工業廢氣解決方案精選(九篇)
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第1篇：工業廢氣解決方案范文
良好的性能可提高設備的穩定性和可靠性，為礦山生產的安全有序進行、資源環境的保護和礦山企業生產成本的降低、經濟效益的提高提供有力的保障。作為行業領先的專家，美孚油為礦山設備提供了一系列性能卓越的產品和創新的解決方案，在提高設備工作效率、促進安全生產的同時兼顧對環境的保護，為礦山企業帶來可持續發展的優勢。
以美孚得耐格?系列脂為例，其精心選配的高性能添加劑以及高黏度半合成基礎油，能滿足煤礦常用重型開式齒輪所需的卓越極壓（EP）和抗磨（AW）性能；其持久的薄膜形成效果與卓越的防水性，還能為開式齒輪提供長效保護并減少廢棄物產生；而其采用的無溶劑技術，能顯著減少脂在應用過程中可能出現的流失現象，以優化脂噴射系統，降低處理與棄置廢料的成本，同時減少因使用碳氫溶劑產生的排放廢氣對環境造成的污染。不僅如此，美孚得耐格?系列脂不含瀝青，實現了卓越的系統清潔效果，使輪齒、輪罩的工作變得更簡單、低成本，有助于減少關鍵開式齒輪系統的保養與檢修。憑借獨特的配方，美孚得耐格?系列脂能在有效延長自身和設備使用壽命的同時，使煤礦和煤炭企業從安全、環保和高效的生產中受益。
除了高品質的產品，美孚油全面的解決方案還為客戶提供專業的服務和技術支持。Signum油品分析服務能幫助評估油的使用狀況及礦山生產設備的狀況，及早發出預警信號，使維護人員及時采取應對措施，或進行預防性維護，提高設備性能。訓練有素的工程服務團隊還通過計劃工程服務（PES），為企業量身定做建議，發揮設備最大潛力，實現油和機器設備價值最大化。
第2篇：工業廢氣解決方案范文
在這樣的大環境下，凱天環?？萍脊煞萦邢薰荆ㄏ路Q“凱天環?！保┙涍^十余載耕耘，憑借自主研發的工業廠房整體治理技術，在環保行業內迅速躥紅，并逐漸發展壯大。
1998年，為了找尋合適項目創業，葉明強前往歐洲考察。在德國，工業文明和生態環境的和諧發展給他留下了深刻印象。對比國內經濟建設快速發展后帶來的水污染、大氣污染等一系列環境問題，葉明強看到了國內潛藏的巨大的環保市場。他隨即與歐洲多家企業進行溝通洽談，最后選擇了與德國百年環保企業凱樂公司開展合作，以工業廠房內環境治理為起點，引進國外先進環保理念和技術。
葉明強于當年回國成立了凱天環保，出任公司董事長。他還請來了當時在除塵領域小有名氣的胡光明擔任技術總工程師。在員工眼里，葉明強、胡光明這幾位老股東是出了名的“摳門”，出差很少坐飛機。去年6月，董事長葉明強等人就是和員工一起擠火車去參加第十八屆北京?埃森焊接與切割展覽會。有時沒買到火車座位票還得站著去，一次胡光明去沈陽出差沒能買到座位票，硬是在車廂過道上站了一天一夜。
“這都是企業成立時養成的習慣，那時企業什么都缺，都由股東們自己掏錢，借款運作企業?！毕肫鹨郧皧^斗的歲月，胡光明掩飾不住內心的感慨，“那時股東將近10年沒有分紅，日子過得比員工還艱苦?！?/p>
雖然股東日子過得苦，但在人才培養上，凱天環保卻從不吝嗇。每年凱天環保都會選派一批技術骨干到德國參加培訓，包括長達4年的技術培訓。幾年下來，參與過培訓的10多名員工已成長為公司的主要技術骨干。
沒有錢就省吃儉用，缺人才就自己培養，缺技術就“引進、吸收、再改進”，在“老摳”們的帶領下，凱天環保將歐洲研究了25年的工業廠房的環境治理技術引進國內，通過進口散件組裝的方式，在有機廢氣、煙氣粉塵、有毒氣體等行業開始從事空氣凈化治理。
熬過艱苦創業期的凱天環保，開始謀劃未來。
要想在環保產業站穩腳跟，僅有吃苦耐勞的精神遠遠不夠。只有不斷進取，不斷開拓，解決一些國際性的技術難題，才能為自己贏得一席之地。
凱天環保常務副總裁劉華介紹，目前在我國的工程機械、煤礦機械、鐵路機車等行業分布有800至1000萬臺電焊機，每臺電焊機每分鐘產生300至600毫克有害氣體，按每天6小時運行時間計算，每天有近1000至2000噸粉塵飄到大氣中。廠房焊接煙塵作為工業廠房內環境治理的國際性技術難題之一，僅靠傳統的吸氣臂、固定工位式捕捉的方式，很難得到徹底解決。
丟棄以往“一把抓”的理念，針對不同的粉塵性質，凱天環保提出了個性化的治理方案。焊接工位不多又比較分散的廠房，選擇移動式單機進行塵源捕集是最有效的焊煙控制方法；焊接工位較密集時則采用集中式煙塵凈化設備；若廠房建筑高大，存在大的焊接工件時，靠局部治理很難達到效果，由凱天環保自主研發的整體廠房治理技術便是最理想的解決方案。
2004年，重慶鐵馬工業集團要對生產車間進行廠房內環境整治。本著對合作伙伴負責的態度，凱天環保在提供自己方案的同時，也向鐵馬工業集團介紹了其的德國凱樂公司。最終，鐵馬工業集團選擇了德國公司的方案，投資900余萬元對廠房進行環境治理。
不久，鐵馬工業集團的另一個車間也需要進行整治。這次，鐵馬工業集團選擇了凱天環保提出的方案，耗資300余萬元。兩個車間經過治理后，幾乎同時投產，然而，結果卻出乎所有人的意料。經過凱天環保分層送風整體技術治理過的車間，焊接煙塵得到了有效治理，而德國公司的方案卻出現了運行不暢、除塵效果不理想的問題。參與項目規劃的設計院專家感慨地說，凱天環保通過引進德國技術起家，現已超過德國技術，形成了自身的獨特技術。
“焊接行業煙塵的國家排放標準是每立方米4毫克，而經過整體廠房技術治理后，煙塵的排放量能降到每立方米1毫克以下，遠低于國家標準?！睂ｉT負責整體廠房治理的凱天環保整體廠房部副部長鄭中平自豪地說。
現在，在整體廠房治理行業，凱天環保已經占據60%至70%的國內市場份額，在焊接煙塵治理方面，凱天環保的國內銷售額從2006年的1600萬元一躍而升至2011年的6億元左右。
此外，在已有的基礎上，凱天環保還結合國內需求，在發展中不斷調整產業結構，提高科技創新能力，開拓新的業務。
近年來，凱天環保積極與環保部環境規劃院、中科院過程工程研究所、北京大學等科研院所和高校合作，研發出整體廠房有毒有害氣體及粉塵綜合治理技術、煙氣脫硫脫硝脫汞技術、有機廢氣無機廢氣臭氣治理技術、垃圾處理治理技術、電子廢棄物治理技術等各個行業環境治理的先進技術?，F在，凱天環保的業務已經擴展到了大氣污染治理、重金屬污染治理、固體廢棄物處理、水污染治理、淤泥治理以及環境服務業等方面。
第3篇：工業廢氣解決方案范文
【關鍵詞】酸循環；廢氣回收；酸霧；降本減排
一、前言
冷軋薄鋼具有優越的耐磨性、獨特的表面和優異的加工性能，應用領域不斷擴大，從而帶動了鋼鐵產業的迅猛發展。冷軋帶鋼的酸洗作為冷軋的一道工序，直接影響冷軋帶鋼的加工性能和表面的質量。帶鋼酸洗方法有電解法、化學酸洗法及混合酸洗法，同時帶鋼酸洗過程中產生含HCL、氫氣、微量氮氧化物的廢氣及含Fe、Cr、Ni等重金屬離子的廢酸，嚴重污染環境，需綜合治理才能達到環保排放要求。目前，新鋼公司冷軋廠采用的是化學酸洗法，介質為鹽酸。由于沒有對廢氣進行系統有效的處理，導致廢氣的治理和排放不盡理想，既浪費了原始鹽酸資源，增加生產成本，又對周邊環境造成污染，同時腐蝕酸循環區域的設備，降低設備的使用壽命。
二、酸循環廢氣的產生分析
酸循環廢氣的主要成分為鹽酸揮發出來的酸霧以及在酸洗過程中產生的各種各樣的氮氧化物、氫氣（還原性氣體）。當帶鋼經過酸槽時，鹽酸（HCL）與其表面的Fe、Fe2O3等反應生成各種可溶性的鹽類物質及其氣體。
化學反應方程式如下：
Fe+2HCL=FeCL2+H2
Fe2O3+6HCL=2FeCL3+3H2O
離子反應方程式如下：
Fe2O3+6H+=2Fe3++3H2O
Fe+2H+=Fe2++H2
Fe+4H++NO3-=Fe3++2H2O+NO
由此可見，在酸洗過程中，會有大量的氫氣、氮氧化物以及揮發出來的酸霧，如果酸霧沒有得到及時的處理或者處理系統不完善，極易造成酸霧直接外溢到環境中，對人員健康、酸洗區域設備及周邊環境造成危害。
三、廢氣對設備及周邊環境優化方案的實施
3.1設備本身的防腐方案實施
酸循環區域主要設備包括：拉矯機、烘干機等大型鋼鐵設備，還有酸洗區域的罐體、電機、氣動切斷閥、帶金屬外殼的儀表檢測元件、沒有任何防腐處理的欄桿、平臺等等。以上設備除拉矯機和烘干機自帶保護漆，具有一定防腐性能外，其余設備都是酸霧腐蝕的對象。
