鐵路交通的未來趨勢精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路交通的未來趨勢主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路交通的未來趨勢范文

摘要：交通運輸分析及預測是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據，本文提出了須從整體進行交通運輸分析和綜合進行交通運量預測的觀點。

關鍵詞：交通運輸；公路建設；分析；預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來做這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

一、從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析； 各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）; 各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

二、綜合交通運量預測

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）, 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

1. 按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

3.根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

4.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

5.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）, A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

6.通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第2篇：鐵路交通的未來趨勢范文

民航：重點突出

中國民航的信息化建設與國內其他行業相比，起步較早，信息化水平較高。目前，民航信息化基礎設施建設已初具規模，形成了以空管通信網和商務通信網為骨干的兩大專用通信網絡。國內主要航空公司相繼在國內航線推出電子客票業務。電子客票的行業標準已經頒布實施，電子客票系統與航空公司的訂座系統、運價系統、離港系統、財務系統、結算系統、常客系統和銀行支付系統等多個計算機系統直接相關。

2006年民航業信息化建設的重點系統主要有全球分銷系統、電子政務、空管信息化系統、航空運行管理系統、機場管理系統、物流信息系統、電子票務系統信息等。面對國內民航客貨運輸市場規模的日益擴大及航空運輸業競爭壓力的不斷增加，中國民航在信息化建設和應用水平上，還沒有完全適應民航業自身的發展，與世界民航先進國家相比還有一定的差距。根據民航總局的規劃，未來民航信息化建設將圍繞著建立新一代民用航空運輸系統來進行。新一代民用航空運輸系統將包括機場系統、空管系統、綜合性公共信息網絡平臺、安全管理系統、氣象系統等多方面。而“十一五”期間將首先重點發展空管和氣象兩個方面。

鐵路：駛入快車道

作為鐵路現代化的重要組成部分，鐵路信息化建設在鐵路跨越式發展階段中毫無疑問將得到迅速發展。根據鐵路信息化總體規劃的部署，鐵路信息化建設的總體目標是以運輸組織、客貨營銷、經營管理信息化建設為重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過10～15年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。

2006到2010年是鐵路新建項目主要的建設階段，2010年到2020年則主要是收尾和鞏固階段。而對于信息化建設來說，大規模的投入將稍滯后于鐵路線路的建設。

計世資訊的研究數據顯示，2006年鐵路行業IT投資預計為25.2億元。在2007年以前鐵路IT系統建設將以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整等方面的應用系統。而隨著客運專線等新建項目的陸續開展，新建鐵路的信息化系統投入必將逐漸加大。據預測，2006～2010年鐵路行業信息化投入的復合增長率將達到20%以上，鐵路調度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化的發展目標將給IT市場帶來巨大的商機。

高速公路：區域有側重

高速公路的信息化建設是高速公路建設的重要組成部分。計世資訊研究數據表明，2006年中國高速公路領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到16.9億元，與2005年相比增長速度高達32.1%，其中硬件支出所占份額為61.7%，軟件和服務分別為21.6%和16.7%。高速公路信息化系統主要有高速公路收費系統、高速公路監控系統、高速公路通信系統及高速公路綜合管理信息系統等。特別是高速公路聯合收費需求進一步增強，全國聯網收費是未來發展的趨勢。此外，計重收費系統也將是今后高速公路收費方式的一個發展方向。

未來5到10年將是我國公路網和高速公路網的形成時期，高速公路將連接目前所有20萬人口以上的城市，形成“首都直達省會、省會彼此暢通、省會通達地市、連接重要縣市”的高速交通網絡。就區域上來說，2005年河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車里程最多。在經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，在今后的經濟發展中，這些地區仍舊是高速公路的重點需求區域。

高速公路網的迅速形成時期必然帶動相應的IT需求增長， 未來高速公路信息化建設將重點解決交通電子收費系統、監控及TGIS系統、現代通信、智能決策等關鍵技術。

水運：平穩發展

盡管中國水路交通在中國交通行業所占份額很小，水路交通在國家交通體系中的地位遠不如鐵路、公路和民航，但是，信息化的應用水平對港航企業運營效率有著決定性作用，水運特別是海運的國際化程度帶動了信息技術應用水平向國際化的看齊。因此，我國水運行業中以港航和海運企業信息化水平較高。計世資訊研究數據表明，2006年中國水運行業IT支出將達到20.1億元，比2005年增長14.7%，其中硬件支出所占份額為60.6%，軟件和服務分別為21.2%和18.2%。

今后幾年，中國水運行業的業務發展方向主要包括以下幾個方面：顯著提高沿海港口的基礎設施有效供給能力；建成智能航運建設示范工程并發揮效益；顯著提高內河集裝箱碼頭通過能力，基本適應江海直達和集裝箱運輸發展需要；建立有效的水上交通安全預防監控體系。行業業務的發展必將帶動相應的IT需求增長，由此，未來幾年中國水運行業的IT需求將主要體現在水上安全監督管理業務系統、港口管理信息系統、集裝箱管理信息系統等方面的不斷完善。

城市交通：熱度上升

交通狀況是一個國家和城市發達程度的重要標志，城市交通運輸成為人們越來越關注的熱點問題。而城市智能交通已逐步得到社會各界的廣泛關注，并已成為交通領域的研究熱點。2006年中國城市交通領域IT軟硬件產品及服務的支出將達到43億元（不包括公交一卡通部分），與2005年相比增長速度高達21.3%，其中硬件支出所占份額為57.4%，軟件和服務分別為22.3%和20.3%。

城市交通信息化系統主要有城市共用信息平臺、智能公交調度系統、交通誘導系統、交通監控系統、交通信息采集處理系統等。由于交通信息系統具有整體性強、對于各子系統的協調要求高的特點，因而總體規劃的要求也非常高。

