公共鐵路運輸精選(九篇)
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第1篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞 ：施工技術；路基工程；技術特點；客運專線；
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
鐵路路基的穩定性與剛度關系到線路的穩定性和列車的安全正常運行，特別是高速列車，運行時更需要有良好的路基基礎。路基應具有足夠抵御各種自然因素影響的堅固性和穩定性。堅固性是指路基本體須有強度，不發生超過允許的沉落。穩定性是指路基邊坡和基床應保持固定的位置，不發生危及正常運營的位移和變形。為保證路基的堅固和穩定，必須做好路基的排水和邊坡防護，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產生的有效途徑。
一、客運專線路基的技術特點
目前，我國鐵路客運專線按時速200 km 以上的標準設計，路基的技術特點主要體現在以下幾個方面：
(1)路基本體及基床下部均優先選用A 、B 類優質填料,對C 類以下填料進行改良，基床表層采用級配碎石強化結構，且填筑壓實標準要求更高；
(2)對路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測控制更加嚴格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補強和排水固結等措施控制路基變形和工后沉降；
(3)對橋涵等剛性結構物與路基的過渡段進行了特殊設計，強化了過渡段施工質量控制；
(4)更加重視路基排水與坡面防護設施，增加土工材料、植被防護、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。
二、客運專線路基施工技術
2.1 路堤施工
2.1.1 施工準備
1）測量定位設置永久性平面和高程控制點，在施工范圍內測量放出線路中心線位置，根據設計圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設計位置開挖邊溝。
2）地質調查核實施工前搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎設計資料，結合工程實際情況，掌握本地區地基處理經驗和類似工程地基處理經驗和使用情況。
在掌握原有的地質資料基礎上，做必要的補充勘探，進一步查明和校對地質資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗為主，配合必需的鉆探孔。
3） 填料的選擇及修筑試驗段路基填筑前先對取土場的土樣進行土工試驗，以確定填料的種類、含水量等指標，符合規范要求后，可用于路基填筑，對不符合規范要求的填料，要修改取土場位置，或采取監理工程師認可的方法，改良土質或加強壓實等措施。在施工過場中定期對取土場的土進行抽檢。
在進行全路段路基填筑前， 計劃在管段內選擇具有代表性的長100m 左右一段路基作為試驗段，進行現場填筑壓實試驗，以選定合理的壓實工工藝參數、填筑層厚度，壓實機械的組合方式、壓實遍數等數據，以此作為路基填筑工藝的依據。
2.1.2 填土路基壓實
1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實，每200m 左右或兩結構物之間劃分為一個施工區。分層厚度根據試驗路段確定的數據嚴格控制， 路堤每20m 設一組標高點， 但每次厚度不得超過30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過35cm。每層填土，沿路基橫向每側超填40～50cm 寬，以方便機械壓實作業，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。采用自卸車卸土時，根據車容量計算堆土間距，以便平整時控制層厚度均勻。
2）攤鋪整平先用推土機進行初平，再用平地機進行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時層面作成向兩側傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。
3）機械碾壓碾壓前，先對填層的厚度及平整度進行檢查，不符合要求時，用平地機再整平，確認符合要求后再進行碾壓。開始碾壓時，先用小噸位光輪壓路機對松鋪土表面預壓，再用拖式振動羊足碾碾壓，振動羊足碾碾壓完后，用平地機刮平，然后再用大噸位振動壓路機碾壓。壓實作業的施工順序為：先壓路基邊緣，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作規程進行碾壓。
2.1.3 填石路堤壓實
1）填石施工工藝路堤填石壓實工藝同樣采取四區段、八流程，四區段是：填石區段、整平區段、碾壓區段、檢驗區段。八流程是：施工準備、填料試驗、基底處理、分層填石整平、振動碾壓、檢驗簽證、路堤整修、邊坡整修。
2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級配。最大不宜超過填筑厚度的2/3。填筑時安排好運行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側后中央。
3）攤鋪平整卸下的石質填料，用大型推土機整平使巖塊之間無明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細砂石找平。
2.2 基床施工
2.2.1 基床底層
基床底層填筑壓實工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進行。基床底層用細粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機和平地機攤鋪，壓路機碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。
2.2.2 基床表層
基床表層采用級配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區段八流程， 基床表層四區段為：驗收基床底層區段、攪拌、攤鋪區段、碾壓成型區段、檢測試驗區段。
1）驗收基床底層區段進行測量中線水平，檢查幾何尺寸，核對壓實標準，使其達到基床底層驗收標準，對不符合標準的基床底層進行修整，使其達到基床底層標準要求。
2）攪拌、攤鋪區段基床表層級配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質量大計出發，計劃采用廠穩定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車運輸至施工地點。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時用人工配合平地機施工，采用自行壓路機碾壓。
3）碾壓成型區段碾壓采用振動壓路機，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側路肩后中心的碾壓程序。
4）基床表面整修養護局部表面不平整要灑水補平，使其外型質量達到設計要求。已施工的基床表面禁止任何車輛通行。
2.3 路基防護工程施工
2.3.1 路堤防護
浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護坡，施工要點如下：坡面鋪砌在填土壓實符合要求或坡體沉降趨于穩定后，按設計和規范要求清刷坡面浮土，填補凹坑并拍實使坡面平整；骨架砌筑前按設計形式掛線測量放樣，開挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯開，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時回填好，夯填密實，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時設置伸縮縫，縫內填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當地種植季節種植，種植后加強管理，保證成活。
2.3.2 路塹防護
漿砌片石護墻施工主要過程為： 首先把邊坡上松動的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側溝底的可靠巖層上，地基軟弱時，采取加深或加強措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴；墻身高出路肩部分上下交錯設置泄水孔； 護墻沿線路方向設伸縮縫，縫內沿墻的內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對墻后反濾層填料嚴格按設計要求，確保厚度。
三、基床施工及質量控制
基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車荷載的載體,同時保護其下的基床底層填料,確保路基的整體結構性、耐久性和路基的長期穩定性。其主要功能如下。
(1)強化作用。強化路基強度和剛度,確保列車通過時的彈性變形控制在規定的范圍內;
(2)消散作用。擴散列車作用在基床表面的動應力,弱化動應力對路基的重復作用影響;
(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進入道碴層;
(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;
(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產生凍害。
我們在對某客運專線對于基床表層所作的相應試驗表明,基床表層浸泡10 h測得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續降雨狀態下存在積水現象。我國高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過程中容易因氣候差異導致裂縫等現象發生,裂縫容易在滲水和列車動荷載反復作用下泥化,引起強度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現象在一些客運專線已有所體現。因此,加強基床表層抗滲性、抗凍性尤為重要。
結束語
路基填筑以機械作業為主，人工配合。配置一定數量的挖掘機、裝載機、自卸車裝運，推土機、平地機整平；羊足碾、振動壓路機壓實。為保證施工質量，加快施工進度，提高施工效率，采用“三階段、四區段、八流程”的作業程序組織施工。路基特殊邊坡防護在土石施工時和完畢后盡可能快的進行， 路基防護設施必須在穩定的基腳和坡體上施工，并按設計要求做好泄水孔。
參考文獻
[1]中國鐵道工程建設協會.鐵路客運專線施工技術,2004.
[2]鐵道部.新建時速200 公里客貨共線鐵路設計暫行規定,2003.
[3]鐵道部.新建時速200 公里客貨共線鐵路工程施工質量驗收暫行標準,2004.
第2篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞：客運專線；無縫線路；長鋼軌；焊接；檢測
Abstract: seamless line is an important content of modernization of railway track, the economic benefit is remarkable. Regional seamless track railway with the development of railway construction in our country is important technical innovation. Laying regional seamless line construction quality is the assurance of high speed train, overload, safe operation. So the seamless line of railway passenger dedicated line construction technique is of great significance. This paper for the line construction preparation is illustrated, and then illustrates its construction process, the last eight steps of railway passenger dedicated line are discussed in detail for seamless line construction technology key points.
