐵沖擊，這個話題已經屢屢出現在各條高鐵線路開通前的各大網站上。因此，類似這樣的消息我們不難看到：龍廈高鐵嚴重沖擊公路客運，長途客運公司做好倒閉準備；高鐵沖擊，航空業客貨運雙雙告急?！暗归]”、“告急”，這些詞已足可以說明公路客運所受到的影響—苦不堪言。記者聯系了多家客運公司，但絕大多數公司不愿談起這個話題，領導更是閉門不見。
高鐵開通以來，各地公路客運的情況到底如何？這是行業人士非常關注的一個話題。行業要發展，要進步，這也是一個不可回避的話題。我們應當從高鐵快速發展的進程中找到公路客運發展的契機。
隨著京津、武廣、京滬高鐵的開通運營，我國已逐漸進入高鐵時代。據了解，今年是高鐵路網迅速建成的一年，鄭武高鐵在今年國慶長假前通車，打通了京廣與鄭西高鐵；合蚌高鐵10月份開通后，把京廣、京滬、滬漢蓉三條高鐵主干線緊密連結起來。12月1日，中國橫跨東北三省的第一條高寒高鐵—哈大高鐵也開通運營。京廣高鐵也將于2012年12月20日開通運營。
截至目前，中國已建成投入運營的高鐵總里程超過7500公里，居世界第一位。根據《中長期鐵路網規劃》（2008年調整），到2020年，中國將建設客運專線1.6萬公里以上。中國高速鐵路發展將以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架?！八目v四橫”網絡如下：
四縱：北京－上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區；北京－沈陽－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接東北和關內地區；上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。
四橫：青島－石家莊－太原高速鐵路，全長906公里，連接華北和華東地區；徐州－鄭州－蘭州高速鐵路，全長1346公里，連接西北和華東地區；上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區；上海－杭州－南昌－長沙－昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區。
如：以北京為中心1小時交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時經濟圈涵蓋鄭州、濟南、沈陽、太原等；3小時交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長春、大連等；4小時交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等；5小時交通圈涵蓋南昌、長沙、重慶、成都、蘭州、寧波等；6小時-7小時交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門、貴陽、銀川、西寧等。
面對如此完整詳細的高鐵規劃，我們的腦海里也會呈現出一片開遍全國的高鐵藍圖。我們的公路客運此時的對策是什么？僅僅是高鐵開通以來，公路客運“狼來了”的叫喚聲嗎？
“公”、“機”、“鐵”實現共贏
“鐵”“機”打造空鐵聯運
哈大高鐵還未開通前的半月內，如果想從大連直飛長春，已經很難買到飛機票了。因為高鐵雖然還沒有開通，不少航空公司已經停飛長春航線。
大連國際機場股份有限公司副總經理王軍表示：“2011年到長春、哈爾濱的吞吐量是五十萬人次，航班是6171架次。我覺得高鐵開通后，大連到長春的基本就停航了，大連到哈爾濱基本上也會減半，減少旅客吞吐量三十到四十萬人次?！?/p>
可見，高鐵的開通，對高鐵沿線的機場運輸會造成很大影響。不過他認為，對于大連機場，高鐵帶來的機遇要大于挑戰。他表示：“高鐵沿線除了長春、哈爾濱、沈陽之外，還沒有機場。如黑龍江七個支線機場，吉林省的兩個、未來是三個支線機場，遼寧省內的丹東、朝陽等支線機場都沒有覆蓋，我們就是要通過我們的支線航班把乘客用支線拉過來，銜接我們的干線?！?/p>
2012年11月21日上午，大連機場和華夏航空簽訂了《發展支線航空市場合作框架協議》。華夏航空將在2015年前陸續投入過夜支線客機12架，構建以大連為中心，連接東北、內蒙等地的支線航空網絡。“可能把以大連、長春為目的的市場讓給高鐵，高鐵可以把長春、哈爾濱的乘客經大連乘飛機中轉到國內航線和國際航線?！?/p>
華夏航空總經理胡曉軍說：“其實我們更多地瞄準的是中國的三四十個支線城市，這些支線城市占中國支線市場的百分之三十。”民航一方面瞄準的是高鐵方面沒有覆蓋的城市，另一方面與高鐵積極合作，打造空鐵聯運。大連機場打算在大連北站設立值機柜臺，開通北站到大連機場的機場巴士，而且還要實現高鐵和航班的行李自動提取等服務。
降價是公路客運目前最可行的措施
對于大連的航空運輸來說，高鐵的開通，也許還是機遇，可對于公路客運的沖擊就嚴重多了。從沈陽到大連，有乘客表示：“如果高鐵開通，看看高鐵的價格，如果與公路客車差不多的話就會坐高鐵，如果貴的話會做公路客車?！庇谐丝蜕踔林苯颖硎荆骸鞍俜种俑哞F，速度快，方便多了。”虎躍快客司機張雪松說：“咱跑不過人家，人家一個半點、兩個點左右。咱到大連，高速限速一百，咱得五個多小時。咱這個車速太慢了，沒法競爭。一個天上一個地下?！?/p>
速度沒法比，只能在價格上找優勢了。目前，大連開往沈陽的汽車票價是126元，而高鐵票雖然還未公布，不過根據其他地區的高鐵票價推算出大連到沈陽高鐵的二等票額在180元左右，比汽車貴了60塊錢?；④S快客司機張雪松表示：“沈陽直接到市內，公路客運可能比高鐵有點優勢，高鐵站在南關嶺，到市內打車需要20多塊錢，我估計咱得把票價降下來，不能現在這個價，再給乘客大一點的優惠，吸引一下乘客，就差幾十塊錢就沒有吸引力了?！?/p>
往返于沈陽、大連之間的旅客，已經成為省內客流最為集中的線路，而且其中不乏商務、旅游等高端人群客流，因此哈大高鐵開通后，一定會爭奪這部分客流。
相比快速列車和商務快客超過4小時以上的時間，哈大高鐵2小時左右的運行時間對于商務客流很有吸引力，即便需要多掏出100元買票，趕時間的乘客也選擇哈大高鐵。
但高速客運企業的業內人士表示，未來高速公路客運班車與哈大高鐵的競爭在所難免，就沈陽與大連之間的線路而言，部分小客運企業可能會出現班次縮減或者重組的情況?！叭绻蟾哞F的票價過高或者班次設置不合理，高速公路客運的客流反而會有所增加。但運力的具體變化，還需要等哈大高鐵開通后根據實際客流變化進行調整?！?/p>
遼寧虎躍快客公司相關負責人表示：“第一，在票價上，我們肯定會推出一個明顯的降幅，跟高鐵的票價拉開一個距離，這樣給廣大旅客提供一個比較經濟型方面的選擇。第二，在城市周邊我們會設立一些乘降點，從方便性的角度為廣大旅客服務。”
可見，價格是目前公路客運唯一能與高鐵抗爭的最有效因素之一。但這畢竟不是長久可行之道。
實行經營模式的轉變
公路客運探尋最優經濟運距
