智慧物流體系建設精選(九篇)

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第1篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：連鎖零售業；城鄉一體化；智慧物流；配送

一、引言

中國自入世以來，國內流通市場競爭加劇，使得作為生產服務型行業的物流業在中國經濟中的基礎性和戰略性地位更加突出。近期兩會的政府報告中也相繼提出了“營改增”、“一帶一路”、“淘金內需”、“物流基建”、“農村物流”等物流行業利好政策。為了適應經濟新常態，加快經濟結構調整，傳統物資流通企業向現代物流企業的改革迫在眉睫。隨著新型城鎮化建設的日趨完善，城鄉經濟不斷融合，城鄉流通體制改革也不斷深化。連鎖經營憑借“統一采購、統一配送、統一核算、統一管理、統一標識”的競爭優勢，有力地推動了“農資下鄉”和“農產品進城”的雙向物資流動，成為刺激城鄉經濟增長和提升城鎮居民消費潛力的重要途徑。在信息經濟時代，“互聯網+”思維大行其道。電子商務、O2O等創新模式推動了小城鎮連鎖零售的快速發展，物流在企業運營中的作用越來越突出。為了促進小城鎮連鎖零售業的可持續發展，必須對現有物流模式進行積極探索，并借助新一代網絡通信技術，打造面向互聯網、面向未來、面向戰略的城鄉一體化智慧配送模式，提高物流配送效率，降低物流配送成本，優化物流配送服務。

二、智慧物流模式

在國務院的《關于深入推進新型城鎮化建設的若干意見》中，提出要加快農村寬帶網絡和快遞網絡建設，推動農村電子商務發展。核心思想是打造第三方電子商務平臺，以開放數據資源、提高流通信息化水平。運用于新型城鎮化建設中，則催生了一種全新的城鄉經濟發展模式――智慧城鄉，即依靠物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術，將城鄉中的交通、商業、信息、能源等領域以智能化、互聯化、感知化的方式連接起來，形成一體化城鄉系統。在此基礎上，搭建小城鎮電子商務服務平臺、商品集散平臺和物流中心，通過精細動態的科學管理，開展智慧物流示范，啟動智慧物流配送模式，并逐漸形成以城鄉分撥中心、配送中心為樞紐，以連鎖便利店、便民服務網點、宅配服務站點、末端智能自助提貨柜為基礎，以公共信息服務平臺為支撐的城鄉一體化配送網絡。進一步推進農產品進城、農業生產資料下鄉，實現城鄉要素公平交換和城鄉資源優化配置，有效緩解農產品“買難”、“賣難”壓力，提高農民收入，帶動城鎮化高質量、可持續健康發展。

與傳統配送不同，智慧物流配送模式借助RFID射頻識別技術、通信技術、物聯網等信息化技術及先進的管理方法，形成了訂貨、提貨、送貨、退貨管理的雙向通信路徑，以及補貨提醒、配送路徑優化等智能管理功能，具有成本低、效率高、柔性靈活、快速響應等優勢。為滿足新環境下智慧物流配送模式的發展要求，小城鎮零售業必須以市場需求為導向，推進“連鎖經營”、“物流配送”、“電子商務”三者融合，從而充分發揮連鎖經營的網絡與配送優勢，提高企業規模化、集約化、信息化水平，優化供應鏈管理，降低流通成本。在具體的實施路徑上：首先，鼓勵連鎖超市、便利店和老字號企業擴大直營連鎖規模，培育連鎖便利示范店，發揮連鎖經營的規模經濟優勢。其次，開展農村電商物流試點，推廣基于第三方物流公司的共同配送，并鼓勵大型家電、家居企業提供“一站式到家”、“個性化定制”等O2O物流增值服務，構建智慧城鄉綠色物流體系，形成“互聯網+”形態的便民商業服務新模式，解決運輸分散、信息不對稱、“最后一公里” 等配送問題。

三、基于智慧物流的網絡訂購配送模式

近幾年，我國新型城鎮化建設為順應“互聯網+”的新趨勢，大力推動現代智慧物流配送體系建設，發展多層次的物流公共信息平臺，從而提高小城鎮物流的信息化、智能化、網絡化水平，降低成本，提升效率。并逐漸形成了以大型批發市場豐富的產品資源為依托、以現代化物流配送中心為主體、以市場需求為導向的網絡訂購配送模式。

以內蒙古食全食美公司為例，2011年公司建立了自營物流配送中心，并逐步形成了以生鮮副食品、肉食水產品、工業和進口食品、日用百貨為主體的四大配送體系和覆蓋酒店飯店、企業食堂、超市等輻射呼市和周邊旗縣區的的配送網絡。歷時四年的用心經營和管理，2015年9月，推出了由企業自主研發的、面向中小餐飲企業和小飯桌等客戶的生鮮配送電子訂單系統。客戶通過手機或者網絡線上下單，公司迅速接單并送貨上門，方便快捷。且網絡平臺的規模采購優勢和價格公開優勢，有效解決了客戶采購難、采購成本高、食品安全無保證等問題。同時，中小餐飲企業和小飯桌等龐大的客戶群體在一定程度上幫助企業快速占領市場并形成規模經營，從而降低配送成本，獲取規模效益。

電子訂單、線下配送作為一種現代化智慧物流配送模式，省時省力省心。公司引入了更先進的運輸設備，并借助新一代信息技術加強冷鏈物流、配送中心和信息服務平臺的建設，通過芯片記錄，實時、快速地匯集和處理包括采購、分揀分包、倉儲、配貨送貨等商品周轉環節的信息，建立了商品的安全可追溯體系，實現了從采購到最終配送全程的標準化、智能化、精確化，且企業可充分發揮零庫存優勢進行線上下單、線下配送操作，消除庫存冗余風險，降低庫存成本。這些改進措施從根本上提升了配送效率、降低了配送成本、實現了配送的信息化、智能化、專業化，增強了企業的競爭力。

隨著“互聯網+”的進一步推進和城市配送網絡的日益完善，食全食美集團將在原有的生鮮商品電子訂單系統的網絡平臺上，啟動“前店后配”模式、拓展區域配送業務，加快形成跨越呼市市四區和周邊旗縣區的區域生鮮網絡經營配送體系，重點培養便民菜市場和便民連鎖超市的區域配送能力，打造更加智能化、標準化的區域智慧城鄉配送模式，順利實現呼和浩特節點與全國生鮮電商網絡的有效銜接。

四、結束語

“十三五規劃”以來，中國出臺了一系列物流行業的利好政策，物流在中國經濟中的主導地位進一步加強。面對經濟新常態，中國經濟步入轉型升級的關鍵時期，對傳統物流行業的商業模式產生了一定的沖擊。隨著新型城鎮化建設的日趨完善和“互聯網+”思維的日趨成熟，形成了以需求為導向的流通市場和連鎖零售的經營模式，對物流的效率、服務質量和信息化水平等提出了更高的要求。但依然存在物流管理不規范，配送模式落后、效率低等問題，嚴重制約了企業績效的提高。因此，為了提高物流配送效率、提升物流服務質量、降低物流配送成本，促進城鄉經濟的可持續發展，必須借助新一代信息技術，打造城鄉一體化的智慧物流配送模式。

參考文獻：

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[7]羅文麗.智慧物流起步[J].中國物流與采購，2016，05：33-35.

第2篇：智慧物流體系建設范文

摘要:

“互聯網+”對生鮮產品電子商務的發展產生了深遠的影響。研究如何高效利用互聯網及其他先進技術為生鮮電商的發展提供支撐成為當務之急。在介紹我國生鮮電商發展現狀和存在問題的基礎上，提出以下對策建議:加大對生鮮電商的政策支持力度，發展多段式冷鏈物流配送模式，完善冷鏈物流基礎設施，推廣相關技術與應用。

關鍵詞:

互聯網+;物流;生鮮電商

一、“互聯網+”與物流

隨著信息技術的日益成熟，電子商務日漸成為生活中的主導力量。從“互聯網+”的概念提出后，引起了各行各業的關注和重視。“互聯網+”是指利用互聯網平臺，通過信息通訊技術將互聯網與包括傳統行業在內的各行業進行深度融合，創造出一種新領域的新形態。但“互聯網+”并不是傳統行業與互聯網的簡單相加，更不是對傳統行業的顛覆，而是一種有效的升級轉型，將傳統行業在線化和數據化。當前中國經濟發展進入“新常態”，對傳統行業來說既是機遇又是挑戰。要適應新常態，必須改變傳統的生產經營模式。對于物流行業來說，如何高效利用互聯網降低成本，隨時向顧客推送實時動態，滿足顧客的個性化消費需求，成為亟須解決的問題。“互聯網+物流”又稱“智慧物流”，“互聯網+”所包含的移動互聯網、云計算、物聯網、大數據等先進的技術理念成為物流行業智慧化的技術支撐。

二、我國物流行業發展現狀

2015年是互聯網經濟全面發展的一年，在電子商務、移動數據、4G信息通路的推動下，物流行業發生了翻天覆地的變化。值得一提的是需求方式的變化，從B2B到B2C，以及阿里、蘇寧、京東的O2O(OnlineToOffline，線上到線下)，再到中興、海爾、小米的C2B(CustomtoBusiness，消費者到企業)，這些電商均在敏銳地捕捉物流需求服務的新價值點。互聯網的快速發展帶給消費者越來越個性化的消費體驗，形成了個性化的定制消費趨勢，從傳統的手機購買模式到小米C2B模式，從傳統家電購買模式到海爾互聯網DIY模式，從傳統的汽車購買模式到硅谷特斯拉生產模式，均對其進行了佐證。互聯網下的物流是以C端(客戶端)驅動為核心，以個性化定制的O2O模式為體驗，注重小批量、高頻次的物流服務需求，是以信息代替庫存，以服務質量代替物流成本的物流服務模式的變革。換句話說，O2O和C2B這些個性定制消費模式也是一種客戶體驗的轉型———主動服務，物流則是其實現渠道下沉和用戶體驗的關鍵，也是一種對線上線下的協同與融合。互聯網所帶來的轉變使得物流行業不能只重視線下物流服務，還需同時注重媒體社交、移動端等線上體驗服務，為用戶提供人性化、高效便捷的服務體驗，保持線上線下的一致性。這也是在高速貨車流量同比下降2%—5%的同時，順豐、圓通、申通等快遞流量增幅卻高達50%—100%的原因。

三、我國生鮮產品電子商務發展現狀

生鮮產品是指未烹飪或深加工，只需要進行必要的簡單處理和保鮮就可出售的初級產品。生鮮產品電子商務(簡稱生鮮電商)，即直接利用互聯網平臺進行銷售的電子商務。電商與物流相互影響、相互制約，而生鮮電商又因為“生鮮”的特點而與物流的關系更為緊密和特殊，要求冷鏈物流為其服務。簡單來說，冷鏈物流就是以制冷技術為手段的低溫物流過程，為保證生鮮食品能夠保持原有的新鮮度和品質，要求物流的各個環節都要有較高的組織協調性。2005年，易果生鮮上線標志著我國生鮮電商的開端，在隨后的6年時間里，雖然有蒲川網、天天果園、沱沱工社等眾多電商上線，但一直發展得不溫不火。直到2012年底，新晉電商“本來生活”的“褚橙進京”，以及隨后的“荔枝戰”才把生鮮電商再次拉回人們的視線。從2013年至今，伴隨著京東、天貓的加入，生鮮電商發展迅猛，面臨資源重整和格局并購的局面。在“互聯網+”的驅動下，消費者對生鮮的消費理念得到培養，B2C、C2C、O2O等模式也陸續登上平臺。目前，我國的生鮮電商基本上可分為四類:第一類是為小生鮮電商提供平臺的綜合性電商，如天貓、淘寶、亞馬遜、京東、1號店等大型綜合電商，其發展模式主要是吸引生鮮電商入駐平臺，并由綜合電商負責冷鏈運送和相應的監督管理，采取戰略性虧損策略。第二類是專門從事食品供應的垂直型電商，如優菜網、易果網、中糧我買網、沱沱工社網等。由于冷鏈物流成本較高，他們一般都有區域性，以自己現有的冷鏈物流網為基礎進行高品質的保鮮物流配送。第三類是為拓展業務而涉足生鮮領域的第三方物流企業，如順豐旗下的順豐優選和我買網等，在現有強大的物流體系下，充分利用冷鏈物流的配送優勢開展生鮮電商業務，既能在生鮮電商領域分得一杯羹，又能發展建設自己的冷鏈物流體系。第四類是已經擁有實體門店的大型連鎖超市，如永輝半邊天、TESCO等，發展網上平臺為線下的實體店服務。利用網絡宣傳與實體門店的配送相結合，80%的業務都在線下完成，既能減少配送成本又能縮短配送周期。

