鐵路運輸方案精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路運輸方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路運輸方案范文
[關鍵詞]地方鐵路；運輸安全；策略
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0293-02
近年來，我國鐵路運輸事業飛速發展，短時間內建立起了高速鐵路的研發、建設、運營體系，進一步改善了人民群眾的出行條件，促進了經濟發展。為了使我國的鐵路運輸事業沿著安全、科學、可持續發展的軌道繼續前進，應當加強地方鐵路運輸安全管理工作，深化地方鐵路運輸管理體制改革，健全鐵路運輸安全運營和管理機制，提升運輸安全水準。
一、地方鐵路運輸安全現狀
據《2014年鐵路安全情況公告》相關數據統計顯示：2014年全國鐵路未發生鐵路交通特別重大、重大事故，發生較大事故6件，同比減少2件，下降25%。國家鐵路未發生責任較大事故。鐵路交通事故死亡人數1232人，同比減少104人，下降7.8%。總體看來，我國鐵路運輸安全情況持續好轉。該《公告》同時顯示了影響我國地方鐵路運輸安全的幾大主要因素：其一是鐵路沿線因素的影響，全年有3起較大鐵路交通事故由行人非法上道、機動車搶越道口和其他治安原因造成，同時，燃氣管道非法穿越鐵路、鐵路安全保護區內私搭亂建、上跨公路橋墜物等現象也對鐵路運輸安全構成了較大威脅；其二是洪水災害的影響，全年有3起較大鐵路交通事故是由水害原因造成的山體滑坡、泥石流上道引起的；其三是營業線施工因素的影響，部分施工單位擅自在鐵路沿線周圍進行現場作業或侵限作業，干擾了行車安全；其四是主要行車設備因素的影響，線路接觸網故障和機車車輛故障等時有發生，導致出現行車安全隱患。
在地方鐵路運輸安全管理上，仍然存在許多政企不分的現象，鐵路的市場性和公益性劃分不明，導致鐵路領導缺乏對自身社會責任和安全義務的正確認識，在運輸安全管理上麻痹大意、安全意識薄弱，致使出現安全隱患和運輸安全事故。隨著國民經濟生產建設的不斷發展和地方流動人口的日益增加，地方鐵路運輸能力與地方鐵路運輸量的矛盾日漸突出，尤其是長假期間和春運期間的客流高峰，使地方鐵路運輸安全保障工作面臨著嚴峻考驗，運輸安全管理難度的加大使鐵路運輸人員和財產的安全受到威脅。地方提煉運輸安全管理部門現有管理體制和管理方式與市場經濟發展環境脫離，管理層缺乏市場競爭意識，管理效率和質量較低，安全服務水平有待提高，鐵路工作人員和安全人員缺少相關安全知識培訓、教育，導致地方鐵路運輸安全管理總體工作水平低下。
二、地方鐵路運輸安全策略
（一）加強地方鐵路運輸法治管理
為了加強新時期的地方鐵路運輸安全管理和護路聯防工作，必須堅持運用法治思維和法治方式，充分發揮法治的規范、引導、懲戒、保障等作用，嚴格按照《鐵路安全管理條例》中所規定的職責和要求，依法規范鐵路治安秩序、依法打擊鐵路犯罪、依法解決涉路矛盾、依法維護運輸穩定。例如針對《鐵路安全管理條例》第十九條規定“鐵路與道路立體交叉設施及其附屬安全設施竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定移交有關單位管理、維護。”國家鐵路局于2014年展開“打非治違”活動，把110作為提交上跨高鐵立交橋列為掛牌督辦重點任務，并進行全面摸底，排查、分析原因，加大溝通協調、聯合執法以及行政處罰力度，消除高鐵安全隱患。上海鐵路監管局對轄區內51座上跨高鐵立交橋移交情況與相關單位逐一對接；沈陽鐵路監管局制定轄區內18座未移交上跨高鐵立交橋督辦推進明細表，逐人逐處包保，定責任、定時間、定效果，及時協調當地政府及相關部門，督促責任單位加快整改遺留問題。同時，地方鐵路部門還應當進一步完善相關機制，落實相關涉路企業安全生產主體責任，明確鐵路沿線地方政府、政府監管部門以及相關單位的職責和責任，強化基層執法、監管力量，并進一步完善相關法制法規，加大對違法行為的處罰力度，推進鐵路依法治理。
（二）加強地方鐵路運輸安全信息化管理
地方鐵路部門要在切實抓好基層基礎建設的前提下，大力推進鐵路護路聯防信息化建設，探索建立鐵路護路“信息網上傳遞、辦公網上流轉、工作網上考核”模式，力爭實現物防、人防、技防的三位一體，確保鐵路護路聯防工作深入發展。鐵路運輸信息化是二十一世紀鐵路現代化管理的重要標志，相關部門應當充分利用鐵路運輸系統的豐富信息資源，在已開發、已投入使用的各種鐵路應用信息系統的基礎上，建立各種為鐵路運輸安全保障服務的應用信息系統。地方鐵路運輸安全領導部門和鐵路決策層應當成立鐵路運輸安全信息化領導工作組或領導辦公室，對鐵路運輸安全信息化工作展開統一規劃和組織實施，將鐵路運輸安全信息化落實到日常鐵路管理工作中的每一個重要環節。在現代鐵路電務管理工作中，可對鐵路分組交換數據網和程控式鐵路電話網進行改進、改善，并逐漸轉向全路段數據信息網，開展寬帶、窄帶綜合信息業務，建立健全鐵路運營信息系統和鐵路運輸信息管理系統，為鐵路運輸安全的日常管理提供可靠數據信息保障。在建設列車運輸安全信息系統和控制信息系統的工作中，加強電務、工務、機務、車務等各部門之間的溝通和聯系，盡快使車站實時監控系統、區間搶險救災系統以及路基、道口、列車檢測系統等聯網運行，并在各個調度中心設置多媒體技術告警設備設施。例如今年上海鐵路局在所有高鐵上都配備了鐵路智能運輸系統，該系統能幫助建立信息安全等級保護制度，通過對鐵路運行狀態和周邊區域安全程度的分析和判定，對各種自然災害事故、人為事故、恐怖襲擊事故進行事前預防、快速定位、快速處理，落實災難備份和災難處理措施，減少人員傷亡和經濟損失，提高鐵路安全突發事件的應對能力。
（三）建立地方鐵路運輸安全管理長效機制
鐵路沿線具有線長、面廣、點多等特點，運輸安全管理工作難度較大，為了進一步發揮運輸安全體系建設的統領作用，地方鐵路運輸安全管理部門應當本著完善、融入、創新的原則，從人、路、物、機等各個環節進行全面性、系統性的思考和分析，強化各負責人在體現建設中的職責，明確鐵路運輸安全管理的核心目標，建立健全穩定、長效的運輸安全管理機制。在日常運輸安全管理工作中，要加強相關崗位安全管理責任制落實，進一步明確責任領導、責任部門的承擔要素，并對要素構建和工作落實情況進行考核，形成由上至下的全員式運輸安全管理建設形勢。為保障地方鐵路運輸安全體系建設的有序進行，相關領導和部門要注重安全管理模式創新，相關人員可充分利用宣傳欄、牌板等傳統手段和網站、微博、微信等各種現代化電子信息手段進行運輸安全宣傳體系建設活動，并定期組織相關知識培訓和考核，強化安全知識學習效果。針對薄弱地點、薄弱人員和薄弱時間，鐵路運輸安全管理部門和人員要采取有針對性的管理措施，將事后查處逐漸轉變為全程預防，并調整、改善運輸組織方案，及時、有效地解決各種安全事故隱患，進一步提高運輸安全管理機制的長效性和穩定性。例如太原鐵路公安就從今年6月1日起至今對轄區線路治安隱患進行長期、全面的排查工作，加大了夜間對易發案區和重點行車設備的巡邏守護，提高了警力上線率和管事率，加強了對鐵路要害部位的日常監督檢查，并督促責任單位落實安全防范措施。同時，太原鐵路公安及時對線路兩側出現的侵限放牧、焚火燒荒等現象進行處理，對排查出的治安隱患一律下發整改通知，為鐵路運輸的安全、暢通提供了保障。
（四）充分調動群眾力量開展地方鐵路運輸安全管理
地方鐵路運輸安全管理部門要充分發動群眾、教育群眾、依靠群眾，向群眾傳達鐵路運輸安全的重要意義以及相關基礎知識，讓愛路、護路成為基礎群眾的自覺行為。地方鐵路安全管理部門應當采取各種方式深入社區和各級單位，通過分發宣傳手冊、講解相關知識、組織相關活動等各種形式向鐵路用戶普及鐵路運輸安全知識，讓群眾真正認識到維護鐵路運輸安全不只是政府和鐵路部門的職責，也是你中有我、我中有你的上下關聯性問題，認識到鐵路安全是一張錯綜復雜、緊密相聯的網，從而提高廣大群眾的安全意識以及對鐵路安全的重視程度。例如今年春運工作正式開啟后，內蒙古赤峰火車站就聯合赤峰市公安局組織基層群眾開展了“查隱患、保冬運”鐵路治安排查整治專項行動。該行動組成了由五百多名治安管理專項人員和一百多名群眾構成的工作小組，沿赤大白鐵路和錦赤鐵路涵蓋的19個車站和46個社區、村展開了一系列安全隱患排查、分析工作，工作小組中的參與群眾積極配合專業工作人員通過步巡、車巡等方式，清查鐵路沿線內部單位、廢舊品收購場所等，全面檢查鐵路沿線重點路段、橋梁涵洞以及其他重點部位，查處各種危及行車安全的重點治安問題，如閑雜人員線上行走坐臥、在鐵路安全保護區挖沙取土、拆盜鐵路器材等。在該項“查隱患、保冬運”活動中，基層群眾的積極參與提高了鐵路治安排查整治工作的質量和效率，為鐵路運輸安全起到了保駕護航的重要作用。
結束語
總而言之，地方鐵路運輸管理部門要充分重視鐵路運輸安全運營和安全管理工作，強化運輸質量管理和安全監控機制，將安全運輸管理與法制管理相結合，為人民生命財產安全和經濟建設提供有效、可靠保障。
參考文獻：
[1]明宗良. 淺談鐵路運輸安全管理[J]. 赤峰學院學報（自然科學版），2010，04：82-83.