Key words: passenger dedicated line; Seamless line; Long rail; Welding; detection
中圖分類號：U445.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
前言
跨區間無縫線路，是將橋上無縫線路、膠接絕緣接頭、無縫道岔等多項技術結合，將一個閉塞區間乃至整個區間甚至多個區間(包括道岔、橋梁、隧道等)的絕緣接頭都焊接或膠接在一起的線路，它取消了緩沖區。與普通無縫線路相比，跨區間無縫線路進一步提高了線路的平順性和強度，降低了軌道部件的損耗和維修工作量, 改善了列車運行工況，因此對其施工技術進行研究具有重要的意義。（無縫線路示意圖見圖1）
圖1 無縫線路示意圖
一、鐵路客運專線無縫線路的施工準備——路基處理
客運專線鋪設無縫線路最主要的先決條件是路基良好、穩固。達到此要求必須要有正確的施工方法。對于復雜地質條件下的路基工程, 需要做好充分的調查和準備，保證施工質量。
（一）滑坡地質
在調查滑坡地質的基礎上，根據各類滑坡發生、發展的機理，利用現場觀測、模型試驗和計算機技術等開展滑坡治理工作。針對崩塌和落石，可以采用鋼纜繩為主要構成材料的柔性防護系統，利用鋼繩網、支撐繩、錨桿和穩定地層的傳力過程，實現覆蓋式主動防護或攔截式被動防護。
（二）巖溶地質
要采用勘探技術，準確查明巖溶的發育位置和形態，并評估和預報巖溶的突發性涌水突泥事故。
（三）軟土路基
主要是軟土路基加固處理工程，采用基于數值分析的軟土本構模型了解軟土的受力特征，采用原位測試技術的實測參數作為施工的可靠數據，廣泛采用排水固結法、袋裝沙井和塑料插板排水固結法、粉體噴射攪拌法、旋噴法、擠密砂樁加固法等方法，結合土工合成材料，從而加固軟土路基。
（四）膨脹土地質
要掌握膨脹土的物理性質和力學特性，在試驗的基礎上，從影響其物理、力學性質變化的內在因素和外在因素上考慮，通過改變土的力學性質達到處理的目的。
（五）多年凍土地質
要掌握多年凍土的特性，根據不同的特性，采用保護或破壞多年凍土的設計原則，對不良地段采用個別設計。如對富冰凍土以上、高含水量的多年凍土的路塹邊坡及基床，部分或全部換填，做好保溫、排水工程且放緩一級邊坡坡度。
二、無縫線路施工工藝流程
無縫鐵路的施工工藝流程如下：
長鋼軌焊接底碴鋪設長軌鋪設工地單元軌焊接第一遍上碴整道第二、三遍上碴整道應力放散鎖定焊接精細整道穩定車穩定鋼軌打磨全線軌檢。
三、鐵路客運專線施工技術要點
（一）長鋼軌焊接
目前國內鋪設無縫線路的長鋼軌，在工廠焊接采用接觸焊。
工廠焊接環境條件較好，焊接質量、精度容易達到標準要求。現場焊接要采取一些特殊的措施和工藝才能保證焊接的質量。工地移動接觸焊作業車在焊接的輔助工作完成后，焊接過程按設定程序進行，焊接質量相對容易保證。氣壓焊同接觸焊同屬于高溫塑性狀態下的焊接，但是由于焊接過程是手工操作，受工作環境、氣候、機具以及操作人員經驗和水平差別的影響，焊接接頭的質量具有較大的波動性。鋁熱焊由于焊接接頭是鑄造結構，強度較差，同樣受客觀條件的影響，加上沒有監控系統，鋁熱焊焊接接頭的質量也不夠穩定。
（二）底碴攤鋪
道床底碴攤鋪首先必須保證底層道砟攤鋪的質量達到規范要求。如在秦沈客運專線的施工中，底層道砟攤鋪首次采用了瀝青混凝土攤鋪機；在對該攤鋪機進行技術設計改造的基礎上，實現了國內攤鋪機對大粒徑I級底碴的攤鋪。
底碴施工可分為三個區段: 1、整修掛線區，進行整修基床表層和測量掛線工作；2、攤鋪作業區，進行攤鋪作業；3、檢測驗交區，進行檢測和驗交工作。各作業區間相互獨立，互不干擾。底碴攤鋪的流程圖如圖2。
圖2底碴攤鋪流程圖
底碴攤鋪的質量控制要點有：
攤鋪用道碴符合《鐵路碎石道碴》（TB/T2140-90)中一級道碴的材質要求。2、為保證整個道床道碴質量一致，道碴裝、運、卸及攤鋪壓實的過程中不能破壞道碴的級配，不能增加道碴的含污量，降低道碴的等級。3、道床的平整度和幾何尺寸： （1）道床攤鋪壓實后，表面目視平坦，線路中心設30cm寬5cm深凹槽，保證軌枕兩端道床高于中部。道床厚度允許偏差在—20mm以內，道床肩寬允許偏差在±20mm以內，道床邊坡整齊。 （2）平整度：用3m靠尺檢查碴面平整度，允許偏差10mm。
（三）長鋼軌換鋪施工
1、拆卸扣件
施工人員及換軌專用車到達施工現場后，人工分組拆卸扣件放置在鋼軌兩側的枕肩上，使鋼軌處于自由狀態，接頭夾板不拆卸。
2、穿長鋼軌
將線路兩側長鋼軌始端分別撥靠于軌枕端部與換軌專用車長鋼軌滑槽相對，用起道機將軌端抬起至軌底略高于滑槽，然后換軌專用車向前開動約1 m，將長鋼軌穿入滑槽。
3、穿工具軌
開動換軌專用車，當車運行至長鋼軌始端剛接觸軌枕（在既有軌道的內側）時停車。然后解開換軌起點的接頭夾板，將工具軌向兩側撥出承軌槽，并將長鋼軌始端撥入承軌槽。然后將工具軌始端穿入換軌專用車短軌滑槽。穿工具軌完畢后，開動換軌專用車。
4、牽引換軌
換軌專用車向前運行，前轉向架在既有軌道上，后轉向架運行在換入的長鋼軌上，工具軌與長鋼軌在車底下方交錯。換出的工具軌落在線路兩側的碴肩上。當一次換軌至最后一對，長鋼軌末端剛從滑槽落入承軌槽而短軌未落地時，將事先準備好的短軌插入，用斷軌急救器連接，然后再向前開動使短軌完全落地。
5、補上扣件
換軌完畢后，在兩已換長鋼軌間立即采用集裝箱式移動焊軌機進行單元焊，單元焊隨著換軌前進，人工在單元焊后將扣件上齊。
6、收工具軌
人工將換出的工具軌的接頭夾板卸下、裝上收軌專用車，使用專用收軌車上的兩臺電動葫蘆將線路兩側碴肩上的工具軌收上平板車，人工配合堆放整齊。收完一對后前行收另一對，
依次循環。
（四）工地單元軌焊接
1、焊前準備
焊軌列車進入施工現場，將待焊長鋼軌扣件松開，按10 m間隔在軌下設置滾筒。做好焊軌前的準備工作。
2、除銹、焊機對位
采用手砂輪機打磨軌縫兩側的軌腰及軌端面，進行焊軌接頭處除銹。焊機進行焊縫找位，用墊軌底方法使軌縫處形成規定的折線并對正軌端。
3、夾軌對正
通過夾緊鋼夾對兩待焊鋼軌接頭的水平和垂直方向進行調直，并調整垂向尖峰和工作邊。夾緊力作用在鋼軌中軸線上。
4、自動焊接
焊接含閃平、預熱、閃光（燒化）和頂鍛4 個過程，由控制柜指揮焊機按焊接程序自動完成。
5、焊瘤推凸
焊接完畢后幾秒鐘，焊機的推凸裝置自動將整個鋼軌焊頭周圍的焊瘤剪平。
6、焊后打磨
人工采用仿形磨對鋼軌踏面及工作邊進行最后打磨。
7、外觀檢查
用1 m 直靠尺和塞尺對經探傷合格的焊頭踏面、工作邊及軌底進行檢查，平直度必須符合要求。不符合要求的再進行修磨或鋸掉重焊。
（五）上碴整道
1、準備工作
鋪完軌后及時按3m間距測量各點的總起道量，每次將確定的各點起道量輸人微機。平直線路用激光準直，根據中線樁在200~ 600 m范圍內安裝激光發射儀；曲線上把曲線資料輸人微機。
2、作業方法
（1）大型養路機組進場順序為：配碴整形車—搗固車一，動力穩定車。
（2）大型養路上碴整道作業流程是，布碴列車布碴后，大型養路機組隨后運行至作業地點，配碴整形車將道碴收攏，通過肩犁向道心補碴，填滿軌枕盒，使道碴配置高度低于鋼軌頭、高于軌枕面不大于10厘米，穩定車對已配碴線路進行穩定作業，這樣大型養路機械組完成了第一次作業，剛鋪設好的無縫線路，一般要進行三次補碴、四次搗固，就可達到無縫線路的技術標準。上碴整道作業工藝流程見圖3。
圖3上碴整道作業工藝流程圖
（六）應力放散鎖定焊接
1、“滾筒法”鎖定施工
當實測軌溫處于設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒法”可以直接進行鎖定。
（1）將作業人員均布在進行鎖定的長軌范圍內，長軌始終端各放置一個軌溫表，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業，每隔2 根緊1 根，無縫線路尾端25 ～75 m 范圍內的扣件全部緊完，并上緊與舊軌端的魚尾板，此時視為長軌已鎖定。記錄此時軌溫為結束時軌溫，同時繼續緊其余全部扣件。
（2）計算鎖定作業開始與結束時的平均軌溫為實際鎖定軌溫，記錄在案。同時在位移觀測樁和軌腰(或軌底上表面)相對應處，作出清晰的、規范的記號。
2、鎖定焊接
無縫線路應在設計鎖定軌溫范圍內鎖定，且同一單元軌節左右股鋼軌的鎖定軌溫差不應大于3℃，相鄰單元軌節間的鎖定軌溫差不應大于5℃，同一區間內單元軌節的最高與最低鎖定軌溫差不應大于10℃。
（七）精細整道和鋼軌預打磨
精細整道
無縫線路形成之后，在聯調聯試前，采用軌道檢測小車配合人工進行整理作業，使得線路的平順性滿足要求。
2、鋼軌預打磨
在軌道動態檢測前對全線鋼軌均要進行預打磨，鋼軌預打磨采用鋼軌打磨車在線路達到穩定狀態后進行。打磨前，確認打磨車的測量和打磨裝置下放是否正確，并確定每次打磨深度和打磨角度及作業壓力。根據軌面狀態，采用停車打磨及列車運行打磨等作業方式。
（八）軌道動態檢測
軌道檢查車在檢測前，按要求調整軌距修正值等測量參數，保證測量準確可靠；將初始位置里程輸入微機。軌檢車在開動過程中自行將數據收集到計算機中，進行分析處理并打印其結果。軌檢車對線路動態檢測評定的項目包括軌距、水平、軌向、高低、扭曲、車體垂直振動加速度和橫向振動加速度。
結語
綜上，隨著我國客運專線的建設發展，跨區間無縫線路越來越得到廣泛應用。跨區間無縫線路的施工，涉及路基、道床、鋼軌、焊接、養修、軌道結構和強度等多個專業，需要科研、設計、施工等各部門通力合作，根據實際環境和條件, 選擇可靠的施工技術、嚴格的施工管理，保證客運專線無縫線路的高質量運行。
參考文獻
[1]郜永偉.一次鋪設無縫線路長鋼軌施工技術[J].河北企業，2009.6.