從湖北省公路客運集團了解到，武漢各大客運站每天僅有一兩個班次到鄭州，時長為7小時，票價為140元。鄭武高鐵開通后，讓武漢至鄭州的客車更是致命打擊，省客集團相關負責人透露，日后可能取消此班線。
目前武漢至鄭州的汽車票，武昌宏基每天只有兩班，傅家坡只有一班，漢口金家墩兩班，新榮村車站早前已取消了此班線。
據了解，武漢至鄭州的客車，從武昌發車要花7個小時，從漢口發車則要花8個小時，再加上現在交通部對高速公路的限制，晚上8點不能出站，10點不能上高速，半夜2點到5點要在服務區休息，更是給客運線路戴上了“緊箍咒”。所以，本來夕至朝發的長途班線也大多調到了中午或者下午，乘客到了對方城市也是半夜時間。
對于鄭武高鐵帶來的沖擊，湖北省公路客運集團相關負責人透露，日后將考慮取消此班線，轉戰省內300到500公里的客運班線?！叭绻^500公里，到了800或者1000公里，這部分客流就應該分給鐵路。”
蘭州交通大學交通運輸學院曾經做過公路客運與高速鐵路競爭中經濟運距的探討。經濟運距即最具優勢的運輸距離，1000公里以上航空優勢盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運對公路客運的影響主要在200-500公里的經濟運距內。
造成沖擊的根本原因在于兩種運輸方式具有同一性，即在同一個運輸通道內，兩種運輸方式具有很強的替代性或重疊性。而在100-200公里以內，高速鐵路因在短距內平均運價較高，不具備“門到門”的服務優勢，因此公路客運和自駕出行更占優。
延伸基于車輛自身需求的產業鏈
隨著城際鐵路、高鐵的開通，公路客運的生存空間將越來越小。有專家建議，通過細分客運市場，開辟有針對性的客運產品，如旅游客運線路、高級商務會議線路，進一步優化客運樞紐規劃，為鐵路集散旅客，形成無縫對接的鐵公聯運，覆蓋鐵路到達不了的區域；實施差異化定價，如提供團體票、學生票等人群的優惠，免費退票等措施；促銷策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車送禮或積分，綠色通道和增值服務。具體來看，可從以下幾個方面著手：
第一，在高鐵相對弱勢的線路上發揮道路客運價格低和門對門的特點，在堅守大中城市間公路客運班線的基礎上，把公路客運發展的重點調整到縣級市。高鐵的“四縱四橫”規劃覆蓋的也僅僅是中國的部分發達城市，公路客運的客源市場仍然存在，因此，需要深入到一些縣級市等區域。
第二，把握休閑旅游興起的機遇，發揮道路旅游客運與高鐵的差異性優勢。貫通祖國南北大動脈的京廣高鐵即將在12月20日試運營，旅行社的首發團預計在12月下旬即可成行。據中國國旅廣東公司方面介紹，京廣高鐵開通將形成京廣兩地及沿線站點資源自由流通的大循環，將重塑兩地的交通和旅游新格局，為游客帶來進一步的便利和更多的出行方式選擇。這必然也是沿線公路客運發展的契機。
第三，著力提高公路客運的組織化程度。改變占地為王、各自為戰的局面，發揮整體、協同優勢。以節點班線、捆綁結算等多種形式的互利合作方式，向以資本為紐帶的更高層次的線路經營公司發展。
第4篇：高鐵的運營模式范文
貴廣高鐵是我國高速鐵路網中具有跨區域戰略意義的大動脈，對舒緩西南地區至珠三角交通壓力具有無法替代的作用，為西南部內陸省份提供了便捷的出海通道同時，還將對整個西南地區乃至全國經濟的發展帶來新動力，貴廣鐵路西起貴陽北站，南至廣州南站，總投資900多億元，貴廣高鐵被譽為“中國高鐵醉美風景線”，貴廣高鐵開辟了我國西南地區“4小時旅游圈”的新紀元，西南地區珠三角四小時經濟圈的形成，將推動著沿線民族特色旅游新模式更好更快發展。高鐵旅游在民族地區是個新概念，其具有舒適、高效、快捷、清潔的特點，將拓展從江旅游發展的新格局，貴廣高鐵的正式開通將為黔、桂兩省豐富、多元的民族文化旅游帶來了“高鐵民族風情旅游”獨特精品模式，以多元的旅游特色資源吸引來自珠三角、及港、澳、臺和海外國際游客。為促進西南民族地區和珠三角地區共同繁榮有著重要意義。對此，本文探討貴廣高鐵開通運營對從江民族旅游發展的影響，并對如何提升從江旅游產業競爭力，借此機遇提出從江旅游可持續發展的建議。
二、從江旅游業發展概況
從江素有“黔南門戶，桂北要津”之稱，是“兩廣”通往貴州的首站，是一個神秘美麗的地方。與廣西三江、環江、融水和我省黎平、荔波、榕江等縣接壤。全縣轄21個鄉鎮，國土面積3244平方公里，戶籍人口34萬，居住著苗、侗、壯、瑤、水等少數民族，占全縣人口94%。從江是一個極具民族特色和自然風光于一體的原生態旅游勝地。旅游資源主要分為民族風情、自然與人文風光兩大類。
1.民族風情由民族村寨和民族節日組成，民族節日主要有：被文化部命名為“中國民間文化藝術之鄉”的高增鄉小黃村；被稱為“世外桃源”的高增鄉占里村；被國家列為第三批全國重點文物保護單位的往洞鄉增沖鼓樓和世界最后一個部落――岜沙苗寨等。民族節日在秋、冬兩季較為集中，主要有：以侗族為代表的有祭薩、吹笙踩堂、抬官人、打秋千、鼓樓搶雞、吃相思、演侗戲、斗牛等活動；以苗族為代表的有開展祭祖、賽蘆笙、放排槍、踩歌堂和斗雀。與此同時，從江的歌、舞也堪稱一絕。有被譽為“天籟之音”，“掠過古夢邊緣的旋律”的多聲部復調式侗族大歌，且在2009年被入選《人類非物質文化遺產代表作名錄》，她代表著“一個民族的聲音，一種人類的文化”。還有瑤族長腰鼓舞主要的道具只有長腰鼓、普通小盤鼓和專用服裝三樣，有著獨特的藝術特色和民族風彩。
2.從江縣自然風光主要有：集優美與和諧一體，即中國最美四大梯田之一的加榜梯田，它富有代表的“稻、田、鴨、魚”的耕作模式，在2011年6月，聯合國糧農組織在北京召開“全球重要農業文化遺產國際論壇”，貴州從江侗鄉稻魚鴨系統被列為全球重要農業文化遺產保護試點。這些神秘多彩的民族文化和優美的自然資源交相輝映，與沿線城市相比具有很強的獨特性和差異性，對游客極具吸引力。
三、貴廣高鐵開通營運對從江旅游業發展的影響
1.擴展旅游目的地市場，更新民族旅游客源市場格局
貴廣高鐵的開通，使西南地區至珠三角的時空距離縮減，拓展了從江旅游的客源市場。珠三角和港澳是中國最富有的地區，居民收入水平較高，有較強的購買力，外出旅游動機強，對于從江而言，是全國最大，最有實力的旅游客源市場。近幾年，貴州省經濟發展不斷加快，貴陽市中心經濟圈不斷成熟，是一個開發潛力巨大的客源市場。很顯然，貴廣高鐵使從江與這些地區實現了旅游區位、客源市場的直接對接，客源市場得到極大擴展。從江作為貴州通往“兩廣”的南大門。具有得天獨厚的南方游客優勢，增強了從江客源市場的組合力量。高鐵開通前，從江的客源市場主要是貴陽、桂林、佛山等周邊旅客，高鐵開通過后，主要是來自廣州、香港、澳門級珠三角等“四小時經濟圈”的游客。高鐵的開通將會不斷擴充從江旅游客源市場。
2.“快旅慢游”的出行旅游方式變成現實