[2]馬金寶，季宏杰. 鐵路運輸安全管理問題及對策[J]. 科技信息，2012，07：624-625.
[3]謝俊. 論鐵路運輸安全管理主要問題及鐵路貨運管理體制改革[J]. 金融經濟，2012，12：132-134.
[4]袁毅. 鐵路運輸安全的現狀及對策探討[J]. 民營科技，2012，08：188.
[5]李東旭. 淺談鐵路運輸安全的現狀及對策[J]. 科技信息，2011，09：408.
[6]劉計輝. 加強鐵路運輸安全的探討[J]. 中國科技信息，2011，23：133-134.
第2篇：鐵路運輸方案范文
關鍵詞 樞紐；客運系統；方案；研究
中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）35-0055-02
1 樞紐概況
呼和浩特鐵路樞紐東起京包線陶卜齊站，西至臺閣牧站，南至呼準線甲蘭營站。樞紐內既有車站6個，為別陶卜齊站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、臺閣牧站、甲蘭營站。其中，呼和浩特站為主要客站，呼和浩特西站為樞紐貨運技術作業站。
目前，在建集包三四線引入樞紐新建貨運南繞線和呼和浩特東站，隨著呼和浩特至準格爾至鄂爾多斯鐵路引入，呼和樞紐將形成以呼和浩特東站為主要客運站，呼和浩特站為輔助客運站，貨運經南繞線運行的“客內貨外”環形樞紐格局。
2 樞紐內存在的問題
呼和浩特樞紐現銜接京包、呼準兩條鐵路，包頭、集寧、準格爾3個方向，其銜接的京包線為路網繁忙干線，隨著社會經濟的快速發展，通道內客貨運能力已飽和。樞紐內存在的主要問題如下：
1）呼和浩特站為樞紐內主要客運站，只有3座站臺，且正線臨靠站臺，既影響運輸安全也不能滿足客運增長的需求；
2）客機機務段設在呼和浩特西場，造成客機空費走行，占用區間能力，客車整備所取送車作業與正線通過列車交叉干擾嚴重；
3）樞紐為客貨順列式布置，客貨列車相互干擾大，而且貨場對城市環境有較大的影響；
4）既有集包線能力緊張，既有線曲線半徑小，列車需要限速運行；
5）樞紐貨運以直通煤車為主，全部通過市區運行，對城市的污染嚴重。
呼和浩特樞紐是寧夏、蒙西與華北、東北物資交流的必經之地，是我國北方的重要商貿中心和向北開放的前沿陣地。因此，呼準鄂鐵路引入呼和樞紐對于解決上訴問題和加快蒙西煤炭資源開發，促進經濟快速發展起到重要作用。
3 呼和浩特樞紐客運通道方案研究
3.1 方案說明
按照“客內貨外”的思路，呼準鄂鐵路在樞紐前方站前朱堡站出口咽喉端客貨分離，貨運系統以方向別設計引入在建貨運南繞線呼和浩特南站，客運系統在地區西端引入。本文對呼準鄂客運系統引入呼和浩特樞紐在臺閣牧疏解區研究了3個疏解方案，分述如下：
1）Ⅰ方案：呼準鄂鐵路客線外包并行集包三四線，下鉆呼大高速公路后方向別引入臺閣牧站并與既有京包正線貫通布置，集包第二雙線與呼張客專貫通布置。在既有集包線上新設兵州亥線路所，盡量利用原既有大包線線位修建臺閣牧站的上行聯絡線，本聯絡線設計為雙方向使用。
2）Ⅱ方案：本方案集包第二雙線引入臺閣牧站維持原線位設計。在既有集包線上新設兵州亥站，修建兵州亥站東端至既有臺閣牧站的上下行聯絡線，聯絡線于兵州亥站按方向別引出，外包集包第二雙線引入既有臺閣牧站。上行聯絡線并行既有集包線北側，最后與既有集包上行線貫通引入臺閣牧站，出站后與既有集包線上行線相接；下行聯絡線由兵州亥車站引出后，并行既有集包線南側向東，上跨集包第二雙線、貨運南繞線，沿集包第二雙線南側外包引入臺閣牧車站，出站后與既有集包線連接。
呼準鐵路客線引入于集包第二雙線新設兵州亥南站，利用集包第二雙線引入臺閣牧站，出站后并行既有集包線引入呼和浩特東站，并與呼張快速鐵路貫通。
3）Ⅲ方案：在集包既有線上新設兵州亥站，呼準鄂鐵路客線外包并行既有線方向別引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二雙線線引入臺閣牧站，與既有集包正線貫通布置，在建集包第二雙線線與呼張客專貫通布置。
3.2 方案比較
如表1所示，Ⅰ方案在綜合運輸組織靈活性及節省投資方面有綜合優勢，因此本文推薦Ⅰ方案：方向別直接引入臺閣牧站方案。
4 結論
呼準鄂鐵路客運系統引入呼和浩特樞紐具有重的經濟和國防意義，因此，研究過程中既要充分了解既有鐵路樞紐的現狀和城市規劃，只有這樣才能系統全面的對方案進行規劃、研究，使工程既經濟合理，又系統科學，滿足樞紐需求。
參考文獻
[1]鐵道第四勘察設計院主編.站場及樞紐[M].中國鐵道出版社，2004.
[2]鐵建設涵[2005]285號.新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定[S].中國鐵道出版社，2005.
[3]鐵路車站及樞紐設計規范[S].中國計劃出版社，2006，5.