因此，如果沒有一定的防腐方案，這些設備的性能和使用壽命將大打折扣，其中看似安全的平臺和欄桿也變的不再安全。為此，酸循環區域進行了大量的攻關和整改工作，將外邊的欄桿、平臺、電機進行更新換貌的刷漆工作，氣動切斷閥的供氣管道更是由原來的易受腐蝕氣管更換成不銹鋼管，并刷漆，同時定期對酸循環區域進行衛生大掃除，對設備清洗或者重新上漆。這樣，大大減少了酸霧對設備的影響，同時也降低的設備故障率，提高了產生效率。
3.2溫度控制對廢氣產生的影響
我們知道，在酸洗的過程中，酸洗的反應速度很大程度上依賴于溫度，溫度越高，反應速度越快。但是，在冷軋連續生產線實際軋鋼過程中，并不是一味的要求酸洗的反應速度，而是酸洗的質量，酸洗速度過快很容易造成過酸洗，使得帶鋼表面變黑，影響最終產品質量，同時溫度過高，揮發出來的酸霧也就越多，對周邊環境及設備的危害也就越大，浪費也更嚴重。而溫度過低，酸洗的效率跟不上，勢必影響酸軋的連續生產。然而在適宜溫度的情況下，氧化鐵的化學活性比鐵強，在酸洗的過程中，洗的是帶鋼表面的氧化鐵皮，而不是帶鋼本身，同時根據方程可知，此時產生的廢氣更少。為了匹配這種矛盾，提出了使用法布拉克模型來進行酸洗，即根據帶鋼的厚度、寬度、鋼種、運行速度來控制酸的溫度以及使用量。這樣，既保證了冷軋酸洗線的連續生產，又很好控制了廢氣和酸霧的產生，減少了對周邊環境及設備的影響。
3.3在酸槽兩側增加循環水，吸收從酸槽縫隙逸出的酸霧
酸洗區域的酸霧主要來自于酸槽和酸罐溢流口逸出的酸霧。原來從酸槽逸出的酸霧直接排放到空氣中，現可通過改造，在酸槽兩側的凹槽里面通脫鹽水，吸收掉部分逸出的酸霧，避免酸霧全部直接排放到環境中，脫鹽水取自脫鹽水總管道，吸收酸霧后可排入污水溝，不污染環境，為避免脫鹽水的浪費，由操作人員定期更換和排放，非常的方便和使用。
3.4優化除霧系統，使廢氣變廢為寶
酸軋現在使用的酸霧凈化方法是：將酸洗槽、漂洗槽、循環罐、冷凝水罐、污水坑中的含酸氣體，經風管送入酸霧洗滌塔內凈化后，由風機抽出，再經煙囪排至室外大氣。酸霧凈化裝置為兩級洗滌，利用漂洗水洗滌酸霧，系統工藝流程圖如圖1。因洗滌級數少，能力小，吸收效果不好，且系統中沒有酸霧冷卻裝置，致使洗滌水酸的濃度和溫度比較高，酸霧中的氯化氫得不到很好的凈化，而直接隨風機抽出排至大氣層，造成鹽酸流失嚴重，生產成本高，廢氣排放達不到環保要求。
通過上圖可以發現酸洗生產線的酸霧可以進行冷卻捕捉凈化收集，并將收集到的液態氯化氫直接回用于酸洗生產線。工作流程是：從各設備排出的酸霧在酸霧管路內冷凝先期收集，再經過冷卻器強制冷凝收集，然后預分離分離器再次收集，最后進入洗滌塔洗滌收集。四步收集到的酸液依靠重力作用輸送至酸洗線酸循環罐而直接利用，如圖2所示。該技術在確保了最大酸液收集量的同時，最大程度地凈化了排往大氣層的氯化氫含量。
四、總結
針對酸軋現在的廢氣對環境及設備的影響問題，現已從四個方面進行了優化與探討，一方面減少了廢氣的排放，降低了酸霧對周邊環境及設備的危害；另一方面減少了鹽酸的消耗，降低了生產成本。方案一、方案二已經進行了優化、實施，完成了整改工作，目前所收到的效果還不錯，方案三、方案四目前還在探討階段。
參考文獻
第4篇：工業廢氣解決方案范文
【關鍵詞】：現代汽車；操控系統；智能化；自動化；傳感器
中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：
現代汽車電子從所應用的電子元器件到車內電子系統的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能自動化傳感器。
1汽車電子操控系統
汽車電子已經經歷從分立電子元器件搭建的電路監測控制，經過了電子元器件或組件加微處理器構筑的各自獨立的、專用的、半自動和自動的操控系統，現在已經進入了采用高速總線（目前至少有5種以上總線已開發使用），統一交換汽車運行中的各種電子裝備和系統的數據，實現綜合、智能調控的新階段。新的汽車電子系統由各個電子控制單元（ECU）組成，可以獨立操控，同時又能協調到整體運行的最佳狀態。
2智能自動化傳感器
2.1傳感器概念簡述
微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發展起來的新興技術。在我國的報刊雜志上目前所使用的技術名稱還比較含混，仍然籠統地稱之為傳感器。這里介紹當前一些歐美專著中常用的技術名詞的定義和技術內涵。首先必須說明的是，在絕大多數情況下，本文大小標題及全文中所說的傳感器其實是泛指了三大類器件：將非電學輸入參量轉換成電磁學信號輸出的傳感器；將電學信號轉換成非電學參量輸出的執行器；以及既能用作傳感器又能用作執行器，其中較多的是將一種電磁學參量形式轉變成另一種電磁學參量形態輸出的變送器。就是說，關于微傳感器、智能傳感器的技術特性可以擴大類推到微執行器、微變送器-傳感器（或執行器、或變送器）的物理尺度中至少有一個物理尺寸等于或小于亞毫米量級的。微傳感器不是傳統傳感器簡單的物理縮小的產物，而是基于半導體工藝技術的新一代器件：應用新的工作機制和物化效應，采用與標準半導體工藝兼容的材料，用微細加工技術制備的。因此有時也稱為硅傳感器?？梢杂妙愃频亩x和技術特征類推描述微執行器和微變送器。
2.2智能自動化傳感器系統組成和性能
它由兩塊芯片組成，一是具有自檢測能力的加速度計單元（微加速度傳感器），另一塊則是微傳感器與微處理器（MCU）間的接口電路和MCU。這是一種較早期（1996年前后）的，但已相當實用的器件，可用于汽車的自動制動和懸掛系統中，并且因微加速度計具有自檢能力，還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到，微傳感器的優勢不僅是體積的縮小，更在于能方便地與集成電路組合和規模生產。應該指的是，采用這種兩片的解決方案可以縮短設計周期、降低開發前期小批量試產的成本。但對實際應用和市場來說，單芯片的解決方案顯然更可取，生產成本更低，應用價值更高。
智能傳感器（Smart Sensor）、智能執行器和智能變送器-微傳感器（或微執行器，或微變送器）和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個芯片上的器件（例如上述的微加速度計的單芯片解決方案）。因此智能傳感器具有一定的仿生能力，如模糊邏輯運算、主動鑒別環境，自動調整和補償適應環境的能力，自診斷、自維護等。顯然，出于規模生產和降低生產成本的要求，智能傳感器的設計思想、材料選擇和生產工藝必須要盡可能地和集成電路的標準硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀?，或流程中，或工藝完成后增加一些特殊需要的工序，但也不應太多。
2.3智能自動化傳感器系統產業應用及展望
在一個封裝中，把一只微機械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數轉換器（SAR）、微處理器（摩托羅拉69HC08）、存儲器和串行接口 （SPI）等集成在一個芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細加工技術制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成 CMOS 電路工藝流程之前，亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術和市場都已成熟，已廣泛用于汽車（機動車）所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中，諸如各種氣壓計、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動裝置等。智能壓力傳感器的應用很廣，不局限于汽車工業。目前，生產智能壓力傳感器的廠商已不少，市售商品的品種也很多，已經出現激烈的競爭。結果是智能壓力傳感器體積越來越小，隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少，但功能和性能卻越來越強，而且生產成本降低很快（現在約為幾美元一只）。