“十五”期間，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市作為“十五”期間智能交通系統應用試點示范城市，在城市交通的信息化應用上走在了前列。

當前階段，中國正面臨著快速城市化和機動化的過程，加速進行公共交通的技術發展，優先進行公共交通的信息化改造是城市交通的緊迫任務。對于城市交通來說，建立發展城市共用信息平臺也是一個重要的發展趨勢，把公交、出租、物流等領域的交通管理功能整合起來，從而真正實現城市交通的智能化。（作者系計世資訊分析師）

第3篇：鐵路交通的未來趨勢范文

關鍵詞：運輸服務 營銷策略 市場化

中圖分類號：F532.6

經過多年的發展，我國的鐵路旅客運輸服務達到了較好的水平，獲得了廣大人民的有力支持，幾年來，呈現出的大幅度上升趨勢。但快速增長的同時，也會出現很多的問題。比方說鐵路旅客運輸服務的未來營銷策略以及在哪些方面可以改進等等。絕對不可以光顧著眼前的利益，不考慮未來的發展，人們的生活水平在不斷的提高，對鐵路旅客運輸服務的要求也會越來越多，現階段的鐵路旅客運輸服務已經很難滿足人們的要求，一定要進行推陳出新，加強營銷策略，才能與社會發展同步，共同為國家和人民做出更大的貢獻。本文就鐵路旅客運輸服務營銷策略進行分析。

一、 加強鐵路旅客運輸服務營銷的重要性、

（一）加強鐵路旅客運輸服務營銷是鐵路走向市場化的需要

隨著社會的不斷發展，鐵路旅客運輸服務營銷需要走向市場化。主要原因在于人們的經濟水平逐步提高，文化水平也在提高，對于鐵路旅客運輸服務的需求也在增加，因此，鐵路旅客運輸服務營銷需要符合社會發展的整體趨勢，需要走向市場化，符合大眾的需求。同時，國家的方針政策也要求鐵路旅客運輸服務營銷走向市場化。

（二）加強鐵路旅客運輸服務營銷是參與行業競爭的需要

在現階段的社會中，交通的迅速發展為人們的生活和工作帶來了極大的便利。除了鐵路以外，還有公路客運和航空客運以及一些擁有私家交通工具的人群。這就使得鐵路旅客運輸服務在眾多的交通客運中需要增加競爭力。任何一種交通客運在服務方面，都在不斷的加強，而最重要的還是要加強營銷策略，使人們向鐵路旅客運輸靠攏，促進鐵路旅客運輸的發展。營銷策略指的不僅僅是價格方面，還有一些優惠或者能夠吸引人們的亮點，比方說鐵路旅客運輸服務可以建立VIP客戶，使旅客能夠在火車上也能夠享受到航空客運的一些服務。除此之外，營銷策略還應該盡量滿足旅客的需求，不斷的改進，對旅客進行大量的調查和分析，將旅客的需求變成營銷的主要方面，對促進鐵路旅客運輸服務的發展是非常有利的。

（三）加強鐵路旅客運輸服務營銷是鐵路自身發展的內在需求

鐵路作為服務性行業，除了緊緊抓住黃金機遇期，加快鐵路大規模建設外，還要注重練好“內功”，即全面提升經營管理水平，尤其是要在提高服務質量上狠下功夫，以全新的姿態迎接高速鐵路時代的全面到來。因此，加強高速鐵路服務營銷，為旅客提供優質的服務質量，采取讓旅客滿意的創新性營銷，既是進一步提高企業經營效益，完成運輸經營目標，促進鐵路自身發展的一個重要抓手，更是建設和諧鐵路的內在要求。由此可見，鐵路旅客運輸服務不僅僅體現在外部的發展方面，在自身發展的內在需求中，也有很大的發展空間，要不斷的進行完善，達到一個新的高度，在人民方面，要加強營銷策略，符合實際的發展情況；在國家方面，要符合國家的發展趨勢，使國家在國際的競爭上，更具競爭力；在社會方面，要能促進社會穩定、快速的發展。

二、提高鐵路旅客運輸服務營銷水平

（一）準確的市場定位

對于現階段快速發展的社會而言，市場定位成為營銷的重要參考方面。只有把握好市場的定位，才能提高鐵路旅客運輸服務的水平，從而促進國家和社會的發展，增強競爭力。在進行市場定位的時候，首先要做到準確的調查，對市場需求有一個詳細的了解，便于日后營銷策略的制定和營銷水平的提高。其次，要考慮到整體的環境，對于人民、國家、社會，三者之間有一個良好的處理，不能單獨的偏向某一個方面，可以。另外，鐵路旅客運輸服務在進行市場定位的時候，絕對不能就單一方面進行定位，無論從經濟效益還是社會效益方面，都要考慮到，只有全方位的考慮因素，才能準確的進行市場定位，鐵路旅客運輸服務在將來的發展中，才能夠占領一席之地。

（二）精細市場預測

鐵路旅客運輸服務在市場定位方面也許會做的比較到位，在市場預測方面也要有一個精細的預測。現階段的市場變幻莫測，而且時間快，變化大。很多時候，由于沒有對市場進行精細的預測，導致營銷策略有很大的偏差，不僅影響了鐵路旅客運輸服務的發展，而且對人民和國家造成了一定的影響。精細市場預測可以使鐵路旅客運輸服務的營銷策略更加準確，避免大幅度的偏差。除此之外，精細市場預測還能在鐵路旅客運輸服務方面做出精確的預案，在突況出現的時候，可以減少鐵路旅客運輸的損失，保證人民的日常生活和工作不會受到太大的影響，在調整營銷策略的時候，也會增添助力。