第3篇：鐵路運輸方案范文
在3月12日的全國兩會上，最高檢察院檢察長披露中央已批準鐵路運輸檢察院劃歸地方，“目前正在部署落實”。雖然最高法院未明確表態，但《財經》記者從部分省市高級法院獲知，鐵路法院的移交也已經確定。
在此之前，鐵路公安已啟動改制步伐。到2010年上半年，經過一年時間，合乎條件的鐵路公安在編人員在統一考試后完成公務員備案登記，鐵路公安的鐵路職工身份轉制為國家或地方公務員。目前，鐵路公安局在業務上受鐵道部公安局和當地公安廳雙重領導，屬副廳級單位。
面對改革，最高法院與最高檢均低調應對。最高法院相關人士介紹，由于鐵路檢法此前面臨巨大爭議，雖然目前基本方案已定，但很多問題需要進一步細化和規范，如果成為社會輿論焦點，“爭議之聲再起，則恐影響改革步伐。”
最高檢察院鐵路運輸檢察廳原廳長陳振東此前接受《財經》記者采訪時表示：“鐵路司法系統存廢的最大問題是其人、財、物不獨立，并由此引發社會對其司法不公的廣泛質疑。”（參見《財經》雜志 2010年第7期“鐵路司法手術中”）
此番鐵路檢法的回歸路徑，從業務上基本遵循了“整建制”保留的原則，而人、財、物均與鐵路系統脫鉤，回歸地方。人員任用、工資福利與辦公裝備等的資金來源，一旦與鐵路系統脫鉤，則從根本上改變了之前的“父子關系”，也擺脫了所謂“兒子審老子”的局面。
至于鐵路檢法的法律地位，現行《人民法院組織法》和《人民檢察院組織法》均沒有關于鐵路法院、檢察院的明確規定，改制之后，如何修法，則是邁出目前關鍵一步之后的問題。
業務路徑
鐵路檢法的體制改革之所以延宕至今，皆因事涉多方：鐵路管理部門、省級檢法、省級財政、地方人事編制部門，此外，因為其保留下來的線性管理模式而涉及其原上級部門。
審判、檢察的業務路徑選擇，基本遵循了“整建制”保留。以北京鐵路運輸中院為例，該院原下轄北京、天津和石家莊三個基層鐵路運輸法院。改革之后，石家莊鐵路運輸法院將在其原有管轄范圍內，繼續承接一審案件，上訴或者抗訴案件，仍依照原有的線性模式，歸口北京鐵路運輸中院。即，北京市鐵路運輸中院是其上級業務指導和監督的法院之一。
一年前，北京法院系統內傳出消息，北京鐵路運輸中院將與北京市第一、第二中級法院并列稱為第三中院。
北京市檢察院有關人士稱，考慮到三家中級法院的建制與整體平衡，有可能從日前的的第一、第二中級法院劃拔到新成立的第三中院，以擴充、豐富其相對單一的職能。改革后上述稱謂是否落地，尚未明確。據《財經》記者了解，蓋因據有關精神，可能仍需保留“鐵路運輸”的字樣。
北京鐵路運輸中院的上級業務指導監督法院則為北京市高級法院。
在這種情況下，如果發生在石家莊的屬于鐵路法院管轄的經濟糾紛案件，則由石家莊鐵路運輸法院一審，二審為北京市鐵路運輸中院管轄。一旦該案件需要提審或者由中院的上級法院再審，按照目前的體制改革方案，管轄權已經明確為屬地管轄，即由北京市高級法院管轄。
河北省高級法院一位內部人士介紹，石家莊鐵路運輸法院的業務同時會受河北省高級法院的指導和監督，“不過，這種指導和監督也僅僅是形式上的。”
與鐵路運輸法院相比，鐵路運輸檢察院在屬地管理之后，還面臨多頭管理的現實問題。
仍以北京為例，北京鐵路運輸檢察分院下轄北京、天津和石家莊三家基層鐵路運輸檢察院。屬地管理之后，上述三家鐵路運輸檢察院將分別交給北京市、天津市和河北省檢察院領導和管理。而同時，北京鐵路運輸檢察分院對該三家鐵路運輸檢察院也負有領導職責。
兩種“領導”的區別在于，北京鐵路運輸檢察分院側重于檢察業務方面的領導，而因為人財物的管理和分配都在地方，實際上，基層鐵路運輸檢察院對屬地上級檢察院的領導管理將更為重視。
在廣東，改革模式類似：廣州鐵路運輸檢察分院原屬的廣州、肇慶、長沙、衡陽、懷化鐵路運輸檢察院中，廣州、肇慶鐵路運輸檢察院歸廣東省檢察院領導，長沙、衡陽、懷化鐵路運輸檢察院歸入湖南省檢察院領導。廣東省檢察院和廣州鐵路運輸檢察分院同時領導長沙、衡陽、懷化鐵路運輸檢察院的檢察業務工作。
天津市鐵路運輸檢察院一位內部人士認為：“雖然目前的改革還有一些值得商榷的問題，但是從業務上講，無論鐵路運輸檢察院還是法院，其真正的轉變是回歸國家司法體系，所辦理的案件雖然還可能要向原屬鐵路局匯報和交流，但已經徹底擺脫了企業管司法、企業辦司法的局面，原屬鐵路局在實際上失去了對案件的決定權。可以說，對于我們這些老的鐵路司法人員來講，至少在觀念上，把自己視為司法人員，而不再是鐵路職工。”
其同時透露，改革前天津鐵路檢法管理區域南到山東的德州，西到河北的三河，東到河北的山海關。但改革之后，他們的管轄范圍將縮至天津市轄區之內，“山東的給山東，河北的給河北。”
此外，在與鐵道部和鐵路局的關系上，根據2010年12月中旬，中編辦、最高法院、最高檢察院、鐵道部等六部門聯合下發的《關于鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》，在改制之后，各地方鐵路運輸法院和檢察院依然與他們保持業務上的指導關系。
據了解，這一指導關系蓋因鐵路運輸的“特殊性”，將用三年完成過渡。
核心轉變
距離上一次鐵路檢法的調整已過去24年。1987年4月15日，最高法院和最高檢察院聯合下發了《關于撤銷鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院有關問題的通知》，明確提出：“鐵路運輸中級法院的審判工作改由所在省、自治區、直轄市高級人民法院監督；鐵路運輸檢察分院的工作改由所在省、自治區、直轄市人民檢察院領導。對鐵路運輸中級法院、鐵路運輸檢察分院管轄、辦理的一審案件的上訴、抗訴改由所在省、自治區、直轄市高級人民法院和人民檢察院受理。”
1987年的調整也被視為鐵路司法回歸國家司法體系的表現之一。但因為沒有真正實現人、財、物與鐵路系統脫鉤，從而導致所謂“回歸”的形式意義大于實際意義。
此次鐵路檢法體制改革的核心正是落腳在人、財、物上。按照改革方案的精神，鐵路檢法工作人員的工資待遇，將由所在地的省級財政列支。由于各地經濟發展水平不一，回歸地方后不同地區的鐵路檢法人員收入也將相應浮動，此方案在各地一度反響不一。
以安徽蚌埠鐵路運輸法院為例，因為蚌埠屬于經濟欠發達地區，在工資待遇方面，地方要差于鐵路系統，改制之后，鐵路運輸法院工作人員工資水平勢必有所下降。因此，部分檢法工作人員對改革動力不足，并出現年輕司法人員跳槽的現象。而同屬上海鐵路局的杭州、南京等經濟發達地區，鐵路司法機構對脫鉤改革反響積極，根本原因在于歸屬地方后待遇會提升。
因為改革時間表在2011年6月，此前各省省級財政預算并未列入鐵路司法人員支出，2011年下半年將作為過渡期。上述河北省高級法院人士表示，根據協調方案，鐵路系統將這半年內列支上述人員的工資和其他開支。
在“物”方面亦存在不少難題。部分地方的鐵路檢法沒有自己獨立的辦公地點，裝備上亦相對落后于地方檢法。據《財經》記者了解，鐵路系統和地方財政的協調方案目前尚未落地，預期將是一個較為漫長的過程。
而在人員交接上，對目前各地改革的觀察表明，主要路線與鐵路公安的回歸方式類似：先定編，然后進行考核或考試。不少地方比如石家莊鐵路運輸法院已定下具體的編制人數。
在全國鐵路檢察院改制中，關于考核還是考試，統一的政策是：2009年7月8日（含）在職在編的干部，其中，符合公務員法、檢察官法、人民警察法規定條件的檢察官、已授警銜的司法警察、檢察輔助人員，軍隊轉業干部，已通過司法考試或省級公務員考試的司法行政人員，擔任副科級以上領導職務、副調研員以上非領導職務干部，將實行考核過渡。其他不屬于上述范圍的人員，則一律實行考試過渡。經考核、考試合格的，使用政法專項編制進行身份轉換，享受公務員待遇。而此前尚未通過司法考試的一線司法人員，則必須通過司法考試，方可繼續從事原檢察工作。考試、考核不合格的或者是原離退休人員，均由鐵路系統解決。
鐵路運輸法院的改制也將遵循類似模式。
改制之后，鐵路檢法的人員任免，目前比較普遍的路徑選擇是由省級人大常委會決定。如山西省，其鐵路運輸檢察分院的檢察長、副檢察長、檢委會委員、檢察員的任免，均由山西省人大常委決定通過。其中一個變化是，改制前由鐵路系統建議或者提名，改制后則由省級檢法機關提名或建議。
第4篇：鐵路運輸方案范文
關鍵詞：鐵路交通運輸；安全措施；工作人員；管理機制
國家重視鐵路交通運輸過程中安全運輸的實現途徑，將對人類的日常出行生活、鐵路工程項目的建設以及社會經濟的發展都產生潛移默化的影響力。我國現階段的鐵路交通運輸過程中安全運輸工作尚處于發展過程中，實現鐵路運輸的高效完成，需要各個方面統籌管理與協同進步，首先就需要樹立安全運輸的創新型觀念，才能保障工作中實際運輸任務達到完美收尾。因此，我國的鐵路工程建設領域越來越重視安全運輸項目的可行性舉措，采用更加專業的方式逐步完善和加強運輸目標的達成效果，相應地推動國家鐵路運輸工作領域的發展。
一、分析鐵路安全運輸的意義