四、我國生鮮電商發展中存在的問題

據國家發改委的資料顯示，我國冷鏈物流的運輸率、流通率和冷庫容量與發達國家相比仍處于一個較低的發展水平。以歐美日加為代表的發達國家，其肉禽類冷鏈利用率高達100%，果蔬類產品也保持在95%，而我國的肉類、果蔬、水產類的冷鏈流通率分別為15%、5%和23%，運輸率為30%、15%和40%，全國冷庫總容量僅為880萬噸。另據中國物流與采購聯合會的統計資料，我國保溫車輛約4萬輛，僅占總貨運車輛的0.13%，而美國占比為0.18%—1%，英國占比為2.15%—2.18%，德國更是占比高達3%。就鐵道冷藏車輛而言，我國為不足7000輛，占鐵道總運行車輛的2%及鐵道總貨運量的1%。據我國冷鏈物流網數據，我國每年生鮮果蔬在采摘、裝運和儲存環節的損耗率高達25—30%，而美國僅為1.7%—5%。目前，我國生鮮電商發展存在以下問題。

(一)供應鏈不穩定，果蔬質量監控難以標準化

在生鮮電商發展初期，由于企業規模小、銷量小，不可能完成與多個產地的直接對接，而單一產地又無法滿足消費者的眾多個性化需求。例如2013年，在淘寶“遂昌農村散養野豬”預售，由于單一產地無法滿足顧客需求，導致大量訂單積壓，使得店鋪在發貨上出現問題，導致店鋪的好評率從4.9降至4.4。因此，沒有穩定的貨源和極低的產品轉換成本都是無法忽視的問題。由于每位顧客對果蔬好壞等這類主觀評定的標準不一致，使得果蔬質量難以標準化和規范化，這帶來的后果就是極差的用戶購物體驗。例如，客戶認為顏色翠綠且外觀帶刺筆直的黃瓜是上等優質黃瓜，而這恰恰與電商從農科院獲悉的信息相悖，在此情況下想要改變客戶思維并不是一件容易的事情，隨之而來的是高退貨率。

(二)物流成本居高不下

我國物流成本一般占總成本的三至四成，但生鮮產品則高達六成甚至更多。分散的消費者和供應商、稀缺的生鮮倉庫、不完善的冷鏈系統、落后的冷鏈物流基礎設施是部分原因，而生鮮物品難以儲存、損耗大的特性所帶來的嚴重貨損、品質低下，以及退換貨導致生鮮產品無法二次銷售等直接或間接加大了物流成本。

(三)冷鏈物流資源嚴重不足，基礎設施缺乏

冷鏈物流被稱為物流行業的“珠穆朗瑪峰”，在我國尚處于缺乏規模化和專業化的萌芽時期，冷鏈物流的流通率、冷藏運輸率等數據都遠遠落后于發達國家，而冷藏庫容量、冷藏貨車和列車數量、年集裝箱生產能力等基礎設施方面也遠遠無法滿足需求。冷鏈物流的各個環節銜接不順，較低的市場化程度和組織化程度易造成生鮮產品的過期變質。據統計，每年生鮮冷鏈的運輸損失高達1000多億元，其中水果損失1200萬噸，蔬菜損失高達1.3億噸。以“小鮮V站”為例，由于生鮮產品的高成本、高損耗和低收益，不得不退出在該領域的競爭。

(四)冷鏈物流公司之間資源共享協作程度低

第三方冷鏈物流競爭激烈，彼此之間開放合作程度較低，生鮮電商日常訂單不穩定且訂單量小，進行冷鏈物流成本太高。生鮮電商間無法進行資源整合，但傳統第三方冷鏈物流公司的業務量大多數無法滿足自身需要，更無法迎合生鮮電商的需求。眾多小型生鮮電商無法借助云聯網、大數據進行訂單預測、策略優化，以及準確預測訂單規模、地點路徑等，這些短板都阻礙著生鮮電商的發展。

五、加快發展我國生鮮電商的對策建議

(一)加大對生鮮電商的政策支持力度

從國家到地方各級政府應出臺相關扶持政策及有效措施，積極推動冷鏈物流體系建設，如《關于加強鮮活農產品流通體系建設的意見》等文件都著重強調了我國鮮活農產品流通體系建設。同時也需要法規支持，如商務部于2007年的《關于促進電子商務規劃發展建議》為維持電商市場秩序提供了強有力的法規支持。國家也應加大資金支持力度，如2014年9大農業補貼項目中，8項與農產品物流有關，6項直接與冷鏈物流、儲藏保鮮有關，相關的補助資金高達2000多萬元。

(二)發展多段式冷鏈物流配送模式

由于生鮮產品對物流具有嚴苛的要求，同時全程冷鏈物流又成本高昂，這使得我國尚無覆蓋全國或全國大部分地區的全程冷鏈物流體系。但以“黑貓宅急送”為例，其冷鏈體系實現了區域性覆蓋，即覆蓋上海地區并輻射到周圍地區，雖然無法滿足跨省長途冷鏈運輸甚至全國運輸的條件，但如果上海附近省市也擁有可以覆蓋本省的冷鏈物流公司，則可以實現多區域組合配送模式，以“城市”+“城市”的模式逐步實現覆蓋全國的冷鏈物流。

(三)完善冷鏈物流基礎設施，推廣相關技術與應用

由我國農業產品冷鏈物流規劃可知，國家加大了對全程冷鏈物流的宣傳，并鼓勵使用冷鏈物流理念和技術，同時也將冷鏈物流操作技術化與規范化。如建立水果冷鏈物流體系，對質量進行全程控制與監控，并加快對各種新型環保節能冷鏈物流技術的推廣與應用，不僅可以降低貨物的腐損壞率，也可以提高電商的利潤。條形碼、傳感器、移動物流信息等技術都可以運用在生鮮果蔬領域，為生鮮電商的發展提供技術支撐。

參考文獻：

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第3篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：一帶一路；物流業；市場機遇；拓展策略

隨著“一帶一路”倡議實施的深入推進，以沿線國家的城市和港口為支撐，并依托沿線海陸口岸節點，建設雙向輻射的國際物流大通道將為我國物流業發展帶來重大歷史機遇，也必將加速我國物流企業集群式“走出去”步伐，推游锪韃業轉型升級，拓展物流企業發展更大市場空間。如何進一步推動物流業企業“走出去”，實現我國物流強國目標，已成為我們必須研究的重要課題。

一、當前我國物流業發展的現狀

（一）物流產業規模不斷擴大

隨著“一帶一路”倡議縱深推進，我國物流業呈穩步增長態勢，產業規模不斷擴大。在社會物流總額方面表現為穩中有升，2016年我國全社會物流總額為229.7萬億元，同比增長6.1%。其中，工業品物流、進口貨物物流、農產品物流、再生資源物流、單位與居民物品物流分別占社會物流總額的93.16%、4.57%、1.57%、0.39%和0.31%。在物流業總收入方面表現小幅上升，2016年我國物流業總收入7.9萬億元，同比增長4.6%；在社會物流總費用方面表現為低速增長，2016年我國社會物流總費用11.1萬億元，同比增長2.9%，明顯低于社會物流總額增速（6.1%）和GDP增速（6.7%）。其中，運輸費用、保管費用和管理費用分別占54.05%、33.33%和12.62%。在社會物流效率方面表現為小幅提高，2016年我國社會物流成本約占GDP比重為14.9%，同比下降1.1%。

（二）現代物流基礎設施不斷完善

隨著我國物流固定資產投資的快速增長，現代物流基礎設施不斷完善。截止2016年底，我國高鐵里程達2.2萬公里，位居世界第一。全國高速公路里程突破13萬公里，位居全球第一。目前我國已建成干支相互銜接的水運網絡體系，沿海港口整體水平處于世界前列，全國內河通航里程達到12.80萬公里，居世界第一，其中沿海港口1607個、內河港口394個。民用航空機場體系基本建成，定期航班機場達到204個，民航運輸安全水平位于世界前列。郵政、快遞年業務量均位居世界第一。現已建成以西氣東輸線、陜京輸氣為骨架的全國性供氣網絡，以及中俄、中哈、中緬等骨干輸油管道，初步形成了“橫跨東西、縱貫南北、連通海外的”全國油氣管道骨干網絡體系。近年來，隨著國內眾多集貨運、生產、商貿和綜合服務為一體的綜合物流園區相繼建立，集“功能集聚、資源整合、供需對接、集約化運作”為一體的物流平臺不斷涌現，目前全國各種類型的物流園區近800余個，物流基礎設施網絡正在形成。

（三）“互聯網+”智慧物流深入推進

隨著云計算、大數據和物聯網等現代信息技術的廣泛應用，以“互聯網+”高效物流為特征的“智慧物流”得到迅速發展，并催生出了一批諸如“互聯網+高效運輸、智能倉儲、便捷配送、智慧物流”的新模式、新業態和新企業。在互聯網+高效運輸領域，涌現一批互聯網+貨車調配、貨運經紀、甩掛運輸等創新物流模式和一批諸如卡行天下、貨車幫、正廣通等代表性新物流企業。在互聯網+智能倉儲領域，智能倉儲在冷鏈、快遞、電商等細分市場得到快速應用和推廣，比如順豐、京東商城、蘇寧物流等電商企業，采用智能倉儲機器人，提高貨物倉儲自動化、信息化水平；在互聯網+便捷配送領域，誕生了一批像百度、美團等即時配送新模式物流企業，致力于解決“最后一公里物流”癥結瓶頸；在互聯網+智慧物流領域，可視化技術、無線射頻識別、貨物跟蹤定位等新興技術廣泛應用于物流行業，誕生了一批諸如菜鳥、百度等新興物流企業，打造成“物流+大數據+互聯網”為一體的智慧物流云平臺。

（四）民營物流企業成為物流業新興力量

隨著電商物流平臺的崛起，我國民營物流企業得到迅猛發展，已發展成為我國物流業重要組成部分。近幾年，不僅崛起了遠成、民生輪船、上海佳吉、福建盛輝、天津大田、福建盛輝、海豐國際、寶供物流、山東榮慶、上海環世等一批有實力的物流企業；而且還誕生了一大批像順豐、申通、中通、全峰和韻達等具有全國影響力品牌的大中型物流快遞企業。隨著民營物流企業規模的進一步發展壯大，亟需更加雄厚的資本進軍資本市場，寶灣物流、申通快遞、圓通速遞等一批經營業績良好的民營物流企業在A股上市；安捷供應鏈、德利得物流、亞風快運等一批創新型物流企業躋身“新三板”；運滿滿、天地匯卡行天下、貨車幫等一批新興企業吸引新一輪融資；平安銀行、紅杉資本等各類金融資本加盟物流市場。

二、“一帶一路”倡議下我國物流業發展的市場機遇

（一）國際物流大通道建設將推動我國物流產業轉型升級

“一帶一路”倡議的著力點和核心是實現“陸海”兩條沿線國家的互聯互通，應以國際物流為重點抓手，構建跨區域物流大通道及節點網絡綜合體系，加速區域經濟要素自由流動，推動區域產業梯度轉移與產能合作，促進沿線國家經濟、文化、貿易繁榮昌盛，從而形成“寬領域、多層次、高水平、全方位”的對外開放合作新格局。在“一帶一路”倡議下，應推動我國企業“走出去”參與境外基礎設施和國際產能合作，向沿線國家輸送電力、高鐵等高端技術品牌裝備，都離不開“大規模、通道化、網絡化和多向輻射”跨境物流體系強大支撐，這將極大刺激我國物流產業的規模發展。與以往我國物流企業單純的在內陸腹地及離岸港口提供貨物運輸服務“走出去”不同，為配合“一帶一路”建設及我國產品、投資及高端制造技術裝備“走出去”，我國物流企業亟需打造跨境供應鏈物流服務，從過去追求規模要素驅動向質量整合創新驅動發展轉變，釋放物流產業發展潛力，加快物流產業轉型升級。

（二）暢通的經貿合作將拓展物流企業發展市場空間

良好的經濟貿易合作是“一帶一路”建設實施取得效果的先導和基礎，沿線60多個國家、40余億人口、21萬億美元經濟體量的潛在巨大市場，為沿線國家經貿合作暢通提供了美好前景。據商務部統計數據顯示，2016年，已有50多個國家簽署共建“一帶一路”協議，100個國家或國際組織參與到“一帶一路”建設之中。我國與沿線國家發生的對外貿易總額達到9535.9億美元，約占我國對外貿易總額的25.7%，同比增長0.4%；在沿線20多個國家建立了56家經貿合作區，對外直接投資達145億美元；對外承包工程新簽合同額約占我國對外承包工程新簽合同額的51.6%。“一帶一路”倡議下的政策溝通為沿線國家貿易投資合作掃清制度障礙，道路聯通推進沿線國家的交通通信物流基礎設施建設，為物流業走出去創造了良好的硬件基礎設施前提。隨著國際經貿投資量和對外承包工程量的擴大，勢必帶來海外物流量的暴增和強勁的物流服務市場需求，為我國物流企業“走出去”提升國際競爭力，實現物流產業可持續發展創造了最佳契機。