順便需要說說的是，在一些中文資料中，尤其是一些產品宣傳性材料中，籠統地將Smart Sensor(或device)和Intelligent sensor（或device）都稱之為智能傳感器，但在歐美文獻中是有所差別的。西方專家和公眾通常認為，Smart（智能型）傳感器比Intelligent(知識型)的智慧層次和能力更高。當然，知識型的內涵也在不斷進化，但那些只能簡單響應環境變化，作一些相應補償、調整工作狀態的，特別是不需要集成處理器的器件，其知識等級太低，一般不應歸入智能器件范疇。
相信大多數讀者能經常接觸到的，最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數碼相機、攝像機、手機攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況，因為CCD 陣列中每個硅單元由光轉換成的電信號極弱，必須直接和及時移位寄存、并處理轉換成標準的圖像格式信號。還有更復雜一些的，在中、高檔長焦距（IOX）光學放大數碼相機和攝像機上裝備的電子和光學防抖系統，特別是高端產品中的真正光學防抖系統。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計或微陀螺儀，通過它監測機身的抖動，并換算成鏡頭的各軸向位移量，進而驅動鏡頭中可變角度透鏡的移動，使光學系統的折射光路保持穩定。
微系統（Microsystem）和MEMS（微機電系統）-由微傳感器、微電子學電路（信號處理、控制電路、通信接品等）和微執行器構成一個三級級聯系統、集成在一個芯片上的器件稱之為微系統。如果其中擁有機械聯動或機械執行機構等微機械部件的器械則稱之為MEMS。
MEMS芯片的左側給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術。它的右側則為主要應用領域列舉。很明顯，MEMS 的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應、設計理念和工藝流程，也即采用常規標準的CMOS 工藝與二維、三維微細加工技術相結合的方法，其中也包括微機械結構件的制作。
第5篇：工業廢氣解決方案范文
一、汽車電子操控和安全系統談起
近幾年來我國汽車工業增長迅速，發展勢頭很猛。因此評論界出現了一些專家的預測：汽車工業有可能超過IT產業，成為中國國民經濟最重要的支柱產業之一。其實，汽車工業的增長必將包含與汽車產業相關的IT產業的增長。例如，雖然目前在我國一汽的產品中電子產品和技術的價值含量只占10%—15%左右，但國外汽車中電子產品和技術的價值含量平均約為22%，中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上，而且這個比例還在、不斷地快速增長，預期很快將達到50%。
電子信息技術已經成為新一代汽車發展方向的主導因素，汽車（機動車）的動力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個方面的改進和提高，都將依賴于機械系統及結構和電子產品、信息技術間的完美結合。汽車工程界專家指出：電子技術的發展已使汽車產品的概念發生了深刻的變化。這也是最近電子信息產業界對汽車電子空前關注的原因之一。但是，必須指出的是，除了一些車內音響、視頻裝備，車用通信、導航系統，以及車載辦公系統、網絡系統等車內電子設備的本質改變較少外，現代汽車電子從所應用的電子元器件（包括傳感器、執行器、微電路等）到車內電子系統的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器（智能執行器、智能變送器）。
實際上，汽車電子已經經歷了幾個發展階段：從分立電子元器件搭建的電路監測控制，經過了電子元器件或組件加微處理器構筑的各自獨立的、專用的、半自動和自動的操控系統，現在已經進入了采用高速總線（目前至少有5種以上總線已開發使用），統一交換汽車運行中的各種電子裝備和系統的數據，實現綜合、智能調控的新階段。新的汽車電子系統由各個電子控制單元（ECU）組成，可以獨立操控，同時又能協調到整體運行的最佳狀態。例如為使發動機處于最佳工作狀態，就需要從吸入汽缸的空氣流量、進氣壓力的測定開始，再根據水溫、空氣溫度等工作環境參數計算出基本噴油量，同時還要通過節氣門位置傳感器檢測節氣門的開度，確定發動機的工況，進而控制，調整最佳噴油量，最后還需要通過曲軸的角速度傳感器監測曲軸轉角和發動機轉速，最終計算出并發出最佳點火時機的指令。這個發動機燃油噴射系統和點火綜合控制系統還可以與廢氣排放的監控系統和起動系統等組合，構筑成可使汽車發動機功率和扭矩最大化，而同時燃油消耗和廢氣排放最低化的智能系統。
還可以舉一個安全駕駛方面的例子，出于平穩、安全駕駛的需要，僅只針對四個輪子的操控上，除了應用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置（ABS）外，許多轎車，包括國產車，已增設了電子動力分配系統（EBD），ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時的穩定性。現在，國內外的一些汽車進一步加裝了緊急剎車輔助系統（EBA），該系統在發生緊急情況時，自動檢測駕駛者踩制動踏板時的速度和力度，并判斷緊急制動的力度是否足夠，如果需要，就會自動增大制動力。EBA的自控動作必須在極短時間（例如百萬分之一秒級）內完成。這個系統能使200km/h高速行駛車輛的制動滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對車輪的還有分別監測各個車輪相對于車速的轉速，進而為每個車輪平衡分配動力，保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”（ETC）系統等。
從以上列舉的兩個例子可以清楚看到，汽車發展對汽車電子的一些基本要求：
1．電子操控系統的動作必須快速、正確、可靠。傳感器（+調理電路）+微處理器，然后再通過微處理器（+功率放大電路）+執行器的技術途徑已經不再能滿足現代汽車的要求，需要通過硬件集成、直接交換數據和簡化電路，并提高智能化程度來確保控制單元動作的正確性、可靠性和適時性。
2．現在幾乎所有的汽車的機械結構部件都已受電子裝置控制，但汽車車體內的空間有限，構件系統的空間更是極其有限。理想的情況當然是，電子控制單元應與受控制部件緊密結合，形成一個整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。
3．電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例，它在關鍵時刻必須要能及時、正確地瞬時打開，但在極大多數時間內氣囊是處在待命狀態，因此安全氣囊的ECU必須具有自檢、自維護能力，不斷確認氣囊系統的可正常運作的可靠性，確保動作的“萬無一失”。
4．汽車的各種功能部件都有各自的運動、操控特性，并且，對電子產品而言，大多處于非常惡劣的運行環境中，而且各不相同。諸如工作狀態時的高溫，靜止待命時的低溫，高濃度的油蒸汽和活性（毒性）氣體，以及高速運動和高強度的沖擊和振動等。因此，電子元器件和電路必須要有高穩定、抗環境和自適應、自補償調整的能力。
5．與上述要求同樣重要，甚至有時是關鍵性的條件是，汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規模工業生產，并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器，它不僅能較好地滿足現代汽車的各項需要，而且因為可以在集成電路標準硅工藝線上批量生產，生產成本較低（幾美元至十幾或幾十美元），所以在汽車工業中找到了自己最大的應用市場，反過來也有力地促進了汽車工業的電子信息化。
二、智能傳感器：微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件