在鐵路運輸工作領域中，用傳統且單一的安全維護方式依然無法與相關鐵路項目的建設達到完美配合的境界，運用科學的運輸管理機制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產生了積極的推動作用。對于正處在發展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領域處于正在發展的階段，相關工作人員運用的管理技術也呈現初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據相關數據記載，西方國家在發展交通運輸技術方面，基本達到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領域，更需要重視其運輸管理技術方面的完善和革新，致力于發揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設提供具備穩定安全性能的交通工具，并且促進鐵路運輸部門和工作人員之間達成進一步的配合，最終具備穩定安全的鐵路運輸條件。總而言之，國家需要重視鐵路交通運輸領域所具有的戰略意義，努力發展鐵路運輸的工作效率，避免造成交通事故。以高級的業務能力作為基礎，來發展鐵路交通運輸的效果保障，使得運輸環節具備極強的安全性能，充分發揮鐵路安全運輸領域對人們日常出行生活的意義，進一步提高人們的物質生活水平。
二、鐵路交通運輸過程中安全運輸的措施
2.1培訓專業的工作人員
在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領域有關管理機制的全面發展，優秀的技術工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發展水平。關于國家培養專業工作人員方面，需要培養他們的全面素質，關注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進人員對鐵路交通運輸工具的安全維護和管理技術的研究和開發過程，提高他們的技術創新能力，采取相應的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現階段應重視對人才的教育和培養過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環境提供更好的保障，建設專門培養工作人員的基地，產生更加專業的技術人才。關于學校設立鐵路交通運輸工程安全管理機制的相關專業上，老師在教學中應重視學生的個性化發展和綜合素質的共同培養過程，一方面完成專業課程的系統化講授，另一方面加強學生的實際業務發展的能力，促進學生形成專業化的發展特色，讓學生們明白堅持踏實學習現代鐵路交通運輸管理技術的重要性，培養他們優良的技術水平。有關部門不但在現階段會對鐵路交通運輸環節中優秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領域所利用的關鍵運輸管理機制，這一關鍵運輸管理機制將對鐵路交通工程建設領域產生重要的影響力，對重要的運輸領域起到保護和運輸管理的作用。
2.2健全運輸管理機制
只有鐵路交通運輸管理機制在傳統方式的基礎上，通過更加系統和先進的發展途徑，才能進一步彌補鐵路交通運輸領域具體工作環節存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機制來引導安全運輸的實際工作環節，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸管理技術的提高來促進鐵路運輸領域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當的現象，而通過先進的鐵路運輸管理技術將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術，達到鐵路工程建設和工作人員相互信賴的合作關系，促進相關鐵路項目的建設領域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統的鐵路運輸管理技術在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當而阻斷了鐵路運輸環節的順利進行，我們需要發展鐵路運輸領域中相關的工程管理技術。為鐵路交通運輸項目的建設提供了堅實的保障，促進這一類交通工具各個結構具有正常運轉的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統技術的局限性，對每個鐵路運輸環節的全過程進行監督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進行及時的維護工作，更換掉老化的運輸設備，以此來發展鐵路運輸的安全特性，保障鐵路交通運輸領域具備充分的技術條件。
2.3提高運輸管理的創新性
只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統和科學的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進一步彌補鐵路工程建設領域的交通事故風險防御不及時等問題。通過實施創新型對策引導鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸部門轉變運輸管理理念，來促進鐵路運輸項目的經濟建設與發展。并且，鐵路運輸部門應避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進的鐵路運輸管理技術，才能解決鐵路運輸領域的正常運轉問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術，達到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關系，讓鐵路運輸領域具備持久安全發展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸的高效性和便捷性，進一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進一步高速發展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產的安全發展情況，提高運輸管理的創新性，使得鐵路運輸領域能夠可持續的健康發展，遵守一定的運輸要求，嚴格執行鐵路運輸管理方案，避免發生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設的全過程進行監督和管理，逐步采取積極且創新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應新時代鐵路運輸領域的正常運轉趨勢。
2.4重視安全運輸的設計環節
一個鐵路運輸工程項目的運輸環節需要專業的管理人員和科學嚴格的控制管理機制。因此，當管理人員參與到鐵路運輸工程項目的設計環節中，將對工程項目的整個完成過程具有決定性的影響。所以說，鐵路運輸部門憑借專業的管理人員，制定出科學的經營計劃，其中需要包含對鐵路安全運輸工作領域的資金支出，最終是為了讓鐵路運輸部門能夠在合理的財務安排中發揮對運輸過程的保護作用，讓鐵路運輸工作領域具備可持續發展的狀態。因此，鐵路運輸管理人員在財務監督管理工作中也需要肩負重大的使命，在鐵路運輸工程項目財務管理領域發揮自身的價值，保障整個工程項目工作的順利完成。鐵路運輸管理人員通過以往的工作經驗來發展專業的監管財務能力，在開放和創新的工作態度中，力求保障運輸工程項目完成的效果和質量，加強對鐵路安全運輸環節所支出的資金進行科學的控制管理力度。在鐵路交通建設中，管理人員需要合理安排相關的資金分配內容，需要積極地配合現階段鐵路交通運輸的效率和工作范圍，不但計算和管理具體的資金支出數目，而且需要預先判斷鐵路安全運輸工程項目設計的物力和財力情況，從鐵路運輸工程項目的初步階段就開始進行對資金投放的監督控制工作。由于管理人員合理安排鐵路交通工具的資金分配方式，力求在較短的時間內和科學的資金支出中，充分發揮安全運輸的意義，直接影響鐵路運輸工程的方式和具體運輸目標的完成效果。所以說，管理者需要嚴格計算鐵路運輸工程的資金收支環節，對鐵路運輸工程項目的第一階段就展開資金的控制工作，以此來應對安全運輸工程中的變化因素，保障鐵路運輸工程項目的正常使用情況。同時，管理者需要向有關人士請教在鐵路安全運輸工作環節中應主要攻破的安全運輸管理問題，通過高水平的專業技能來完善鐵路運輸工程項目的資金支出分配方式，只有鐵路運輸部門重視實際運輸管理的資金分配和人員工作的業務能力，才能迅速地適應高速發展的鐵路運輸領域，在對鐵路運輸管理環節形成科學化判斷和嚴格的控制水平中，保證具體運輸管理工作具備高效性。
第5篇：鐵路運輸方案范文
【關鍵詞】 鐵路 運輸 融資 風險 措施