（三）基礎設施的互聯互通將助推專業物流發展

基礎設施互聯互通是“一帶一路”貿易暢通、道路聯通和民心相通的核心紐帶，加強沿線國家港口、口岸、航空、海運等基礎設施互聯互通建設是“一帶一路”的內在要求、基礎與核心。如今，國家正大力推進新亞歐大陸橋、中蒙俄、中巴和孟中印緬等六大經濟走廊國際通道建設，與之配套的一批規模宏大的物流工程將相繼實施，給專業物流的運營發展帶來了重大機遇。鐵路、公路、電力、港口、管道等物流基礎設施領域一直是我國對外工程承包的優勢行業，我國與“一帶一路”沿線國家的能源、港口和鐵路等領域的合作是其重點，這些物流基礎設施工程項目的投資將極大帶動我國配套的專業工程物流服務市場的發展。中歐國際貨運班列的競相開通，加速我國通往西歐國際鐵路運輸通道體系的形成，極大拓展了國際鐵路貨物運輸物流的發展空間。隨著我國與“一帶一路”沿線國家互聯互通建設的推進，區域內陸水聯運通道逐漸打通，航空及海運線路數量迅速增加，航空貨代、散裝和集裝箱國際貨運物流開始興起，專業化物流將成為未來物流業發展的趨勢。

（四）沿線產業園區的建立將為物流企業走出去提供支撐

自改革開放以來，經過長時間的經濟高速發展，我國鋼鐵、紡織、建材、鐵路、汽車等傳統制造業的產能和技術都有極大的提升，而這些對我國來說已具有比較優勢的傳統行業正是沿線國家工業化急需發展的產業，這也為雙方實現產能合作提供了有利條件，也為我國企業海外投資和產業轉移，在沿線國家建立工業產業園區并建設相應的配套服務產業鏈，提供了發展機遇。可以預見，在沿線國家建立工業產業園區，實現全產業鏈走出去，將成為我國企業新一輪海外市場布局的核心，這也將釋放和聚焦巨大的物流市場需求。我國在沿線國家建立工業產業園區建設的快速發展，必將為我國物流企業海外布局帶來新的動力。因此，加快沿線國家物流產業鏈體系布局，搞好屬地化經營，輸出我國物流企業獨具特色的國際物流管理和服務，將會不斷提升我國物流企業海外的市場競爭力。

（五）跨境電商貿易為全球物流業的新發展提供動力

隨著現代移動通訊、互聯網信息技術的快速發展以及經濟全球化進程的加速，電商與物流融合發展步伐也在加快。近年來，天貓國際、京東全球購、洋碼頭等跨境電商平臺相繼成立，使得跨境電商貿易及物流業務出現井噴式增長，成為我國外貿新的增長點，為全球物流業發展提供了新動力。來自艾媒咨詢數據顯示：2016年，我國跨境電商整體交易規模高達6.3萬億元，伴隨“一帶一路”建設和“互聯網+智慧物流”的不斷推進，未來跨境電商貿易及物流規模將獲得較大發展空間，預計至2020年我國跨境電商交易規模將高達12萬億元，其中跨境B2C約占總交易規模的1/3，假設以物流成本約占貨物價值的15%計算，到2020年跨境電商物流市場規模將達5000億元。隨著“一帶一路”貿易聯通的不斷推進，我國跨境電商企業將加快“走出去”步伐，在海外建設出口產品“海外倉”，擴大海外物流網絡分布格局。例如，菜鳥網絡物流在全球200多個國家和地區建立了物流網絡節點，全球跨境物流日處理能力將超過400萬單。

三、拓展我國物流發展市場空間的策略選擇

（一）大力發展多式聯運運輸方式，降低物流成本

長期以來，我國物流行業多式聯運發展水平低，貨物運輸物流成本居高不下，成為制約我國企業“走出去”的短板。為加強“一帶一路”沿線國家的產能合作，降低物流成本，提高投資經濟效益，亟需大力發展多式聯運物流體系。首先，應依托“一帶一路”國際物流大通道，優化內陸無水港節點及以貨運功能為主的機場空間布局，推進具有馱背或雙層集裝箱運輸需求的鐵路通道設施技術改造，形成貫通“一帶一路”沿線國家多式聯運網絡主骨架，懲ǘ嗍攪運樞紐轉運循環系統；再者，加快推進不同運輸方式規則或標準的銜接和統一，推廣鐵路馱背、江海直達或中轉聯運、“卡車航班”空陸聯運等多式聯運組織方式；最后，深化“一帶一路”沿線國家多式聯運規則對接，加強境外多式聯運中轉服務物流網點建設，推動具有國際多式聯運服務口岸監管布局，統籌跨境陸海空聯運協調發展，整合多式聯運資源，提升多式聯運運輸效率，降低物流成本。

（二）提升供應鏈物流“走出去”服務能力，提高國際物流競爭力

在“一帶一路”倡議下，我國物流企業海外投資將面臨更為復雜的市場環境，沿線國家法律、風俗和人文、外匯管控等方面存在很大差異，如果盲目投資海外物流市場，面臨較大的市場投資環境風險，這對我國跨境物流服務和管理能力提出了更高的要求。隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，我國鋼鐵、高端技術裝備、高鐵等制造業加快“走出去”步伐，海外配套物流服務亟需跟上，為物流轉型升級發展提供了契機。物流業應借助制造業“走出去”投資的成熟運作經驗，與制造業聯動協調發展，將生產、制造、銷售和運輸等環節與物流相銜接，形成配套服務物流供應鏈體系，不斷提升供應鏈服務“走出去”能力。同時，國家應制定配套扶持政策，對發展經濟社會效應好、國際水平高的物流企業給予獎勵，降低物流企業海外投資市場風險，提高物流市場國際競爭力。

（三）深化國際交流運輸合作，拓展國際物流市場

要深化我國與“一帶一路”沿線國家的經貿合作，應構建與沿線國家經貿往來的快速、便捷的國際物流大通道，增加我國陸上途徑中亞直通歐洲、輻射波斯灣和地中海物流貿易規模，增強經港口轉運至歐洲和地中海地區的物流能力，打造多樣化物流聯運方式，提升我國交通物流通達便利水平。但是，由于沿線國家之間的要素資源稟賦、經濟發展水平等差異，使得“一帶一路”國際物流大通道建設仍然面臨規則不一致、包裝規格不一等方面問題，彼此之間的物流制度規則難以協調。為此，必須深化國際交通運輸合作，加快制定或修訂國際運輸多邊、雙邊交通運輸協定，推動沿線國家在交通物流設施、技術標準、通關交換、單證規則、包裝標準、安全規格等方面的深度合作，加快建設境外中轉聯運及分撥中心和業務網點，推進“互聯互通”國際物流大通道建設。

（四）構建物流基礎設施互聯互通網絡體系，提高物流運輸效率

物流基礎設施是阻礙“一帶一路”互聯互通目標實現的瓶頸癥結所在，亟需從國內外因素兩方面加快沿線國家物流基礎設施互聯互通網絡體系建設。從國內角度而言，加強境內鐵路、內河港口、高鐵、航空和能源輸送管道通道等短板物流基礎設施建設，構建全國物流交通運輸信息共享平臺，打造物流信息高速公路，促進不同運輸方式有效銜接，構建貫穿我國長江流域黃金水道和遠洋運輸出海黃金港口，形成“通江達海、海鐵空多式聯運”物流網絡體系。從國際因素看，推動口岸物流基礎設施和港口國際合作建設，加強海上遠洋運輸物流信息化合作，提升航空物流基礎設施水平，并建立統一全程物流運輸協調機制，構建國際“通關、換裝、聯運”為一體國際物流大通道，不斷提高陸上經濟走廊和海上絲綢之路合作物流運輸效率。

（五）加快推進沿線國家物流基礎設施建設，暢通海陸空聯運通道

基礎設施是“一帶一路”建設的優先發展領域，也是實現互聯互通戰略目標的關鍵所在。“一帶一路”覆蓋國家和地區眾多，沿線國家經濟發展程度差異較大，基礎設施建設相對滯后。例如，多數骨干通道出現不連貫、等級低、路況差和安全系數低，部分國家鐵路技術標準不一，運輸中轉時間長、效率低，海上航道安全水平和信息化程度低。這些交通基礎設施問題成為“一帶一路”互聯互通發展的制約瓶頸，也是建設海陸雙向輻射國際物流大通道的關鍵和基礎環節。為此，應借助“亞洲基礎設施銀行”和“絲路基金”兩大融資平臺，加強“一帶一路”沿線國家交通物流基礎設施領域投資合作，抓住沿線國家關鍵通道和節點，啟動一批鐵路、公路、航空和管道等重點交通物流基礎設施項目建設，打通交通骨干通道，暢通海陸空聯運通道，突破交通制約瓶頸，加快實現便捷的交通物流通道體系。

第4篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：農村商貿物流；“淘實惠”；“最后一公里”

一、前言

京津冀協調發展規化，將河北定位為“全國現代商貿物流重要基地”河北省政府對此十分重視，并出臺多項政策給予扶持和幫助，大力打造“互聯網+智慧鄉村”平臺。支持物流體系建設，支持農村、社區、學校的物流（快遞）投送服務網點建設，構建覆蓋城鄉的電商物流配送體系，積極發展第四方物流。在政府的大力號召下，河北省農村電子商務發展迅速，保定市大力鋪設“農村電商”，力求實現一村一店，村村通物流，解決農村物流配送最后一公里問題。

二、電商“淘實惠”現狀分析

（一）“淘實惠”基本情況

“淘實惠打造保定人自己的電商平臺”保定市滿城區淘實惠電子商務服務中心，專注于農村電商領域，是一個為了打造“智慧美麗新農村”，幫助農村經濟快速發展的電子商務平臺。公司計劃在鄉鎮發展13家鄉鎮級運營中心，183個行政村，采取先試點、后推開的實施辦法，計劃兩年內全覆蓋。

（二）“淘實惠”在鄉鎮中的生存現狀

1、鄉鎮顧客“留守化”。筆者對保定市滿城區鄉鎮村民做了“保定市滿城區鋪設淘實惠店鋪鄉鎮村民調查問卷”，調查發現，鄉鎮顧客表現為“留守化”年齡普遍在40歲以上，且女性居多50歲以上的男性和女性比例基本相近，40歲以下的顧客相對較少，且仍以女性為主。

2、鄉鎮村民對互聯網的使用呈“星星之火燎原”之勢。鄉鎮村民的對會聯網的使用并不像想象的那樣落后，百分之六十多的人會手機上網，百分之四十多的人會電腦上網，不上網的人只有百分之十左右，也就是說村民們對于網購的硬件條件基本具備。

調查數據顯示經常網上購物的只占12.93%，這些人一般是20到四十歲的女性，主要在家帶孩子，處理日常事務。而限制大家網購的條件大部分人表示為“付款”、“質量”、“售后”等。網上付款讓大多數村民感覺到不安全，再有就是網銀的綁定程序也給村民帶來不便；加上網上的東西只能看到圖片，同一個圖片不同的店鋪價格可以差出數十倍；再有就是物流的配送，之前鎮上村里物流配送點沒有普及，要取東西需要到附近相對繁華的鎮上，甚至是市里取件，讓村民感覺時間性不強，購物省下的錢都用在了交通上，或者反而價格更高了。

（三）“淘實惠”村村通物流現狀

1、“淘實惠”物流基礎設施。“淘實惠”村村通物流項目，采用總分形式進行物流配送，即“淘實惠”在市區設有有自己的物流配送中心，再下伸至各個鄉鎮村落，實現村村通物流。“淘實惠”采用的兩級適應不同市場需求的綠色配送方式，在市區采用電箱車，保證及時到達市區的每一個地方，每一個住戶。在鄉鎮采取電三輪小箱車，能夠更合理的適應鄉間道路，并與鄉鎮貨物購買量匹配，避免浪費，合理節約成本。此外，“淘實惠”的整個配送過程中采取與當地原有快遞公司結合的方式，即消除了競爭，又降低了自己的投入成本，且節省了宣傳費用，也為百姓提供了更多的方便。

2、“淘實惠”物流市場現狀。調查訪談中，絕大部分村民都聽說過“淘實惠”，還有不少人去店里嘗試過操作，許多人進行了購物嘗試，還有些村民已經成為了“淘實惠”的常客。村民對“淘實惠”普遍持稱贊態度，認為淘實惠讓他們的生活更先進了，更有水平了，更方便了，更豐富多彩了，更接近城里人了。由此也可見鄉鎮村民對于“互聯網”的使用并沒有想象中的那么畏懼，對網絡的使用也不像意識中的那樣艱難，大家對屏上交易還是很感興趣也很樂意接受的。滿城區人口總計約40萬，但是電商的進入還是很少，除了再市區還有兩三個之外，在農村的幾乎電商幾乎沒有，所以“淘實惠”的發展前景相當樂觀。