（三）實施品牌服務戰略

當前，越來越多的服務企業已經意識到通過服務品牌這種無形資產的價值水平來衡量企業服務質量的重要性。鐵路運輸企業欲打造服務品牌，除了要擁有一流的硬件設施外，很重要的就是配以一流的軟件。通過鐵路部門的不懈努力，鐵路站房、線路及線路兩邊的綠化、防護設施等都給人帶來耳目一新的感覺，給人以賞心悅目的享受。但是，作為企業服務品牌核心組成的一流軟件，離不開高質量的服務人員。通過提高客貨運服務質量和提高鐵路職工素質來增強市場競爭力。現階段的發展中，客貨運服務質量與鐵路職工素質已經成為市場競爭的重要因素，而且國家和百姓也對這兩個因素的關注度越來越高，因此，提高這兩方面是比較有效的措施。

總結：本文對鐵路旅客運輸服務的重要性和營銷策略進行了詳細的分析，并且提出了一些建議。對于現階段的鐵路旅客運輸服務來說，已經出現了較好的苗頭，相信在未來的發展中，可以制定出更加完善與符合民生的鐵路旅客運輸服務營銷策略，為國家的發展和社會的進步做出卓越的貢獻。另外，在制定鐵路旅客運輸服務營銷策略時，要主動學習行業內的先進策略，使自身的競爭力增加，在旅客運輸服務方面，擁有自己的特色。

參考文獻：

[1]朱君.鐵路客運市場調查及營銷策略研究[D].西南交通大學，2005.

第4篇：鐵路交通的未來趨勢范文

1.課標要求

本節課標要求：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式。

首先，分析課標可以歸納三個面的具體要求：了解地域聯系的主要方式、比較主要交通運輸方式的特點、會選擇合理的交通運輸方式。由于資源分布和區域經濟發展不平衡,不同地域間的物質和信息要進行交流，實現互補，因此地域之間的聯系非常重要，交通運輸和通信都是實現地域聯系的主要手段。交通運輸是人類活動地域聯系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關，而且對地區經濟發展起著極其重要的作用，被喻為經濟發展的“先行官”。其次，注意案例的運用，在分析交通運輸布局的影響因素時要結合案例來歸納總結。這樣才能理論聯系實際，把知識講清講活。

2.教材內容

教材主要以交通運輸為案例來探討地域聯系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯系方式（如商業貿易、通信等），可以適當補充，僅做了解。本節內容主要闡述了五種交通運輸方式的優缺點以及交通運輸發展的趨勢和影響交通運輸布局的主要因素。學生對主要交通運輸方式有一定的了解，因此在教學中應多聯系實際，讓學生根據五種交通運輸方式特點選擇合理的交通運輸方式。交通運輸布局的影響因素是本節的重難點。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導其它交通運輸布局的影響因素并合理布局交通運輸網中的線和點。強化分析問題的思維和方法訓練，能夠舉一反三，提高知識遷移能力。

3.教學目標

知識與技能：了解五種主要交通運輸方式的特點及現代交通運輸的發展趨勢，選擇合理的交通運輸方式；認識構成交通網的基本要素，能舉例分析影響交通運輸布局的主要因素及交通運輸布局對社會發展的影響；結合實例了解交通線的發展變化對聚落空間的影響和交通運輸對商業網點分布的影響。

過程與方法：通過對運輸方式選擇的模擬練習，進一步理解各種運輸方式的優缺點；收集我國鐵路提速等有關資料和圖片，理解交通運輸的發展趨勢；熟悉自己所在區域的交通運輸網，了解其中一些線、點的建設情況，理解影響其建設的主要因素。

情感、態度與價值觀：客觀分析各種交通運輸方式的利弊，掌握一分為二評價事物的方法和態度；用發展的觀點分析未來交通運輸的發展趨勢，培養學生用運動、發展的眼光分析地理事物；正確理解交通運輸與一個國家、地區經濟發展的關系，增強對科技促進交通和經濟發展的認識，從而更好地激發刻苦學習的熱情。

二、人教版“交通運輸的布局方式及其影響”圖像系統分析（表1）

三、其它版本教材內容和呈現方式對比（表2）

通過對四個不同版本教材內容的對比，可以理解課程標準最低要求是：通過各種實例，理解交通運輸方式與布局的變化對聚落空間形態和商業網點的影響。

四、本章圖表例析

1.現代五種交通運輸方式比較（表3）

2.西南地區交通平面圖（圖1）

大西南是我國腹地深廣、資源豐富、潛力巨大的地區。過去由于交通的制約，大西南的資源優勢未能轉變為經濟優勢。南昆鐵路將資源豐富但無出海口的西南內陸同有綿長海岸、便捷通道的華南地區連成一體，使資源優勢同區位優勢結合起來，有利于將大西南的物產輸往世界市場，建設這一條現代化鐵路，對西南地區的經濟、社會發展具有十分重要的意義。因此，可以看出社會經濟因素對南昆鐵路區位起決定作用。加之該線路經過了10多個少數民族地區，是我國貧困人口較多的地區，鐵路的通車為當地脫貧致富，促進地區的經濟發展意義重大，修建該鐵路要經過地質條件復雜地區，若沒有高科技作保證，則難以辦到。

第5篇：鐵路交通的未來趨勢范文

中國高速鐵路技術以引進為基礎，后實現自主研發，目前已系統掌握了時速350公里成套技術，標志著中國高鐵技術已經達到國際前沿水平。鐵道部計劃在2012年之前，中國的鐵路里程達到11萬公里，建成42條客運專線，總里程1.3萬公里。客運專線網可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個主要區域。未來幾年，中國高速鐵路將進入全面收獲時期，中國高鐵時代即將全面來臨。