融資是企業發展都會面臨的一個難題，企業的創辦和后續的發展都缺少不了資金的支持。鐵路是國民經濟的大動脈，是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，鐵路運輸生產能力的發展是滿足和適應國民經濟快速發展的必然選擇。現階段隨著鐵路建設的推進、經濟結構的調整、外部經濟惡化對物流行業的影響等，鐵路運輸企業面臨巨大的資金缺口，在很大程度上也制約了鐵路改革的進程。為了更好地發展鐵路運輸企業，探索一個良好的融資改革將成為我國鐵路運輸企業發展的動力。同時，如何在眾多的融資模式中控制好融資的風險，也是需要分析的話題。改革開放以來的鐵路運輸能力得到了大量的提升，但是和經濟發展的要求還是有一定的距離。本文立足于股市融資和債務融資兩個內容分析中國鐵路運輸企業的融資困境和風險分析，希望能夠對相關行業有一定幫助。
一、鐵路運輸企業面臨的融資困境和問題分析
目前我國鐵路運力嚴重不足已經制約了國民經濟的快速發展，我國鐵路需要不斷加快發展，盡快讓鐵路的總體運輸能力適應經濟的發展要求。
1、鐵路運輸企業的總體行業特點
鐵路行業的運輸使命決定其有兩個特別突出的特點。一是鐵路運輸兼具公益性和盈利性。鐵路的外部效應強導致其將承擔著國土開發、消除地區差異、滿足軍事要求、搶險救災、鞏固民族團結等公益性的服務和項目，這種要求導致了鐵路有較強的公益性特點。但是，由于鐵路本身就是作為一種物流運輸的存在，必然會有在經濟發展中市場化運作的需求，它會在經濟發展中實現客貨轉移、獲取利潤等，因此在運營的時候也會要求追求經濟效益。這兩種功能要求鐵路企業能夠實現滿足公益性要求的低運價，同時滿足實現還本付息外的經濟效益。二是鐵路運輸具有網絡特性。鐵路運輸的軌道運輸特點導致其必然會需要實現網絡系統的服務，這種網絡運輸系統是由運輸線路和移動設備組成，同時信息網絡讓這種系統更加明顯。這種對規模和網絡的要求必然導致其壟斷性高、沉沒成本高的特點。
2、鐵路運輸企業融資的現狀和問題
根據目前已有的政策分析，鐵路運輸企業的資金來源主要是七個，主要有鐵路建設基金、國債、地方政府和企業的投資、市場化融資、發行鐵路債券、利用外資和銀行貸款等。建設基金和銀行貸款是主要的融資方式，市場化的融資還是存在一些問題。
第一，鐵路運輸企業的計劃經濟模式轉型還未完全，容易存在政企不分問題。鐵路建設的發展和運輸運營的相關政策是由作為國家政府機關的鐵道部實現，各鐵路局的運輸生產是由鐵道部直接領導和指揮，這樣的體制不利于發揮鐵路局的積極性和創造性，這樣自然也就導致了鐵路局沒有生機和活力，也不利于市場化融資的引入和運作。
第二，鐵路運輸投資回收期長，沉淀資金大，對融資要求高。鐵路運輸企業經過多年的發展，鐵路企業的資產巨大，而鐵路作為一種網絡性質很強的產業，巨量的資產在運作中各方相互依賴程度高，全國統一調度指揮是必然的要求，因此鐵路運輸是需要整個鐵路系統的緊密配合。很多的鐵路運輸線路也承載了很多的公益要求，投資回收期非常長，不同的地理環境和區域發展的不平衡也決定了巨大的投資是難以回收的。
第三，鐵路運輸企業市場化操作不徹底，無法為市場融資提供合理的回報。國家對該行業運價仍然管制較多，市場化運作水平不高，鐵路運價也是統一制定，不同的運輸企業盈虧差異較大。另外，鐵路運輸的清算辦法雖然公開透明，但是各項收入項目的清算單價制定和分配還是有明顯的統收統分痕跡，清算項目不規范，這也就影響了當前市場化融資的介入。
二、債務融資的風險和應對措施
債務融資是鐵路運輸企業通過發行債券、商業信用和銀行貸款等方式進行融資，負債是諸多融資方式的可行性選擇，但是需要運用得當。如果運用不當將會導致一系列的風險。
1、鐵路運輸債務融資的風險分析
首先，企業經營不善導致的利潤率低于債務利息率。企業使用債務融資主要是基于企業息稅前資金利潤率高于負債利息率的情形下財務杠桿的運用。當企業的息稅前資金利潤率高于負債的利息率時，企業可以使用一部分債務資金提高自有資金的利潤率，但是如果負債經營的企業還本付息資金無法從企業的收益中獲取，特別是公益性要求較高的鐵路運輸企業則會容易出現管理不善或者長期虧損，最終出現無法按時還本付息的危險。其次，鐵路運輸的網絡化和規模化也導致其融資金額大，企業難以合理把握負債結構的合理性。債務融資必然要求企業可以合理確定借入資金和自有資金的比例，企業在財務杠桿的作用下，可以通過提升債務規模，適當提高借入資金的比例，增加權益資金的利潤率。但是企業也需要清楚借入資金的利息支出可能會加大企業的財務壓力。因此，控制好借入資金的規模也是非常重要的。
2、鐵路債務融資的風險規避措施探討
鐵路建設的安排要求不斷加大投資，在債務融資的時候要充分重視其高風險，防范好這些風險才能夠提升負債經營的效果和效益。
首先，鐵路運輸企業要強化風險意識。鐵路大規模的建設和投資的不斷加大，很容易導致在外部環境變化的時候因為經營不善導致投資的實際效果不如預期的效果，高鐵的成本、技術復雜度等都會導致鐵路運輸企業面臨大量的財務風險、技術風險和安全隱患等。持續有效的經營才是鐵路運輸企業債務融資的前提，因此鐵路企業要強化風險的意識，建立起投資風險管理機制，做到正確認識風險，科學預估風險，對可能的風險有足夠的應對措施。
其次，合理安排融資結構，做到適度負債，量力而行。鐵路運輸企業要進行積極的融資，但是在融資的時候要考慮到財務風險，其融資多數屬于長期的融資，部分鐵路運輸企業的資產負債率偏高，在融資的時候要考慮未來的償還保障，同時也要考慮其盈利能力。鐵路運輸企業可以通過使用建設基金等進行利息的償付，同時兼顧使用現金流量指標。例如使用鐵路凈現金流量和流動負債的比例等，分析借款人通過生產經營活動償付到期債務的困難程度。從目前中國鐵路投資回報率不高的現狀分析，鐵路運輸企業要保證償債能力，資產負債率要控制。
再次，在債務融資的同時，也需要注重多種混合型的融資方案。鐵道部也一直在出臺一些相關的政策，支持引入社會資本的力量，構建多元投資主體，拓寬各種融資的渠道和方式。鐵路運輸企業也需要大力吸引地方政府和境內外的各類社會資金。在實際的項目運作過程中，企業需要根據不同項目特征使用不同的混合型融資方案，培育多元的融資主體。另外，企業也需要注重內部的培育和挖掘，積極使用內部的資金累積。例如各種資產的變現流入的資金、企業留存的公積金和未分配利潤，還有企業內部由于管理不善等原因導致的流動資金占用過多、固定資產利用不高、材料采購虛增成本等，通過內部的挖掘，鐵路建設也可以減少不必要的浪費，增加內部的融資。
三、鐵路運輸企業股權融資的風險和應對措施
鐵路運輸企業股改上市也是一個深化鐵路投融資體制的一個重要舉措，必然會關系到各方面的利益。鐵路運輸也要能夠利用好股權融資方式，同時注意相應問題和風險。
1、鐵路運輸股權融資的風險
首先，鐵路運輸企業在股權融資的時候會面臨同業競爭的風險。同業競爭是鐵路運輸企業實現股權融資的一個重要障礙。在改制的過程中，為了防止控股股東和股權融資的公司在產品和服務產生競爭，必須避免同業競爭，防止股權融資的公司利益受損。為了防止同業競爭，股改的企業需要注重資產的完整性，控股股東也需要承諾不實施同業競爭，規避同業競爭的問題。而鐵路運輸企業的網絡化也導致這種同業競爭的清理會難度較大，可能會導致其股權融資的風險。其次，關聯交易較多也是鐵路運輸企業股權融資的風險。企業要實現股權融資必須控制好關聯交易，但是鐵路企業天生的網絡化和協作化也必然導致了企業內部會存在各種各樣的關聯交易，企業在改制的時候要注重和控股股東及其相關董事、監事和高管等關系界定。企業要能夠按照規則將關聯交易提交董事會或者股東大會通過，改制的時候也要注重資產的整合，減少關聯交易。再次，很多股權融資也會面臨法律問題。這種法律問題包括資產的剝離、重組，股權的完善，職工持股的歷史問題解決等，解決好這些問題才能夠更好地實現股權融資。
2、鐵路股權融資的風險規避措施探討
首先，要切實做好政策宣傳工作。股權融資、股改上市等都是對鐵路運輸企業有利益的好事情，要加快鐵路的建設和深化鐵路融資體制的改革，股權融資必不可少，它也是推進現代企業制度建立的重要措施，為了更好地實現股權融資，相關的部門和企業要把握宣傳的方針和方法，積極落實宣傳方案，消除一些不良的思想，引導職工關注到股權融資的事項，做好自己的本職工作，加強對職工和輿情的了解，防止負面的新聞過多。同時，企業內部要強化職工的良好作風和觀念。通過競爭上崗等措施，鐵路運輸企業要提升職工的愛崗觀念，逐步建立起市場的意識，提升競爭的理念，增強隊伍的憂患意識，加強職工的培訓和整體素質的強化，保證企業在上市后可以做到持續的發展和盈利。其次，提升運營能力，掌握投入產出比例。鐵路運輸企業要實現股權融資就需要在籌備階段就開始有意識地提升運營能力，努力實現投入產出的匹配。根據自己的融資要求，鐵路運輸企業要合理選擇中介機構，在辦理相關的文件時可以利用自己已有的資源和政策的支持，少花冤枉錢。在內部鐵路運輸企業也需要挑選或者聘任一些經營能力強、管理水平高并且精通改制和上市的人員參與上市項目，做好內部系統的劃分，緊緊圍繞主業做好盡職調查，有序地開展評估、審計等工作，根據公司法和證券法等做好改制和上市工作。
由于受到傳統和現實的一些因素影響，鐵路運輸企業的融資渠道仍然比較受限，另外，因為對已有的融資渠道利用不到位，鐵路運輸企業的融資也沒有真正得到深化。本文就以其中的債務融資和股權融資兩個內容進行分析，希望能夠有一定的意義。
【參考文獻】
[1] 謝志暉：論如何改善合資鐵路的融資方式[J].企業家天地，2011（7）.