（四）“淘實惠”電商物流存在的問題

1、平臺不夠健全。“淘實惠”的農村物流公共服務平臺建設雖然有自己的優勢和特色，但是與時代接軌還是稍有滯后，尚未建立成具備數據交換、信息、智能配送、庫存管理、決策分析等功能的綜合平臺，物流信息還不能完全實現共享，每個行政村的網點與總店的溝通還存在巖石問題；此外物流配送中心的設置并不平衡，考慮到新建成本，造成“淘實惠”在有些地區只能鎮鎮通，存在個別村配送“不精準”問題，也存在有些村莊人數少，購物少，與鄰村無距離，但也設有配送點的情況，存在“配送浪費”。

2、服務規范化程度低。對于“淘實惠”而言，規范化能提高內部管理、降低成本、提高服務質量；對于消費者而言，享受規范化的物流服務是消費者權益的體現。宏觀來看，“淘實惠”物流服務規范化程度比較低。因為配送底端網點與之前的快遞單位有重組和并購，所以導致其他企業的文化和規范還存在身影，不能完全實現規范化物流服務，整個流程還存在“農村式服務”的隨意性。

（五）“淘實惠”電商物流問題解決對策

1、靈活變通。一是在制度安排上要促進農村物流的供需穩定，不僅能夠屏上買還要做到屏上賣，而且買賣相當，滿足農用生產資料特別是農產品流通的平臺要求。二是對于物流配送問題， “村村通”不代表必須“村村有”，要根據實際情況合理調整配送體系。

2、引進人才。調查結果顯示“淘實惠”的絕大部分員工并沒有較高學歷，或者其所學專業也并不是電子商務或者物流相關專業，也就是在企業的專業化人才太少，這無疑會出現外行領導內行的局面，從而阻滯企業的發展。因此引進和培養電子商務、物流等人才或者對現有人員開展電子商務、物流知識的學習和培訓是“淘實惠”人才之路的選擇。

3、政府扶助。調研中發現，雖然政府一直都在宣傳“淘實惠”、“村村通物流”但是實際中并沒有給以實際的物質、財力、人力幫助。滿城區“淘實惠”總負責人方寶江，是滿城區國美電器的總負責人，私人商人做“淘實惠”更多的是看重利潤，這必然會影響“淘實惠”的發展方向和發展速度，如果政府能給予相關政策、財力、物力、人力等的支持，對從事農業與農村物流的企業實施政策傾斜，甚至直接給予資金補貼，可以增大“淘實惠”或者其他農村電商的惠民作用，也是政府發展經濟的不錯選擇。

三、農村商貿物流“最后一公里”問題的反思

通過對“淘實惠”的調查研究，發現農村商貿物流雖不像大家意識里認為的那樣不堪，但是還是存在不少的問題，尤其“最有一公里”配送問題更是亟待解決。首先要樹立物流品牌，物流服務不容小覷，要想使電商物流在農村市場一炮打紅必須有足夠的企業實力，一步滿足農民的多種需求和選擇，這樣才能給予農村商貿物流進一步完善的機會，否則很容易“夭折”；其次完善農村交通物流網絡，構建縣、鄉、村三級農村物流網絡節點，有效提高農村物流網絡連通度和覆蓋面，努力搭建農村綜合服務平臺，不斷創新經營模式，以貼近農村生活，服務農村百姓為宗旨，創建一流的物流交通運輸環境；最后培養復合型的農村商貿物流人才，爭取一人多才，一人多用。既簡化工作隊伍，又能防止互相扯皮推諉現象，節約人力成本，比較適合農村物流服務市場。

參考文獻：

[1] 李曉賓，張博文，盧賢鑫. 基于電商市場的鄉鎮物流模式及瓶頸分析[J]. 特區經濟，2015，06：104-105.

[2] 李晶蕾，羅逸軒. 鄉鎮物流發展現狀與前景的研究[J]. 物流科技，2014，05：85-87.

[3] 石巍. 農村物流“最后一公里”問題的形成和突破初探[J]. 科技致富向導，2014，17：86+115.

第5篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：互聯網+農業；發展現狀；對策建議

中圖分類號：F323 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20161233133

農業是我國“互聯網+”的行動計劃的重要領域。新常態下，“互聯網+農業”是我國農村經濟社會發展的又一次重大變革，對于引領“三農”發展、提高農業競爭力和提升農村服務水平意義重大。山東省寧陽縣在推進“互聯網+農業”上不斷探索創新，結合當地實際，提出加快互聯網與農業融合發展的對策建議。

1 發展現狀

1.1 互聯網基礎設施建設和質量快速提升

近年來，寧陽縣作為農業大縣，圍繞新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化建設協調發展，積極推進互聯網基礎設施建設，互聯網質量明顯提升。目前，寧陽縣建設基站1080個，其中3G基站260個、4G基站270個；建成遠程教育資源衛星接收點120個；在行政村和中小學建成信息點798個；建成h、鄉電子政務網絡體系，單位間進行電子公文交換。順風、中通、申通、圓通、匯通、韻達等多家較大的快遞公司都已入駐寧陽，2015年，全縣固定電話用戶數達21.2萬戶，移動電話用戶數達43.3萬戶，因特網用戶數達8.4萬戶，改善了農民生活品質，推進了農業產業化發展和新農村建設。

1.2 農村電子商務發展能力明顯增強

農村居民消費能力日益增長，在農產品、家電、百貨、農資等農村網購發展上產生了極大影響。寧陽縣農村電子商務初現雛形，形成了能覆蓋到鄉鎮一級，相對完善的物流體系。凌云、華聯、萬達、不老棗等涉企業均已在阿里巴巴、郵政網等網站上銷售產品；另外，“愛尚家”等網絡購物平臺也在逐步興起。寧陽縣在網上銷售產品主要有大棗、核桃等寧陽特產。2015年，全縣農林牧漁業總產值達45.36億元，農村居民人均可支配收入達1.42萬元，社會消費品零售總額達43.5億元。

2 主要問題

2.1 互聯網農業基礎設施建設能力差

目前，寧陽縣農業信息平臺建設不完善，農業網絡信息不全面，不能及時解決部分農業從業人員的難題，對農業生產經營活動產生了阻礙。農業互聯網基礎設施建設水平低，電腦在農村應用少，缺乏一定的硬件設施，不能在農業生產中廣泛應用互聯網技術。電子支付信用制度還不健全，農民不敢在網上從事經貿活動。農村電子商務網絡不安全，安全技術支持不到位，經常會發生網上詐騙。

2.2 互聯網農業從業人員素質低

信息技術人員缺乏是個普遍現象，農業從業人員缺少專業知識培訓，不能較好的進行農業生產知識和信息技術應用實踐。根據實地調查，寧陽不老棗、凌云商貿等少數企業在淘寶等購物網站上銷售產品，能掌握豐富的信息，發展良好，大多涉農企業計算機數量少，經常進行財務、打字、文件應用，電子商務應用差。

2.3 網絡農業營銷物流平臺缺乏

農業物流平臺硬件設施不足，信息化產品不完善，共享物流信息有很大難度。物流公司缺乏與網絡農業營銷物流平臺銜接，不能及時運送產品，客戶的一些利益受到損失，在一定程度上影響了農產品經銷商的經營活動。

3 對策建議

3.1 提高思想認識，增強“互聯網+農業”發展意識

隨著“互聯網+”行動的深入開展，“互聯網+”在“三農”工作發揮了重要作用，互聯網要積極參與在農業產業鏈的各個環節，把農業產前、產中和產后活動有效串聯起來，實現一二三產業融合發展，加快實現農業效應。

3.2 完善機制體系，加強網絡農業平臺建設

積極爭取中央省市資金投入，健全完善農業網絡體系，不斷拓寬農業從業者信息渠道。加大網絡環境優化力度，排除網絡使用障礙，吸引更多的人參與到農業信息平臺的建設。加強農業網絡體系建設宣傳，增強網絡信息安全性，從而利用平臺及時農業發展信息。

3.3 提升能力水平，加強網絡農業基礎設施建設

加快推進落實農村互聯網基礎設施建設，加快研發和推廣適合農民的智能控制系統及先進的技術設備。加大農業科技創新和示范推廣力度，加快研發農業生產新技術，提高新智能設備普及應用水平，夯實農業現代化建設基礎。

3.4 狠抓培訓教育，優化網絡農業技術人才隊伍

加快實施“互聯網+”助力新型職業農民培育行動，提升互聯網農業人員素質。引導科技人才、科技成果、科技資源等現代科技要素向農村流動，加大互聯網農業生產理念和互聯網技術學習應用力度，把先進國家或地區發展經驗學習好、利用好。

綜上所述，“互聯網+農業”發展有利于農業現代化水平的提高。因此，要圍繞信息社會發展新形勢，快速統籌推進農業電子商務、農業大數據、信息進村入戶等重點工作，加快現代農業發展步伐。

參考文獻

[1]柳彩蓮.論“互聯網+農業”的新經營策略[J].中國集體經濟，2015（19）.

第6篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：公路運輸經濟；物流經濟學；市場經濟學；區域經濟學

一、引言

當今時代正處于變革轉型期，對各行各業都提出了轉型發展的新要求。對比21世紀初，現如今，制造業由集中化生產向區域生產扁平化轉變，商品由生產標準化向個性化定制轉變，“互聯網＋”時代商品價值、服務價值透明使企業間競爭增大，市場多樣化需求越來越重視服務體驗等。基于這些轉變對公路運輸業也提出了新的要求，必須重視市場需求，因此對待公路運輸經濟的思考與探索就顯得十分重要且意義重大。本文通過分析公路經濟現狀，理論聯系實際尋找公路運輸經濟的發展問題以及原因，嘗試提出適合其發展的建議。

二、公路運輸經濟現狀

一直以來，我國政府就意識到，交通運輸業是國民經濟的發展的基礎和先導，近二三十年，我國公路總里程的確發展迅猛。根據交通運輸部《交通運輸行業發展統計公報》，截至2015年我國公路總里程數為457.7萬公里，我國公路密度提高到47.68公里/百平方公里。基于公路總里程的增長由此興起的陸路運輸業、物流輔助業、有形動產租賃業、旅游業的發展帶來巨大的經濟效益。但是，不可忽視的是我國公路運輸經濟在發展過程中也存在一些與當下經濟發展人民生活需求不相適應需要調整改變的部分。

三、公路運輸經濟發展問題

（一）供應鏈體系協同不足，成本過高

2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。可以看出，在我國物流的運輸方式主要是公路運輸，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業運輸成本的1/3左右。除此之外，勞動力成本的提高，油價的提高都是公路運輸經濟發展中成本居高不下的原因。

（二）產業布局不合理，造成了公路運輸經濟低效率

從宏觀上看，我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡。內陸地區的初級農產品、原料或加工產品需要運到東部廣闊的市場，換取生產資料。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運。花費時間長，空間跨越大造成了公路運輸經濟的低效率。從微觀上來看，一個地區在發展過程中若盲目追求經濟增長，忽略合理布局、規劃，那在轉變經濟發展方式時就有可能產生新的矛盾制約新興產業的發展，老工業園區的公路有可能閑置浪費，而對于新興產業園區的公路建設可能還不夠完備，就有可能造成交通堵塞，都會使經濟發展低效率。

四、制約公路運輸經濟發展的原因

（一）配套的公路基建不夠完備

公路基建大部分依靠政府投資，融資手段單一。一方面地方政府在投入巨資修建公路后迫切希望通過收稅或者通過高速公路收費站、養路費、罰款等彌補財政赤字，加重了企業的負擔。另一方面政府投資公路基建，根據公共財政理論，因為競標過程不透明，有可能產生“尋租”現象發生。而且，部分地方政府為了追求業績，僅在寬闊平坦的地區修公路，忽視了偏遠地區人民的需要。這些原因都會制約其發展。

（二）信息化程度低，造成低效率

傳統的公路運輸企業運輸能力弱，數量少；運輸貨物耗能多，污染大；生產率低，單位運輸成本高，不適合大批量運輸。而且，無人駕駛技術經驗證比人駕駛更安全、穩定性更高、不會疲勞效率更高。因此，若傳統公路運輸企業依舊故步自封會在跨界融合、創新驅動、重塑結構、尊重人性、開放生態、連接一切的“互聯網＋”時代，被擁有大數據、信息化程度高的企業越落越遠，甚至被人工智能取代。