隨著高鐵時代的到來，游客的出行方式也隨之改變，“快旅慢游”已變成現換代的可能，與高端市場和國際市場相結合?！奥谓洕币殉蔀槭澜缏糜伟l展的潮流，“慢”的理念已經開始進入人的經濟生活，人們更加鐘情于接近大自然、田園牧歌式的生活狀態。“慢旅游”就是讓游客遠離城市的喧囂，停下來休閑觀光，感受大自然的心跳，聆聽最真實的呼喚，靜享每一杯茶、酒，放松自己的身心。因此發展“慢游經濟”的過程也就是旅游產業轉型升級的過程。從江根據自身旅游資源特點發展具有民族特色和自然風光的觀光式、體驗式、休閑式度假旅游，貴廣高鐵的開通，正好迎合了游客的“快旅漫游”的需求，改變以往“快旅漫游”的出行方式，提升出游質量和效益。
3.旅游產品換代升級
一直以來，到從江旅游的游客大部分只是停留在觀光方面，通常只是“看戲、逛街、照相、玩水、游山、吃飯”簡單的旅游方式，旅游產品不夠豐富顯得較單一、。但原本，從江旅游資源非常豐富，種類繁多，人文和自然生態環境優越，品味極佳。從江人民在悠遠的歷史發展中創造了獨特的原生民族文化，如部落”岜沙苗寨；具有世界非物質文化遺產的小黃侗族大歌；還有“神秘的人口生育文化”―占里侗寨以及“神奇的洗浴文化”―瑤族藥浴；奇美的加榜梯田；因獨具這些特色資源，從江被譽為“養心圣地，神秘從江”。但以往由于交通閉塞的緣故，從江一直處在酒香也怕巷子深的尷尬境地。貴廣高鐵的開通，使得從江旅游面向的客源市場由中低向中高端轉變，尤其是，珠三角和港澳游客，經濟水平和購買力不是問題，服務水平、質量才是關鍵。推動旅游產業優化升級，加快推進旅游標準化建設，打造“神秘從江，養心圣地”之旅特色旅游品牌。
4.區位優勢更加明顯
隨著貴廣高鐵的正式運營，從江的區位優勢和資源優勢將更加明顯，資金“洼地效應”更加凸顯。在貴廣高鐵的“催化”作用下，其開發潛能將得到大大提升，從資源方面來講，從江有豐富的旅游資源、民族特色資源、農特資源、土地資源等，由于時空距離的進一步拉近，與貴陽、桂林、肇慶、佛山、廣州等大城市的“同城效應”更加明顯。從江除了有供珠三角地區賞心悅目的世界級原生態旅游風景和民族風情外，還有著許多現代社會追逐的綠色生態食品，從江將成為珠三角地區值得信賴的綠色食品供應基地，貴州承接產業轉移的橋頭堡。
四、發展從江旅游業的對策
貴廣高鐵拉動的人流、物流、資金流、信息流，將給從江帶來難得的發展機遇，從江縣可以抓住這一歷史機遇，融入珠三角、港澳經濟圈，優化旅游環境，轉型升級從江旅游發展。
1.擴大旅游營銷力度，增強從江旅游品牌知名度
搶抓新機遇，加大宣傳力度，拓寬營銷渠道，優化創新模式，從機制上推動從江與珠三角地區的依賴關系。要把握好貴廣高鐵帶來的新機遇，將從江承接珠三角地區產業轉移推上一個新臺階，推進從江旅游產業與珠三角地區的緊密依賴關系。一是要加大宣傳力度。既要充分利用好這個網絡信息時代的有利資源，同時還要利用各種媒體對從江旅游資源進行有針對性的宣傳，讓從江成為珠三角地區喜歡外出旅游的愛好者的必游之地。二是強化“旅游搭臺，經貿唱戲”的作用。應借助“多彩貴州，風行天下”這股東風，做大、做強、做好從江的旅游產業，吸引更多的珠三角客商來從江旅游，贏得更多的投資信賴。三是優化招商模式，實現招商多渠道、多資金、多保障，為從江旅游發展提供穩定的財力支持，使從江旅游資源得到一個更有保障的開發支撐，實現旅游品牌影響力。
2.新旅游市場格局，需要新的旅游服務
旅速慢游是一種客觀需求，速緩相接，實現減少路上的時間，從而獲得更多吃、喝、玩、樂、休閑、游購的時間。意味著旅游溢出效應更加合理明顯，同時也緩解了緊張的交通壓力。所以，旅游將充分利用高速交通的利用率，實現交通部門和旅游部門的智慧整合，走向智能化一體服務。與此同時，民族鄉村旅游發展的需求，會變革另一個交通格局，村道將不僅只是單純的道路，而是獨具特色的生態路、民族風情路、旅游路、交通路的四路合一。有益于緩和、化解城鄉二元結構矛盾。據從江經濟社會發展需要，從江將打造“一城兩區”建設，建立的“零乘換”交通網絡服務體系，將有利于從江旅速緩游的實現，從而加快旅游模式和旅游產品升級換代。
3.完善旅游服務要素，優化旅游產業鏈條
從江旅游業“六要素”發展相對滯后，滿足不了旅行需求。在旅行的“吃、住、行、游、購、娛”六要素中“吃”不夠豐富，且“住”，“游”，“購”環節較為薄弱，從江縣沒有一條具有一定規模、名氣和影響力的購物街，在“行“方面缺乏專門的旅游通道，沒有完善有序旅游路線的旅游車或是公交車將各旅游景區有機的聯系起來。除此之外，延長旅游產業鏈條，必須完善旅游產業要素，配套整合拉長產業鏈條，特別是在“游、購、娛”方面下力氣，深挖旅游文化，開發具有內涵式特色旅游紀念品和具有深度休閑旅游體驗項目等。使從江旅游“六要素”協調發展，相得益彰。如目前，從江有“侗族大歌”、“瑤族藥浴”、“侗族鼓樓營造技藝”、“珠郎娘美”、“侗族琵琶歌”等5項非物質文化遺產項目被列入國家級非物質文化遺產名錄，“小黃雙倍嘎”、“岜沙苗族成人禮”、“苗族吃鼓藏”、“占里生育習俗”、“侗族老人節”、“侗歌傳承習俗”等18項列入省級非物質文化遺產名錄，23個項目被列入州級非物質文化遺產名錄，102個項目列為縣級非物質文化遺產名錄。從江旅游業“六要素”應圍繞這些核心特色資源大做文章，才能將整個服務鏈條不可復制的豐富起來。
4.優化旅游服務品質，增強旅游產業的競爭力
在旅游標準上下功夫，提升旅游服務品質，利用從江被譽為二十一世紀最具原生態旅游目的地發展契機，根據旅游標準化規范的要求，努力做好從江旅游的各項工作，按標準化指導服務體系的建設。完善縣城旅游服務功能，要將各個景區同縣城的服務功能有機的結合起來，根據現有的硬件條件，加大軟開發力度，形成智能復合型旅游經營模式，為休閑、商業、文化創造寬松發展的環境。加大人才培養力度，多向發展比較成熟的民族風情名勝景區學習，如西江千戶苗寨，麗江古城，以及廣西、云南民族與生態旅游景區等。
第5篇：高鐵的運營模式范文
高速鐵路與民航運輸都是現代化的交通運輸方式，在便捷人們出行及促進我國經濟的交流和發展方面都發揮著非常關鍵的作用，二者在交通運輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場相似性，但二者又具有各自獨立的特征。高速鐵路具有速度快、運能大、排放量低等特點，其近年來的快速發展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發展速度非常迅速。統計表明，截至2010年，我國高鐵運營里程達到8000多千米。目前，我國建成并投入運營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設的不成熟相比，我國民航事業近年來得到了飛速的發展，首先在航線方面，每年都有一定數量的新增航線，客運需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運量也大幅增加，目前國內航空公司的盈利點主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運輸在運行速度、票價以及運輸的服務特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運市場中存在一定的沖擊，高鐵的出現打破了原有的交通格局，對民航市場有一定的沖擊作用。