“四縱四橫”造就中國村

中國高速鐵路技術以引進為基礎，實現自主研發，已達世界先進水平。國際上一般認為，高速鐵路是運行時速在200公里及以上的鐵路。2005年7月，為配合第六次鐵路提速，鐵道部舉行項目招標，引進并共同研發時速200公里客車動車組。2008年8月1日，京津城際通車運營，最高運營時速提高至350公里，標志著中國已系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術。

目前，鐵道部計劃在2012年之前，中國的鐵路里程將達到11萬公里，將建成42條客運專線，總里程1.3萬公里，明顯快于預期。截至2009年年底，中國客運專線已建9條，貫通3條，在建22條，籌建8條，規劃（未立項）7條。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成1至8小時交通圈。

客運專線網的主體可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個主要區域。“四縱”共18條子線路，分別連接了“環渤海和長江三角洲”、“華北和華南地區”、“東北和關內地區”、“長江、珠江三角洲和東南沿海地區”。“四橫”共15條子線路，分別連接了“西北和華東地區”、“西南、華中和華東地區”、“華北和華東地區”、“西南和華東地區”。

客運專線共有三類技術標準。“四縱四橫”主要沿著既有干線修建，技術標準相對較高，時速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。跨區際的高速鐵路目標速度一般定位在時速250公里，例如貴州―廣州、南寧―廣州、江西―福建。圍繞環渤海區域、長江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方構筑的城市軌道交通目標速度一般定位在200-250公里。也有一些路線時速達到350公里，例如上海―南京、北京―天津。

以點帶面的區域輻射力

“四橫四縱”帶來時間、空間的縮短，也勢必拉動區域經濟的升級。加快高鐵沿線的城鎮化進程，高鐵的開通有助于實現中心城市與衛星城鎮的合理布局，實現以點帶面的功能，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用。城鎮化水平的提高必然帶來城際間客運需求的增加，高速鐵路快速、安全、大運能的特點可以滿足這一需求。

優化沿線各地的資源配置，帶動沿線城市產業發展。高速鐵路的開通將引導人力、技術和資金等生產要素在沿線城市間合理流動。高速鐵路還會引導地區產業向土地和勞動力相對廉價的沿線城市進行投資布局。

引導地區間產業轉移和產業結構升級，推動區域和城鄉協調發展。高速鐵路縮短了城市之間的通行時間，并消除了物流障礙，使中西部地區與沿海省份的聯系更為緊密，促進制造業等向勞動力成本、土地價格較低的內陸地區擴張。主要工業產業以及消費能力從東部向西部轉移是長期趨勢，跨區域的經濟合作日益增多，高鐵的建設順應了這種轉移趨勢。

2004~2009年間，中國貨物運輸的年復合增長率為8.6%，但鐵路網絡長度增長僅為2.9%，高速鐵路網有助于緩解制約企業將業務遷往內陸地區的貨運瓶頸。隨著制造業向內陸轉移，沿海省份可集中發展高附加值產業及服務。高速鐵路網可助推全國統一市場的發育，加快欠發達城市經濟的“追趕效應”。高速鐵路還可以大大縮短區域間和城鄉間的時空距離，促進區域間、城鄉間勞動力、信息等要素的快速流動。

帶動沿線城市旅游、餐飲、購物等相關服務業及住房需求的快速增長。高速鐵路為旅游業的發展提供了極大便利，并有利于打造新的消費中心。便利的交通帶來新的消費人群，加上本地居民收入增加、消費檔次提高，國際品牌將積極向二三線市場擴張。高速鐵路開通帶來的產業轉移和人才流動，將促進當地樓市的購買力。高速鐵路開通后會帶來“同城效應”，在一線城市工作、而在房價和生活成本較低的二三線城市居住的生活模式將成為可能。研究表示，對于已經擁有或擬建設高速鐵路的二三線城市，房地產投資的增長往往超過一線城市。

高鐵效應需等待時日

高鐵帶來的集群化區域產業升級將全面推動城鎮化的發展，但事實上，高鐵經濟的實現還存在許多阻礙因素，例如除時間成本外的其它成本、目標客戶群有限、城鎮區域間資源不能自然流動等。

區域內的交通不夠便利，將成為高鐵出行的隱形成本。高鐵車站所在的區域內順暢的公路、鐵路交通，是保證高鐵客源的重要條件。許多城市為高鐵線路建設了新的車站，但新車站附近的交通設施仍不完善，導致乘客為了去高鐵車站，額外增加了時間和金錢成本。

武廣高鐵開通后，需要在新建的武漢站乘車，坐公交非常不便而且很慢，打車費用也很昂貴，目前也只有4個地方有高鐵大巴可以直接到達武漢站。與高鐵站相比，長途汽車站網點多，交通便利，許多短途乘客仍選擇乘坐長途汽車出行。高鐵購票便利性也有待提高，2010年5月起，遍布臺灣的7-11便利店也將銷售臺灣高鐵的車票，更加方便。

目前，由于票價仍相對較高，乘坐高鐵的主要是中高端收入人群，影響力有限。高速鐵路若要最大程度實現其人口流動、消費轉移等功能，促進區域間的經濟融合，前提之一便是保證上座率。但目前看來，高鐵的票價與機票、普通火車的票價相比，缺乏吸引力。以武廣線來說，目前從長沙至廣州最便宜的硬座價54元，T字頭快車硬座價98元，而同路段武廣客運專線的二等票價則為312元，一等票價為499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速鐵路，對于普通勞動力的區域轉移并沒有直接的拉動作用。