微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發展起來的新興技術。在我國的報刊雜志上目前所使用的技術名稱還比較含混，仍然籠統地稱之為傳感器，或者含糊地歸納為汽車半導體器件，也有將智能傳感器（或智能執行器、智能變送器）與微系統、MEMS等都歸入了MEMS（微機電系統）名稱下的。這里介紹當前一些歐美專著中常用的技術名詞的定義和技術內涵。
首先必須說明的是，在絕大多數情況下，本文大小標題及全文中所說的傳感器其實是泛指了三大類器件：將非電學輸入參量轉換成電磁學信號輸出的傳感器；將電學信號轉換成非電學參量輸出的執行器；以及既能用作傳感器又能用作執行器，其中較多的是將一種電磁學參量形式轉變成另一種電磁學參量形態輸出的變送器。就是說，關于微傳感器、智能傳感器的技術特性可以擴大類推到微執行器、微變送器-傳感器（或執行器、或變送器）的物理尺度中至少有一個物理尺寸等于或小于亞毫米量級的。微傳感器不是傳統傳感器簡單的物理縮小的產物，而是基于半導體工藝技術的新一代器件：應用新的工作機制和物化效應，采用與標準半導體工藝兼容的材料，用微細加工技術制備的。因此有時也稱為硅傳感器。可以用類似的定義和技術特征類推描述微執行器和微變送器。
它由兩塊芯片組成，一是具有自檢測能力的加速度計單元（微加速度傳感器），另一塊則是微傳感器與微處理器（MCU）間的接口電路和MCU。這是一種較早期（1996年前后）的，但已相當實用的器件，可用于汽車的自動制動和懸掛系統中，并且因微加速度計具有自檢能力，還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到，微傳感器的優勢不僅是體積的縮小，更在于能方便地與集成電路組合和規模生產。應該指的是，采用這種兩片的解決方案可以縮短設計周期、降低開發前期小批量試產的成本。但對實際應用和市場來說，單芯片的解決方案顯然更可取，生產成本更低，應用價值更高。
智能傳感器（SmartSensor）、智能執行器和智能變送器-微傳感器（或微執行器，或微變送器）和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個芯片上的器件（例如上述的微加速度計的單芯片解決方案）。因此智能傳感器具有一定的仿生能力，如模糊邏輯運算、主動鑒別環境，自動調整和補償適應環境的能力，自診斷、自維護等。顯然，出于規模生產和降低生產成本的要求，智能傳感器的設計思想、材料選擇和生產工藝必須要盡可能地和集成電路的標準硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀埃蛄鞒讨?，或工藝完成后增加一些特殊需要的工序，但也不應太多。
在一個封裝中，把一只微機械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數轉換器（SAR）、微處理器（摩托羅拉69HC08）、存儲器和串行接口（SPI）等集成在一個芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細加工技術制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成CMOS電路工藝流程之前，亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術和市場都已成熟，已廣泛用于汽車（機動車）所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中，諸如各種氣壓計、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動裝置等。智能壓力傳感器的應用很廣，不局限于汽車工業。目前，生產智能壓力傳感器的廠商已不少，市售商品的品種也很多，已經出現激烈的競爭。結果是智能壓力傳感器體積越來越小，隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少，但功能和性能卻越來越強，而且生產成本降低很快（現在約為幾美元一只）。
順便需要說說的是，在一些中文資料中，尤其是一些產品宣傳性材料中，籠統地將SmartSensor(或device)和Intelligentsensor（或device）都稱之為智能傳感器，但在歐美文獻中是有所差別的。西方專家和公眾通常認為，Smart（智能型）傳感器比Intelligent(知識型)的智慧層次和能力更高。當然，知識型的內涵也在不斷進化，但那些只能簡單響應環境變化，作一些相應補償、調整工作狀態的，特別是不需要集成處理器的器件，其知識等級太低，一般不應歸入智能器件范疇。
相信大多數讀者能經常接觸到的，最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數碼相機、攝像機、手機攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況，因為CCD陣列中每個硅單元由光轉換成的電信號極弱，必須直接和及時移位寄存、并處理轉換成標準的圖像格式信號。還有更復雜一些的，在中、高檔長焦距（IOX）光學放大數碼相機和攝像機上裝備的電子和光學防抖系統，特別是高端產品中的真正光學防抖系統。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計或微陀螺儀，通過它監測機身的抖動，并換算成鏡頭的各軸向位移量，進而驅動鏡頭中可變角度透鏡的移動，使光學系統的折射光路保持穩定。
微系統（Microsystem）和MEMS（微機電系統）-由微傳感器、微電子學電路（信號處理、控制電路、通信接品等）和微執行器構成一個三級級聯系統、集成在一個芯片上的器件稱之為微系統。如果其中擁有機械聯動或機械執行機構等微機械部件的器械則稱之為MEMS。
MEMS芯片的左側給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術。它的右側則為主要應用領域列舉。很明顯，MEMS的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應、設計理念和工藝流程，也即采用常規標準的CMOS工藝與二維、三維微細加工技術相結合的方法，其中也包括微機械結構件的制作。
微傳感器合乎邏輯的發展延伸是智能傳感器，智能傳感器自然延伸則是微系統和MEMS，MEMS的進一步發展則是能夠自主接收、分辨外界信號和指令，進而能獨立、正確動作的微機械（Micromachines）。現在，開發成功、并已有商業產品的MEMS品種已不少，涵蓋圖4所示的各大領域。其中包括全光光通信和全光計算機的關鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關。
第6篇：工業廢氣解決方案范文
隨著去年“史上最嚴”《大氣污染防治行動計劃》的頒布，各地區與PM2.5的博弈開始進入新的階段。當全國各大城市紛紛對機動車、工業企業、電廠等傳統污染源打響攻堅戰的同時，另一個冰山一角也逐漸浮出水面――船舶污染已成為許多港口城市和內河區域的主要大氣污染源。
十大最繁忙港口我國占七席
“以一艘中型到大型集裝箱船為例，如果使用含硫量為35000ppm（含硫量為3.5%）的船用燃料油，并以70%最大功率負荷行駛，其一天排放的PM2.5大約相當于我國50萬輛新貨車一天內的排放總量?！弊匀毁Y源保護協會（NRDC）在其近期的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》指出了這一嚴峻的事實。
有專家指出，大約有70%的船舶廢氣排放發生于距離海岸線400公里或以內的海域內。而世界前十大最繁忙的港口中，有七個來自中國。
“世界前二十大港口中，中國占了十席。”自然資源保護協會（NRDC）港口項目經理朱祉熹指出，2012年全球港口集裝箱吞吐量總計為6億TEUs（一個標準集裝箱 （TEU） 長20英尺，寬8英尺），其中我國港口集裝箱吞吐量占全球的3成，接近1.78億TEUs。