五、公路運輸經濟發展措施

（一）簡化手續，降低成本

近期，相關部門已經推出降低運輸成本的政策。截至2018年年底，實現貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗“三檢合一”；推動取消高速公路省界收費站通過稅收手段，調整土地供給價格可以進一步降低物流資源的配置成本；通過簡化行政審批手段，降低運輸成本；通過強化多式聯運，可以提高節點間的運作效率；簡化公路運輸企業分支機構設立手續可以推動物流企業做大做強，形成網絡化的布局體系，形成規模化的協同效應。

（二）金融手段放活公路運輸資本流動

1.發行地方公路債券或公路基金，鼓勵社會閑置資本向基礎設施建設、交通運輸流動。一方面，多渠道融資有利于保障公路建設部門現金流穩定；另一方面，公路運輸基建的完善，也有利于當地的人口、產品與外界交流、流動。2.鼓勵企業通過股權融資投資公路運輸建設。目前，有部分企業投資基建，與當地政府部門簽訂合約收取過路費，五年或十年后無償還給國家。但是近幾年，實體經濟普遍發展不景氣，沒有那么多企業有能力巨額投資公路運輸建設。企業可以利用金融手段，進行股權融資，幾年后盈利后再贖回股權，本質上不僅促進了地區公路運輸經濟的發展，對于企業來說也是獲得收益的好辦法。

（三）公路運輸需要與鐵路運輸、水路運輸、航空運輸聯合推行一站式服務

區域經濟一體化理論要求通過點、線、面的組合，推動健康的公路運輸產業生態體系建設，并以此為紐帶促進跨地域、跨產業的交流，將政策紅利逐級傳遞，形成更優質的營商環境，推動社會經濟進一步轉型升級。很多公路運輸企業與鐵路運輸企業聯手，而鐵路運輸企業又用自身的優勢，提高運輸的效率從而又降低企業的成本。鐵路發揮出長運距和大運力的優勢，而汽運則承擔起分散貨物的任務，不管是提高效率還是降低成本都是很不錯的辦法。目前，政策紅利減輕水路運輸的企業壓力。舟山港自2018年起調降外貿重箱裝卸費。查無問題的外貿集裝箱免除相關費用，僅去年就達8.87萬箱，惠及客戶2.4萬家；拖輪費、停泊費、港口設施保安費等減免優惠的各類費用達十幾項。公路運輸經濟也應該主動拓寬公路運輸的范圍與水路運輸、航空運輸合作共贏。

（四）公路運輸要打通“最后一公里”

相比集聚度高的城市，農村分散化、無序化更加明顯，公路運輸“進村”的成本高、難度大、發展滯后。浙江省著力健全農村配送網絡，實施農村“快遞向下”工程，鼓勵快遞企業在鄉鎮設立快遞網點，目前鄉鎮覆蓋率已經達到100%。江山市通過資源整合建立了雙向流通的農村物流體系，一方面將農民生活和農業生產所需的用品，源源不斷地配送到農村物流直通門店，讓農民群眾購物無憂。另一方面，利用貨物配送返程的空車，在基本不增加自身成本的基礎上同步收購獼猴桃、高山蔬菜等生鮮產品，運回倉儲中心上線發售，年收購資金達220多萬元。不僅發展了公路運輸經濟，還服務農村響應鄉村振興戰略，為農民實現創收。

（五）完善公路運輸大數據云計算向智慧化發展

公路運輸業應該在大數據和信息化的基礎之上，朝著智慧化不斷進步。在汽車上加入導航和計算機操作系統，實時監測路況并進行信息交換。新時代的公路運輸經濟也應該以創新共享生態化為目標，運用“互聯網+”思維，加快建設云數據中心，打造公路數據信息樞紐，推進公路互聯網服務產業化。

第7篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：現代流通 降低成本 提高效率 現代物流 商貿物流 電子商務

中圖分類號：F252

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）01-081-03

流通是連接生產與消費的紐帶，現代流通更是提高國民經濟運行速度、質量和效益的重要因素，在擴大內需、活躍市場和提高人民生活質量等方面具有十分重要的作用。在當前國內外經濟形勢復雜嚴峻、國內經濟下行壓力加大的情況下，加快流通產業發展，引導生產、促進消費，使之成為帶動經濟的“新引擎”顯得尤為重要。2012年8月，國務院出臺了《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》，明確了當前和今后一個時期流通領域改革發展的目標和主要任務，提出到2020年，基本建立起統一開放、競爭有序、安全高效、城鄉一體的現代流通體系，流通產業現代化水平大幅提升，對國民經濟社會發展的貢獻進一步增強。

如何進一步轉變流通經營理念和運作方式，深化流通管理體制和運行機制改革，降低流通成本、提高流通效率、加快流通產業發展等，再度成為社會關注的熱點。2012年11月24日，中國市場學會、中國物流與采購聯合會、北京物資學院、中國流通經濟雜志社共同舉辦了第六屆中國北京流通現代化論壇，國務院研究室、國務院發展研究中心、商務部等中外流通、物流產業相關部門負責人及理論界、實業界的專家、學者、企業家300余人相聚北京，對此進行了深層探討，提出了建設性意見和建議，其中主要觀點綜述如下：

一、流通成本高、效率低的成因

流通環節多、速度慢、成本高、效率低，是中國流通業的頑癥。其病根主要在于以下五個方面。

一是中國經濟發展仍處于轉型期。我國流通產業仍處于粗放型發展階段，網絡布局不合理，城鄉發展不均衡，集中度偏低，信息化、標準化、國際化程度不高，效率低、成本高的問題日益突出。粗放型既有流通生產力的問題，更有流通生產關系的問題；既有現代化水平的制約，更有體制性的約束，帶來的結果必然是效率低、成本高。

二是落后的生產方式與商業運作模式。生產與流通互相制約、互相決定、互為媒介，是矛盾的統一體。改革開放以來，我國落后的生產方式與商業運作模式還沒有從根本上改變，物流實物配送階段還沒有完成，批發體系不完善、不規范，從而造成流通環節多，落后的工農業生產方式、商業運作模式與大市場接軌，帶來的必然是高成本與低效率。

三是現代物流起步晚、水平低。物流費用高、效率低是流通成本高、效率低的主要原因。我國第三方物流發展緩慢，物流總成本與GDP的比率一直徘徊在18%左右。一是物流企業并沒有完全融合到制造企業，物流企業功能單一，物流成本降不下來；二是沒有形成綜合運輸體系，多式聯運水平低；三是物流裝備落后，貨物損耗大，特別是農產品物流損耗更大；四是物流企業集中度低，散、小、差現象十分嚴重。物流成本居高不下的根本原因主要是粗放式經營，拼物力、人力、財力而不是依靠科技力，同時，經濟結構極不合理，服務業欠發達，比例過低。如果不調整經濟結構，加快服務業的發展，物流總成本與GDP的比率很難有較大幅度的下降。

四是傳統的消費方式。生產性與生活性消費方式直接影響著流通的速度、方式與成本。就生產性消費而言，中國不論是建設項目還是生產單位，庫存量過大，周轉慢，必然抬高流通費用，加大流通成本。就生活性消費而言，城市居民消費的多元化、個性化趨勢日益增強，帶來的是進貨的小批量、多批次，而我們在商流、物流、信息流中并未形成社會化、專業化流程，影響著流通的效率，推高了流通成本。

五是生產要素市場發育不完善。商品市場推動著其他要素市場的發展，要素市場的發展影響著商品市場的發展，特別是人力資源市場、金融市場、信息市場、技術市場等等。勞動力成本的波動、勞動力素質的高低、商品交易中的支付方式、貨幣流通量的增減、信息化程度、科技含量與現代化水平的高低，都直接影響著流通的效率與成本。

二、現代流通體系面臨的重大變革

改革開放30多年來，我國無論在流通形態、流通方式，還是在流通結構、流通流向、流通未來的組織狀態等方面，都發生了根本性的變化。跳出流通，站在經濟全球化的角度，在我國未來經濟發展大的戰略背景下，現代流通將發生六個方面的重大變革，并呈現出一些新特點：

第一，開放性。其最主要的特點就是國際化，就是中國市場與國際市場的全面對接。過去是引進來，現在是走出去；過去是被動的局部的開放，現在是主動走出去全方位的開放。中國市場已經成為引領世界市場的一個先導性力量，開放性將成為現代流通體系革命性變革一個非常重要的表現。

第二，集聚性。我國的新一輪區域戰略布局，導致了新的商業集聚、市場集聚，也將導致從東部沿海向內地的產業轉移，進而帶來了流通的改變、物流生成地的改變，因此它將使整個流通體系重新再造，形成新的市場集聚。

第三，共享性。除了區域結構調整之外，城市的存在方式也由單體城市發展為城市群、城市圈、城市帶、城市群落，這就要求流通更多地體現出它的共享性，如信息共享、物流體系共享、運輸工具共享等等。同城化和城鄉一體化的進程已然開始，整個流通體系的共享性將不斷增強。共享就是要實現資源利用的最大化，就是要通過流通體系再造提高效率，降低消耗，節約成本，減少碳排放。

第四，融合性。生產與交換、生產與流通相互融合，使整個現代流通延伸到了生產的每一個環節，生產的過程就是流通的過程。很多生產企業，包括制藥企業、汽車企業等，整個生產的過程就是流通的過程。

第五，生態性。綠色流通包括整個供應鏈的形態都在發生變化，將不再是傳統意義上的那種運輸、裝卸、保管。在經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設“五位一體”的時代，生態文明建設將導致整個流通形態發生根本性的變化，流通更多地要考慮減少碳排放，減少污染，減少消耗，提高流通的速度、效率和質量，因此綠色流通將成為主要方式。

第六，實物經濟與虛擬經濟的分離與對接。現代流通發展到當代，商流、物流、信息流、資本流和人力資源的流通完全分離，只有各自遵循其流通規律，才能提高流通效率。當實物經濟和虛擬經濟有了各自的存在形態、各自的運行規律之后，流通正在出現一種革命性的變化，以適應這兩種經濟形態的存在方式，以最快的速度達到二者在一個節點上的統一，網絡銷售、電子商務的崛起也就成為必然。現代流通的本質就是要突破一切束縛流通、限制流通的障礙，實現順暢流通、便利流通、自由流通。

三、真正確立流通產業的基礎性與先導性地位

降低流通成本，提高流通效率，從宏觀到微觀有四個層次，即社會經濟層次、流通產業層次、流通渠道層次和企業層次，無論哪個層次，都是要以最小的投入獲得最大的效益。當前最根本的是要解決好思想認識問題。

第一，消除“重生產、輕流通”的意識，在國民經濟中真正確立流通產業的基礎性與先導性地位。

第二，確立流通也是生產力的意識。生產創造價值，流通同樣創造價值，在市場經濟條件下，生產處于產業鏈的末端，流通處于產業鏈的高端，從某種意義上說，流通過程創造的價值更高。

第三，要把流通放入國民經濟的生產、分配、流通、消費一盤棋中進行運作，形成良性循環。生產、分配、流通、消費是互相依賴、互為促進的關系，只要有一個環節跟不上，其他三個環節都要受到影響。頭疼醫頭，腳疼醫腳，是不能從根本上解決問題的。

第四，流通產業要改變粗放的經營模式，創新流通方式，苦練內功，提升科技含量，提高職工素質，淘汰落后流通業態與流通模式。

第五，要對社會主義市場經濟進行頂層設計，明確其與資本主義市場經濟的異同、組成部分及每個部分之間的相互關系、每個階段的目標及實現路徑，標本兼治，發展流通產業。

四、優化市場匹配機制 提高流通效率

流通效率不高，與市場體系不健全和市場匹配能力低下有關。如果不優化和完善市場匹配機制，供求平衡就很難實現，提高流通效率也就無從談起。當前，提升市場匹配能力，應從10個方面入手。

首先，要避免抽象地討論流通中是多環節好還是少環節好，而把能否有效實現市場匹配當作選擇環節的重要標準。

其次，既要注重有形市場建設，為購銷搭建低成本的交易平臺，也要重視構建長期穩定的購銷關系，乃至穩定的合作機制。

再次，要高度重視培育市場中介組織，不能把減少中間環節等同于排斥中介組織，要充分肯定合法中介組織在媒介購銷中的定位和作用，大力推動經濟信息、仲裁等市場中介組織發展。

第四，要盡快培育能充當作市商的大型流通集團，既可以成為市場中的買家，也可成為市場中的賣家，國家應當從政策、資金等方面給予支持，建立必要的儲備設施，發揮淡儲旺銷的作用，充當國內市場和國際市場之間的防火墻。

第五，要建立全國性和區域性大眾商品特別是農副產品拍賣網和滯銷商品的尾貨網，發揮匹配撮合功能。

第六，提高生產者和消費者的組織化程度，鼓勵建立各種生產和消費組織，建立健全農民生產合作社，增強其利用市場信息能力和談判能力，建立消費者合作組織，減少消費風險，降低采購成本。