地區間投資、住房、戶籍等政策差異，也影響了消費者和企業跨區域經濟活動選擇。現在各地對外來人口的管理方式不同，阻礙了勞動力和人才的自由流動。

高鐵網絡上的城市發展水平發展懸殊，小城市可能面臨優勢資源的流失，同時，地方企業的發展也會受到挑戰。高鐵網絡的建設使得大城市對偏遠城市的吸引力迅速提高。高鐵網絡將導致包括人才、投資等優質資源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反過來吸引資源向中小城市靠攏，反而不利于中小城市的發展。投資環境不佳的地區會因為消費水平低，經濟發展落后，文化氛圍不濃，城市環境不佳等原因，面臨人才、企業等流失的困境。高鐵網絡的建設使得跨國企業、大型企業能更快進入地方市場，對地方中小企業和具有區域優勢的企業發展形成挑戰。

勞動力、資源密集型的產業可能大量向內地中小城市轉移，給當地經濟發展帶來隱患。高鐵網絡的建成讓企業能夠更好的分配工廠、研發、市場、管理等不同職能分支的位置，而首先向中小城市轉移的可能是低端生產線。許多沿海地區企業的產業轉移都選擇了“總部+分廠”的方式，將產業鏈利潤微薄的低端生產線遷往內地，高端環節則保留在大城市。

高鐵的未來在哪里

高鐵助力中國村建設

客運高鐵線路的直接經濟效應更多體現在促進旅游、消費等服務性行業中，對產業轉移、勞動力流動等促進作用則需要其它相應的政策進行輔助。交通的便利性只是影響產業、消費轉移的一個影響因素，各地科技資源、勞動力素質、政策環境、貨運物流等方面的發展如果沒跟上，預期的經濟規劃也很難實現。許多城市在建設高鐵的同時也在建設相應的工業園區。

地方政府要找準自己的資源、區位和政策優勢，特色發展，特別是高鐵沿線經濟實力不強的中小規模城市。高速鐵路時代，資本加速向資源、政策、人才的優勢地區轉移，區域競爭和承接產業轉移競爭空前激烈。各城市應根據自身特點進行戰略定位，建設消費中心、高科技研發中心或是衛星城等。當地政府應盡快改造提升傳統優勢產業，發展戰略型新興產業，形成產業集群，并且加強招商引資、產業承接平臺建設及交通基礎設施建設等服務配套，提升效率。高鐵沿線中小城市更應加強城市基礎設施建設，吸引人才和資源，防止優質資源向大城市流失。

高鐵將建設許多新的車站和城鎮，這些地區將成為新的城市重點地區。目前，基礎設施建設是新車站周圍的弱點，未來將帶來許多投資機會。隨著高鐵乘客客流量的增加，在高鐵車站附近興建消費、服務等中心也將成為趨勢。2009年12月，上海綠地集團宣布在鄭州高鐵站建設綠地中央廣場，總投資25億元，項目包括寫字樓、酒店、餐飲、娛樂、購物中心等，與高鐵車站直接相連。在浙江嘉興市高鐵站附近，馬來西亞嘉斯茂集團投資的國際城，投資40億元，將打造成中國首個游樂式的大型購物中心。

各地的經濟政策差異會阻礙資源的流動，在城市圈擴大的同時要注意區域內、區域間經濟政策的協調一致。根據即將出臺的《成渝（成都―重慶)經濟區區域規劃》，將建立健全的區域一體化發展機制：例如覆蓋全區的聯合產權交易中心，各地推進教育、醫療保險等公共服務對接等。

理智看待高鐵式擴張

中國目前7531公里的高鐵里程比全世界其它地區加起來都要多。武漢與廣州相距1068公里，過去乘坐普通火車需要10多個小時，而現在不到三個小時（從華盛頓特區到芝加哥的里程與此類似，但乘坐美國鐵路公司(Amtrak)的火車需要18個小時）。我國政府希望高鐵網絡能在十年左右的時間里覆蓋國內70個主要城市，為超過90%的人口提供服務。然而，作為刺激計劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設計劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國便有望鋪設1.3萬公里高鐵軌道。

考慮到將有數十條計劃中的新建高鐵線路在未來兩年啟用，目前已投入運營的高鐵線路正受到密切審視。有批評人士指出，2010年啟用的1000公里長的武廣高鐵，目前的上座率還不到一半，它們永遠不可能創造足夠多的利潤來償清銀行提供的巨額建設貸款。對于縱橫全國的現有鐵路基礎設施，中國的投資力度已經相當大――自2005年以來增長了6倍，2010年達到了8230億元人民幣（合1240億美元）。

第6篇：鐵路交通的未來趨勢范文

把掘高速公路的“網絡效應”

中信證券分析師于軍告訴《新財富》，最近兩年，幾條高速公路國內主干線全線貫通，4萬多公里的高速公路基本成網，“網絡效應”導致主干線尤其是縱向主干線的車流量大增，而且隨著路網的不斷完善，這些主干線的流量將有更強的聚集效應。如果能準確地把握這一規律，無疑可以提高投資的收益水平。

所謂“網絡效應”是指在相交或延伸的高速公路建成通車的情況下，主干線高速公路的車流量出現明顯增長的情況。這一效應是從歷史經驗數據中發現的普遍規律。于軍通過研究發現，最近兩年，有兩個標志性事件使中國高速公路凸顯“網絡效應”。一個是2003年底縱向大干線同三高速全線貫通，另一個是2004年6月縱向大干線京珠高速全線貫通。這兩個事件使中國“五縱七橫”的國道主干線網初具規模。依據美國高速公路網發展的經驗，高速公路一旦形成網絡，將帶來多年車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。中國的高速公路目前正在步入這一時期，因此可以預期，主干線車流量將保持多年高速增長。2004－2005年國內高速公路行業的上市公司業績提高很快，未來3－5年的高增長仍然可以期待。從這個角度來看，近幾年投資高速公路主干線及相關公司是很好的時機，所投資路產在網絡中的地位將決定未來的投資回報率。