頻繁往來于港口的船舶雖然帶來了貨物和經濟的發展，卻也加劇了港口和周邊地區的空氣污染。根據上海市環境監測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港動（包括貨車和貨物裝卸設備）的SO2（二氧化硫）、NOx（氮氧化物）和PM2.5排放量占上海排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。而根據深圳海事部門統計，2012年僅進出深圳港的遠洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸SO2，占深圳市排放總量的65.8%，是深圳最大的SO2排放源。
“船舶及港口車輛主要由柴油發動機推動。非清潔柴油和船用燃料油含硫量高，因此硫酸鹽（PM的一種成分） 和二氧化硫排放量較大。”自然資源保護協會（NRDC）港口項目顧問馮淑慧告訴記者。
David Pettit指出，船舶使用的燃料油含硫量是車用柴油的100～3500倍。因此，遠洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠遠超過道路車輛。
事實上，船用發動機的排放標準一直遠遠寬松于道路機動車排放標準。2011年之后新建的船用發動機適用于II級標準，而這一標準等同于已在香港、北京和上海實施的柴油車國V標準的4～7倍、2016年北京即將采用的柴油車國Ⅵ標準的17～31倍。
“經過十幾年的治理，機動車排放已得到有效的控制，但我國在船舶港口污染排放控制方面卻相對滯后?！?環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰指出。
排放清單亟待完善
上海和香港是我國最早意識到港口空氣污染的兩個城市。
“國內的第一個港口排放清單是上海市環境監測中心在2003年專門為上海港制定的。上海港排放清單后來在2011年修訂，最新的排放清單中羅列了多種港動，包括貨車和貨物裝卸設備排放以及石油和油氣碼頭的油氣排放?！瘪T淑慧指出道。
香港政府在2007年委托研究機構編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。根據清單研究結果，思匯政策研究所、香港科技大學和香港大學共同開展了一項研究，以評估船舶廢氣排放的健康影響和減排措施的效用。
香港2007年的船舶廢氣排放清單詳細分析了航運業的排放量。其中，遠洋船的排放貢獻率最大，其SO2和NOx排放量分別占總量的79%和44%，而PM10排放量占2/3以上。本地船舶是NOx、PM10和VOC排放的第二大來源。
然而，除了香港和上海，我國大陸其他港口仍然缺乏綜合性的廢氣排放清單。由于國內對船舶和港口大氣污染排放控制的相關措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運車和港口設備廢氣減排的相關政策依然亟待完善。
“由于缺乏足夠的數據，大多數措施在擬定時沒有充分根據港口特點進行具體分析。如果沒有足夠的成本效益分析來支持，也難以得到港口和航運業的支持?！倍⊙娓嬖V記者。
事實上，就排放標準而言，1983年我國頒布的《船舶污染物排放標準（GB 3552-83）》是迄今關于船舶污染防治的唯一標準，但這一標準只針對船舶廢污水和垃圾的排放和處置?！斗堑缆芬苿訖C械用柴油機排氣污染物排放限制和測量方法 （GB 20891-2007）》只涵蓋了小型船用柴油發動機（37kW以下），其他類型的船舶仍然缺乏相應的廢氣排放標準。
盡管國內目前尚缺乏控制船舶廢氣排放的法規，但相關人士透露，環境保護部環境標準研究所正在制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》。一些地方政府也已經開始尋找減少港口和船舶空氣污染的解決方案。
今年2月，廣東省交通運輸廳頒布了《廣東省綠色港口行動計劃（2014-2020）》。這一計劃設定了能效和CO2減排目標，確保到2015年，全市有5個或更多的港口成為綠色星級碼頭；到2020年，100個以上的碼頭成為綠色星級碼頭。
“深圳港和廣州港已被交通運輸部選為全國四個綠色港口試點中的兩個。這兩個港口將會推動實施包括岸電、LNG拖車及LNG拖船等措施。”馮淑慧告訴記者，廣東省交通廳還計劃支持深圳港制定港口廢氣排放清單。
提高油品是當務之急
“提高我國輪船的燃油品質是當務之急。”丁焰指出了這一迫切需要解決的問題。事實上，作為控制船舶廢氣排放的措施之一，將船用燃料油轉換成低硫燃油是目前許多港口的選擇。
據了解，美國加州和歐盟都執行了嚴格的泊岸時換用燃油的規定，強制遠洋船?？看a頭時使用的燃油含硫量不超過1000ppm（0.1%）。加州的換油規定更為嚴格，從遠洋船駛入距離加州海岸24海里水域范圍內開始執行。
目前，全球共建立了4個排放控制區，規定所有遠洋船在排放控制區內都要使用含硫量低于10000ppm（1%）的燃油。而這一限值將于2015年1月降低至1000ppm（0.1%）。
在我國，香港是首個執行嚴格的本地船用低硫油標準（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并將率先強制要求遠洋船入港時使用低硫燃料油。
據了解，香港政府于2012年啟動了為期3年的一項激勵計劃以鼓勵遠洋船在泊岸時使用低硫油，但截至2012年12月，僅有12%的遠洋船登記參與這一計劃。這些遠洋船公司表示，政府補貼只相當于約40%的換油成本。
“香港政府現正在制定一項新法規，用以規定遠洋船在泊岸時使用含硫量為5000ppm（0.5%）的燃油，預計在2015年開始實施?！瘪T淑慧表示，相比2011年的污染物水平，泊岸時強制性轉用低硫油估計能將香港的船舶廢氣中硫、PM10和NOx排放量分別減少14%、6%和0.2%。
而作為首個對新《大氣污染防治行動計劃》進行響應的省市，深圳市政府去年9月了《深圳大氣環境質量提升計劃》。計劃顯示，深圳市將力爭在珠三角水域率先創建硫排放控制區，要求遠洋船舶在進入近岸24海里范圍內及停泊期間，使用含硫量低于0.1%的低硫燃料，并制定低硫燃油補貼政策。
第7篇：工業廢氣解決方案范文
1.1形勢背景
中國改革開放的三十多年間，國民經濟發展迅速，GDP增長了15倍，而能源消費也增長了近4倍[1]，單位GDP消耗的主要資源和污染物排放遠高于發達國家[2]。越來越大的節能減排和環保壓力直接影響到中國的現代化進程，必須探索一條符合中國國情、資源節約型和環境友好型的綠色低碳發展路徑。
1.2回收煉廠乙烯資源成套技術的工業應用
煉廠二次加工過程產生大量干氣。通常的流化催化裂化裝置(FCCU)氣體產率為10%~20%；延遲焦化的氣體產率一般為8%~10%；催化重整大約生產8%~15%的氣體；加氫裂化產氣率在8%左右[3]。C2回收裝置建設的目的在于提濃這些原本用作燃料使用的氣體中的C2及以上組份作為乙烯生產原料，提升資源綜合利用水平、降低石油化工生產全流程綜合能耗，符合資源節約型的國策。2002年美國德克薩斯貝塘石油化工區建成了世界上第一套煉廠—乙烯一體化的FCC干氣乙烯回收系統[4]。2005年燕山石化干氣回收乙烯裝置投入運行，節省化工輕油12萬噸/年[5]。該裝置采用燕山石化、四川天一和SEI聯合開發的回收煉廠乙烯資源成套技術，于2005年在燕山石化建成投產并于2006年通過中石化鑒定。回收煉廠乙烯資源成套技術包括變壓吸附(PSA)、壓縮、脫硫脫碳和微量雜質脫除4個工序，前兩個工序為有效組分提濃部分、后兩個工序為微量雜質凈化部分。首先，利用兩段變壓吸附工藝，除去大部分氫氣、甲烷、氮氣、一氧化碳等弱吸附組分。一段吸附保證半產品氣純度，二段吸附提高乙烯回收率。富含乙烯、乙烷等C2及以上組分的半產品氣經壓縮升壓后依次送往脫硫脫碳和微量雜志脫除部分進行胺洗、精脫硫、脫氧、堿洗，脫除硫化氫、二氧化碳、氧等有害組分，最終獲得符合乙烯裝置要求的富乙烯或富乙烷產品氣。如圖1所示。
1.3首套裝置原始設計的不足
作為回收煉廠乙烯資源成套技術的開發裝置，燕山石化干氣提濃乙烯裝置的原始設計和主要設備工程適應性存在不足[6]，主要表現為：(1)冷干機組分液能力不足，尤其當原料干氣攜帶較多的水和較重烴類時，冷干效果較差，除影響PSA部分提濃效果外，還會縮短換劑周期并有可能造成吸附劑破碎；(2)壓縮工序未設置精細過濾器且往復式壓縮機無備機，上游吸附劑的破碎進而危害到裝置的長周期運行；(3)作為PSA工序重要組成部分的抽真空系統中，承擔較大負荷比重的羅茨真空泵采用兩級串聯泵頭配雙軸伸電機驅動型式，該機型首次應用于此類裝置，在工程適應性上表現出一定欠缺，在燕山石化裝置中反映出了較高的故障率。(4)真空泵能力配置偏低，在高負荷工況下吸附劑再生不夠徹底。(5)吸收塔塔徑偏小，高負荷工況下塔頂帶液。