第七，創新交易方式，增強供求對應空間。

第八，充分利用現代技術，不斷提高市場的搜索和撮合能力，降低交易成本，提高交易效率。

第九，大力發展產銷一體化組織，特別是流通企業的貿工農一體化或產+銷經濟組織。

第十，推廣供應鏈管理模式，鼓勵支持生產企業、經營企業、物流企業通過各種方式加強合作，乃至兼并重組，實現供應鏈整合。

同時，政府也要有所作為，除了創造好的市場環境，維護正常的市場秩序外，還應當提供完善的公共服務，增強和優化市場匹配能力，但是不能長期充任市場匹配的直接組織者的角色，以免市場對政府直接匹配形成依賴。

五、創新流通模式 大力發展電子商務

要真正實現流通成本降低，必須進行流通模式創新，大力發展電子商務，使之進一步普及、深化，在現代服務業中的比重明顯上升，顯著提高對國民經濟和社會發展的貢獻。

電子商務利用計算機技術、網絡技術和遠程通信技術，實現了商品交易過程的電子化、數字化和網絡化，減少了對中間商的依賴，提高了信息和商品的流通速度，從而降低了流通成本。要實現《電子商務“十二五”發展規劃》的目標，一要虛實結合。一方面，要將電子商務與傳統實體店結合起來，形成優勢互補、共同發展，實體店以消費者體驗為主，交易以網上商店為主；另一方面，要將商品與品牌結合起來（商品為實，品牌為虛）。電子商務流通模式應與傳統流通模式一樣，嚴把商品質量關，不能“蘿卜快了不洗泥”。與商品相比，品牌則是一種無形資產，是以商品質量及服務為基礎的，不能本末倒置。

二要加快建設適應電子商務發展需要的社會化物流體系。電子商務的發展需要物流業的支持，需要優化物流公共配送中心、中轉分撥場站、社區集散網點等物流設施的規劃布局，積極探索區域性、行業性物流信息平臺的發展模式。電子商務企業應與第三方物流企業建立戰略合作關系，以商流促物流，共同協調發展。

三要建立健全電子商務誠信體系。誠實信用是市場經濟的客觀要求，電子商務誠信體系建設尤為迫切。電子商務的誠信狀況決定著企業和消費者對電子商務的態度、投入力度及相關行為，決定著電子商務流通模式的未來發展。積極營造誠信為本、守信激勵和失信懲戒的社會信用環境；在部門指導、行業組織、企業和消費者參與下制定電子商務自律規范，大力推進企業和行業自律；鼓勵符合條件的第三方信用服務機構、電子商務平臺企業按照獨立、公正、客觀的原則，開發利用合同履約等信用信息資源，對電子商務經營主體開展商務信用評估，為交易當事人提供信用服務。

六、加快發展商貿物流 促進流通業轉型升級

我國商貿物流整體水平不高，難以滿足經濟快速發展和居民消費升級的需要。2011年3月的《商貿物流發展專項規劃》提出，到2015年，初步建立一套與商貿服務業發展相適應的高效通暢、協調配套、綠色環保的現代商貿物流服務體系，形成城市配送、城際配送、農村配送有效銜接，國內外市場相互貫通的商貿物流網絡的工作目標。

一要大力推進第三方物流，提高物流專業化水平。第三方物流企業通過專業化服務把生產、流通、消費有機地連接起來，以最快速度、最佳時間、最優組合完成商品從生產領域向消費領域的轉移過程，最大限度地節省流通費用，加速社會再生產過程。

二要加強冷鏈設施投入，促進農產品冷鏈物流健康發展。目前，我國大部分農產品、食品仍處于常溫物流狀態，僅有10%的肉類、20%的水產品和少量的牛奶、豆制品通過規范的冷鏈系統流通，遠低于發達國家85%的比例。由于缺乏先進的倉儲和冷藏運輸設施，我國農產品在流通過程中的損耗率達25%～30%，遠高于發達國家5%的水平，每年僅蔬菜在物流過程中的損耗就超過1000億元。此外，由于標準缺失、信息不暢，物流各環節的協調運作水平低，導致冷鏈不冷、冷鏈不鏈，完整獨立的食品冷鏈體系尚未成形成。因此，抓好農產品冷鏈設施投入，改善管理是農產品物流面臨的一項迫切任務。

三要抓好城市配送體系建設，解決“最后一公里”貨車進城難問題。要通過改善城市物流節點規劃布局、科學確定零售網點卸貨時間、加強城區貨運車輛管理、發展共同配送和統一配送等措施，解決“最后一公里”貨車進城難、組織化程度低、配送成本高、交通擁堵等問題。

四要加強物流標準和信息化工作，促進物流各環節高效銜接。物流要實現多功能的一體化運作，要實施跨區域、跨國界的高速運轉，必須將物流標準化、信息化作為一項重要的基礎性工作來抓。當前，要大力推動標準托盤的租賃和共用系統建設。加大條碼、智能標簽、無線射頻識別等自動識別技術的應用力度，實現商品來源可追溯、去向可查證、流程可跟蹤、動態可視化。除抓好企業物流信息技術應用外，還要抓好社會物流資源信息平臺搭建工作，促進社會物流資源的有效利用。

五要推進物聯網在物流領域的應用，積極發展智慧物流。物流是物聯網技術的重要應用領域，包括智能倉庫管理，托盤、周轉箱、集裝箱等裝載設備的跟蹤管理，運輸工具及貨物的可視化管理，冷鏈食品的溫控管理等。通過物聯網技術應用，可實現物品出入庫數據的自動收集和倉庫管理高效、準確，最大限度地提高物件周轉速度和流通效率。政府部門可啟動一批物聯網應用示范項目，推動物聯網在物流領域的應用。

六要統籌國內與國際物流發展，布局全球物流網絡。在經濟全球化的推動下，資源配置已從一個工廠、一個地區、一個國家擴展到全世界，國內物流網絡逐步成為全球供應鏈網絡的一部分。因此，要順應全球化發展趨勢，把視野和目標從國內物流擴展到全球物流，鼓勵物流企業“走出去”，在世界主要市場布局物流節點，通過戰略性布局逐步構建與全球市場貫通的物流網絡，為中國企業特別是中小企業拓展全球市場、實施“走出去”戰略提供有力支撐。

七、優化供應鏈，打造倉儲業核心競爭力

國家之間、企業之間的競爭實際上是供應鏈的競爭。經濟能否持續發展的重要條件是供應鏈能否得到控制，資源和產品能否無障礙流動。中國經濟進入中低速增長階段，物流進入供應鏈時代，更需要優化供應鏈，改革計劃、組織、流程和管理，創新業務，打造核心能力，粘住上下游客戶。

線路、節點、信息是供應鏈的三個基本要素，任何供應鏈規劃都離不開倉儲節點。倉儲業作為一個獨立的行業，要盡快更好地融入供應鏈，成為供應鏈上的核心。

第一，倉庫要迅速轉變為物流中心，物流中心要聯網。在有限的土地上增加倉容，用好倉容，有效拓展管理空間；提高作業效率、響應速度和周轉速度，縮短管理時間；在提供基礎服務的同時，提供增值服務，做好綜合服務。

第二，要與供應鏈上的各種資源協同，如與物流企業、商貿企業、制造企業、信息企業等各種企業協同運作，突破上下游（延伸一級活動），服務產業鏈。

第三，要盡快轉型。思想轉彎、業務轉型、增加庫房、減少貨場、服務消費、盯住電商、商貿一體、精細發展，依托倉庫但不依賴倉庫。

第四，要加快信息化建設。完善信息系統，使之達到支持各業務模塊集成、全程管理、與客戶信息技術對接、各類物流資源高效利用、可視化管理的理想狀態，做到一次錄入全程使用，方便客戶查詢追蹤，消滅孤島，聯網互通。

第五，要做好成本控制。主要包括庫存控制（需求預測、安全庫存、倉庫分布）、網絡改進（節點優化、配送優化、方式優化）、商品包裝（商品設計、簡單包裝、集裝作業）、倉儲管理（空間時間、調度分揀、回收利用）、運輸管理（司機管理、線路優化、外包優化）、人力資源（組織優化、人員培養、減少流失）、綠色物流（能源節約、修舊利廢、綠色駕駛）、信息改革（電腦管理、自動采集、輔助決策）、科學評價（指標體系、臺帳科目、統計財務）等方面。

同時，在當前經濟形勢不明、企業經營環境變差、整個社會防范成本增加的情況下，要注意防范風險，將防范成本降到最低直至為零。

八、物流要超越流通，在更廣闊的領域發揮作用

現代物流發展已經逐漸進入全面、廣泛、深入、細化的階段，物流必須超越流通，在更廣闊的領域發揮作用。物流在生產、流通、生活、軍事領域廣泛存在，而不僅僅是流通的子系統。商品流通領域之外的物流主要有三個方面：

一是軍事領域的物流。對于現代戰爭和現代軍事活動而言，物流是重要的支持活動，事關軍事活動的成敗。因為現代戰爭和現代軍事活動是大量消耗資源的活動，而從軍事物資生產地向戰場轉移，必然是大面積、大數量的轉移，而且還有嚴格的軍事物資種類、時間和數量的要求。

二是生產領域的物流。根據一般的估計，國民經濟全部工農業產品生產過程和制造過程，除了在加工和在生長的時間以外，全部都是物流過程的時間。在機械產品制造過程中，加工的時間僅占5%左右，而物流時間占到90%以上，很長的生產時間和很大一部分生產成本是消耗在物流過程之中的，生產領域的物流對于生產的成本起決定性作用。在生產制造領域發展現代物流，挖掘這個領域現代物流的巨大潛力，可以給經濟發展帶來新的機會。

三是消費及后消費領域的物流。人們在工作、學習及生活中，都會遇到工作用品、學習用品、生活用品的物流問題。經過消費之后，還會出現也許難度更大的物流需求，這就是排泄物、廢棄物、毀損物的物流，大體上包括消納、處理、填埋等物流過程，還有就是促使這些東西進入新的循環的再生性物流。這些物流不僅存在管理和技術上的難度，而且難以取得直接的、滿意的經濟效益，但是涉及到環境問題和可持續發展問題，也必須引起高度重視。

第8篇：智慧物流體系建設范文

關鍵詞：巴州農產品物流；現狀；問題；思考；對策

我國是一個農業大國，農產品物流是社會物流體系中一個重要的組成部分。新疆因其獨特的地理氣候條件，其農產品具有濃郁的地方特色，加之農產品品質較高，因此受到諸多內地消費者的青睞。巴音郭楞蒙古自治州（后簡稱“巴州”）作為新疆農產品主產地之一，其農產品物流具有典型的新疆區域特征，具有較高的代表性，分析了巴州的農產品物流現況就基本了解了新疆的農產品物流現況，其中的問題，相應的思考、建議和對策也就具有新疆全區農產品物流的典型性和代表性。

新疆的物流業興起時間雖然不長，但引起了國內學者的興趣，早在2005年，上海海事大學的工程碩士仇軍衛，就寫過《新疆物流園區布局規劃》作為其碩士學位論文，文中對物流產業園進行了詳細的介紹，并結合新疆的實際情況對物流產業園的發展做了細致規劃，可以說這篇文章是較早對新疆物流產業園進行整體規劃的文章，對于了解新疆物流園的發展非常有價值。新疆本土學者近年來對新疆的物流業發展做出了很多有價值的探索和總結。例如：新疆社會科學院的阿布都偉力?買和普拉博士自2012年開始就一直致力于新疆物流產業的研究，并在2014年先后發表了《基于絲綢之路經濟帶框架的新疆現代物流業發展路徑》和《新疆物流產業發展模式探討》，在這兩篇文章里，他以數據為依托，系統的闡述了在“一帶一路”背景下，新疆作為絲綢之路經濟帶核心區，其物流產業的特點和運行模式，并提出了發展建議。既有宏觀展望，又有微觀描述，是全面了解新疆物流情況的綜述性論文；石河子大學的王金鳳、郭軍輝在2009年寫過《新疆農產品物流發展現狀及對策》，概括性的描述了新疆的物流現況和問題，并提出了相應的對策建議；新疆交通職業技術學院的王烽巒在2015年發表的《一帶一路戰略與新疆物流業發展》中概括闡述了新疆物流業的發展現況和“一帶一路”戰略對新疆物流業的重要意義。