[2]客貨共線鐵路軌道施工技術指南[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
第3篇：公共鐵路運輸范文
供方：_________
需方：_________
簽署地：_________
經供需雙方友好協商，供方同意以火車運輸方式在_________年_________月_________日至_________年_________月_________日期間為需方發運工業燃料油，具體條款如下：
一、產品名稱及數量
工業燃料油_________噸（以鐵路實際發貨結算單為準）。
二、產品價格及運輸費用
雙方商定火車裝車價格為_________元/噸（不含運雜費），運雜費由需方承擔。
三、結算方式
銀行匯票或匯兌（電匯、信匯）方式付款，先款后貨。
需方應于_________年_________月_________日前將全額貨款劃入供方銀行帳戶；款到后供方開始辦理請車事宜。如果因為鐵路部門原因造成火車不能發運，供方于_________月_________日到銀行辦理貨款退回業務，同時本合同自行終止。
四、貨物到站
按需方向供方提供的《_________鐵路運輸服務定單》的要求發送至到站。
五、交貨地點
供方火車裝車場；需方現場驗收。
六、計量
采用鐵路槽車檢尺計量。在計量誤差≤千分之三點五范圍內時，以供方出廠計量為準，超出計量誤差范圍時，供需雙方協商解決。
七、產品質量
產品執行供方企業標準-----q/syhs0013-XX（合格品）。
八、其它約定事項：
1.任何一方由于停工檢修（一周以上時間的）等原因，而不能按時履行合同時，應提前半個月書面通知對方后，方可暫停提供貨。
2.需方在卸車前應檢驗經供方認可的鉛封，如果有破損應及時通知供方，雙方協商解決。
3.需方對質量有異議，應于卸車前當場提出并及時通知供方；對接卸后提出的異議供方不予認可。
4.根據有關行政主管部門的要求，需方只能用于電廠助燃用油、城市燒火用油和船舶用油，否則由此產生的一切后果由需方負責。
九、違約責任
違約方負全部責任。
十、合同未盡事宜以《中華人民共和國合同法》為準。
十一、合同有效期限
貨款到帳日至_________年_________月_________日（經供、需雙方簽字、蓋章后傳真有效）。
供方：_________ 需方：_________
代表：_________（簽章） 代表：_________（簽章）
第4篇：公共鐵路運輸范文
現場是企業生產活動發生的場所，深入現場才能清楚了解現場的實際情況。一個企業管理水平的高低，就看其現場管理是否以為完成總的經營目標為目的，并且逐級細化、分解和建立了可考量的具體指標體系;是否很好地引導廣大員工有組織、有計劃地開展工作;是否實時掌握工作開展情況，及時發現問題，解決問題，以期高效、經濟、合理地完成目標。現場是企業所活動的出發點和終結點，不重視現場管理的企業有面臨衰敗的危險。陜煤黃陵礦業鐵路運輸公司(以下簡稱鐵運公司)具有物流運輸行業特性，主要承擔黃陵礦區煤炭的鐵路外運任務。國內煤炭市場由供應緊張向產能過剩方向發展，大部分地區出現供過于求的形勢，煤炭價格急速下滑、煤礦多數都面臨經營壓力持續加大的嚴峻形勢，鐵運公司做為礦業集團下屬公司，不能依靠等待市場好轉，而要逆勢而上，主動作為。
二、系統建設內容
陜煤黃陵礦業集團鐵路運輸公司移動智能現場管理系統(以下簡稱移動智能系統)建設分為兩大組成部分，包括現場管理數據采集平臺和數據管理分析中心兩部分，滿足在現場管理中數據采集和分析兩大功能需求。
1．數據采集平臺。
鐵運公司管理人員和員工利用不同移動智能設備對現場管理要素(人、機、環境)進行數據采集并上傳數據采集平臺;數據采集平臺提供與數據管理分析中心數據傳輸接口;平臺注重數據復用性，提供與其他系統數據接口，根據其他系統需求傳遞數據，例如為崗位價值管理系統提供核算工作量的基礎數據。
2．數據管理分析平臺。
數據管理分析平臺以數據采集平臺數據為基礎，按照鐵運公司雙險雙控、機環雙檢、干部走動式管理等制度要求，對數據進行統計、分析;對在數據采集平臺中發現的隱患建立隱患閉合處理工作流，實現隱患及時排查和處理落實到位。
三、系統建設原則
1．靈活性和擴展性。
系統的數據源于實際業務系統，由于業務系統的建設規劃可能存在差異，要求系統能夠靈活地適應數據源的變化。另外，本系統信息的使用者對于信息的格式及具體內容可能存在特殊的要求，本系統對外提供信息的方式要求靈活，譬如接口格式的靈活定義等。系統使用者的需求和系統的規模會隨著區域的不同、時間的推移而發生變化，系統在建設過程中需要靈活組織與存儲信息，增強系統擴展能力。
2．安全可靠性。
系統包含一個完整的信息采集、處理、分析、管理的流程，涉及多層次的人員結構，跨越多個信息處理環節和職能部門。因此，需嚴格地限定各級使用者的訪問權限和操作權限，并具備良好的抵抗外部各種沖擊的能力，以保證系統的正常運行并確保信息的安全保密性。
3．可維護性。
由于信息組織和利用具有靈活性、擴展性的特點，要求系統具有較高的模塊化程度，軟件易于維護。
4．易用性。
系統應貫徹面向最終用戶的原則，提供靈活、易用、友好的操作界面，使操作簡單、直觀、靈活、易于學習掌握，特別要兼顧不同文化水平、不同操作習慣的各個層次的用戶。
5．可理解性。
在形式上給出直觀、可視化的信息展示，利于用戶直觀感受。如:地圖系統及各種統計圖表等。而且在內容上應該盡可能給出各種方法的性能比較，給予充分選擇的余地。
6．開放性。
系統是大量生產數據采集加工的接口，涉及到多個關鍵業務系統的數據來源，接口繁多，為保證信息流動的通暢性，必須與其它系統具有良好的互操作性。
四、系統建設架構
系統總體架構分為采集控制層、通信層、數據層、業務層、用戶層五個層次。采集控制層主要包括系統采集數據使用的移動設備和標志走動區域的區域RFID標簽和標識人員身份的標簽。通信層包括公司內部局域網、公眾因特網和移動通信網絡，以及相應的硬件設施，為系統提供數據通信渠道。數據層是系統數據支承層，包括了采集控制層使用的數據規則定義和產生的業務數據，實現控制層不同系統間的數據交換，為系統提供真實的基礎數據支持。系統業務層主要是系統的業務應用系統。系統用戶層是訪問業務層的途徑，用戶通過瀏覽器即可訪問業務層應用，業務層一些數據也可顯示在LED屏幕上。數據接口為崗位價值管理系統提供員工工作情況數據，成為計算工作量的基礎數據，同時也為其他應用系統預留了數據接口。
五、系統建設目標
在鐵運公司移動智能現場管理系統中，管理人員和員工首先使用移動智能終端，采集現場人、機、料、法、環(環境)各生產要素實時數據，如員工的工作態度，設備運行狀況，設備是否存在隱患，員工是否按照規定流程完成工作等等;其次按照鐵運公司制定的雙險雙控、機環雙檢、干部走動式管理等制度，對采集到的數據進行統計、分析，能夠在四個方面取得一定效果，具體如下:
1．現場管理效果的有效保障。
可靠的現場數據采集方式，給現場管理制度的制定、驗證、改進提供有效數據支撐，以此保障了現場管理的效果。
2．安全生產的有效保障。
跟蹤人的工作狀態，分析人員生理、心理健康狀態，降低作業崗位的危險性產生;跟蹤在生產現場中設備、環境數據，對隱患及時處理，降低重大事故發生概率。
3．生產成本降低的有效保障。
人、機、環發生的隱患及時被記錄，處理，加強日常設備檢修工作，提高設備生命周期，降低設備消耗成本;通過對設備隱患數據分析，根據設備配件使用周期，可以預估設備配件庫存量，降低倉庫庫存成本。
4．為其他系統提供數據支持。
通過對員工工作過程中數據采集，實現對員工工作進行定性定量評估，為崗位價值管理系統提供真實可靠的工作量數據，在崗位薪酬管理中實現多勞多得。
六、結束語
第5篇：公共鐵路運輸范文
供方：_________
需方：_________
簽署地：_________
經供需雙方友好協商，供方同意以火車運輸方式在_________年_________月_________日至_________年_________月_________日期間為需方發運工業燃料油，具體條款如下：
一、產品名稱及數量
工業燃料油_________噸（以鐵路實際發貨結算單為準）。
二、產品價格及運輸費用
雙方商定火車裝車價格為_________元/噸（不含運雜費），運雜費由需方承擔。
三、結算方式
銀行匯票或匯兌（電匯、信匯）方式付款，先款后貨。
需方應于_________年_________月_________日前將全額貨款劃入供方銀行帳戶；款到后供方開始辦理請車事宜。如果因為鐵路部門原因造成火車不能發運，供方于_________月_________日到銀行辦理貨款退回業務，同時本合同自行終止。
四、貨物到站