2高鐵與民航運輸的競爭力影響因素
2.1客戶群體不同出行需求的影響
乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運輸方式競爭力的關鍵因素，直接影響著客運量和交通運輸的經濟發展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時會考慮安全性和經濟性。旅客運輸從本質上是一種商品性質和消費活動，而消費的群體是乘客本身，所以人們會考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會首選經濟、安全的出行方式。比如，在時間、便捷性等大致相當的情況下，票價及出行安全則成為人們選擇的衡量標準。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設施是否齊全、是否容易到達等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時間、服務質量等。隨著社會經濟的迅速發展，人們對出行質量的要求越來越高，民航運輸以其速度快、服務質量高、出行時間短等優勢有著廣泛的發展，高鐵的運營與同行給民航帶來了一定的競爭，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運量不穩定等，也存在一定的劣勢。高鐵和民航的競爭在于客運量的競爭，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。
2.2票價、出行距離及時間的影響
票價、出行距離以及出行時間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎上，不同的旅客對于出行安排通?？紤]這三個方面的影響。高鐵與民航都屬于票價較高的出行方式，民航采取特價機票等經營手段時通常會大大增加客運量，這主要是出于票價對人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時間兩方面是相互影響的，對于旅客而言，有時需要盡可能節省時間，有時更傾向于欣賞沿途的風景或對時間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機票”、出行距離、時間等可控性不強的因素很難在激烈的競爭中脫穎而出、持續發展，必須對自身的產業結構進行調整。對于民航而言，國內的航線通常聯系著經濟較為發達的地區，而這些區域也正是高鐵覆蓋的區域，在高鐵開通之后，相關航線上的客流量、票價等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現了運輸產品同質化的現象，導致民航的競爭力有一定的降低。
3高鐵與民航競爭下的發展途徑
3.1根據客戶需求，充分發揮行業自身優勢
從影響民航和高鐵競爭力的影響因素來看，要想促進行業的發展必須從旅客的需求出發，盡可能地提高服務水平和質量，以提高自身的競爭力。在高鐵和民航同時具有速度快、價格相當的背景下，要想提高行業競爭力不應該僅僅抓住二者相同的優勢，而是要及時調整自身的產業結構，創新行業自身的服務方式，更大程度地適應和滿足乘客的需求。在客運市場中，旅客特征主要包括年齡、職業、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據此確定用戶需求和創新服務方式。面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。另外，高鐵和民航還應從旅客出行的細節出發，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個很小的服務細節可能會帶來客運量的大幅提升。
3.2創新服務方式，提升市場競爭力
面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。對于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時間等較為明顯的競爭優勢，如果通過降低票價、完善售票方式、提高服務品質等積極措施，能夠較大程度提高行業自身的競爭力。而民航則可以側重于服務上，進一步優化、完善特色服務，調整自身產業結構，包括航班安排、運營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實現產業自身的發展，必須從二者的不同點出發，并將獨具特色的地方進一步發展和完善，提高市場競爭力，只有擁有了市場，實現產業結構的升級，行業才能快速、持續發展。
3.3促進民航與高鐵間的競合關系，爭取雙贏
高鐵和民航本身具有各自獨有的特征和運輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進二者之間的競合關系，爭取雙贏。高鐵的出現雖然在一定程度上對民航市場產生了一定的沖擊，但并非對民航運輸的全盤否定，因此，二者要實現發展，必須從各自所側重的市場出發，對市場運輸結構進行調整，即進行側向的合作。從自身結構來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數、飛機架次等問題，高鐵的出現，推動民航必須加快自身結構的調整，如重新定位市場目標、調整自身結構，建立科學、長久的未來發展戰略等。促進民航與高鐵間的競合關系，有利于實現交通運輸業的繁榮、快速發展。
4結論
第6篇：高鐵的運營模式范文
關鍵詞：高鐵；春運；春節經濟
一、春節經濟的有關知識
春節是最具有中國代表性的一個節日，在一年眾多的節日中占據著首要地位，是廣大人民最為重視的一個節日。春節意味著舊的一年的結束和新的一年的開始，人們對過去的一年進行回顧和總結，并對來年進行展望和規劃，具有豐富的文化內涵，寓意著團圓，中國是非常重視家庭的一個國家，春節就是和家人的團聚，在外面辛苦勞碌了一年的人們回家看望父母子女，由此形成了春運的高峰。
春運是中國特有的大批人員進行大規模的地理移動的一種社會現象，其中包括在東南沿海務工的來自河南山東安徽四川等內地的人員大規模地返鄉和在經濟發達地區如北京上海天津等地工作了一年的人們進行回家。如此大規模地人員流動必然帶動沿途地區的餐飲旅游酒店住宿等的發展，由此形成了春節經濟。春節經濟產生的原因主要有以下兩點：
一是人們傳統的消費理念。由古代開始，過年人們便是要歡歡喜喜地置辦年貨，貼對聯放鞭炮吃餃子買新衣服準備年夜飯準備禮物等，過年就是要喜喜慶慶地放松和花錢。這是中華民族由來已久的一種春節消費習慣?，F代社會，隨著經濟的發展和科技的進步人們生活水平的提高，年貨的種類越來越高級，人們的消費模式逐漸升級，經過了一年的辛苦工作，人們總要放松一下孝敬老人給孩子買衣物準備壓歲錢準備年夜飯或者全家去旅游等。