一、巴州簡介

巴音郭楞蒙古自治州（簡稱“巴州”），位于新疆維吾爾自治區東南部。東鄰甘肅省、青海省；南倚昆侖山與自治區相接；西連和田、阿克蘇地區；北以天山為界與伊犁、塔城、昌吉、烏魯木齊、吐魯番、哈密等地、州、市相連。東西和南北最大長度為800余千米，面積達48.27萬平方千米，是我國陸地面積最大的地級行政區。被譽為“華夏第一州”。巴州下轄一個縣級市（庫爾勒市），七個縣（和靜縣、博湖縣、和碩縣、尉犁縣、輪臺縣、若羌縣、且末縣），一個自治縣（焉耆回族自治縣），簡稱八縣一市，其中北四縣包括和靜縣、博湖縣、和碩縣和焉耆回族自治縣，該區域屬焉耆盆地中溫帶區，日照充足，氣候溫和。南四縣包括尉犁縣、輪臺縣、若羌縣和且末縣。南四縣包括庫爾勒市在內，屬塔里木盆地東部暖溫帶干旱區，該區域的農業氣候優勢是光熱充足，熱量資源較豐富。冬夏和晝夜溫差大，空氣干燥。

二、巴州農業概況

巴州全區廣泛種植棉花，品質突出，長期供應內地；水果品種豐富，富有特色；特殊的自然條件，也使畜牧業有較快的發展，全州的。此外，隨著經濟的發展和物流業的興起，巴州的特色農產品也受到廣大內地消費者的青睞，例如庫爾勒的香梨、若羌的紅棗、和靜的牦牛肉、尉犁的羊肉等特色農產品。同時，這些農產品的熱銷，也對物流業提出了更高要求。

三、巴州農產品物流的現狀

1.農產品物流總額穩步增長

2015年，巴州農業實現增加值197億元，同比增長7%。全州農作物總播面積749.15萬畝，其中，糧食種植面積為181.18萬畝，棉花種植面積386.58萬畝，甜菜種植面積10.12萬畝，蔬菜種植面積94.95萬畝（其中，工業辣椒種植面積45.27萬畝，工業番茄種植面積30.39萬畝）。全年糧食產量88.61萬噸，棉花53.91萬噸，甜菜58.45萬噸，蔬菜445.19萬噸，工業辣椒131.19萬噸，工業番茄224.37萬噸。全州林果面積204.19萬畝，總產量96.96萬噸。其中，香梨種植面積72.03萬畝，產量54.95萬噸；紅棗87.67萬畝，產量30.06萬噸；杏子9.37萬畝，產量3.76萬噸；葡萄28.42萬畝，產量6.52萬噸。全州年末牲畜存欄470.29萬頭（只），全州肉類總產量14.84萬噸。

2.農產品市場多元化主體競爭格局基本形成

改革開放以來，巴州農產品市場主體由過去計劃經濟體制下國營商業和供銷合作社組織為主體的格局，逐步向多元化格局轉變。20世紀90年代以來，隨著巴州國民經濟市場化步伐的加快，農產品市場主體格局也發生了深刻變革，多元化趨勢日益明顯。現在，巴州的農業產業化龍頭企業有82家，立足于巴州的農業特色，主要以棉紡業、乳制品加工業、特色果品加工業、天然色素生產、倉儲業和生物科技產業為主。

3.現代農產品體系初步建立

2011年，巴州初步形成了以農產品批發市場、農貿市場、菜市場、牲畜定點屠宰批發市場為流通主渠道，農產品直銷、直供業態為調劑的農產品流通體系。目前，除牧區草場之外，升級改造的農產品批發市場和農貿市場已經基本覆蓋巴州農產品主產地和主要縣市。現在，巴州的各類農產品交易市場有67家，整個巴州均有分布。所有的縣市農產品交易市場基本都是批發型市場。鄉鎮以下基本都是集貿市場，固定在每周的某一天進行交易。其中，北四縣的農產品交易主要在焉耆縣；中部的農產品交易主要在庫爾勒市；南部的農產品交易主要在若羌縣；且末是相對獨立的市場單元，因且末縣距離庫爾勒市725千米，空間上的舉例使得且末的商貿流通比較獨立。

五、發展巴州農產品現代物流的思考

1.加快實現農產品物流銷售渠道的多元化

引導農產品經銷商改變傳統的交易習慣，鼓勵利用網絡等電子商務平臺，發展鮮活農產品網上交易，建立健全完善的農產品溯源體系，讓網上交易既便捷又可靠。筆者在巴州的調研當中走訪了尉犁縣電子商務平臺--尉犁縣農村電商運營中心。尉犁縣在興平鄉達西村紅色主題一條街建立尉犁縣達西電子商務創業基地，通過“電子商務綜合服務商+網商+傳統產業”相互作用，實現“農產品進城”與“消費品下鄉”的線上、線下雙向流通功能，形成富有新疆特色的“達西電商模式”，使本地乃至全州中小企業、家庭農場、合作社及農牧民的特色農產品通過電商平臺銷往國內乃至國外市場。“達西模式”不僅帶動了本土特色農產品的種植銷售，也帶動了物流平臺的搭建；不僅在農產品經濟上給當地帶來了收益；也間接刺激了旅游產業等等朝陽產業的興起。“智慧達西”品牌的塑造與多元化的市場運作密不可分，與“本地本物”的合作給新疆特色農產品的品牌打造注入了新的活力，增添了新穎感，將新疆本土特色農產品打造成具有更廣闊市場的新疆品牌。與此同時，依托電子商務平臺弘揚達西村社會和諧、民族團結、長治久安的紅色品牌，也使品牌具有了更強的生命力。農民群眾的信息自覺性和領悟能力在政府的扶持之下完全釋放出來，使傳統的農產品煥發出勃勃生機。和靜縣的晟鑫貿易公司是專門從事畜牧業產品加工的企業，生產羊肉、牛排肉。羊肉以巴州黑頭羊為主要品種來源，牛排肉以巴州黃牛為主要品種來源。為了使產品生產更專業化、標準化，公司投入了大量財力，聘請北京的專業數據公司，為公司制作了監控屏幕和全套的管理數據系統，從養殖、產羔到屠宰、加工，每一個環節都在嚴格的監控范圍內進行，保證了肉品的安全和衛生。此外，晟鑫貿易公司還特別為所有的商品制訂了追溯系統，使每一個產品都有據可考，使消費者對產品更放心。

2.提高農產品物流主體的組織化程度

讓區域性的農產品走向全國、走向世界，就要大力發展農產品服務性渠道組織。一方面要引導農業戶發展農民專業合作組織，以及其他經濟組織，提高農民參與市場交易的規模與效率和提高農民參與市場的組織化程度；另一方面培養扶持一批有市場開拓能力、科技創新能力、資源整合能力等現代企業管理能力的農業物流龍頭企業，提升農產品物流主體的規模化、組織化和系統化。

3.加強對農產品物流技術的研究和基礎設施的投入

大力推進對農產品加工、包裝技術和物流的冷鏈、保鮮技術的研究與推廣應用，借鑒內地和國外的先進農產品物流經驗，減少農產品在物流過程中的損耗，盡可能的降低物流成本。由政府劃撥專項資金，專門用于農產品物流基礎設施建設，提高農產品物流技術的專業化水平。例如前述巴州和靜縣晟鑫牧業股份有限公司是專業生產冷凍鮮牛羊肉的，對物流車輛的要求較高，必須是冷凍車輛，需要較大開支，因此在權衡成本的情況下，他們選擇全部采用內地的回頭車來承擔物流運輸。有這種情況的類似企業在巴州還有很多，政府是否考慮建立“疆肉東運”供應鏈，扶持一些冷鏈物流第三方企業，與肉類加工企業合作共贏。創立一個完整的供應鏈機制，以良好的供貨渠道來保障一定的市場規模，使得新疆的肉類加工企業又好又快的發展起來。

4.加快農產品物流的信息化建設

隨著科技的迅猛發展，農業信息化越來越成為農業生產活動的基本資源和發展動力，但巴州乃至新疆目前農產品物流信息體系尚不完善，因此必須整合現有的農產品信息網絡；構建新疆與內地的農產品交易信息系統；大力發展電子商務平臺的農產品物流組織模式，改變傳統的農產品交易模式；發展網上訂單、配送的物流方式；大力發展農產品溯源體系，對農產品的生產、加工、物流等各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。據筆者的了解，在北京、上海等大型城市，電商企業進行完整的產品追溯體系的開發，進行線上銷售的模式已比較普遍。例如電商平臺“源汁源味”，總部設在上海市，平臺以線上銷售農產品為主，有水果、茶葉和肉類加工品等。以茶葉為例，在這個平臺上銷售的所有茶葉均附有二維碼，每一包茶葉都可追溯其所屬的茶樹、所屬茶農，甚至可以通過手機APP軟件觀看茶農的茶葉采摘過程。這種配套的一些列營銷方式，在“源汁源味”的產品中得到普遍的推廣，收到了良好的市場反饋。現在，這種開發軟件--在線銷售--物流運輸的銷售模式已經得到很多企業的效仿。前述的巴州晟鑫牧業股份有限公司的牛羊肉追溯體系就是一個成功的案例。

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第9篇：智慧物流體系建設范文

摘要：

共享經濟是通過共享平臺將閑置資源分享給他人并獲取回報的經濟模式。云計算、大數據以及物流信息技術為中國物流業發展共享經濟提供了重要的技術支撐。對物流業而言，發展共享經濟有助于化解達箱的物液產能:，聱舍社會物流資溽，降低社會物流成本，減少雜流中的破排放.、資源浪費、交通擁擠、環境污染等問題，從而實現綠色物流在共享經濟下，中國物流業應通過以下幾方面實現轉型升級:重新利用過剩的物流資溽；建立眾包物流模式；改善政府監管體系;推進信用體系建設

關鍵詞：

共享經濟；物流業；信用體系；眾包物流

引言

黨的十八屆五中全會指出，要實施網絡強國戰略,實施“互聯網+”行動計劃，發展分享經濟，實施賴象大數據戰略。分享經濟，也稱共享經擠。在新經濟形勢下，中國把發展分享經濟放在國家戰略的髙度，充分說明這一經濟形態的重要意義。近年來，共享經濟的熱潮得到全世界的日益關注。據統計，2014年全球共享經濟的市場規模達到150億美金。預計到2025年，這一數字將達到3350億美金，年均復合增長率達到36%[1]。在美國，以 Uber Airbnb為代表的共旱經濟企業正在改變著人們的出行、居住等生活習慣，目前，Uber和AiAA估值分別達到500億美元和250億美元。2014年，美國和加拿大有超過1.1億人成為共享經濟的參與者[2]。在中國，以滴滴快的、小豬短租、在行呵等為代表的共享經濟企業也受到投資者和用戶的高度關注。目前中國物流業處于增速放緩的新常態，機遇與挑戰并存，仍然面臨一些亟待解決的問題，比如資源浪費、環境污染問題等。在經濟新常態下,共享經濟的發展為中國物流業提供了良好的轉型升級的契機.以Flexe、UberRush云鳥配送、貨車幫等為代表的物流業中的共享經濟企業，不僅得到f投資者的高度關注，更為解決物流業中的產能過剩、運力浪費、環境污染等問題發揮了帶頭作用。中國傳統的物流業虛如何借助共享經濟實現轉型升級，這是值得業界深人探討的一個問題。

一、共享經濟內涵的理解

目前，對共享經濟的定義尚未有一個統一的界定。共享經濟的概念最#是由美國德克薩斯州立大學社會學教授MarcusFelsen和伊利諾_~太學社會學教樣JfoeL._Spaetii提出的，他們認為，共享經濟主要是通過第三方建立的信息技術平臺為共享基礎，消費者個人則通過該信息技術平合進行產品交易，實現資源、信息的共享[3]。這一定義指出了共享經濟實現的關鍵途徑，即“信息技術平臺”。哈佛大學教授NancyKoehn認為,共享經濟是指個體共享社會資源，以不同的方式交換商品t4]。美國娃谷行業分析師、人人共享公司委員會創始人JeremiahOwyang將共旱經提定義為..這弊—種商業模式“通過常用技術使人們以點對點的方式而不是從企業端購買所需的產品和服務”氣該定義指出了共享經濟是一種“去中介化”的模式,g卩個體不再依附于商業組織獲得產品和服務，而是可以通過乎臺直接向個人購買產品和服務。共享經濟鼻祖RobinChase提出了以“產能過剩+共享平臺+人人參與”為核心的人人共享模型，她認為共享經濟是由這三個核心要素構成的經濟模式[6]。這一定義很清晰的描繪了共享經濟的運作機制。作為一種商業模式，共享經濟不同于傳統上的“共享”，它是在互聯網、移動商務等新經濟發展的背最下產生的，通過挖掘過剩產能的利用價值，以點對點的方式實現人人共享，并最終獲得經濟收益和回報。基于此，本文將共享經濟定義為:通過共胃臺將閑置資源分享給他人并從中獲取回報的經濟模式。結合RobinChase的定義以及共享經濟的實際運作情況，本文認為應從以下幾個方面理解共享經濟的內涵：第一，過剩產能是實現共享經濟的根基所在[6]。共享經濟就是要重新發現.、挖掘并利用過剩產能，從而實現經濟效益。第二，以儋息技術建立的共享平臺是共享經濟的載體和媒介。信息技術為共享經濟提供了極大的便種[生。第三，使用價值的轉移是共享經濟區別于“交換晝濟”的本賡^共享經濟是財閑董繁親的_新利用，提高資源的使用率，強詢“使用”比“擁有”重要。第四，獲取回才艮是共享經濟的重要結果。共享經濟不同共享”的一點就在子，它是以獲得經濟回報和收益為目的。第虱供需雙方是具有影響力的合作者[6]。共享經濟實行的是輕資產糢式，供需雙方的匹配以及忠誠度對共享經濟運營的成敗具有至類童要的影響。