第6篇：鐵路運輸方案范文
一.突破——運輸總圖的盤活
原xxx鋼鐵廠是以生產鐵合金為主的企業，xxx鋼廠原設計是一個特殊鋼廠，由于兩家原有的生產規模都不大，造成了在鐵路運輸總圖布置上存在著嚴重的先天不足。兩廠一礦合并之初，xxx總廠曾聘請北京的十幾位專家對公司的發展規模進行實地考察、勘測、評估，專家組的最后結論是：xxx總廠生產規模的極限是200萬噸鋼的生產能力，并提出限制生產能力的根本原因就是鐵路運輸總圖布局和鐵路運輸“瓶頸”的制約。2001年，根據省委、省政府的要求，新鋼公司提出了三年翻番的宏偉目標，面對這樣的形勢，xxx同志感到肩上的擔子沉重，壓力很大，他深刻的意識到：鐵路總圖再不優化，鐵路設施再不改造，鐵路運輸“瓶頸”將成為公司實現翻番目標的“摯肘”。為此，他翻閱了大量的資料，深入一線，召開各種會議，廣泛聽取意見，在深入調查、研究、反復論證的基礎上，提出了一系列鐵路運輸改造項目的可行性報告和具體實施辦法，攻克了鐵路運輸總圖限制生產發展的攻關課題。
二.拼搏——鐵路技改的杰作
隨著可行性報告被公司決策層的認可，從2002年起，一場“首次采用總承包，額度達2770萬元，由運輸部自行完成施工項目的攻堅戰”打響了，這對于運輸部而言又是一次從未有過的新挑戰。運輸部作為公司主營鐵路運輸的保產單位，而非施工建設單位，這樣大規模的技改施工對運輸部可謂是破天荒的一次，無論是從施工隊伍、施工設備、施工經驗以及技術條件等都是十分缺乏的，而且正逢減員和內部退養政策實施，人員異常緊張，要完成技改和生產的同步進行難度更大，然而正是作為一名有著20多年黨齡的他，沒有向困難折服，而是以極大的勇氣和信心向公司領導和全體員工詮釋著的他的目標與追求。王彬同志結合運輸實際，從大局利益出發，提出了在保產、保運、保安全暢通的基礎上，確保技改項目的有序推進。并成立了運輸部技改工程領導小組，親自擔任組長;設立了工程項目部;率先實行了項目負責制，把“優質高效滿足生產所需”作為施工的評定標準，從工程的設計、招標、施工、安全以及資金的利用等都親自把關，嚴格各項審批程序，確保工程質量和進度。三年來共完成投入運用和即將竣工的技改工程項目近20個，極大的理順了原有的運輸總圖，增強了運輸能力，緩解了鐵路運輸“瓶頸”矛盾，滿足了年產400萬噸鋼的運輸需要。
三.管理——技改保產的雙贏
近年來的技改項目都是在生產區域內施工，技改施工與運輸保產的交叉、牽制、制約，使得保產工作也如同在“螺螄殼里擺道場”，艱難而曲折：8#高爐建設要確保6#、7#高爐的正常生產、7#高爐原地大修要確保6#高爐正常生產、1#、2#高爐大修要確保3#、4#高爐的運轉以及兼顧8#高爐的鐵水取送……，這一切讓運輸工作變的無序而壓力巨大。針對這種狀況，xxx同志組織運輸部專業技術人員反復研究、論證、突破創新，大膽制訂出了7#高爐大修期間的6#高爐鐵水繞行的運輸方案、8#高爐鐵水取送方案以及1#、2#高爐大修、竣工、投產等不同時期的運輸保產方案，確保了生產的高位運行。
第7篇：鐵路運輸方案范文
一、“營改增”對鐵路運輸企業帶來的影響
鐵路運輸企業落實“營改增”，對其影響最大的莫過于內部財務管理，因此歸納起來，主要有以下幾個方面的影響：
（一）對經營成果的影響
對于鐵路運輸企業來說，其主要的經營特征為全網聯運，因此各個鐵路局的營業收入需要全部上交給總公司，然后再由總公司統一確認核算之后將其當作為企業營業收入。在現有會計準則規定下，損益表內的主營業收入科目具體核算目標為企業含有營業稅的含稅收入。但進行“營改增”以后，鐵路運輸企業的主營業務核算內容發生了巨大改變，導致其損益表營業收入的金額也發生變動，繼而對鐵路運輸企業的工資清算等方面產生較大影響。
（二）對會計核算工作的影響
鐵路運輸企業在正是實施“營改增”后，對內部的會計核算以及會計報表等均帶來一定影響。鐵路運輸企業必須要嚴格按照“營改增”的具體規定，根據自身實際要求和經營管理需求，科學、靈活增設跟增值稅相關的會計科目。如：沿襲過去營業稅繳納方式，由公司匯總對主營業務增值稅予以繳納，同時增加相關的會計核算往來清算會計明細科目等。除此之外，稅制改革也必然會給鐵路運輸企業財務報表等帶來一定的影響，鐵路運輸企業應當對過去的會計核算和稅務處理予以合理梳理，讓會計核算流程進一步清晰。
（三）對票據管理的影響
在“營改增”以后鐵路運輸企業認定為增值稅一般納稅人，鐵路運輸企業對企業客戶開出的發票都會使用增值票。跟過去所使用的營業稅普通發票比起來，專用發票對于管理工作的要求更加嚴格，不管是在發票開設還是使用管理等方面都做出了比較嚴格的規定，針對可能存在的偽造發票、非法出售發票等問題都給予了懲處規定。因此在“營改增”之后鐵路運輸企業的票據管理工作必然會變得更加嚴格。
二、鐵路運輸企業應對“營改增”的對策
（一）爭取國家政策扶持
鐵路運輸企業應加強跟稅務管理部門之間的交流與溝通，致力于將自身在實際生產過程中最大資本用以購置線路資產的相關過程中所承擔的增值稅、進項稅納入抵扣范圍，使納稅負擔得到減輕。與此同時，鐵路運輸企業應努力爭取國家的補貼，針對在前期改革“營改增”稅收體制的試點地區，如果它處于轉換稅制的期限以內，就要依據新的稅收政策繳納增值稅。較傳統的稅收規定而言，根據“營改增”所計算出的鐵路運輸企業營業額確實有所增加，此時國家會給予財政補貼，以保證試點鐵路運輸企業能平穩渡過改稅期，確保改革稅制的鐵路運輸企業及試點行業基本上不會增加其肩負的納稅負擔。因此，鐵路運輸企業應以“營改增”稅收改革試點為中心，及時與各級政府、稅務部門開展溝通與協調工作，向政府爭取更多的政策優惠及財政性的補貼資金，保證鐵路運輸企業能在改革“營改增”稅收體制的過程中真正減輕納稅負擔。
（二）優化會計核算體系
隨著鐵路運輸企業實施“營改增”后，這對其會計核算管理也提出了更高要求。因此對于鐵路運輸企業來講，首先應該加強內部從事財務、會計、稅務等相關工作人員的培訓工作，要重點加強這部份工作人員在增值稅相關業務的會計科目設置、核算具體業務、管理、抵扣進項稅等方面的培訓，全面提高相關工作人員的業務水平。其次應該加強對增值稅專用發票的管理工作，不斷完善管理制度和審批程序，加強對增值稅專用發票的付款單位、具體金額等重要信息的審核，堅決打擊虛開代開增值稅專用發票的行為。最后加強稅收籌劃，在實施“營改增”后，鐵路運輸企業應該根據自身特點，有目的、有針對性的調整自己的稅收籌劃戰略，進而促進自身可持續發展。例如：可以嘗試在進項稅額抵扣方面進一步加大對固定資產的投資，如此不僅可以增加可抵扣的進項稅額，還能夠減少需要繳納的增值稅，減少鐵路運輸企業的負擔，提高了企業的市場競爭力。另外，鐵路運輸企業還可以嘗試將一部分服務外包給外部企業，如此不僅可以延長自身增值稅抵扣鏈條，降低稅率增加帶來的不良影響，而且還能夠增強市場細分和分工協作，促進不同產業融合發展。
（三）加強內部管理
在當前“營改增”實施背景下，鐵路運輸企業應該借此機會制定合理規劃方案，不斷升級自身內部的硬件設施和軟件服務，以便為自身的壯大和發展提供較好的基礎條件。另外鐵路運輸企業應緊密聯系“營改增”稅收體制改革，并有機結合自身的經營管理實際，主動修訂現有管理制度，從而與“營改增”帶來的變化相適應。鐵路運輸企業需有針對性地完善和修訂既有的清算辦法、考核經營業績的辦法、管理固定資產的辦法、會計核算辦法、編制財務預算的辦法等，以更好地適應“營改增”的需求。與此同時，鐵路運輸企業還需盡快建立健全今后的經營策劃方案，因為在實施“營改增”納稅改革后，鐵路運輸企業既有的會計管理體制勢必會出現重大的改變，科學、合理地調整原有的整體預算及經營規劃，最大限度減輕自身納稅負擔，增加資金流量，為健康發展提供強大的動力支持。
第8篇：鐵路運輸方案范文
Abstract： Problems of transport and warehousing facilities in south plant of Tangsteel Corp. are analyzed and summarized. Aiming at the shortcomings of the existing， according to the principle of plant transport system optimization， the transport scheme as well as the railway station reconstruction， expansion of storage capacity and using heavy-duty and special railway transport equipment are proposed and implemented. These measures enhance the transport capacity of the plant， improved product delivery logistics services.