二是商家對年貨產品的開發。現代社會的經濟越來越細化和產業化，商家的觸角伸向了每一個細小的和潛在的消費可能并對已有的消費狀態進行產業化的開發和生產，春節經濟產業鏈就這樣應運而生。企業和商家對人們年貨消費中的鞭炮、年畫、春聯等進行結合現代化設計的元素進行批量化的工業大生產，包括旅游、游玩、電影娛樂等。
二、高鐵的發展及對春節經濟的影響
（一）高鐵的建設
近幾年，在國務院的政策支持下，我國開通建設了一系列的高鐵路線。如鄭徐高鐵，連接鄭州至徐州，于2012年12月26日開工建設，2016年9月10日全線正式開通運營。途經開封蘭考民權商丘碭山永城蕭縣等地，對中部經濟的發展具有重要的促進作用，徐蘭專線也將全線開通，將會大大加強中部城市與長三角地區之間的經濟聯系。此外比較重要的一條鐵路有蘭渝鐵路。蘭渝鐵路連接蘭州至重慶，于2012年9月27日開工建設，2015年12月建設完成全線開通運營，2016年廣元至重慶段開通了動車組，該工程是由省部共建總投資774億元。蘭渝鐵路是災后重建的基礎設施項目工程之一，蘭州和重慶是兩個經濟發展水平不同的地區，該鐵路的建設和實施正好可以對兩者的產業結構人員分布等形成互補關系。這些新鐵路線路的規劃建設體現了政府對高鐵建設的重視和支持，必將大大促進和改進當地的交通運輸狀況。
（二）高鐵優化了人們的出行
關于春運人們平常的選擇是鐵路多于公路，鐵路運輸占較大的比重，而傳統的鐵路運輸運行速度有限，而且由于年代久遠等原因乘車環境不是特別良好，座位設置等也比較擁擠。高鐵是高速鐵路的意思，是指新建的時速250以上，提速改造的時速200公里以上的F路系統。高速鐵路運行非常平順，為保證行車安全和舒適性，都是無縫鋼軌，大量采用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。高鐵縮短了旅行時間，極大地便利了人們的出行，而且網上訂票和機器自助取票等推行也非常方便人們進行買票，解決了傳統鐵路買票難一票難求的問題。
三、關于高鐵發展下春節經濟的建議
（一）完善高鐵系統
2016年鐵路的固定資產投資達到8000億元。經過幾年的規劃和快速發展，目前我國已經形成了四縱四橫的高鐵基本骨架，連接了全國大部分重要城市和地區，對加強地區之間的經濟和人員聯系改善春運發展春節經濟發揮著非常重要的交通樞紐作用。四橫高鐵包括膠濟客專、石太高鐵、南京―合肥―武漢―重慶、杭州―長沙―貴陽、鄭州―西安―寶雞等線路。四縱高鐵指的是上海―杭州―寧波―福州―深圳、京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵等路線。四縱四橫的高鐵框架體現了國家相關部門在全國重要地區建立便利交通聯系的決心。未來幾年，全國必將形成緊密聯系的高鐵網，為人們的出行和經濟的發展提供極大的便利。
（二）利用市場手段引導高鐵的發展
車票是春運的關鍵，應當制定正確有效的機制來保證車票的正常快速地購買，引入市場機制來加強和促進車票地購買，傳統鐵路部門的運作都是由政府機構來運行的，政府的運作具有集中性強工作效率高的特點，但是也有一定的問題，比如活力不夠，應當引入市場競爭機制，市場具有自發調節的作用，運用靈活的升降有序的票價機制來對春運進行適當的引導。
第7篇：高鐵的運營模式范文
關鍵詞：高鐵；鐵路物流；供給需求；貨運量釋放
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）04-0-02
一、背景介紹
1.高鐵發展的背景
隨著我國社會、經濟持續較快發展，交通運輸的消費結構和需求結構也在不斷變化升級，對運輸服務質量和水平，尤其是運輸的安全性、便捷性、舒適性、時效性、經濟性等方面提出了新的更高要求。鐵路經過多年發展，在路網規模、路網結構、運輸能力等方面有了長足進步，但如何提高路網的效率和經營效益以適應時展的變化，滿足經濟社會發展需要，更好地為人民群眾服務，是需要深入思考的重要問題。
根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和《鐵路“十二五”規劃》，我國正在規劃建設“四縱四橫”高速鐵路，同時還將建設一批高速鐵路延伸線。這些高速鐵路與其他新建的時速200km及以上的客貨混跑鐵路、提速至160km/h及以上的既有鐵路組成了我國的快速鐵路網。目前，以“四縱四橫”高速鐵路為核心的快速鐵路網已全面開工建設，截止到2012年底，高鐵運營里程達9356km，居世界第一位。預計到2015年，將基本建成快速鐵路網，營業里程達4萬km以上。
國務院批復的《武漢市城市總體規劃（2010-2020年）》，將武漢定位從“我國中部重要的中心城市”調整為“我國中部地區的中心城市”，顯著提升了武漢在國家整體層面上的地位。
2.武漢市現代物流發展現狀
“十一五”期間，武漢市物流業總體發展水平不斷提高，區域、城市物流資源與服務整合能力進一步增強。2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，社會物流總額、物流增加值、貨運量和貨運周轉量等指標位于全國副省級城市前列。武漢市物流業2012年，全市貨運總量達41804.45萬噸，其中，公路貨運量為22442萬噸、鐵路貨運量為10059.4萬噸、水運貨運量為9293.06萬噸、航空貨運量達到9.99萬噸，占全國及我省總貨運量比重分別達到1.4%和43.2%。
“十一五”時期武漢市物流企業得到了快速發展。2012年，全市物流相關企業達到3000多家，是2005年的2倍。以武漢商貿國有控股集團有限公司、九州通醫藥集團股份有限公司等為代表的物流骨干企業加速成長，服務水平不斷提升。全市A級物流企業達到63家，在中西部城市中處于前列。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際、國內大型物流企業和項目落戶武漢，增強了物流企業整體實力，為提升武漢市物流地位奠定了基礎。
但是，與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對物流企業在項目用地、稅收減免、交通管制、公路收費等方面的配套實施細則。在實際運營時會遇到類似土地規費偏高、市區配送車輛管理手續繁雜等一系列難題。全市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。
二、武漢物流業貨運量供求分析
1.武漢市物流業面臨著巨大的貨運需求
2012年，武漢市生產總值突破6500億元，汽車、鋼鐵、裝備制造、電子信息四大產業產值均突破千億元，帶來了對現代物流服務的巨大需求。
2009年3月，國務院印發的《物流業調整與振興規劃》確立武漢為全國九大物流區域、十大物流通道中的中心城市和樞紐城市、全國二十一個物流節點城市之一。便利的交通條件、多層次的路網結構和物流信息化基礎，使武漢市在大宗貨物的吞吐能力上具備效率優勢和比較競爭優勢，形成了大宗貨物、快件、工業制成品等的聚集規模，極大地刺激了武漢市對物流運輸的需求。