關注被低估的鐵路資產

第7篇：鐵路交通的未來趨勢范文

國內新簽合同金額創歷史同期新高

城市軌道交通建設市場有望出現較快增長

當前股價：7.33元

今日投資個股安全診斷星級：

中國鐵建是我國乃至全球特大型綜合性建設集團之一，能夠提供全套建筑服務，已經打造了包括科研、規劃、勘查、設計、施工、監理、運營、設備制造等在內的全面完整的建筑業產業鏈。受益于鐵路基建景氣的持續高漲，公司中報凈利潤錄得了50％以上的強勁增幅，從而一舉打破了“大盤股業績難有高增長”的舊思維。

中報可圈可點

2010年上半年，公司實現營業收入1973.20億元，比上年同期增長37.71％，其中，工程承包板塊實現營業收入1612.20億元，比上年同期增長22.93％；上半年實現凈利潤34.25億元，同比增長52.52％；歸屬母公司所有者凈利潤33.78億元，同比增長52.10％。

毛利率穩步提升

2010年上半年公司的綜合毛利率為9.52％，與上年同期持平，但高于去年全年的9.31％，主要是因為收入占比最大的工程承包業務毛利率由8.53％提升至8.71％；同時，勘察咨詢業務毛利率也從24.78％提升至27.30％。

三項費用率為4.22％，與去年同期相比，銷售費用率從0.35％下降到0.31％，但同期財務費用率從0.11％提升至0.15％，管理費用率沒有變化，為3.77％，總體來看，三項費用率與去年同期持平，略高于去年全年的4.16％。

總體來看，與2009年全年相比，毛利率提升幅度略高于期間費用率提升幅度。

雖然2009年的整體毛利率有所下滑，但從季度毛利率數據來看，前一年的季度毛利率出現較為明顯的低位回升的跡象。2009年第三季度的毛利率為8.80％，而隨后的2009年第四季度和2010年一季度、二季度的毛利率分別為9.47％、9.50％和9.54％，上升趨勢較為明顯。

長期來看，公司未來的毛利率有潛在上升的趨勢。主要理由有：一方面是公司增加人員對概算調整的清理力度，向鐵道部及時清理項目變更增加的成本支出，提升效益；另一方面，隨著公司業務結構的更加優化，高毛利率的房地產、BT、資源等業務比例的上升，公司的毛利率也能夠有緩步提升。

從分項業務毛利率來看，工程承包毛利率為8.71％，低于去年同期的9.00％，但高于全年的8.53％。勘察設計業務毛利率繼續提升，高于去年同期的23.56％和全年的24.78％。而制造業務的毛利率相對去年同期也有大幅提升，為16.19％，但略低于去年全年的16.21％。

境內業務占比進一步提升

2010年上半年工程承包貢獻了89.91％的收入，毛利占比也達到了82.29％；而包括地產業務在內的其它業務5.69％的收入貢獻了7.89％的毛利。而由于本期勘察咨詢業務的毛利率較高，達到27.30％，因此雖然收入占比僅為2.01％，但毛利占比達到5.75％。

2010年上半年公司境內業務實現收入1716.43億元，相對去年同期增長39.63％，占比也從去年同期的94.4％進一步提升到95.7％，而同期境外業務增長相對較慢，為5.21％，收入占比下降到4.28％。

訂單穩步增長

工程承包業務一片繁榮

2010年上半年公司累計新簽合同總額達3134.255億元，比上年同期增長21.79％。其中，國內新簽合同額為2987.418億元，創歷史同期新高；海外新簽合同額為146.837億元，公司境內新簽訂單占比進一步提高。截至報告期末，公司未完成合同額累計達8374.559億元，較上年年末增長18.66％。

公司工程承包板塊繼續保持較快發展勢頭，實現新簽合同額2871.076億元，占全部新簽合同總額的91.60％，其中，國內鐵路工程新簽合同額2054.677億元，占新簽工程承包合同總額的71.56％，同比增長88.82％；國內城市軌道交通工程新簽合同143.660億元，占新簽工程承包合同總額的5.00％，同比增長62.69％，業務范圍覆蓋全國正在實施軌道交通建設的所有城市；水利電力工程新簽合同額43.739億元，同比增長118.89％；其他工程新簽合同額280.136億元，同比增長23.07％。

但國內公路工程新簽合同額256.483億元，同比下降49.75％，主要原因是今年以來全國公路招標項目相比去年明顯減少，公司亦將經營重點更多地傾向于鐵路項目。

勘察設計咨詢業務新簽合同額41.143億元，同比增長40.58％。

非工程承包業務喜憂參半

公司工業制造業務新簽合同額同比下降21.74％，主要原因是本集團工業產品大多應用于鐵路項目，具有周期性，今年是“十一五”規劃的最后一年，鐵路建設項目工業產品采購處于收尾階段，而“十二五”采購計劃尚未開始。

而物流與物資貿易業務新簽合同142.272億元，同比增長56.68％，公司繼續謹慎穩妥地發展房地產業務，控制土地成本，完善業務布局。至報告期末，集團在全國26個城市共有43個房地產項目，規劃總建筑面積1620萬平方米。