關鍵詞： 唐鋼；廠內運輸；倉儲；改造
Key words： Tangsteel；plant transport；warehouse；transformation
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）16-0026-02
0 引言
唐鋼南廠區是唐鋼的老廠區，包含唐鋼全部的煉鋼、軋鋼工序，并有一座3200立方米高爐以及配套的燒結、動力設施。在全面深化生產組織模式和直面市場營銷服務模式轉變的大背景下，提出了廠區的鐵路運輸和倉儲設施的改造。
1 唐鋼南廠區鐵路運輸和倉儲設施存在的問題
1.1 鐵路接卸及發運能力不足 鐵路接卸設備不能滿足原燃料鐵路到達的需求，致使大量物料通過公路運輸方式供應，增加了物料運輸成本。唐鋼專用鐵道和國鐵的交接能力以及鐵路車皮接卸能力是按上世紀80年底末唐鋼產能200萬噸建設的，而到2010年，產能已經超過800萬噸，雖然采取了部分直通運輸方式，但是仍不能滿足火車運輸需求，并且卸車方式大量采用人工卸車，卸車效率低下，經常造成車皮積壓。
唐鋼年生產能力800萬噸，由于受廠內鐵路貨車裝車能力及接軌站運輸能力的限制，鐵路發貨所占比重一直較低，僅占25%左右，很多適合鐵路發運的鋼材不得不通過公路運輸，增加了銷售費用。雖然與唐山南站達成了直通運輸協議，到發唐鋼的列車可以通過工業站直接到達唐山南站交接，但是由于裝卸能力限制，該舉措效果并不特別顯著。因此必須提高鐵路貨車的裝車及接卸能力。
1.2 廠內鐵路調車場能力不足 鐵路到達貨物的貨物很多是經專列運輸，鋼材集港通過鐵路發運時大部分也是專列運輸，需要整列集結、送出，增加了鐵路線路的占用，使本來就能力不足的鐵路調車能力更顯緊張。特別是唐鋼南區3200高爐投產后，原料運量大幅度增加，擔當廠內鐵路車輛解編認為的工廠站已經不能滿足原料的鐵路運輸接卸任務，，導致大量原料采用汽車運輸，并且造成國鐵車輛在廠內停留時間的增加，增加了公司的物流成本。
工廠站作為唐鋼的綜合性車站，擔負著唐鋼南廠區所有普通鐵路車輛的作業，包括車輛解編、原料到達和鋼材發運的取送車、部分廠內半成品的運輸。工廠站辦理普通貨車作業的站場有包括一條機車走行線在內的10條股道，到發作業和解編作業混合使用股道，有效容車數159輛。南廠區增加煉鐵能力后，每日原燃料到達車車數182 輛，成品發貨車數114輛，加上廠內專用車，站場車輛周轉量總計已高達387車/日。車輛作業的增加造成工廠站運輸生產組織的困難，運輸作業效率降低。
1.3 鋼材倉儲場地狹小 生產系統的改擴建基本都是在鋼材市場需求旺盛時期，鋼材屬于賣方市場，只要產品下線，就能裝車運出，致使建設時庫存場地狹小，倉儲能力低，并且較少考慮鐵路發運需求。由于鋼材市場萎靡，有時不得不被動地進行轉庫存儲。另外，受倉儲能力及倉儲管理水平限制，小批量鋼材經常被壓在下面，客戶提貨時，只能進行倒庫處理，增加了吊裝作業費用，也降低了客戶滿意度。隨著多品種、小批量訂單式生產模式的推行，倉儲場地不足的矛盾更加突出。
1.4 汽車運輸影響城市交通 企業生產活動不僅要考慮經濟效益，也要顧及社會效益，注重改善社會形象。唐鋼面靠唐山市中心區，經常出現大型貨車出入廠區造成的城市道路交通擁堵，給企業形象造成不良影響，并且也容易造成涉及職工的交通事故。提高鐵路運輸比重，或者改善汽車運輸通道、使之在遠離城市中心出入廠前是改善城市交通環境的一項重要舉措。
2 廠區運輸系統優化的原則
運輸布局與生產物流關系不但可以充分利用物流資源合理組織物流、規劃物流，而且可以提高物流的效率，從整體的角度發揮物流的效益，并有效控制成本。運輸布局與生產關系優化是鋼鐵企業提高競爭力的重要因素。鋼鐵企業運輸布局與生產物流優化的優化原則應符合如下兩點：
首先，內部與外部環境相結合。鋼鐵企業的物流狀況除了受到諸如企業規模、產品特點、人員數量等內部因素的影響外，還受到包括市場價格、國家政策、競爭狀態等外部因素的社會經濟大環境的作用。因此，在進行運輸系統優化的過程中，應該使企業的物流系統保持足夠的可適應性，在充分考慮企業自身的特點的同時，順應市場的需要。
其次，當前利益與遠期利益相結合。鋼鐵企業在進行運輸倉儲系統改造時，改造方案應該在滿足眼前的目標的同時，還應照顧遠期發展的需要。如果采用的方案對當前和遠期都有利，無疑是最為理想的方案。
從加強企業總平面布置調整的角度，鋼鐵企業應合理布局和整合倉儲設施及庫存數量，改造自身的物流流程，調整各種運輸方式的比例。充分利用停產閑置廠區，節約、集約利用土地資源，使其土地資源合理利用。做好總平面布置規劃，不但可以降低物流成本，而且能夠提高土地資源利用率。合理布局倉儲設施，并且加快倉儲設施整合和配送中心建設，提高物流集散和運輸效率。
3 制定廠內運輸方案
通過對原料的供應和鋼材的外發對運輸、倉儲的需求以及現有能力的全面分析，提出廠內鐵路改造措施和運輸方案，包括鐵路裝卸線的使用、機車車輛和吊裝設備的配置等。在進行運輸方案的分析時，根據廠區布置情況，對不適宜鐵路運輸的車間保留道路運輸方式；對于受國鐵限制不能完全實現鐵路運輸的車間，預留鐵路裝卸線位置，視運輸資源的情況適時建設。
4 改造措施的實施
4.1 改造工廠站和裝卸線 結合公司總平面布置和運輸需求，本著充分利用閑置土地的原則，實施了如下擴建方案：將工廠站煉鋼輔料和焦炭裝卸線以及配套的倉儲設施整體搬遷至原第四軋鋼廠院內并升級改造，利用場地將鐵路站場擴大到18條股道，緩解南廠區鐵路解編和接發車能力。新建工廠站至原料區的走行線，以減少機車作業等待時間，預留鐵礦石卸車線一條以滿足遠期火車運輸的需求。
4.2 新建鋼材成品庫 新建鋼材成品庫建，包括熱板成品跨、熱軋平整跨和棒材成品跨廠房及配套設施、5條火車裝卸線和3條汽車通道。投入使用后，唐鋼整體成品存儲能力得到大幅提升，鐵路發貨能力由原來的日均120車提升至160車，廠內熱軋卷板、棒材具備全部火車倒運出廠、發運的能力，冷軋料改為火車運輸，成品、半成品運輸環節集中管控得到強化，減少因二次倒運產生的費用，最大限度實現物料直供。同時，唐鋼整體物流結構將得到進一步優化。鐵路運輸能力的提高使唐鋼物流結構得到優化，使運輸方式的選擇更加靈活，減少了公路運輸因惡劣天氣、道路限行、堵車等諸多不可抗因素的影響，物流運輸的可靠性得到增強，銷售物流的服務水平得到全面提升，庫存管理持續優化滿足了鋼材品種多樣化的倉儲需要。不同品種鋼材的庫存量得到更加有效地合理調節、科學管控，進一步實現對市場的快速反應，增強了企業應對市場風險、緩沖市場變化的能力。
4.3 實現廠內鐵路運輸重載化 為了滿足冷板廠鐵路供料的大幅度增加，利用已經報廢的美國魚雷混鐵車轉向架和閑置的原四扎廠倒運鋼坯60噸專用平車車體，制作百噸冷板料專用車。通過在車體上鋪設鋼板增加承載強度、對轉向架心盤進行改造解決銜接問題和將制動系統重新設計提高制動倍率等措施，百噸冷板料專用車，經測試和試運，各項技術指標完全符合要求。該措施在不增加貨位線的基礎上滿足了冷板廠原料的運輸需求，大大降低了運輸成本。將工廠站至冷板廠的鐵路線路改造為60kg/m軌道，適應重載車輛的運輸冷軋原料的要求。
4.4 使用專用運輸設備 對鐵路運輸用平車進行改造，在不使用架裝工具的情況下既可以裝運熱軋板卷，也可以裝運棒材產品，提高了車輛使用的靈活性，降低了車輛周轉時間，從而也減少了專用車用量和工廠站鐵路線路的占用時間。對外發板卷產品，購置能夠循環使用的專用托架，不僅縮短了裝車時間，也節省了加固費用。
5 結束語
唐鋼通過對南廠區的鐵路運輸和產品倉儲設施進行改造，提高了鐵路在廠內運輸中所占的比例，適應了產品日趨多樣化對運輸、倉儲的需求，改善了廠區環境，增強了產品銷售運輸方式的靈活性，滿足了不同用戶的運輸要求。
參考文獻：
[1]謝子佳，呂永波，付蓬勃.鋼鐵企業運輸布局與生產物流關系研究[J].物流技術，2009，28（8）：130-135.