“十二五”時期，武漢市提出“建設國家中心城市，打造國家創新中心、先進制造業中心、商貿物流中心”的發展目標，經濟將實現跨越發展。經過“十一五”時期的快速發展，武漢市發展物流業的基礎支撐條件和政策環境具有比較優勢。在國家應急物資儲備體系建設中，武漢市的戰略地位日益顯現，中央級救災物資儲備庫、全國首家物流配送應急保障動員中心、國家級煤炭儲備基地、國家糧食交易中心、國家稻米交易中心、國家航空應急投送保障基地、武漢應急裝備物資儲備庫等相繼落戶武漢，這必定釋放出更大的物流需求，武漢市的物流運輸業也將面臨更大的機遇和挑戰。
2.現有鐵路貨運能力難以滿足經濟發展需求，發展高鐵勢在必行
2011年武漢市社會物流總額實現17683.06億元，年均增長率達到31.76%，高于全國21%的平均增長水平，2011年全市貨物周轉量達到2644.18億噸公里，比2010年增長16.8%，其中鐵路貨運量1226.6億噸公里比2010年增長7.16%。但是，目前武漢物流總體上還屬于低水平、粗放型發展階段，處于從傳統物流向現代物流的過渡階段。
由武漢市統計年鑒數據發現，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量、武漢市GDP的增長率為正相關關系。但是，鐵路貨運量和貨運周轉量增長率明顯低于GDP的增長率，鐵路發展受限，貨運滿足率一直低于50%，難以滿足經濟發展對物流運輸的需求。
下圖為“武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重”：
對圖表的分析發現自1997年以來，武漢市鐵路貨運量占總貨運量比重下降趨勢明顯，至2011年，所占比重已不足25%。說明武漢市鐵路貨運發展已滯后于公路、水路及航空等貨運運輸行業的發展速度。
通過對以上圖表數據的分析，武漢市鐵路貨運量的供給已開始慢慢跟不上經濟發展的腳步。同時，發展多式聯運，需要的是各種運輸方式協同發展，共同進步，就目前情況而言，鐵路貨運發展的滯后減緩了物流業多式聯運的發展。
三、客運高鐵的發展對鐵路貨運量的釋放
既有京廣鐵路是全國南北向的重要運輸干線，承擔著繁重的客貨運輸功能。目前，京廣線換算密度已經達到1億噸/公里，遠超國際上超繁忙干線的標準?？拓浕煨胁粌H通過能力有限，且客車的提速和貨車的重載形成嚴重矛盾。煤炭、鋼鐵、成品油、糧食等是京廣線的重點運輸物資，京廣線南段分布著湖北、湖南和廣東省10家火力發電廠，每年耗煤約3000萬噸。
1.促進不同區域間貨物流通，降低了物流成本
中國鐵路貨運滿足率幾年來一直維持在35%左右，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運輸。運輸結構不合理造成中國物流成本遠高于發達國家。中國物流成本約相當于GDP的20%，美國、德國物流成本相當于GDP的10%左右，日本約為6.5%，運輸成本占物流成本的一半以上。武廣高鐵開通后，相應既有鐵路年貨物輸送能力增加8760萬噸。全社會貨運量中的鐵路運輸比重每提高一個百分點，可以節約社會物流成本212億元。
以國內快遞業為例，目前，國內快件運輸80%是用汽運，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。國內目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網絡以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在高鐵正式運營前，利用未載運乘客的“探路車”運送快遞。順豐速運相關負責人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運送至少節約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。
2.高鐵的開通為鐵路運輸帶來全新模式，釋放大量貨運量
武廣高鐵開通前，受運能飽和的限制，鐵路每年實際只能滿足50%左右約1500萬噸的煤炭運輸需求。沿線一些大型鋼廠原材料供應和成品外運，每年也僅能滿足60%運輸需求。據鐵路部門消息，武廣高鐵開通后，京廣線貨運能力提升了10.9%，有效滿足了長期受限的煤炭、石油、糧食等重點物資及港澳外貿貨運的運輸需求。業內人士預估，當前京廣線上還有100多對客車在運行。高鐵網絡全線貫通后，這100多對列車全部停運讓道給貨運，那么京廣線的貨運能力，將從現在的4000多萬噸，提升到1.2億-1.5億噸。
高鐵的出現，提高的不僅僅是客運速度，也為鐵路運輸帶來了一種全新模式，對于鐵路貨運乃至整個物流業也有極大的促進作用。
一是實現客貨分運，促進運輸效率提高。在鐵路運輸方面，長期以來，由于存在貨運列車避讓速度更快的客運列車的問題，使得既有線上貨運的運輸效率低下。高鐵開通后，即可取消既有線上的部分客運列車，特別是速度較高的高等級列車，從而使貨車避讓時刻減少，甚至未來能實現平圖運輸，使鐵路貨運的運輸效率顯著提高。高鐵的開通，使京廣線將逐步實行客貨分流，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷，將大幅擴充貨運能力，最大限度地滿足煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需求，推動區域內產業經濟的發展。
二是開行高速集裝箱專列運輸，以釋放更大的貨運量。高鐵開通前，由于既有線路運力飽和，而在高鐵開通后，釋放的運力可以直接利用既有線路開通定班集裝箱專列。2010年，鐵道部批準建設的全國18個鐵路集裝箱中心站之一―武漢鐵路集裝箱中心站正式開通運營，年作業能力可達160萬標箱。隨著高速路網的完善，越來越多的集裝箱專列將陸續開行，武漢地區的集裝箱等貨物可更加便捷地與武漢新港、天河機場及高速公路網等展開鐵水、鐵空和鐵公聯運，更經濟地運往全國各地。目前，鐵道部正在部分物流中心城市興建鐵路集裝箱集散中心，相信隨著高鐵路網的完善，越來越多的集裝箱班列將陸續開行，這對降低我國的物流成本，提高運輸效率，節能減排都具有積極意義。
3.開展高鐵運輸，有利于構建綠色物流
當前，“轉方式、調結構”已經成為我國經濟領域的主旋律，節能減排是其重要方面。我國高鐵大量采用“以橋代路”，有效減少了對沿線城鎮的切割，節省了大量土地。高鐵更是發展低碳經濟的首選交通工具，采用電力牽引和再生制動，可以節約大量能源，尤其是寶貴的石油資源，高鐵的低碳環保獲得國家的大力支持，并成為今后基礎建設的重要工程。
參考文獻：
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[2]盛光祖.努力開創鐵路科學發展新局面更好地為經濟社會發展和人民群眾服務[J].鐵道經濟研究，2012（1）：1-12，26.
第8篇：高鐵的運營模式范文