二、中國物流業發展共享經濟的可行性和必要性

(一）中國物流業面臨嚴重的產能過剩，為發展共享經濟提供了根本條件

目前在物流基礎設施建設方面，存在缺乏整合力度、重復投資和重復建設嚴重、利用水平和運作效能較低等問題[7]。在運輸方面，2014年年末中國公路總里程為446.39萬公里，其中高速公路里程11.19萬公里，等級公路里程390.08萬公里[8]，公路運輸:占全國物流運輸的比例高達77%,祖公路運輸空載率卻高達40%吒據報道_，中國卡車日行里程平均300公里，只有歐美的1/3,平均下來相當于每個中國卡車司機每天只跑不到3個小時[9]。可見，中國公路物流運行效率低下。在倉儲方面，中國；I業企業產品庫存率為9.4%_,:自截摩存的各類產品產值達到20萬億元左右，據統計，如果把工業產品庫存率降低1個百分點，可節省贊金9100億元M。可以看出，中國物流業面臨嚴重的產能過剩問題，造成社會資源的極大浪費。.如何化解過剩資源，減少資源浪費，提高物流資源的利用率，是中國物流業急需解決的一大問題P共享經濟通過平臺企業將過剩的資源進行集中起來，對供需雙方進行快速匹配，從而化解閑置的物流資源。

(二)共享經濟有助于降低中國社會物流費用，建立社會化物流體系

2014年中國社會物流總額為213.5萬億元3:同比增長7.9?M曾幅回落1.6個育分點，社會物流總費用為10.6萬億元，麗比增'長6.9%,社會物龜總費用.占GDP的16.6%®。可以看出，在經濟發展的新常態下，中國物流業呈現出穩中趨緩的發展態勢,社會物流費用仍然占據較高的比重，降低物流成本仍然是__物流業面臨的一大挑戰《物流業是一個服務于社會的基礎性產業，電子商務的迅猛發展極大地帶動了社會物流需求，使得物流成為一個“人人所需〃的產業，這就為物流業發展共享經濟提供了巨大的市場空間。共亭經濟通過整合閑置的物流資源，利用信息技術將供給者和需求者迸行精確匹配，對過剩產能重新利用，極大的，約物流成本通過:逢立共享、典用的物流模式，推進物流的社會化。

(三）云計算、大數據以及物流信息技術為發展共享經濟提供了技術支撐

共享平臺是實現共享經濟的媒介，而共享平臺的建立離不開新興的信息技術e云計算為物流系統的各個層面提供信息，把各個物流功能模塊中的信息集中起來，進行全方位、大范圍的物流信息共享氣以快遞行業為例，作為云計算中的“行業云”，云物流通過對快遞行業的收貨、運輸、終端配送的運作模式進行整合，實現批量運輸,使運輸行業長期存在的空駛或是半載現象大大減少，從而提高運輸效率，降低運輸成本[12]。大數據通過在云計算架構平臺上對數據進行抓取、計算、分析、存儲、索引、查詢等，為物流企業提供精準預測和動態、匹配_。liber就是利用大數據對乘客和司機進行匹配，并利用大數據算法設計出“峰時定價”。GPS、物聯網、智慧物流等新興信息技術的發展，為物流業發展共享經濟提供了愈加便利的空間，特別是物流互聯網以其分布式的特點，將傳統的中心輻射型運輸轉變成分布式的聯合運輸，從而形成協同共享的物流系統[14]。

(四）共享經濟是實現綠色物流的助推器

綠色物流是在規劃和實施物流的各個環節中，利用先進技術、綠化的理念，充分凈化物淹環境，.節約能源，降低成本，實現物流資源最大限度的利用，倡導經濟的可持續發展氣目前，交通擁擠、物流設施設備利用率低下等帶來的高碳、高成本、高能耗等問題日益嚴峻,物流業亟需實現低碳化和綠色化。共享經濟通過充分挖掘物流業過剩產能的使用價值，并將其重新利用，實現從所有權到使用權的轉移，大大減少了新產品的銷售量，以及坐產、分銷以及周收商品和服務所必需的儈息、能滬、物威塗：源、勞動力和物流成本，從而減少了資源騰耗:，迸_減少排敢到大氣中的溫室氣體[16]。“這是最具生態效益的模式，也是旬實可行的最佳可持續經濟模式。”[16]以貨車幫為例，貨車幫通過向司機和貨主搭逢運力共:享乎臺，充分整合了社會的運力資源，減少了運力消耗，節約了運力成本。根據阿壤貧平合提供的軌跡測算數據，2014年，貨車幫為社會節省燃油1〇〇億元，平均每日減少1000萬公里的貨車空駛消耗，平均每.日促成運費交易在50億元以上，形成了分布于全國至少1000家車輛:后服務網點。

三、共享經濟下中國物流業的升級路徑

(一)重新利用物流業中的過剩產能

如前所述，中國物流業中存在較多的資源過剩和浪費現象，在共享經濟下，要積極挖掘物流業中的過剩產能，并重新利用這些過剩產能最大程度的發揮物流資源的使用價值。利用過剩產能有三種方法:分割、整合和開放[6]。對物流過剩產能的分割，是將B有的物流資源分割成更小部分，以便與用戶的真正需求相匹配M。招商陸凱就是一個將物流資源根據用戶需求予以分割的企業，針對客戶企業的帯板運輸問題以及托盤浪費問題，招商路凱專門為客戶提供托盤的交換租賃、循環共用等服務，客戶可按照托盤使用的實際需求，從招商路凱租用相應量托盤，待客戶有托盤閑置或不需使用時，客戶可隨時將托盤再退租給招商路凱，有效實現社會資源的綜合利用。對物流過剩產能的整合，主要是利用信息技術建立的平臺將閑散資源進行供需區配，使每.撕些個人無法駕馭的過剩產能變得可信、可靠M。云鳥配送、貨車幫等就是物流業中對運力進行整合的平臺塑企業，云鳥配送通過整合閑散的貨運車輛，在平臺以公開競價招投標的方式，為貨主企業提供專業的配送解決方案。搭建物流資源昀開敢性平敘，能夠極太地降低成本，從而消弭過剩產能和創新者之間的差距，在共享經濟下，開放的平合能夠最大程度的釋放出過剩產能的價值:資產、時間、專業知識以及創造為等[6]順豐就為客戶企業搭建了可接入的共享性信息平臺，為客戶提供速遞業務和倉儲業務的接人，客戶或者第三方軟件供應商可以與順豐的僖息系統進行對接，從而打通與順事系統之間的信息流，實現物流供應鏈的一體化，提升了作業效率以及系統的用戶體驗，實規雙贏。

(二）建立眾包物流模式，形成人人參與、人人共享的機制

眾包指的是金事業單位、機構乃至個人把過去由員工執行的工作任務，以自由自愿的形式外包給非特定的社會大眾群體解決或承擔的做法[17]。眾包是共享經濟的一個核心要素，它通過將工作任務交由社會大眾來完成，整合了閑散的社會資源，使各類資源的使用價值得以充分發揮。在眾包定義的基礎上，所謂眾包物流，即是指把原來由企業員工承擔的物流工作，轉交給企業外的大眾群體來完:成的物流犧式。在共享經濟下，眾包物流能夠充分整合社會閑散資源，包括運輸車輛、大眾的閑暇時間等，對物流的“最后一公里”而言,眾包物流能夠提供較為便利的上門取貨和送貨到家的配送服務,,可以大大減少取件派件的時間，提高配送效率，同時，對企業而言，由于是眾包給兼職人員，企業人力成本將大大降低W。目前，一些知名電商企業已嘗試開展眾包物流模式，比如京東到家推出眾包物流，提出“讓廣場舞大媽成為京東配送員”的口等，通過社會力量為用戶提供3公里范圍內的生鮮、.超市產品、外賣等生活服務項目M，亞馬遜也開發了新應用讓人人成為快遞員，把物流力量社會化[2°]。除此之外，還有一些眾包物流平臺得到了業界的關注，比如人人快遞、達達等，這些平臺主要是通過讓社會大眾根據自身的時間、行程等情況，下載相關APP進行接單，配送“順路”的快件，賺取快遞費，而寄件人則用普通快遞的價格實現貨物的快速送達[18]。針對眾包物流這一新興模式的發展，業界對此持有一些質疑，比如安全性、政策監管壁壘、服務質量把控等何題[18]以及存在的道德、組織管理、知識產權、信息等各種風險[21]。因此，政府應在宏觀上調整相關的監管政策，在鼓勵企業的這種創新行為的同時，要建立相的法律法規，制定相應的風險薇范政策:，建立眾包中的知_識產權保護制度，企業可以在微觀上建眾包參與者的評價獵標體系來雜選、評價參與者V.并建立知識共享、利益共享機制來促進平臺與參與者之間的信任度[22]。

(三）改善政府監管體系，構建鼓勵開放、允許試錯的經濟環境

共享經濟作為一個新興的商業模式，受到一些質疑，比如安全性問題，由此導致了一些相關政府部門禁止這種現象的出現。另一方面，作為創新的商業模式，其創新速度超過了政府監管的能力，政府在監管制度上還存在諸多漏洞，這也給共享經濟帶來了制度上的阻力。以人人快遞為例，中國《郵政法》規定，企業要從事快遞業務是必須要取得快遞業務經營許可證，個人要從事快遞員職業，需要參加郵政部n組織的培訓，并考取《快遞員從業資格證書》，且快遞企業中持證員工的比例要達到30%以上可以看出，人人快遞采取的眾包物流模式遭遇到政府監管的壁壘,,這也是一些地方禁止使用人人快遞的原因如前所述，共享經濟可以充分利用物流業中的過剩資源.，降低社會物流費用，促進綠色物流的實現。從經濟學的角度可以看出，物流業發展共享經濟能夠帶來較大的正的外部性，并且作為一個社會性的基礎設施產業，物流業的一些基礎資源具有公共性和競爭性，比如各種運輸基礎設施等等。基于此，針對這種正向外部性和非競爭性的資源，政府在監管上應著重建立一些針對共享平合合理化運營的制度，構建一個開放、寬容、允許試錯的經濟環境，而不是一味地在監管上進行限制和禁止。

(四）推進物流信用體系和個人征信體系建設，完善信用體系制度

在共享經濟下，平臺企業遭遇最大的問題就是安全性問題[24]。一方面，由于物流服務和產品來自于共享經濟中的物流供給者，這些一般都是—些社會上閑散的物流資源，較為分散，規模較小，缺乏一定的規范性，容易影響物流共享平臺的服務質量和可靠度，比如曾經出現的貨物丟失、卷貨潛逃等問題給平臺企業帶來了一定的風險;另一方面，物流共享平臺要保障需求者能夠完成最基本的支付，以便物流供給者得到基本的收人保障。然而，共享經濟中的物流需求者具有多樣性，既有企業客戶也有個人客戶，給平臺的管理帶來了一定的挑戰。基于此，針對供給側存在的風險問題，物流共享平臺應根據供給者物流信用的差異，對物流供給者進行篩選，并有針對性地建立利益分配機制，通過物流信用度來約束和激勵供纟合者》從而將供給側風險降到最低。針對需求側存在的:問題，對企業客戶，物流共享平臺依然要根據企業客戶的信用度來予以約束，建立一定的交易門檻;對個人客戶s要與中屆的個人征信數據銜接起來，降低需求側的風險。以小豬短租為例，它就是將個人的芝麻信用進行分級，給予不同的優惠,那么，與此類似，在最后一公里的眾包物流領域,平臺企業是否也可以參考小緒短租的做法，與國內的征信平臺對接，分級制定利益分配機制，提高安全性和可靠度。綜上可以得出，要提高物流共享平合的安全性.，勢必要有一套信用體系，平臺和信用數據進行銜接，通過信用制度來規范和管理供需雙方，將平合的風險降到最低。因此，物流信用體系和個人征信體系的建設，是物流業發展共享經濟的顯保障。

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