按需方向供方提供的《_________鐵路運輸服務定單》的要求發送至到站。
五、交貨地點
供方火車裝車場；需方現場驗收。
六、計量
采用鐵路槽車檢尺計量。在計量誤差≤千分之三點五范圍內時，以供方出廠計量為準，超出計量誤差范圍時，供需雙方協商解決。
七、產品質量
產品執行供方企業標準-----q/syhs0013-XX（合格品）。
八、其它約定事項：
1.任何一方由于停工檢修（一周以上時間的）等原因，而不能按時履行合同時，應提前半個月書面通知對方后，方可暫停提供貨。
2.需方在卸車前應檢驗經供方認可的鉛封，如果有破損應及時通知供方，雙方協商解決。
3.需方對質量有異議，應于卸車前當場提出并及時通知供方；對接卸后提出的異議供方不予認可。
4.根據有關行政主管部門的要求，需方只能用于電廠助燃用油、城市燒火用油和船舶用油，否則由此產生的一切后果由需方負責。
九、違約責任
違約方負全部責任。
十、合同未盡事宜以《中華人民共和國合同法》為準。
十一、合同有效期限
貨款到帳日至_________年_________月_________日（經供、需雙方簽字、蓋章后傳真有效）。
供方：_________需方：_________
代表：_________（簽章）代表：_________（簽章）
第6篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞:箱梁架設;鐵路客運專線;施工技術;架梁
中圖分類號:U445文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2009)24-0177-02
根據我在客運專線施工中的經歷,把鐵路客運專線箱梁架設方法總結如下。
一、施工方法
(一)架梁前的準備
對運梁車、架橋機通過路基、高壓線、電力線、通訊線等影響走行和工作凈空的障礙物進行調查、測量并提出解決辦法。
根據結構檢算資料,對線下路基、橋梁、涵洞等工程進行實際調查,并制定相應的處理措施。
在橋臺后路基上拼裝架橋機。
對成品箱梁進行檢查,主要檢查梁體、橋面、壓漿封端混凝土強度:箱梁的全長、跨度、梁高等外形尺寸;預埋件位置、螺栓孔、中心線、板面平整度;吊裝孔位置、孔徑。
檢查驗收線下工程。橋梁工程檢查橋梁中線、墊石高度、平整度、兩墩中心距、支座十字線、預埋件栓孔位置、深度、尺寸誤差。路基工程檢查路基壓實度、路肩高度、橫坡、平整度、縱坡、橋臺與臺后路基高差。涵洞檢查填土高度。
線下、箱梁檢查結束后,在橋墩上標出橋梁中線、支座十字線,在箱梁上標出梁中線。
(二)支座安裝
為保證梁底支座預埋鋼板與支座的密貼,設計采用在支座底面與墊石頂面間隙之間用壓力注漿填實。架梁時,箱梁兩端用四個測力千斤頂作為臨時支點,待支座下注漿后,拆卸千斤頂落梁。
架梁前,將墊石表面清理干凈,檢查地腳螺栓孔徑大小與深度,準確定位后,用環氧樹脂砂漿把地腳螺栓錨固。然后吊裝支座,旋上螺帽。
(三)架橋機組裝
將臺后路基上的機具及各種障礙物清理干凈,保證場地清潔、平整,作為架橋機組裝場地。
根據測量放樣結果,鋪設架橋機走行軌道,搭設枕木垛臨時支撐架。
拼裝前支腿、后支腿及輔支腿。按自下而上的原則,依次拼裝走行臺車、油頂和支腿立柱。拼裝完畢后,用吊車將拼裝好的支腿整體吊至走行軌道上,并用枕木斜撐支撐固定,下部用鐵楔鎖定。
用吊車將主梁依次吊裝到支撐架上,調整對位并固定。吊裝聯系梁并對位固定。
拼裝前、后吊梁行車及下導梁天車,拼裝完成后,用吊車吊放到主梁上,用鐵楔鎖緊。安裝操作室、電氣系統和液壓系統,加注各類油(脂)。
整機調試,檢查各部分裝置及動作反應是否正常。
(四)運梁車運梁
運梁前重點檢查制動裝置、限位開關、操作面板、輪胎壓力、驅動輪等重要部位是否處于完好狀態。
成品箱梁檢查合格后,由梁廠龍門吊提升,落放到運梁車上并鎖定緊固。運梁車自引入線駛入正線路基,行駛速度不超過5km/h,當接近終點時逐漸減速制動。
在運行過程中派專人加強巡視,觀察監護運行路基障礙物情況、路基受力變化情況、箱梁平衡狀態、輪胎受力狀況及減震油缸工作狀態,遇有路面高差過大橋縫錯臺嚴重時,進行墊實、整平處理。
(五)架橋機架梁
1.運梁車運梁抵達待架橋位。運梁車運梁到位后停止制動,打好液壓支腿,準備輔助喂梁。
2.運梁車偏轉前駕駛室,使箱梁更接近架橋機O型支腿。實現運梁車和架橋機同步操作對接,前吊梁小車放下吊具,安裝緊固后,吊起箱梁前端。
3.箱梁在前吊梁小車及運梁車后部的托梁小車同步驅動下前移穿越O型支腿。
4.箱梁后端到位后,后吊梁小車起吊梁后端。脫開架橋機與運梁車的同步操作連接。釋出運梁車,箱梁繼續前移并到位。運梁車返回到梁廠。
5.前后吊梁小車吊梁同步前行到位。
6.落梁至距離支座頂面20cm左右,通過量測支座中心線與梁體中心線,前后、左右微量調整梁置,精確對位,落梁到臨時支撐千斤頂上。
準確調整千斤頂的高度,使梁頂標高控制在誤差范圍內,同時使每個支點反力與四個支點的平均值相差不超過±5%。
將支座抬起,使支座頂面與梁體底面預埋鋼板密貼,支座底面用鋼楔楔緊,底面與墊石問的空隙四周用密封材料封閉嚴實,并在兩個相對方向分別設置裝有止漿閥的注漿管和排漿管。
連接注漿管路和注漿泵,安裝壓力表,打開止漿閥,開始注漿。注漿過程中觀察排漿情況,待排漿管有稠度均勻、與注漿材料顏色一致的漿液排出時,關閉排漿管止漿閥,維持1.0MPa以上的壓力繼續注漿,待壓力穩定后,關閉注漿管止漿閥,停止注漿,拆卸注漿管路,完成注漿。
通過制作同期壓漿材料試塊,確定壓漿材料強度達到墊石砼設計強度,且彈性模量不小于30GPa后,即可緊固地腳螺栓。同步放松臨時支撐千斤頂,完成落梁。
7.架橋機過孔。1)架橋機收起吊鉤,架橋機主結構過孔;2)主結構過孔完畢,后移兩臺吊梁小車;3)前吊梁小車吊起導梁后端,在與剛性伸縮柱共同作用下,起吊導梁前行。導梁過孔近半跨時,吊移導梁的副鉤小車吊起導梁,繼續前行;4)在前吊梁小車和副鉤小車共同作用下,導梁過孔完畢。架橋機準備架第二跨梁。
8.最后一跨梁架設。架設最后一跨梁時將導梁支腿折疊,放在前方已安裝橋跨(路基)上。
9.架橋機橋問轉移。架橋機橋間轉移由運梁車馱運完成。一座橋箱粱架完后,架橋機調整到馱運狀態,運梁車進入架橋機腹內,架橋機坐落到運梁車支架上,由運梁車馱運架橋機行駛到下一座橋臺后路基上,準備架梁。
二、箱梁架設主要技術措施
架橋機架梁前,應按鐵道部現行《鐵路橋涵施工技術安全規則》的要求,制定相應的安全操作細則,并做好施工前的交底工作。
在編制施工組織設計,應同時編制安全技術措施計劃,并與生產計劃一并實施。架梁所屬各項施工輔助設施,事前應有設計,完工后經檢查驗收簽證,確認合格后方可使用。
運梁車在橋面上運行時,按預先劃定的標志前進,以避免輪組離開橋梁腹板位置。運行速度應保持勻速,嚴禁突然加速或急剎車,曲線、坡道地段應嚴格將速度控制在0～2.5km/h范圍內。當運梁車接近架橋機時應一度停車,在得到允許命令后才能向架橋機喂梁。運梁過程中設立專人監護,發現異常、異響應通知駕駛人員減速停車,等檢查處理后才能繼續運行。
四點起吊互點平衡的起升系統。箱梁起吊設四個吊點,吊梁時為保證四點受力均勻,采用四點起吊三點平衡的原理保證四點受力均衡,確保箱梁起吊過程的安全可靠。即首先使箱梁一端兩個吊點在吊梁、縱走、橫移、落梁整個過程中始終受力相等。這樣,由靜力平衡條件使箱梁另一端兩個吊點受力必然相等。箱梁傾角控制。在梁端部安設傾角傳感器,并在屏幕上隨時顯示傾斜角度,并由司機隨時調整。一是在起落梁過程中控制箱梁縱橫向傾角不得過大(小于0.70),以保證吊桿和梁體的安全;二是箱梁就位時需調整橫向水平和縱向坡度。箱梁落下后應采用測力千斤頂作為臨時支點,應保證每支點反力與四個支點的平均值相差不超過±5%。支承墊石頂面與支座底面間隙應采用壓力注漿填實。
落梁時,支承墊石頂面與支座底面之間注漿材料的強度不應低于墊石混凝土的設計強度,彈性模量不小于30GPa,厚度不小于10mm。注漿壓力不小于1.0MPa。箱粱架設后,與相鄰預制梁端的橋面高差不應大于10mm,支點處橋面標高誤差應在+0～-20mm。
架橋機應執行定期保養和檢定制度,保持良好狀態,具有安全系數,并應按規定進行試吊,試運和檢查以及剎車試驗,合格后方可使用電氣設備應絕緣良好,開關應裝箱上鎖,方可送電。以上設備均應建立值班巡守制度。架梁時,應按架橋機使用說明書的規定操作架橋機。
架梁期間,有關防火、防爆、防雷擊、防洪和防暑等措施,均應符合國家現行規章的規定。夜間架梁必須有足夠的照明,工作燈采用安全電壓。
參考文獻
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[3]熊春奎.鐵路箱梁架運設備DF系列大噸位架橋機簡介[J].鐵道標準設計,2000,(1).