軌道交通成未來最大亮點

經過前五年的大規模鐵路投資，截至2009年底，我國的高速鐵路的總里程達到6552公里，其中客運專線約3500公里。

預計鐵路投資增速將逐步回落。我們預計鐵路建設經過2008－2009年的高強度投資，2010－2012年的投資增速將會逐步放緩，我們預計鐵路投資增速將回落到10－15％的水平。

2010年前7個月，鐵路總投資達到3281.09億元，比增長16.5％，基建投資為2906.55億元，同比增長17.4％，2010年全年鐵路基建的投資水平大約在7000億元，同比增長16.7％左右。

城市軌道交通建設市場有望出現較快的增長。公司2009年新簽城市軌道交通市場合同額為143.66億元，同比增長62.69％。我們預計未來六年，全國城市軌道交通市場有8000－10000億元的工程承包市場。根據之前媒體披露的數據，日前全國大約有27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規劃已經獲得國務院批復。至2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。

第8篇：鐵路交通的未來趨勢范文

關鍵詞：客運結構；運輸量；客運演變

一、引言

運輸結構變遷在交通運輸發展史的研究中是一個較為重要的問題。隨著運輸網絡的不斷建設和完善，客運供給的數量和質量也不斷與時俱進，使得人們的出行變得更加舒適、便捷。但是只有具備合理的客運結構，各運輸方式之間才能有機銜接、協調發展，客運的運輸效率和質量才會提高。因此，本文對客運結構的演變及其未來趨勢進行研究，這對于優化我國客運結構，合理地配置運輸資源，以及促進國民經濟的蓬勃發展有著重要意義。

二、客運結構的分析指標

我國綜合運輸體系的完善和發展也帶動了體系中客運結構的改變。運輸結構指的是運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成。運輸量是指運輸部門在一定時期內運送旅客和貨物的數量，以運量和周轉量表示。通常來說，以各種運輸量比重來考察客運結構較能全面地反映客運結構的演變過程。本文即選用運輸量比重來分析客運結構的演進趨勢，主要從客運量和旅客運輸周轉量兩方面來進行分析。其中客運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的旅客數量。而旅客運輸周轉量是指在一定時期內運送旅客數量與平均運距的乘積，計量單位是“人公里”。

三、客運結構的演變過程

客運自出現至今已經經歷了漫長的演變過程。相較于發達國家，我國的客運發展仍處于其中期階段。解放初期，由于運輸方式單一，人們出行沒有過多的選擇。而且，由于經濟發展水平較低，人們對于出行的需求也不高。基于此，價格低且可以長距離運輸的鐵路成為人們出行的首選運輸方式，當時鐵路客運量在總客運量中所占的比重很大。50到70年代期間，客運還仍是以鐵路為主導。然而自實施改革開放政策以后，客運結構就發生了顯著的改變。

改革開放之后，各種運輸方式的旅客運輸量均得到不同程度的增加。尤其是公路，其客運量在客運總量中所占比例逐漸超過了鐵路，目前已經達到客運總量的90%左右；鐵路在客運總量中的比例一直呈現下降趨勢，只在近幾年才開始有所回升；水運客運運輸量的增速一直都是不斷小幅波動；而民航客運始終呈現較大的增速，發展速度最為迅猛。

由此可見，我國客運結構目前仍處于發達國家的前中期水平，但發展較解放初期已經取得了不小的成就。

四、客運結構的影響因素

不同時期各客運方式呈現不同的發展態勢，造成這種現象的因素主要有以下幾個：

（一）國家經濟的發展水平

影響客運結構的首要因素必然是國家經濟的發展水平。國家的經濟發展水平提高的同時人們的收入水平也得到了相應的提高，表現為人們的勞動價值的升高①，因此旅客對于運輸方式的需求更加多樣化，而且更多的注重了旅途的舒適度和服務的質量等。

（二）人們收入水平的高低

人們收入水平的提高也是促使客運結構變化的關鍵原因。當收入較低時，人們選擇出行方式時更注重經濟性；而較高的收入水平則可以確保人們在出行時，選擇到自己更青睞的方式。

（三）地理區位、人口數量及分布情況

地理區位、人口數量及分布情況對客運結構也起著重要作用。一方面，我國疆域廣大、地形復雜，任何一種運輸方式都不可能適合所有的地形。因此在建設運輸設施時應該結合當地的地理特點來優先發展最恰當的運輸方式。另一方面，由于我國人口分布不均勻，東部發達地區人口稠密，對各種運輸方式的需求量都很大；而西部地區地廣人稀，部分地區發展水平還比較低，致使當地人們對于像高鐵、民航等價格較高的客運方式的需求不足。因此在規劃客運結構時也要因地制宜，逐步形成合理的客運結構。

（四）國家直接或間接的政策

國家直接或間接的政策也在一定程度上影響著客運結構。國家政策的方向勢必決定了客運結構的演變方向。例如，國家在一定時期扶持的運輸方式，必然會呈現迅速發展的趨勢。

四、客運結構的趨勢分析

目前，我國客運發展已經取得不小的成就，而其未來的走勢如何才是我們更為關注的重點。下面將對2001-2014的客運市場從客運量和旅客周轉量兩個角度研究各種運輸方式在運輸系統中的地位及未來發展方向。

（一）以客運量變化進行趨勢分析

圖一2001-2014年各運輸方式客運量占總客運量比例②

由圖一及《中國統計年鑒》數據可知，自2001年以來，我國客運總量持續擴大，由1534122萬人增長到4173725萬人。其中公路運輸一直都占據絕對的主導地位，占總客運比例基本都保持在90%以上，2014年出現小幅下降；而鐵路客運方面，2001-2012年間占客運總量比例總體來講呈遞減趨勢，在2013年出現拐點開始反彈；水運客運量占客運總量的比例整體上始終維持在較低水平，每年都以小幅趨勢下降；民航客運量雖然所占比例不高，但是呈現出了強勁的發展勢頭，帶動了民航業高速發展。