1.4應用范圍的拓展需求
原料的適應能力是決定技術的生存能力的一個判斷指標。回收煉廠乙烯資源成套技術開發之初專門針對催化干氣，隨著綠色經濟、可持續發展觀念深入人心，對更廣泛的原料干氣品種的回收處理提上工程層面，如焦化干氣[6]、加氫干氣等。相對催化干氣而言，焦化干氣中烷烴含量高、烯烴含量低，有機硫含量較高，是C2回收裝置需要重點探討的適應對象。
2工程設計的主要改進
繼燕山石化之后，采用回收煉廠乙烯資源成套技術的工業裝置先后在茂名石化、上海石化、武漢石化、四川石化、天津石化和揚子石化建成投產。十年間，在多套工業裝置的工程實踐中，工藝流程和工程設計得到不斷完善和優化。
2.1冷干系統的優化
原料干氣在上游裝置經胺洗脫硫后，其水份呈飽和態，經管道輸送自然降溫析出的游離水會造成變壓吸附劑的破碎和粉化，威脅后續氣體壓縮設備的運行安全。因此，需要設置冷干系統脫除原料中的部分水份。燕山石化干氣提濃乙烯裝置投運后逐漸暴露出冷干系統分液能力不足，結合后續裝置的工程經驗，2013年對冷干系統進行改造消除了裝置運行瓶頸。冷干系統設計要點：(1)根據原料組成選取合理的冷凍溫度；(2)根據凝液量計算分液罐尺寸規格；(3)根據變壓吸附劑對目標組分的吸附—脫附特點設定適宜的回熱溫度。
2.2抽真空設備負荷配比調整
回收煉廠乙烯資源成套技術變壓吸附提濃部分設置兩段吸附以提高C2及以上組份的回收率，原料處理量20000Nm3/h以上裝置的一段吸附采用羅茨真空泵與往復真空泵組合的方式抽真空。通過程控閥切換，在抽真空前期使用抽氣量較大的羅茨真空泵、后期則使用往復真空泵保證較高的真空度。乙烯資源回收裝置選用的羅茨真空泵為雙軸伸電機驅動串聯的兩級泵頭的型式，以適應較大抽氣量和較大壓比的復合工況。而該機型對于入口壓力周期性變化而出口存在恒定背壓的工況的適應能力有待進一步增強。根據裝置運行實踐經驗，在裝置設計過程中進行了調整羅茨真空泵與往復真空泵符合配比的探索。自燕山石化之后的裝置，對處理量30000Nm3/h以上的裝置，將往復真空泵單臺抽氣量能力由600L/s提高至1200L/s以減輕羅茨真空泵負荷、降低抽真空系統故障率。各裝置投產后的運行實踐表明，負荷配比調整后，羅茨真空泵故障率有所降低。
2.3羅茨真空泵型式改進
燕山石化和茂名石化裝置的運行實踐表明羅茨真空泵的原始選型在C2-PSA工況下故障率較高，質量難以滿足裝置長周期運行的要求。經與多家羅茨真空泵制造商交流選擇合適的進口羅茨真空泵型式，并在燕山裝置改造及后續裝置裝置上應用，取得了良好的效果。在羅茨真空泵的具體改進意見上，提出如下要求：(1)兩級泵頭與電機采用整體公用底座，以降低安裝水平對泵組長周期安全穩定運行的影響；(2)泵頭非驅動端設置止推定位軸承、對彈性聯軸器預拉伸量進行準確計算，以降低軸承熱變形造成泵組故障的風險；(3)限制級間冷卻器和末級冷卻器的冷卻水溫升和確保面積裕量，以保證逆冷效果和二級泵進氣溫度；(4)設置極限真空保護流程，以避免機組超載。
2.4壓縮機入口設置精細過濾器
燕山石化和茂名石化干氣提濃裝置的壓縮機入口總管沒有設置精細過濾器，實際運行表明，微量吸附劑粉末會隨氣流帶入后部的壓縮機系統，尤其是裝置投入運行的初期，造成往復壓縮機活塞環磨損嚴重、氣閥阻塞等問題[7]。后續裝置工程設計過程中，在壓縮機入口總管上設置了精細過濾器，實際運行表明，很好地解決了這個問題，沒有再因此影響往復壓縮機的運行周期。
2.5壓縮配置的完善
對于往復壓縮機備用率和裝置占地面積之間的矛盾，燕山石化干氣提濃乙烯裝置置換氣壓縮機和半產品氣壓縮機原設計均未配置備用機組，實際運行中由于壓縮機故障嚴重影響了裝置的長周期運行。茂名石化干氣提濃制乙烯裝置采用的解決方案為將出口壓力較高的半產品氣壓縮機備機通過加壓方式同時為置換氣壓縮機備用；武漢石化和上海干氣提濃裝置則進一步優化采用了將置換氣壓縮機和半產品氣壓縮機合為一體，從級間抽出置換氣的型式，減少了壓縮機臺數和占地；燕山石化干氣提濃乙烯裝置在后來的改造中也采用了同樣的方案；天津石化C2回收裝置處理能力較大的Ⅱ系列則選用級間抽出置換氣的離心壓縮機。
2.6原料適應性改進
回收煉廠乙烯資源成套技術傳統流程能夠適應加氫干氣、焦化干氣等原料工況。天津石化C2回收裝置Ⅱ系列的凈化部分選用了撫順石化研究院的低碳烯烴加氫技術對提濃半產品氣進行加氫精制(詳見圖3)，還可選用四川天一公司的加氫催化劑對焦化干氣進行加氫預處理后再并入提濃原料(詳見圖4)。
2.7針對不同產品需求的工藝調整
圖5為乙烯裝置流程示意框圖。C2回收裝置產品氣從不同工藝位置進入乙烯流程時，對產品氣有不同的質量控制指標。一般，當原料以烯烴含量低而烷烴含量高的焦化干氣和加氫干氣為主要原料時，優選從裂解系統進入乙烯裝置做裂解料；催化干氣中烯烴含量較高，此時C2回收裝置產品氣優選從分離系統進入乙烯裝置，根據具體情況可進入裂解氣壓縮機的三段入口(堿洗塔前)、或四段入口(堿洗塔后)。如從分離系統進入乙烯裝置，對H2S含量有較高的要求；而從裂解系統進入時，由于乙烯裝置為防止爐管滲碳而需要注硫，對C2回收裝置產品氣H2S含量要求就要寬松一些。根據C2回收裝置產品氣進入乙烯流程工藝位置的不同和乙烯裝置自身配置的差異，燕山石化、上海石化的裝置設有三段堿洗流程，茂名石化裝置設一段堿洗，其它裝置無堿洗流程。
2.8根據具體工況設置凝液回收系統
當原料干氣中重烴(C4、C5)較多和產品氣出裝置壓力較高的情況下，壓縮機出口分液罐的凝液量較多，其中含有相當多的C2、C3組分，通過增設凝液回收系統，回收其中的C2、C3產品組分，提高了產品氣收率約1~1.5個百分點。
2.9降噪方面
PSA單元因程控閥的周期性開啟關閉，氣流噪聲大。根據我們對燕山、茂名裝置運行的實地考察跟蹤主要噪聲源，并結合工藝過程對系統壓降的不同要求，提出了在原設計僅均壓管線上設有消音器的基礎上，在逆放閥后和逆放緩沖罐內設置管道消音器的方案，該方案實施后效果明顯，PSA單元的強噪聲得到了明顯地消減，改善了現場環境。
3工程設計的發展方向
3.1乙烯資源回收與氫氣回收的聯合應用
乙烯資源回收裝置吸附廢氣中氫含量在15%~30%(v)范圍，具有較高的回收價值。燕山石化為干氣提濃乙烯裝置吸附廢氣與煉廠其它含氫廢氣建設了膜分離裝置，對其中氫組份初步提濃，再送往制氫裝置PSA系統進一步處理；武漢石化將干氣提濃裝置吸附廢氣并入制氫裝置原料壓縮機入口；金陵石化、天津石化為吸附廢氣(或與其它含氫廢氣一起)單獨設置PSA裝置回收氫氣。
3.2探索PSA技術與常溫油吸收技術的結合
采用PSA技術回收干氣中的C2，具有技術成熟、回收率較高、能耗低、操作條件緩和的優勢，但其回收率和產品純度不是很高，一般情況下，回收率在85%~89%，產品氣中甲烷含量在8%~15%(隨原料氣中甲烷含量高低而變化)。在PSA技術的基礎上，為了進一步同時提高回收率和產品純度，PSA與常溫油吸收相結合技術的研究和探索正在進行當中，在理論核算和研究上已取得了一定成果。新的工藝技術，可使回收率提升至90%以上，同時產品中甲烷含量降至5%以下，而且能耗與現有兩段PSA法不相上下或僅略有增加。
4結束語
第8篇：工業廢氣解決方案范文
關鍵詞:智能傳感器
1 汽車電子操控和安全系統談起
近幾年來我國汽車工業增長迅速,發展勢頭很猛。因此評論界出現了一些專家的預測:汽車工業有可能超過IT產業,成為中國國民經濟最重要的支柱產業之一。其實,汽車工業的增長必將包含與汽車產業相關的IT 產業的增長。例如,雖然目前在我國一汽的產品中電子產品和技術的價值含量只占10%—15%左右,但國外汽車中電子產品和技術的價值含量平均約為22%,中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上,而且這個比例還在不斷地快速增長,預期很快將達到50%。