第7篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞:鐵路客專;設備選用;場內移梁;箱梁裝車;箱梁運輸;施工技術
中圖分類號:TU392文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)13-0068-05
哈大鐵路客運專線箱梁移、運梁施工涉及鐵路專用大型機械多,相互工作銜接緊密,情況較為復雜,有必要對箱梁的移、運梁施工技術做系統研究,更好的為鐵路客專建設服務。
本公司承擔施工區段包含提梁機提升上橋和路基段直接上橋兩種形式:(1)提梁機提升箱梁上橋施工流程為:1臺900t輪胎式移梁機(結構形式一)移梁至待架區2臺450t提梁機提梁至橋上運梁車1臺900t輪胎式運梁車運輸箱梁至架橋機處;(2)箱梁路基段直接上橋施工工藝流程為:1臺900t輪胎式移梁機(結構形式二)移梁至運梁車上1臺900t輪胎式運梁車運輸箱梁至架橋機處。
文章從箱梁移運設備選用、場內移梁、箱梁裝車、箱梁運輸四方面進行詳細的論述。
一、移、運梁設備選用
1.移梁機結構形式。依據箱梁上橋方式的不同,我部選擇兩種結構形式的提梁機,兩種結構形式如下:(1)結構形式一:適用于450t提梁機上橋方式,僅用于場內箱梁自制梁臺座至存梁臺座、存梁臺座至待架梁區箱梁的轉運工作,不需裝車;(2)結構形式二:適用于路基運梁上橋,運梁車場內裝車方式,運梁車縱向穿行至移梁機下完成箱梁裝車。移梁機用于場內箱梁自制梁臺座至存梁臺座、存梁臺座至場內箱梁裝車區轉運工作。
2.適用范圍。移梁機適用的范圍有以下幾點:(1)適用于時速350km/h/250km/h客運專線20m、24m、32m雙線預應力整孔簡支箱型梁在預制臺座上起吊、場內搬運、存梁、移梁和將簡支箱梁裝上運梁平車;(2)輪胎式提梁機滿足20m、24m、32m不同跨度的箱梁起吊要求,采用“四點起吊、三點平衡”起吊方式;(3)能夠滿足縱向、橫向提梁行走,能夠滿足雙層梁存放提升需要,有效提升高度不少于13m。
(二)移梁機拼裝
1.拼裝方法。DLT900輪胎式提梁機主要由主梁、支腿、輪胎式走行臺車、液壓傳動系統、液壓制動系統、轉向系統、動力模塊、電氣系統、微電控制系統、操作室、提升系統、轉向和支撐液壓系統、變幅系統、安全裝置等組成。整個安裝過程分臺車、支腿、主梁、天車等主結構安裝和梯子平臺、司機室、動力模塊等部件的安裝。
2.拼裝步驟。根據場地情況和吊裝設備擁有情況,確定合適的拼裝方案。按照組裝走行臺車安裝支腿吊裝主梁吊裝卷揚機吊裝天車的順序,逐步進行。
3.拼裝設施及人員。
(1)拼裝所需要的設備和臨時設施見表1:
表1拼裝設備及臨時設施表
序號 拼裝設備及設施 規格/型號 數量 備注
1 汽車吊 50t 1臺
2 汽車吊 200t 2臺 僅使用2～3個臺班
3 枕木 40根
4 鋼板 δ=10～20mm 0.2t 用于抄墊
5 沖釘 直徑φ30.50+0.1mm,45號鋼 30個 表面淬火
6 手錘 8磅 2把
7 手錘 5磅 8把
8 M30螺栓套筒扳手 M30 20把
9 大號活動扳手 2把
10 10tU型卡環 10t 4個
11 撬棍 4根
12 5t手拉葫蘆 5t 4臺
13 液壓千斤頂 30t 2臺
14 6m梯子 6m竹梯或鋁合金 2架
15 2m人字梯子 鋁合金 2架
16 水準儀 1臺
17 水準尺 2把
18 空壓機 10Bar 1臺 工作能力:1000L/min
19 電焊機 1臺
20 氣割設備 1套
21 直徑φ16麻繩 直徑φ16 50m
22 50m鋼圈尺 50m 1把
(2)拼裝所需人員。提梁機現場安裝必須統一指揮,要有嚴格的施工組織及安全防范措施以確保安全。施工人員基本組成及要求見表2:
表2拼裝人員要求表
序號 人員
名稱 數量 人員要求 備注
1 指揮員 1名 熟悉設備及起重工作的基本原理和要求,熟悉拼裝程序、操作方法和使用說明書中的要求,并且有一定的組織指揮能力,熟悉指揮信號,安全意識強,責任心強。
2 安全員 1名 熟悉提梁機及裝吊工作的基本原理和要求,熟悉操作方法和使用說明書中的要求,熟悉指揮信號,安全意識強,責任心強,能夠及時發現并制止危險動作及危險信號。
3 電工 2名 熟悉設備的電路圖并能按圖接線,能在工作中迅速排除故障,業務熟練反應敏捷并可擔任和負責設備的操作工作。
4 機鉗維修工 2名 熟悉機械(液壓)系統的基本知識和使用維護技能,能正確操作并及時排除有關故障。
5 起重工 2名 具備多年從事起重工作的經驗,責任心強,具備一定的力學知識,熟悉起重工操作規程和安全規程。
6 輔助工 15名 具備一定文化知識,熟悉施工及設備。
4.安全及技術要求。(1)吊車支腿處的地基必須做硬化加固處理,保證地面承載力足夠;(2)施工中所用的索具不得有斷絲、表面銹蝕、劃痕等缺陷,不得超負荷使用;(3)鋼絲繩在捆綁和與結構的銳角接觸的地方要用膠皮或木片進行保護;(4)吊裝前應仔細檢查結構螺栓是否按照要求擰緊,各部件的連接是否可靠;(5)作業時設立警戒線,關鍵位置設專人看守,非工作人員嚴禁進入吊裝區域;(6)吊裝作業時,被吊物件旋轉半徑和吊車配重旋轉范圍內嚴禁有人員和車輛停留;(7)吊裝過程中,指揮員的旗語準確、哨音響亮;(8)吊裝時要用2根麻繩對被吊物件進行控制,避免磕碰;(9)高處作業人員必須掛安全帶,安全帶必須高掛低用;(10)吊裝時風力等級不得大于5級。夜間施工應按照安全規則進行,在工作區域和通道處提供適當的照明,確保施工安全。
(三)輪軌式提梁機
1.適用范圍。輪軌式提梁機采用鄭州大方橋梁機械有限公司設計制造的2臺450t輪軌式提梁機;適用于200～350km/h鐵路客運專線20m、24m、32m雙線整孔預應力簡支箱梁的提升和裝卸;能與運梁車配合完成箱梁裝車作業。能夠用于架橋機、運梁車的組裝;能夠完成架橋機、運梁平車的掉頭;能夠完成行走軌道范圍內箱梁架設。
運行模式:兩機聯合作業,可實現載重直線、曲線行走和箱梁橫移。
能夠將運梁平車整車吊運至已安裝的橋面,在已安裝的橋面上拼裝架橋機。
2.提梁機拼裝。
(1)拼裝方法。提梁機主要由大車行走機構、柔性支腿、剛性支腿、主橫梁、起重天車構成。提梁機兩軌之間的距離為38m,起重天車頂標高34.4m。根據現場作業環境,先將支腿、主梁在地面拼好,用1臺250t履帶吊以及1臺NK800E-型80噸汽車吊完成起重機剛性支腿與柔性支腿的吊裝,并用纜風繩將柔性支腿和剛性支腿進行錨固,用1臺250t履帶吊將主橫梁吊裝到支腿上,再依次拼裝起重小車、梯子平臺、電氣系統等。
(2)拼裝步驟。行走大車柔性支腿剛性支腿主梁主梁橫聯起重小車電氣系統。
(3)試運轉行試實驗。該提梁機由鄭州大方承制、改造并指導安裝的DLT900T輪胎式提梁機。1)試運轉:提運首片前移梁機首先進行空載、動負荷試驗、靜負荷試驗;2)試運轉前準備工作:檢查各點是否有足夠的油、檢查各緊固件,(螺栓、繩頭)是否牢靠、鋼絲繩纏繞是否有卡阻現象。
(4)拼裝所需設施。
表3拼裝所需設備表
序號 名稱 規格 數量 單位 備注
1 吊車 CKE2500型250噸履帶吊 1 臺
NK800E-型80噸汽車吊 1 臺
TG500E型50t汽車吊 1 臺
2 道木 150×200×2500mm 100 根 吊裝主梁
3 鋼絲繩扣 ψ56mm-6×37-1700MPa 1 對 吊裝支腿
33米/根
ψ47.5mm-6×37-1700MPa 1 對 吊裝小車
7米/根
φ56mm-6×37-1700MPa 1 對
16米/根
φ17.5mm-6×37-1700MPa 8 根
50米/根
4 麻繩 Ф16mm 100 m 溜放結構
5 膠皮或鐵皮 6 m3
6 電動扳手 1 套
7 電焊機 1 臺
8 氣割工具 1 套
9 手拉葫蘆 5t 9 臺
10 U型卸扣 20t/10t/50t 各4 個
11 鋼絲繩夾 20mm 48 件