第9篇：鐵路運輸方案范文
關鍵詞：鐵路運輸企業 全面預算管理 影響因素 內部控制
自2002年，我國原鐵道部就提出《鐵路企業實行全面預算管理的辦法》，開啟了鐵路運輸領域的全面預算管理改革與創新。這表明政府從宏觀層面對鐵路運輸企業的現代化管理提出了具體的要求。尤其是近年來高鐵在我國的迅猛發展，我國經濟的快速發展和內需的強大驅動，更是迎來了鐵路運輸企業建設及發展的重要時期。然而資源節約型社會的大背景下，如何通過規范經營，實現鐵路運輸從粗放管理向集約發展的根本轉變，推進低成本的運營模式已經成為鐵路運輸領域不得不面對的重要問題。因此，鐵路運輸企業全面推行預算管理成為化解目前發展困境的重要舉措之一。基于此，本文將在調研的基礎上，基于控制視角深入分析目前鐵路運輸企業預算管理的主要影響因素，并提出若干對策和思考，以期更好地促進全面預算管理工作的穩步推進。
一、鐵路運輸企業實施預算管理的必要性及其基本框架
（一）必要性
實行全面預算管理是提高我國鐵路運輸企業市場競爭力的重要保障。全面預算管理能夠有效打破鐵路運輸企業計劃經濟色彩的限制，更好地適應當前日益激烈的競爭需求，統籌企業內部的總體協調，不斷完善其經營決策和控制活動，從而有效提高企業的市場競爭能力；實行全面預算管理是我國鐵路運輸企業建立和完善現代企業制度的根本需要。有效的全面預算管理要求鐵路運輸企業能夠在體制改革和創新管理中，不斷對客、貨、網等實施分賬核算，并實現有效的監管，使其所有的資本運動和周轉都處于受控狀態，從而基于戰略控制的角度，實現有效的內部管理控制。
（二）基本框架
根據預算管理的基本概念及鐵路運輸行業的特殊性，本文對鐵路運輸企業全面預算管理的基本框架進行界定，具體包括：利潤目標方面：鐵路運輸企業利潤總額主要由營運利潤、非運輸業利潤和其他投資收益組成；運營管理方面：主要由收入、運營成本費用、人力資源和勞動工資、固定資產投資等預算管理組成；資金預算：具體包括經營性資金和投資性資金流入、流出總量、資金籌集總量、籌集方式、時間和資金運用中發生的資金成本；其他經營收支方面：主要包括鐵路運輸企業在其他非運輸業業務上的收支及投資收益等預算；具體的生產指標預算：主要包括旅客發送量、旅客平均行程、客運周轉量、圖定客車開行方案、臨客開行方案、旅客列車上座率；貨物發送量 （ 按品類、重點企業） 、貨物平均運程、貨物周轉量等。
二、基于控制視角鐵路運輸企業預算管理的主要影響因素解析
整體來看，我國鐵路運輸的成本費用控制難度比較大，加之投資風險巨大的固有特征，所以應從風險控制的角度切入，探求當前我國鐵路運輸企業實施全面預算管理的主要影響因素，總結和歸納現階段全面預算體系存在的突出問題及缺漏，具體如下：
（一）預算編制環節
不難發現，目前我國的諸多鐵路局是基于“自上而下、自下而上、上下結合”的基本模式進行全面預算的編制，然后按照原鐵道部具體下發的各個經營預算，將其預算指標具體落實到所屬單位和責任部門。這存在的突出問題有：預算編制的理念滯后：比如一些站段只是將全面預算管理單純地作為其管理體系的制度空白去搞“形式主義”，或將其僅僅歸于財務部門的職能，從而導致在成本管理控制環節出現斷層脫節的現象；預算編制缺乏長遠規劃和戰略導向：受鐵路垂直式等級管理體制的負面影響，其預算編制缺乏市場占有率、旅客滿意度等非財務指標，沒有采用科學的指標體系來保證企業戰略目標的實現。
（二）預算管理A控制和考評環節
全面預算的控制和考評機制直接關系著預算管理實施的實際效果。也就是說，在預算執行的具體環節中，企業內部的各級管理者對預算執行的結果進行隨時考評、確認以及考評結果的信息反饋，都將有助于企業最高管理層對整個預算方案的執行進行適時控制和整體控制。這存在的突出問題有：一些鐵路運輸企業內部缺乏較為完善的預算管理網絡及科學的管理程序，預算執行的隨意性非常大，以至于經常會出現一些項目資金互相挪用、盲目投資、隨意調整成本預算等違規行為；由于缺乏相應的系統預算考評制度，很容易導致預算失去其應有的權威性和嚴肅性，比如一些鐵路運輸企業疏于管理，對一些突擊花錢的違規單位或個人缺乏一定的處罰措施，嚴重影響了全面預算管理工作的深入推進。
（三）預算的組織保障環節
我國鐵路運輸企業在全面預算管理過程中，普遍存在嚴重缺乏組織體系保障的突出問題。由于現階段一些企業缺乏高效的預算管理的組織保障體系，導致全員的參與性非常有限，而且有些單位的預算委員會“形同虛設”，這都嚴重削弱了預算的科學性和可操作性。這存在的突出問題有：由于近些年我國撤并很多基層站段，擴大了站段規模，但是其管理人員反而有縮減的趨勢，所以出現了很多管理的漏洞，比如一些站段的各類消耗臺賬等基礎資料不健全；由于一些單位的成本專職人員無法深入一線掌握生產一線的真實情況，導致無法及時根據變化調整和修訂實物定額及費用定額的問題等。
三、鐵路運輸企業實施全面預算管理的若干對策和思考
（一）保證預算編制具有科學性
與其他一些工業企業不同，鐵路運輸企業需要思考服務對象的差異性問題，其一是貨主，其二是用戶，因此預算編制的依據需要在考慮站段區間具體影響的基礎上，根據二者的需求關系和能力構成來編制。對鐵路運輸業而言，鐵路局是投資中心，應以收入或利潤為起點編制預算；站段是成本中心，應該以目標成本作為預算編制的起點。
（二）建立擁有科學權威的控制和考評組織機制
鐵路運輸企業為了實現預算目標，要對各項預算的執行過程進行認真的監督和控制，對運輸工作量、貨車運用、運輸收入、營業收入和機車運用等預算執行情況進行及時監督，對運輸總支出要進行嚴格的控制，尤其是對固定資產投資預算需要實施有效控制；按照決策層、協調層和執行層這三個層次來設置考評人員，需要特別指出的是全面預算考評一定要充分體現獨特的行業特征。也就是說，鐵路運輸企業的預算考評依據需要定量與定性指標現結合，比如需要重視貨運營銷指標、車輛運行指標、機車運行指標和主要設備檢測指標等因素的影響。
（三）多種措施構建和完善全面預算管理的組織體系
構建完備的全面預算管理的組織體系是鐵路運輸企業明確全面預算管理組織結構和具體職責的重要前提和基礎。為此，需要本著高效、權責對等及實用性的根本原則，構建和不斷完善鐵路運輸企業全面預算管理的組織體系：根據中國鐵路總公司下達給鐵路局的各項資產經營責任制目標，通過對客貨運輸市場歷史情況及最新發展的變化趨勢進行深入和及時的分析，科學制定鐵路局自身的長遠發展規劃和經營戰略；以車站、車務段、客運段、機務段、工務段、電務段和車輛段等基層站段是落實全面預算管理的基礎單位，具體負責和組織旅客及貨物運輸市場的情況調研與預測。
四、結束語
綜上所述，全面預算管理是滿足鐵路運輸企業探索新型管理手段的重要手段之一。實施有效的全面預算管理，能夠通過解決企業內部資源合理配置和利用不斷實現企業經濟和社會效益提高的科學方法。本文提出現階段我國鐵路運輸企業需要逐步改變傳統預算的諸多弊端，科學實施全面預算管理的積極探索，將為我國鐵路運輸企業提高現代化管理獻計獻策，但是也需要不斷重視和培養高素質人才，不斷吸取和借鑒國外的先進經驗和做法，更好地推動我國鐵路運輸企業全面預算管理的穩步實施。
參考文獻：
[1]賈永利.推行全面預算管理創新鐵路企業運行機制[J].黑龍江交通科技.2011（05）
[2]王迎新.BT模式下深圳地鐵5號線項目成本管理研究[D].北京交通大學.2012年