電子信息技術已經成為新一代汽車發展方向的主導因素,汽車(機動車)的動力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個方面的改進和提高,都將依賴于機械系統及結構和電子產品、信息技術間的完美結合。汽車工程界專家指出:電子技術的發展已使汽車產品的概念發生了深刻的變化。這也是最近電子信息產業界對汽車電子空前關注的原因之一。但是,必須指出的是,除了一些車內音響、視頻裝備,車用通信、導航系統,以及車載辦公系統、網絡系統等車內電子設備的本質改變較少外,現代汽車電子從所應用的電子元器件(包括傳感器、執行器、微電路等)到車內電子系統的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器(智能執行器、智能變送器)。
實際上,汽車電子已經經歷了幾個發展階段:從分立電子元器件搭建的電路監測控制,經過了電子元器件或組件加微處理器構筑的各自獨立的、專用的、半自動和自動的操控系統,現在已經進入了采用高速總線(目前至少有5種以上總線已開發使用),統一交換汽車運行中的各種電子裝備和系統的數據,實現綜合、智能調控的新階段。新的汽車電子系統由各個電子控制單元(ECU)組成,可以獨立操控,同時又能協調到整體運行的最佳狀態。
還可以舉一個安全駕駛方面的例子,出于平穩、安全駕駛的需要,僅只針對四個輪子的操控上,除了應用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置(ABS)外,許多轎車,包括國產車,已增設了電子動力分配系統(EBD),ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時的穩定性?，F在,國內外的一些汽車進一步加裝了緊急剎車輔助系統(EBA),該系統在發生緊急情況時,自動檢測駕駛者踩制動踏板時的速度和力度,并判斷緊急制動的力度是否足夠,如果需要,就會自動增大制動力。EBA的自控動作必須在極短時間(例如百萬分之一秒級)內完成。這個系統能使200km/h高速行駛車輛的制動滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對車輪的還有分別監測各個車輪相對于車速的轉速,進而為每個車輪平衡分配動力,保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”(ETC)系統等。
從以上列舉的兩個例子可以清楚看到,汽車發展對汽車電子的一些基本要求:
1.1 電子操控系統的動作必須快速、正確、可靠。傳感器(+調理電路)+微處理器,然后再通過微處理器(+功率放大電路)+執行器的技術途徑已經不再能滿足現代汽車的要求,需要通過硬件集成、直接交換數據和簡化電路,并提高智能化程度來確保控制單元動作的正確性、可靠性和適時性。
1.2 現在幾乎所有的汽車的機械結構部件都已受電子裝置控制,但汽車車體內的空間有限,構件系統的空間更是極其有限。理想的情況當然是,電子控制單元應與受控制部件緊密結合,形成一個整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。
1.3 電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例,它在關鍵時刻必須要能及時、正確地瞬時打開,但在極大多數時間內氣囊是處在待命狀態,因此安全氣囊的ECU 必須具有自檢、自維護能力,不斷確認氣囊系統的可正常運作的可靠性,確保動作的“萬無一失”。
1.4 汽車的各種功能部件都有各自的運動、操控特性,并且,對電子產品而言,大多處于非常惡劣的運行環境中,而且各不相同。諸如工作狀態時的高溫,靜止待命時的低溫,高濃度的油蒸汽和活性(毒性)氣體,以及高速運動和高強度的沖擊和振動等。因此,電子元器件和電路必須要有高穩定、抗環境和自適應、自補償調整的能力。
1.5 與上述要求同樣重要,甚至有時是關鍵性的條件是,汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規模工業生產,并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器,它不僅能較好地滿足現代汽車的各項需要,而且因為可以在集成電路標準硅工藝線上批量生產,生產成本較低(幾美元至十幾或幾十美元),所以在汽車工業中找到了自己最大的應用市場,反過來也有力地促進了汽車工業的電子信息化。
2 智能傳感器:微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件
微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發展起來的新興技術。在我國的報刊雜志上目前所使用的技術名稱還比較含混,仍然籠統地稱之為傳感器,或者含糊地歸納為汽車半導體器件,也有將智能傳感器(或智能執行器、智能變送器)與微系統、MEMS等都歸入了MEMS (微機電系統)名稱下的。這里介紹當前一些歐美專著中常用的技術名詞的定義和技術內涵。
首先必須說明的是,在絕大多數情況下,本文大小標題及全文中所說的傳感器其實是泛指了三大類器件:將非電學輸入參量轉換成電磁學信號輸出的傳感器;將電學信號轉換成非電學參量輸出的執行器;以及既能用作傳感器又能用作執行器,其中較多的是將一種電磁學參量形式轉變成另一種電磁學參量形態輸出的變送器。就是說,關于微傳感器、智能傳感器的技術特性可以擴大類推到微執行器、微變送器-傳感器(或執行器、或變送器)的物理尺度中至少有一個物理尺寸等于或小于亞毫米量級的。微傳感器不是傳統傳感器簡單的物理縮小的產物,而是基于半導體工藝技術的新一代器件:應用新的工作機制和物化效應,采用與標準半導體工藝兼容的材料,用微細加工技術制備的。因此有時也稱為硅傳感器。可以用類似的定義和技術特征類推描述微執行器和微變送器。
它由兩塊芯片組成,一是具有自檢測能力的加速度計單元(微加速度傳感器),另一塊則是微傳感器與微處理器(MCU)間的接口電路和MCU。這是一種較早期(1996年前后)的,但已相當實用的器件,可用于汽車的自動制動和懸掛系統中,并且因微加速度計具有自檢能力,還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到,微傳感器的優勢不僅是體積的縮小,更在于能方便地與集成電路組合和規模生產。應該指出的是,采用這種兩片的解決方案可以縮短設計周期、降低開發前期小批量試產的成本。但對實際應用和市場來說,單芯片的解決方案顯然更可取,生產成本更低,應用價值更高。
智能傳感器(Smart Sensor)、智能執行器和智能變送器-微傳感器(或微執行器,或微變送器)和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個芯片上的器件(例如上述的微加速度計的單芯片解決方案)。因此智能傳感器具有一定的仿生能力,如模糊邏輯運算、主動鑒別環境,自動調整和補償適應環境的能力, 自診斷、自維護等。顯然,出于規模生產和降低生產成本的要求,智能傳感器的設計思想、材料選擇和生產工藝必須要盡可能地和集成電路的標準硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀?或流程中,或工藝完成后增加一些特殊需要的工序,但也不應太多。
在一個封裝中,把一只微機械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數轉換器(SAR)、微處理器(摩托羅拉69HC08)、存儲器和串行接口 (SPI)等集成在一個芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細加工技術制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成 CMOS 電路工藝流程之前,亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術和市場都已成熟,已廣泛用于汽車(機動車)所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中,諸如各種氣壓計、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動裝置等。智能壓力傳感器的應用很廣,不局限于汽車工業。目前,生產智能壓力傳感器的廠商已不少,市售商品的品種也很多,已經出現激烈的競爭。結果是智能壓力傳感器體積越來越小,隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少,但功能和性能卻越來越強,而且生產成本降低很快。