關鍵詞：高鐵；航線網絡；布局；競爭
中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01
隨著我國高速鐵路的大規模建設，旅客追求的節約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴重問題。
一、國外研究現狀
國外關于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關于航線網絡設計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網絡為主的航線網絡模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。
Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規劃時應綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務和中間經停服務、直達服務和中轉服務等幾個方面的關系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統籌規劃、擁有多個樞紐點的設計中樞輻射航線網絡結構問題方案的一個整數規劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網絡的穩定性，以及相關的涉及的問題進行了比較系統的提出了數學解決方案。在樞紐航線網絡模式的理論研究上，雖然學者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結果，但是在實際運用方面都不能達到預期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應用的網絡模式是下一步的目標。
二、國內研究現狀
1.高鐵發展現狀及趨勢
2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內，高鐵具有明顯優勢；在 800～1200公里范圍內，民航具有相對優勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區間；在1200公里以上，民航具有明顯優勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸的特點和民航運輸的優勢，著重提到了民航的線路布局優勢，民航應提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應對高鐵挑戰，以及民航應優化空域結構，合理編排航班，構建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現空地聯運，搭建完善綜合運輸體系。
2.我國航線布局現狀
2009年，彭崢[5]從我國航線數量、運輸業務量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網絡的發展歷程進行分析。我國航線網絡發展分為兩個階段：（1）1978-1999：規?？焖贁U展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現在：規模持續增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當前我國民航發展的現狀看，我國的航線網絡也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網絡整體布局上看，我國的航線網絡還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網絡，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。
褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網絡的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網絡現狀。在空間結構分析方面，主要分析不同地區間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結構方面，主要分析隨著民航事業的發展，航線數量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數據印證所概括的特點，形象易懂。
3.應對高鐵競爭對策研究現狀
面對高鐵的競爭，關于構建我國航線網絡體系，許多學者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設、國家航路體系建設、邊遠地區航空運輸服務、國內航空運輸政策、國際航空運輸政策、環境保護、提高服務質量、強化政府宏觀調控及市場監管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設我國成熟的航線網絡體系進行了研究，在對城市對航線網絡和樞紐航線網絡進行分析的基礎上，運用比較分析的方法對兩種航線網絡進行了經濟性研究，詳細探討了兩種航線網絡的優缺點，并且結合目前民航現狀，對我國的航線網絡布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結前人研究成果的基礎上，首先從通達性和經濟性兩方面比較了城市對式航線網絡和中樞輻射式航線網絡的優缺點，然后分析了我國航空公司航線網絡存在的問題，最后結合我國國情，對我國航空公司航線網絡的設計問題進行了定性探討。
三、結語
隨著高鐵的不斷發展，對我國民航產生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應對高鐵的競爭，如何在航線網絡布局方面做出戰略性的調整，成為民航發展必須面對的挑戰。如何構筑適合中國的航線網絡，已成為近年來諸多專家學者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。
參考文獻：
[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.
[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.
[3]仇加印.高鐵時代的民航發展展望[J].空運商務，2010，4.
[4]黃晉.高鐵發展對民航運輸的影響及其應對措施研究[J].生產力研究，2010，9.
[5]彭崢.我國航線網絡的發展與展望[J].中國民用航空，2009，9.
[6]褚衍昌.我國航線網絡特征研究[J].
[7]于曉暉.深圳航空公司航線網絡研究與規劃[D].上海交通大學，2008，1.