(5)安全技術要求。1)250t履帶吊和80t吊車支腿處的地基須做硬化、加固處理,保證地耐力足夠;2)施工中所用的索具不得有斷絲、表面銹蝕、劃痕等缺陷,不得超負荷使用;3)鋼絲繩在捆綁和與結構的銳角接觸的地方要用膠皮或木片進行保護;4)進入施工現場必須配帶安全帽、安全帶、勞保手套、勞保鞋等必要的防護用品;5)起重機操作者及司索人員必須持證上崗,吊裝前必須對起重設備各部件、極限開關、安全裝置、制動性能進行檢查,并進行空負荷運轉,確認正常后方可工作;6)安裝作業前,操作人員應了解安裝方案,與指揮人員統一思想,密切配合,若發現指揮信號不清或錯誤時,有權拒絕執行。對其他人發出的危險信號也應注意;7)作業時應設立警戒線,關鍵位置設專人看守,非工作人員嚴禁進入吊裝區域;8)吊裝作業前應鳴笛示警;9)吊裝作業肘,被吊物件旋轉半徑和吊車配重旋轉范嗣內嚴禁有人員和車輛停留,嚴禁超負荷作業,嚴禁斜吊、拉吊;10)起吊重物時,吊鉤重心應垂直通過重物重心,首先進行試吊。離地200mm時應停車檢查;11)重物回轉和提升時,速度應均勻,動作要平穩。重物下落時,必須低速輕放。禁止突然制動。吊起的重物禁止自由下落;12)安裝時,注意吊鉤和鋼絲繩,防止過卷背桿;13)嚴格執行十不吊;14)吊裝過程中,指揮者的哨音要求響亮、旗語準確;15)在吊裝時要用2根麻繩對吊物進行溜放,避免磕碰的情況發生;16)高處作業人員須系掛安全帶,安全帶須高掛低用;17)設備吊裝時風力等級不得大于6級;18)未盡事宜,應遵守《起重工操作規程》的有關規定執行。
(四)輪胎式運梁車
1.適用范圍。運梁平車采用秦皇島通聯重工股份有限公司設計制造的TLC900型運梁平車。適用于時速350km/h/250km/h客運專線20m、24m、32m雙線預應力簡支箱梁的運輸;可用于高位馱運架橋機、低位馱運架橋機進行轉場作業;可用于大型構件運輸。
2.運梁車拼裝。(1)選擇場內架橋機調頭區作為運梁車拼裝場地;(2)拼裝運梁車并完成調試工作,此過程又廠家負責,梁場協助完成;(3)存梁區預留一條通道至提梁區,最好將調頭區與提梁區用通道相連,供運梁車駛入提梁區;(4)2臺450t提梁機協作將運梁車提升至橋面(采用專用運梁車吊具)。
二、移、運梁施工技術
(一)場內移梁
1.概述。本制梁場采用后張法預應力混凝土簡支箱梁。箱梁在制梁臺座預制完成后按設計要求進行預張拉和初張拉后,通過900t輪胎式提梁機移至存梁臺座進行存放及預應力的終張拉和孔道壓漿、封錨。
2.移梁。(1)預制箱梁澆筑混凝土并進行養護至設計要求完成預張拉和初張拉后,檢查梁體上雜物是否清理干凈,吊點孔尺寸是否準確無誤,吊點孔下方與鋼板接觸面是否平整度,一切準備工作做好后,將900t輪胎式提梁機行走至待裝箱梁上方,在梁體頂板下緣吊孔處墊以460mm×380mm×10mm的橡膠墊板且應保證墊板與梁頂板下緣密貼。提梁機8個吊桿與箱梁可靠聯結,吊裝時應調整8個吊桿,保證全梁8個吊點受力均衡,然后900t輪胎式提梁機將箱梁緩慢吊起至100mm左右停車制動,檢查梁體縱橫向水平度是否滿足要求,否則應將梁體落下重新調整吊桿螺栓或提梁機起升高度,同時檢查起升制動是否可靠,一切正常后方可繼續作業。(2)在提梁過程中,嚴禁在梁上堆放其他重物。當提梁機提梁作業時,應派專人統一指揮,信號明確,并時刻注意50t龍門吊機的位置,以免出現事故。在提梁機移梁行走過程中,若箱梁在空中晃動較大時,緩慢停車。等箱梁靜止后才可啟動提梁機繼續進行移梁施工。箱梁提起后,提梁機下不得站人。在整個移梁過程中,應有專職安全員在現場監督安全施工,對可能出現的問題及時與現場負責人進行溝通,避免各種不安全隱患的存在。(3)提梁吊桿的安裝。安裝8根高強鋼棒吊桿前,應仔細檢查預吊箱梁吊點孔的垂直度、接觸面的平整度,如有偏差要及時處理,處理合格后,接觸面墊460mm×380mm×5mm厚膠皮,之后安裝墊梁及吊桿、上大螺母(吊桿絲扣外露3～5絲)。調整8根吊桿的垂直度和長度,使8根吊桿均勻受力,嚴禁吊桿傾斜和不均勻受力。(4)箱梁存放。箱梁存放在與制梁臺座平行的四根等高的存梁支墩上。箱梁存放之前,先測量支墩的四點高差和十字中心線。如高差超過規定(不超過2mm),則用水泥干粉調平,之后放置840mm×840mm×70mm的橡膠墊,如果支座預埋板內陷≥3mm,則需墊置65cm×28.5cm×0.3cm的膠皮調整。當900t提梁機提梁至存梁臺座并對位后,緩慢將箱梁放在存梁臺座上存放。
3.靜載試驗臺座。靜載試驗臺座經過處理后跨度為31.5m。按要求依次布置各墊層后,將靜載試驗加力架下端橫梁準確安裝在上面,將封錨后的箱梁吊裝存放在端下橫梁上,最后將靜載試驗加力架整體吊裝至梁頂,準備做箱梁靜載試驗。
4.施工注意事項。
(1)起吊前。1)對現場操作人員進行技術交底,把調運情況進行系統講解,包括提梁機基本情況,操作步驟,操作時各項安全注意事項;2)提梁前對提梁機進行全面大檢查,具體檢查項目見表4;3)對場地進行清理,清除走行過程的一切障礙;4)設立警戒范圍,防止無關人員進入吊裝作業區域;5)連接吊桿時,應盡量將吊具往梁體中間行駛,防止上吊桿時在箱梁端部進行作業,造成高處墜落事故。
表4
編號 項 目
1 檢查主梁、立柱、車架、轉向架、從動輪組、主動輪組、半主動輪組、起重小車、吊具、鋼絲繩以及其聯接螺栓,確認各結構未產生裂紋、無永久變形
2 檢查輪胎、油缸、動力箱、燃油箱、柴油發動機等安裝是否正常
3 檢查前窗雨括器、可滑動的側窗等
4 檢查架駛室各電氣原件、空調、座椅、座椅彈性調節、顯示屏上的故障指示
5 檢查控制手柄、開關、按鈕、控制燈、指示器、顯示屏、信號系統
6 檢查電纜排列
7 檢查管道、液壓軟管的安裝
8 檢查MDGE900t門式起重機設計參數
9 檢查各類安全保護裝置的可靠性
(2)起吊時。1)檢查吊具連接情況,防止局部受力;2)現場安排專職安全員值班,負責監督人員的違章操作,違章指揮,違章闖入;3)起吊過程做到專人指揮,防止多頭指揮造成信號的不明確;4)起吊步驟:提升5～10mm,靜停5～10min;提升10cm,靜停3～5min;下放3～5cm,檢查制動系統;無異常狀況,進行正式提梁、移梁工作;5)橫移過程中派專人進行線路的觀察,特別是注意四個支頂油缸,防止高度不夠與混凝土路面或者外模滑移軌道發生碰撞,發現問題及時與現場提梁指揮聯系;6)梁體橫移過程中,無關人員不得在附近逗留或通過,觀察人員也應密切注意走行時候的情況,注意自我保護;7)橫移到位后,測量對位人員應注意盡量避免在梁體下方作業,提前將箱梁存放參照線放樣做好;8)落梁過程中,防止將手放進箱梁和臨時支座之間;9)落梁過程應緩慢進行。
(3)起吊結束。1)拆裝吊桿時注意防止錨固螺帽因未抬穩落下砸人;2)人員上下注意高空作業安全注意事項。
(4)其他注意事項。1)提梁機走道應保證清潔干凈,不得有任何雜物阻礙提梁機的正常行走。提梁機在提梁行走時的速度也應控制在設備的安全使用要求內;2)提梁機道路軌道處的溝槽用碎石填滿壓實、壓平;3)參加移梁的所有施工人員必須對提梁機機械性能及施工技術細則熟悉和全面掌握后才能上崗操作。特殊工種人員必須進行強化培訓,經考試合格后方可發證上崗;4)雨雪及大風等惡劣條件下,不得進行移梁作業。路面濕滑或有冰凍時要采取相應的防護措施,并降低運行速度;5)操作人員必須熟悉所操作機械的結構和工作原理,會排除一般故障;6)定期或不定期的對提梁機進行檢查,如發現損壞及時修復或更換。
(二)箱梁裝車
箱梁裝車分兩種形式裝車:
1.通過2臺450t提梁機吊裝并在橋面完成裝車(箱梁提梁機上橋)。操作步驟及注意事項:(1)900y提梁機按照移梁的操作要求將檢驗合格的成品梁移運至待架梁區。(2)2臺450y輪軌式提梁機行走至待裝箱梁上方,用專用吊具與箱梁可靠聯結,吊裝時應調整8個吊桿,保證全梁8個吊點受力均衡。然后2臺450y輪軌式提梁機將箱梁緩慢吊起至100mm左右停車制動,檢查梁體縱橫向水平度是否滿足要求,否則應將梁體落下重新調整吊桿螺栓或提梁機起升高度,同時檢查起升制動是否可靠,一切正常后方可繼續作業。待梁體穩定后起升梁體到高出運梁車300mm左右位置,再將梁體移至運梁車上。(3)吊裝梁體時,應在梁體頂板下緣吊孔處墊以460mm×380mm×40mm的鋼墊板且應保證墊板與梁頂板下緣密貼。(4)裝梁前應調整好運梁車架左右高度,使車架處于水平狀態。(5)梁體運輸時運輸支點距離梁端應≤3m。(6)在裝梁過程中,應調整運梁車支承架上四個支承座,使油缸均勻受力防止箱梁受扭。梁體裝載到運梁車上之后,箱梁重心線應與運梁車中心線重合,允許偏差±50mm。梁體在裝運過程中支點應位于同一平面,同一端支點相對高差不得超過2mm。
2.提梁機在30m移梁通道完成裝車(箱梁路基上橋)。同移梁過程基本相同,不同的是在900t提梁機起吊箱梁至30m移梁通道之后,運梁車駛入提梁機下,完成箱梁裝車,如圖8所示:
(三)箱梁運輸
1.運梁施工工藝流程圖。箱梁橋上運輸由900t輪胎式運梁車完成,900t運梁車運梁施工工藝流程圖如圖9所示:
2.運梁車運梁。車架通過馱梁小車與前固定支撐承托混凝土箱梁,前固定支撐置于前端橫梁上。馱梁臺車設有8 個鋼輪,由電機驅動鏈輪帶動整個馱梁小車沿車架縱梁上的鋼軌移動,與架橋機實現同步動作。
運梁過程可以機械鎖止,同時設置運行限位裝置,防止馱梁臺車沖出運梁車平臺。(1)箱梁在運輸過程當中應控制梁體四個支點高程保持在同一平面。任一支點高程偏離其他三點平面不得超過2mm;(2)運梁車載梁經已架橋面行駛至架橋機后待架,運梁車行駛速度不得大于3km/h;(3)運梁采用橋上運梁,其質量均滿足縱向坡度不大于30‰,橫坡不大于4%,最小曲率半徑不小于運梁車允許半徑要求。
參考文獻
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[8]客運專線預應力混凝土預制梁暫行技術條件.
[9]鐵路架橋機架梁暫行規程鐵建設[2006]181號[S].
[10]客運專線橋梁盆式橡膠支座暫行技術條件.
[11]900t提梁機使用說明書.
[12]900t架橋機使用說明書.
[13]900t運梁車使用說明書.
第8篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞：鐵路客運；運輸組織；高峰期；措施
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A
鐵路客運作為我國最主要的交通運輸方式，每年為旅客提供優質的客運服務。而隨著經濟發展速度逐年加快，人口流動速度也隨之提高，節假日以及春節期間，外出游玩、返鄉的旅客數量逐年增加，致使鐵路客流量在一定時間內大幅增加，致使鐵路運輸出現客運高峰期。這一時期，正常的鐵路運輸組織手段以及管理方法都無法滿足劇增的客運需求，因此必須對運輸組織方法進行適當變動，采取針對性的特殊手段，才能保證客運高峰期旅客的出行需求，保證鐵路客運安全穩定。
一、鐵路客運高峰期概述
鐵路運輸作為我國交通運輸的重要方式，是經濟發展的基礎，也是目前人們所認可的交通運輸方式。而鐵路客運作為重要的人流運輸方式，每年擔負著重要的客運任務，并且隨著經濟發展，鐵路客運高峰現象越來越多，每年的節假日以及春節都是鐵路客運的高峰期，這就給鐵路客運能力提出更大的挑戰，需要鐵路運輸部門加大組織管理力度，在客流高峰期時積極應對，做好運輸調配工作，確保鐵路運行的穩定安全。
1.人流特點
鐵路客運每年都會有幾段時期出現客流量劇增的現象，即出現客運高峰期，這一時期具有明顯的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同時，由于旅客數量劇增，使得原有的客運設備緊張，并且由于受到天氣以及氣候的影響，客運過程中客流的組織工作復雜程度極大，安全問題難以控制。從目前我國鐵路客運高峰期的客流人群結構分析，學生、外出旅游人群、返鄉探親人群以及農民工是客流高峰期旅客的主要構成，而這些人流通常具有明顯的特點，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我國經濟發展的不平衡，使得大量的勞動力從中西部地區涌現東南沿海地區，在春節期間，大部分勞動力又短時間集聚在車站返鄉回家，而假期過后又短時內集聚在車站，返回務工地段，造成低于性明顯。
方向性。由于鐵運客流具有顯著地地域性，這就決定了客流的方向性。
時間性。時間性主要是指客流高峰往往集中在我國較長的節假日期間，如“十一”、“春節”等期間，在平時則客運量小得多。
復雜性。這主要是由于在客流高峰期間人流量眾多，而設備能力有限，加之其他因素的綜合作用，從而導致客流組織工作復雜性大大增加。
可誘導性。這主要是指客流可以通過政府、新聞媒體、電視廣播等手段對旅客進行引導，促使人流均衡的選擇出行的交通工具和出行時機，盡可能地避開人流高峰，這樣能有效地減輕人流量的壓力。
2.高峰期客運組織的特點
①服務體系有待完善
高峰期階段，旅客會高速聚集，并且聚集事件會持續一整天，因此客運站需要加派人力并加大物力投入去維護客運高峰期客運站的秩序，通過有效的協調維護，避免客運高峰期客運站出現線路緊張、車輛緊張的問題。但是由于客\站服務體系存在不完善之處，因此協調維護工作略顯滯后，這就直接導致了車站線路以及車輛無法完全滿足客運需求，車站對客運高峰期旅客的接收能力以及服務質量都有待提高。
②復雜性
作為一種集合性名詞，人流實際上具有一定的復雜性，從本質上分析，客運高峰期時期的人流是具有規模性的人口流動，這種大規模的人口流動無法預測其人口構成，這一集體中的人的素質以及個性都無法予以確定統一，是獨立存在的。正是因為這種獨立性致使大規模的人口流動存在較大的復雜性和不可控性。并且這種復雜性是可傳遞的，由于鐵路運輸部門的客運組織工作是以客運站人流量為基礎的，因此客運高峰期旅客群體的復雜性直接導致客運組織工作也存在較大的復雜性。鐵路部門只有采取科學合理的措施應對這種復雜性，對旅客進行正確的引導、管理，才能確保客運高峰期客運站以及客運線路運行穩定，保證旅客的出行安全，趨利避害。
③存在安全隱患
每年節假日尤其是春節期間，人口流動速度較高，規模較大，致使客運高峰期的出現。這一階段鐵路客運壓力大，客運站的客流量以及人員密集度相對較高，無疑使得鐵路運輸安全隱患加大。除此之外，目前很多鐵路客運站應對客運高峰期的相關設備配備不足，因此很多客運設備不得不連續運轉，無法得到及時的修整和維護，致使很多設備出現安全隱患，甚至帶病運行，從而在此增加了安全隱患的發生幾率。除此之外，天氣狀況以及氣候變化也是影響鐵路運輸安全性的重要因素，而在客運高峰期鐵路客運更容易受到這些自然因素的影響，一旦遇到惡劣天氣以及氣候很容易發生事故，再次加大了客運組織工作的難度。
二、優化策略
以客運高峰期人流特點為基礎進行分析，可以有針對性地制定相應的策略對鐵路運輸組織工作進行優化，從而有效提高鐵路運輸組織水平。下面文章便從車務段、鐵路局以及客運站三方面進行分析，從而提出有效的優化策略。
1.鐵路局。鐵路局是負責鐵路運輸管理的重要部門，其職能就是依照實際的鐵路運輸狀況制定科學合理的工作辦法，并對車站及車務段對各自工作的落實情況進行監督，因此針對客運高峰期鐵路運輸組織不合理的問題，就要求鐵路局對每年的客運高峰來臨之前做好市場調查，并根據往年的客流高峰期的記錄和分析報告，制定本次客流高峰期列車運行方案和臨客運行計劃，并合理地配置票務資源，將制定好的組織工作辦法或方案下發到各個車務段和車站，并加強對各站務段工作的考察。以此保證車站和車務段能夠具備科學合理的運輸組織方法應對客運高峰期，從而保證鐵路運輸的安全穩定。