順便需要說說的是,在一些中文資料中,尤其是一些產品宣傳性材料中,籠統地將Smart Sensor(或device)和Intelligent sensor(或device)都稱之為智能傳感器,但在歐美文獻中是有所差別的。西方專家和公眾通常認為,Smart(智能型)傳感器比Intelligent(知識型)的智慧層次和能力更高。當然,知識型的內涵也在不斷進化,但那些只能簡單響應環境變化,作一些相應補償、調整工作狀態的,特別是不需要集成處理器的器件,其知識等級太低,一般不應歸入智能器件范疇。
相信大多數讀者能經常接觸到的,最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數碼相機、攝像機、手機攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況,因為CCD 陣列中每個硅單元由光轉換成的電信號極弱,必須直接和及時移位寄存、并處理轉換成標準的圖像格式信號。還有更復雜一些的,在中、高檔長焦距(IOX)光學放大數碼相機和攝像機上裝備的電子和光學防抖系統,特別是高端產品中的真正光學防抖系統。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計或微陀螺儀,通過它監測機身的抖動,并換算成鏡頭的各軸向位移量,進而驅動鏡頭中可變角度透鏡的移動,使光學系統的折射光路保持穩定。
微系統(Microsystem)和MEMS(微機電系統)-由微傳感器、微電子學電路(信號處理、控制電路、通信接品等)和微執行器構成一個三級級聯系統、集成在一個芯片上的器件稱之為微系統。如果其中擁有機械聯動或機械執行機構等微機械部件的器械則稱之為MEMS。
MEMS芯片的左側給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術。它的右側則為主要應用領域列舉。很明顯,MEMS 的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應、設計理念和工藝流程,也即采用常規標準的CMOS 工藝與二維、三維微細加工技術相結合的方法,其中也包括微機械結構件的制作。
微傳感器合乎邏輯的發展延伸是智能傳感器,智能傳感器自然延伸則是微系統和MEMS,MEMS 的進一步發展則是能夠自主接收、分辨外界信號和指令,進而能獨立、正確動作的微機械(Micromachines)?，F在,開發成功、并已有商業產品的MEMS品種已不少,涵蓋各大領域。其中包括全光光通信和全光計算機的關鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關。
第9篇：工業廢氣解決方案范文
第一，作為第三次工業革命立意的核心——分布式能源的推廣和發展，在中國還需要相當漫長的道路要走，因為當下集中式的發電和能源的集中管理，依舊是中國能源領域里最重要的模式。中國今天雖然也是全球的風電設備和太陽能設備制造大國，但是這些清潔能源在中國的上網率和使用率依舊很低，其主要原因就是集中式用電方式對分布式用電方式的排斥。但是在分布式能源迅速發展的歐洲，比如，丹麥、荷蘭、芬蘭等國的分布式能源的發電量已經分別占到國內總發電量的2％、38％和36％；以德國為代表的工業大國，也不遺余力地推動著分布式能源對傳統能源的替代。只有當分布式能源的采納成為社會的主流，分布式能源與互聯網結合才能真正派上用場。這無疑是對傳統能源模式的根本性變革。
分布式能源的使用對改變人類能源使用格局，減少二氧化碳和溫室氣體排放，無疑有著極其重要的作用。在中國，我們是否可以找到一條快速切入的路徑呢？我認為答案是有的：國家發改委公布的在“十二五”期間于全國試行的分布式天然氣發電，就是邁出了積極探索的第一步；其次，如果我們能夠大力椎廣微電網技術，也就是允許分布式能源實現小區范圍的經濟調度，或者對企業余熱和廢氣燃氣的使用，在微網側實現管理的話，這也將是分布式能源非常有益的嘗試。因為這樣的分布式能源系統不僅需要電源，還需要儲能系統，以及完成電力運輸的交流或直流的微電網，為了使它既可以獨立運行也能并網上網，需要需求側的電網自動化管理。
近來，隨著太陽能光伏企業在中國的大量倒閉，國家已經出臺了相關政策，鼓勵太陽能光伏電站的并網。如果有企業能夠幫助小微型太陽能發電設施實現微網的運行，作為常規能源的替代和補充，尤其是在邊遠地區，其經濟意義和技術意義會來得更加深遠。在這方面，中國的太陽能及風電企業家們應該打破傳統上千軍萬馬并網上網的思維，積極開發相應的信息技術，在微網一側實現真正的分布式能源的使用?？梢哉f這樣的市場時機已經到來了，這樣的技術儲備也早已經有了，需要的只是企業家們的決心和突破常規思維的魄力。
第二，談第三次工業革命的能源管理，不得不提到傳統企業的能源效率問題，也就是能效管理技術的提升。今天，大量中國企業能效管理依舊被視作若干設備的升級改造，系統級的能效管理的概念還遠遠沒有建立。也正因為這樣，中國那些耗能大戶，比如鋼鐵、化工、有色冶煉企業，能效管理水平在全球范圍內依舊處于比較落后的狀態。
我曾經倡議一些企業家們發起建立中國的能效云管理，并且可以以GE在能源領域的豐富經驗和創_新參與其中，這其中的產業空間極其巨大。但對于能效云管理，要做的基礎工作非常之多，首先要做好能源管理，需要跟蹤目標企業的能耗使用，建立相應的數據庫，這樣的工作至少需要兩年以上，才能積累有價值的可供分析和改進的系統數據。
這一領域是一個典型的跨行業、多技術綜合的范疇，只有那些擁有多樣技術儲備和持續投資決心的企業才能承擔得起大規模的能效管理工作。，但是，針對某個行業、或某個企業的能效管理工作還是很容易實現的。這里面存在一個巨大的鴻溝，就是傳統工業知識和信息產業知識的結合，也是兩類人才知識的交互和結合。在這方面可以說跨界人才在當今的中國極其稀缺，培養能夠通曉工業工藝和先進的信息產業、信息技術的人才是使得這種方案得以成功部署和實施的關鍵所在。也正因為這樣，建立能效云恰恰是解決當前人才瓶頸和技術壁壘的一個關鍵措施，它可以使基于云計算的信息處理技術被多個企業乃至于多個行業共同分享，而將技術注意力集中在標準的建立，標桿模式的采納和推廣、以及能效改進方案的實施上。
第三個巨大的鴻溝，實際上是一個老生常談的問題，就是我們常常談到的工業和信息化的深度融合。在當今的中國企業中，工業化和信息化的融合依舊集中在管理信息化的層面。在工業自動化、生產自動化，以及對使用信息手段提升產品技術含量等諸多領域，本土企業仍然處于較初級的階段。事實上在這個領域的技術差距，中國本土企業與全球先進企業之間的差距并沒有縮小，甚至有逐漸拉大的趨勢。
以汽車行業為例，未來的汽車產業已經被貼上了互聯網汽車的標簽，因此即便像通用汽車這樣的老牌公司，也迫不及待地開始大批招募軟件技術人才，希望能加入未來互聯網汽車與蘋果、谷歌和微軟的競爭中。
道理很簡單，汽車制造曾經依賴于大規模定制、高度柔性的生產系統，但是未來的汽車乃至汽車部件會變成傳統部件加傳感器、以及與互聯網高度融合的智能化系統，從而使得汽車成為徹頭徹尾的互聯網設備。這一變化了的行業布局，有沒有被中國的整車廠和汽車部件廠所意識到呢？包括德爾福在內的汽車部件制造商已經開始在各種元器件中部署智能化芯片，從汽車安全，以及改善駕駛員分神系統入手，提升部件的智能化程度。這一趨勢將是不可逆轉的，而且整個行業變革的速度會越來越快。
除此之外，即便是在銷售客戶管理等曾經是信息產業非常成熟的傳統領域，隨著移動互聯網的迅速普及，其工作方式和產業格局也在發生著根本的變化。舉例來說，今天的工業企業銷售人員還需要帶著大量紙質資料去給客戶做推廣介紹嗎？一些大型設備、復雜系統的性能計算、指標計算，還需要后臺技術人員花費大量時間才能夠帶給客戶嗎？完全不需要了，因為移動互聯網強大的終端模式已經完全能夠解決以上的問題，而且變得更加有效率，更加精準。