第9篇：高鐵的運營模式范文
關鍵詞高速鐵路; 城市發展; 城市群; 沿線經濟
中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
武廣高鐵全線全長約 1068.8 公里，途經 200 多座隧道。設計時速 350 公里/小時，最高時速 394 公里/小時，投資總額1166 億元人民幣，創造了多個世界第一的武廣高鐵于2009 年 12 月 26 日正式通車。這標志著我國的高速鐵路建設進入了一個新階段的同時也給武廣高鐵沿線城市發展帶來了新的契機，武廣高鐵開通運營對沿線城市發展所帶來的影響和效應是廣泛而深刻的。從武漢到廣州首車只有 2小時 46 分，湘粵鄂三省從此步入了三小時經濟圈。從開通運營的情況看，初步顯現了經濟、社會等多方面的效益，展示了高速鐵路巨大的拉動效應和強大的生命力。珠三角區域合作、中部崛起、長株潭經濟一體化，這些炙手可熱的經濟圈，在武廣高鐵的串聯下，將會形成嶄新的經濟帶———“武廣經濟帶”。
2 構建中南地域 3 小時交通圈
武廣高鐵開通后，從武漢乘動車組到長沙只需要 1 小時，從武漢乘動車到廣州只需要 3 小時，從長沙乘動車組到廣州只需要 2 小時，沿線各個城市之間的通行時間大大縮短，實現從武漢到廣州“半日內往返”，初步形成沿線相鄰省會城市 1 至 2小時交通圈、省會與周邊城市半小時至 1 小時交通圈，將武廣高鐵沿線的武漢、長株潭、珠三角三大城市圈整體納入“三小時交通圈”內，同時從香港至武漢也縮短至 5 小時以內。武廣高鐵極大地拉近了中南大地的時空距離，有助于增強中部地區和華南沿海乃至國際的交流溝通，也節約了大量的時間成本。按初期客流測算，每年僅乘客由既有普通鐵路改乘武廣高鐵這一項所節約的社會時間效益就達到 40 億元。高鐵的開通、時空距離的拉近，在增加了沿線人民出行方式選擇、改變人們旅行休閑生活的同時，也直接促進了“武廣經濟帶”的形成，對實現“泛珠三角”區域各省區經濟結構互補、促進鄂湘粵及周邊地區的合作、產業結構的優化調整等方面都具有極為重要的意義。最新數據顯示，武廣高鐵開通后，長沙市內再現“返鄉”購房風潮，其中大部分購房者為在廣東工作的湖南人，由武廣高鐵拉近時空距離帶來的“同城效應”初步凸顯。
3加快了客站周邊城鎮化進程
高鐵經停沿線中小城市或城鎮時間盡管很短，但“抬腳就上，上即能走”的快捷，不僅方便中小城市與城鎮的人才、商品和服務走向大中城市，同時也方便了大中城市的人才、商品和服務流向中小城市和城鎮。尤其一些高端人才，高鐵的方便與快捷，可以幫助他們實現“居住在中小城市與城鎮，工作在大中城市”的工作與生活方式。武廣高鐵運行經驗表明，一個站點很快就發展為一個經濟中心。長沙東南部的黎托鎮原來是一個不起眼的小鎮，因為武廣高鐵長沙南站設置在此，已發展成為方圓八公里的“城市副中心”。
武廣高鐵途經 12 個地級以上城市和 6 個縣級市，覆蓋沿線周邊眾多城鎮，為沿線城市開發和城鎮化注入了新的動力。武廣高鐵客站的人口聚集效應直接拉動了客站周邊地區的商業價值，而與傳統鐵路相比，高鐵客源更具高端性、消費潛力更高，以及沿線 10 余座融合地域文化的現代化新客站的靚麗窗口形象，都進一步助推高鐵客站周邊成為新的城市商圈開發焦點。例如新武漢站所在的武漢楊春湖地區，原來距市中心較遠，常住人口較少。新武漢站選址確定后，武漢市即明確將其規劃為城市三大中心之一，預計未來居住人口將超過 10 萬人，發展前景不可估量。咸寧市圍繞高鐵開通，專門開辟了“廣東工業園區”，計劃投資 20 億元，以咸寧北站為中心打造一座現代化的城市新區。作為湖北省境內惟一的縣級站點，赤壁市投入了8000 多萬元，為武廣高鐵赤壁北站修建政府配套工程，以吸引老城區人口轉移。韶關市配合武廣高鐵新韶關站規劃了一座17.8 平方公里的“芙蓉新城”，作為未來主城區的組成部分，定位以中央商務辦公為中心、兼具高端產業集聚、商業、文娛、生態宜居功能的現代化城區，總承載人口約 25 萬。長沙市、衡山縣的高鐵客站旁，也正在進行大規模的城市建設和地產開發。其他高鐵經過的地區，亦都開始對城市產業和商務區開展新一輪的規劃。同時，碧桂園、保利、廣電、萬科、金地等地產粵商提前數年在武廣客站周邊布局，其中碧桂園在韶關、長沙、武漢、咸寧等城市的相關開發項目就有 8 個之多。
4 區域經濟一體化，加速珠三角產業轉移
武廣高鐵運營里程超過 1000公里，縱貫湖北、湖南、廣東三省，沿線大、中、小城市密布，這些省市占全國 GDP 比重很大，尤其是廣東省的 GDP約占全國 1/8。武廣鐵路客運專線開通運營后，所帶來的高鐵效應將更為顯著，不僅會大大縮短沿線城市間的時空距離，而且可以使華中與珠江三角洲、港澳地區的經濟社會聯系和交流更加密切。對于珠江三角洲經濟從勞動密集型傳統產業向資金密集型現代工業轉化，“泛珠三角”區域各省區經濟結構互補，促進鄂湘粵及周邊地區的合作，促進區域經濟協調發展，進一步促進中國經濟社會又好又快發展具有極為重要的意義。
長期以來，由于物流瓶頸，與長三角和環渤海形成鮮明的對比，珠三角經濟圈缺乏龐大的經濟發展腹地。隨著武廣高鐵開通，這一狀況將獲得極大改善。對廣東而言，其經濟發展腹地得以真正向湖南、湖北等內陸地區延伸，獲得當地巨大的土地資源、人才和市場支持，而湖南、湖北則可因此更加密切地融入泛珠三角，進而聯通龐大的海外市場。有專家預測，此前港澳的“前店后廠”經濟發展模式將因此發生新的地域轉移，形成新的“前店后廠”，廣東成為“新店”，湖北、湖南成為“新廠”；廣東省提出的“產業和勞動力雙轉移”戰略，也將跳出廣東的地盤具有新的地域呈現，在粵與湘、鄂三地之間實現新的“雙轉移”?；浵娑跞〉慕洕希瑢⑹沟弥槿窃陂L三角和環渤海經濟圈的競爭中獲得更多的優勢。日本新干線的建成，使幾個城市連成一片，形成了產業帶。同樣，中國高鐵的發展也使原有的經濟圈得以延伸，使大區域之間通過高鐵被串聯到一塊。廣東近年提出的“騰籠換鳥”轉移勞動密集型產業進行產業升級的戰略。武廣高鐵的開通拉近了兩湖和珠三角的距離，將為湖南、湖北帶來千億產業轉移投資，加上房地產、物流等方面的投資，數額可能達到數千億。沿線的粵北、湖南、湖北各市也紛紛建設新的工業園區。湖南省政府為郴州承接產業轉移量身定做了“34 條優惠政策”，并大力推進建設工業園“標準廠房”。
5 加速沿線城市旅游經濟發展