2.車務段。在客運過程中，車務段的運輸組織至關重要，會對客運狀態造成直接性影響。針對客運高峰期，可以通過下述幾方面對運輸組織管理進行優化。首先，成立專門的工作小組對客運高峰期的運輸組織工作進行領導。通過成立專門性的領導小組可以對客運高峰期運輸組織工作權責予以明確，并通過明確的職責劃分，令每個車務段都可以由專項負責的工作人員確保運輸組織工作順利進行，從而應對各類客運高峰期可能出現的問題，保證客運組織管理的穩定，確保客運工作的順利進行。其次，對作業人員配置進行優化，從而提高運輸能力。對客運高峰期客流構成及人流特點進行分析，通過細致劃分和精細管理，對作業人員進行優化，從而有效優化運輸組織管理隊伍的作業力量，令人員得到有效配置，通過科學合理的人員調整方案，保證旅客運輸的穩定安全。比如，在節假日期間，可以對作業量相對較少的工作人員進行崗位臨時調動，使其補充到客運任務重的客運段，用以環節繁忙客運段工作人員不足的問題，并且以幫辦制代替輪班制，對特定崗位工作人員數量進行調整，進行適當的增員。
在售票環節上，可以采取多元化的售票手段，例如電話售票、網絡預約、人工售票，通過多種方式提高售票效率。而在春運期間，客運人流量更大，針對這一時期的客運壓力，車務段可以通過招募志愿者的方式，讓志愿服務人員幫助緩解運輸組織壓力，同時積極配合當地的高校、武警部隊，盡可能地增加車站人力。除此之外，還應當對車次配置進行優化，尤其近年來的動車、高鐵的普及，令我國的鐵路運輸事業迅速發展，通過對動車配置以及高鐵配置的優化，充分利用高速列車緩解客運高峰期的運輸壓力，并有針對性的優化客運方向，必要時可以對列車進行加掛，從而增加旅客運輸量。最后，對緊急事件處理反應水平進行提高。這需要鐵路車務段工作人員在日常邊進行應急事件的處理演練，從而在客運高峰期能夠對突發事件做出及時反應，為旅客提供更加安全的運輸環境。
3.客運站。客運站是客流候車的地方，也是運輸組織所必須重視的環節。一方面，客運站應當對客流做好調查分析，以指導運輸組織的工作，例如，客運站應當根據每日或每周的客流分析，并利用客運站的客運系統，隨時了解并掌握客流量的變化、流向等信息，來合理地調整窗口的功能。另一方面，要優化購票組織，保證旅客購票的暢通。依照客運高峰期的人流特點對旅客進行分類，針對不同的人群采用不同的方式進行購票。目前能夠采用的購票方式有網上購票、自動售票機購票、電話購票以及人工售票窗口購票等方式，年輕人群以及學生群體大多選擇前3種購票方式，而老年群體以及農民工群體則會選擇窗口購票。因此在客運高峰期應當為農民工或者特殊人群增設專門的售票窗口，從而提高工作效率。除此之外，還應當做好旅客的購票組織工作，對現場控制管理進行強化，同時做好實名驗票工作，提高檢票速度的同時利用人機安檢結合的方式避免旅客攜帶危險物品上車，保證客運安全。最后客運站還應當做好進站組織工作，安排旅客憑票上車、排隊上車。
4.提高高峰動態預判能力
客運高峰期的旅客狀態是可以進行預估的，因此作為客運站的工作人員，應當對自身崗位在客運高峰期所要面對的工作壓力進行提前預判，并清楚高峰期客運狀況，從而做到提前未雨綢繆，提前進行應對客運高峰期的準備工作。并且客運站還應當對當地的景觀分布以及旅客的出行意向進行預測分析，判斷客運組織工作是否會受到客運高峰期大規模人口流動的影響，通過提前預判對車站的組織工作進行調整，同時制定應急預案以備不時之需。這就要求客運站首先應當對旅客群體進行分析，如果當地的高等學府較多，則應當提前做好學生旅客的安排，制定學生人流高峰期客運組織方案，如果當地的自然風光以及文化古跡等景點較多，則應當作好旅客的安排，制定應對旅客群體的客運組織方案。通過事先的預測分析，及時對站內服務進行調整安排，改進相關服務設施，為客運高峰期出行的人群提供更加舒適有序的鐵路客運環境。
5.完善內部管理體系
提高客運組織能力受限必須針對客運高峰期車站設備能力進行正確的A估評價，并詳細分析客運需求，結合二者確定客運組織安排，合理調配人力物力。除此之外，為了保證車站安全，在進出站口應當增設安全檢查點，安排相關安檢人員嚴格檢查，并配備足夠的安檢設備，從而有效維護旅客進出站秩序，確保旅客安全。最后對列車進行合理安排，保證列車出行安全穩定。并且，客運站還可以依照客運高峰期旅客的流向以及旅客的數量，對列車的車次、運行線路等進行科學的調度安排，針對一些客流量較少的線路可以適當地進行停靠等待，讓繁忙線路的列車先行通過運行。
6.多智能體的客運組織優化
隨著智能化技術的發展，很多領域通過引進智能化技術，在工作效率以及工作質量上都得到了巨大的提升。鐵路高峰期客運組織方案的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運組織復雜，需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用。以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，基于復雜系統理論中的多主體模擬方法，結合元胞自動機與多智能體各自的優勢，將旅客行為與運輸組織部門決策相結合，環境因素由元胞自動機表達，模型涉及到運輸組織部門、旅客等不同類型的智能體，個體通過資源和環境的相互作用和與其他個體的交流協商來對周圍環境的變化做出相應的反應。通過模擬運輸組織部門復雜的決策過程，提出基于復雜適應系統理論的客運站客運組織優化的研究思路、基本框架和優化方法，探討系統中各個智能體的結構及其競合關系，設計基于多智能體的進化優化算法；考慮到人流的仿真中旅客行為的復雜性以及旅客行為與周圍環境的交互性，為了更好地反映車站客流的主觀性和隨機性，本文擬采用元胞自動機和多自主體技術對人流進行有效模擬。依據仿真效果來進行方案的人工調整，取得了較好的效果，但鐵路樞紐系統是典型的開放性復雜系統，系統內部各要素之間的非線形關系、促進與削弱的力量共同存在導致系統發展的模糊性和不確定性，增加了客運站客運組織優化的難度，以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，構建基于復雜適應系統（com-plex adaptive system，CAS）的鐵路樞紐客運組織優化方法體系；引入CAS理論和基于多智能體的進化算法，以保證鐵路樞紐客運組織的整體性、動態性和模型的收斂性；將元胞自動機和多自主體技術結合對客流進行仿真，通過不斷的實踐發現該種優化方案可以在客運高峰期發揮有效的作用。
結語
隨著我國鐵路客運任務的加重，如何提高鐵路部門運輸組織水平，為人們提供更好的客運服務是目前鐵路部門的主要任務之一。通過上述分析可以看出，在客運高峰期，鐵路運輸組織工作壓力大、任務重，但是在實際的工作中依照客流實際情況，采用科學合理的應對措施，便可以有效提高運輸組織能力，保證客運安全和效率。尤其現代鐵路運輸部門應當重視現代化智能技術的應用，通過不斷完善客運組織智能化系統，有效完善運輸組織工作中的不足。雖然我國鐵路客運水平發展迅速，但在未來的發展中仍需要鐵路部門不斷地摸索，及時發現工作中的問題和不足，積極應對客運高峰期的非常態運輸情況，為旅客提供更加便捷、安全的運輸條件。
參考文獻
第9篇：公共鐵路運輸范文
關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發展
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 會議內容及意義
2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術發展
中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]。“綠色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。
參考文獻
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