（二）以旅客運輸周轉量變化進行趨勢分析

由圖二及《中國統計年鑒》的數據可知，自2001年以來，我國旅客運輸周轉總量也是逐年增加的，從131551億人公里增長到391902億人公里。其中公路旅客周轉量所占的比例自2004至2012年一直在緩慢增長，2013年之后呈現下降趨勢，所占比例跌落至5348%；而鐵路旅客周轉量比例在2001-2012年間則是持續遞減的，2013年后首次開始回升至2961%；水運旅客周轉量比例一直在一定范圍內波動，發展趨勢相對穩定；民航客運的絕對量較小，但是旅客周轉量始終處于快速增加狀態，在所有運輸方式中呈現出明顯加速發展趨勢。

圖二2001-3014年各運輸方式占總旅客周轉量比例

經上述分析可得，在我國目前的客運系統構成中，公路仍是主要的運輸方式，但是，由于高鐵在中途旅客運輸上對公路形成的強有力的挑戰，公路未來所占客運量的比例較現在會有所下降。而隨著鐵路運輸技術和傳輸組織方式的創新，尤其是高速鐵路憑借著其速度快、安全舒適、發車密度高的優勢，會使鐵路的客運量有所增加。但因長距離旅途時很多的人出于對旅途舒適度的考慮，民航客機得到更多的青睞，導致鐵路在長途所占份額會有所下降。就民航而言，盡管高速鐵路的發展給其帶來不小的壓力，但是由于鐵路和民航客源出行需求的差異性，高鐵的發展并不能完全替代民航由于水運是長途貨物運輸的主要形式，在客運方面更多的是擔任著旅游觀光的職能，在未來水運在總客運量中仍占據較低比例，并會伴有小幅下降的趨勢。

五、結語

盡管我國客運結構的發展狀況仍處于發達國家客運結構發展的中期水平，但新世紀以來，我國客運結構所取得的成就依舊是巨大的。每年客運專線里程的激增都顯示著我國的客運體系正在不斷的完善和發展中，綜合運輸體系的建設和完善促進我國交通運輸一體化的進程，使我國運輸業從過去的各種運輸方式單獨發展轉向所有方式有機銜接、協調發展，這在一定程度上也推進了我國客運結構的優化升級，使其向著更能滿足人們出行需求、更加有效率的方向發展。（作者單位：長安大學經管學院）

注解：

①賈順平.中國未來綜合交通建設與發展[J].交通運輸系統工程與信息，2010，（10）.

②數據來源：中國統計年鑒

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經濟學導論[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[2]王帥，張玲.道路運輸結構調整績效評價指標體系研究[J].交通企業管理，2010，（8）.

[3]榮朝和.西方運輸經濟學[M].北京：經濟科學出版社，2008.

第9篇：鐵路交通的未來趨勢范文

“蜀道難，難于上青天!”李白的一句千古絕唱，把四川山高地險、交通困難的印象定格在世人心中。變“蜀道難”為“蜀道通”，是四川人民的千年夢想，是四川交通建設的百年使命。建設西部綜合交通樞紐，是省委、省政府重新審視四川省情、著眼創造和發揮區位優勢而作出的一項重大戰略決策。為此本刊從第七期起推出“百年使命筑路當代”專欄。專欄將為讀者闡述建設西部綜合交通樞紐對四川建設西部經濟發展高地和實現現代化的戰略性地位和作用，大力宣傳改革創新舉措和依托西部綜合交通樞紐大力發展“通道經濟”的重大實踐，探訪建設西部綜合交通樞紐的最新進程，宣傳我省建設西部交通樞紐過程中涌現出來的先進模范和先進事跡等，以擴大交通樞紐影響力，集聚更多的發展資源，推動大開放大發展。

歡迎各地、各部門賜稿，敬請讀者關注!

綜合交通樞紐集散功能強、輻射范圍寬、運行效率高，是現代經濟發展的重要支撐。裁省建設西部經濟發展高地，必須超前建設西部綜合交通樞紐。

以發展的眼光審視交通現狀

交通設施總量在全國排位靠前。到2007年底，我省鐵路營業里程為2999.4公里，排全國第十位。公路里程為189395公里，排全國第四。其中高速公路里程排全國第十三位，一級公路里程排全國第九位，二級公路里程排全國第十位。內河航運里程為10720公里，約占全國的8.7％，排第四位。機場數量有10個，與西部地區的新疆、云南、陜西、內蒙接近，排名在全國也比較靠前。

路網密度明顯低于全國平均水平。公路網和鐵路網密度不僅低于全國平均水平，也低于西南地區的平均水平。公路網密度排全國第二十四位，僅為上海市的21％，河南省的24％和重慶市的31％。高速公路網密度也排全國第二十四位，僅相當于上海市的4％，河南省的14.8％，重慶市的31.5％。一級公路網密度排第十六位，僅為上海市的6％，湖北省的55％，重慶市的82％。二級公路網密度排第二十三位，僅為上海的4.5％，河南的14.6％，重慶市的26.1％。鐵路網密度排全國第二十五位，僅為北京市的9％，河南省的25％，重慶市的38％。(見表1)

高等級公路和鐵路建設相對落后。雖然我省GDP總量占全國的42％，但高速公路長度僅占全國的3.59％，一級公路長度占全國的3.70％，二級公路里程占全國的3.72％。鐵路營業總長度占全國的3.85％。公路網密度如果扣除三州地區面積后，可以排名全國第九，僅低于西部地區的重慶市。而高速公路扣除三州后僅排全國第十八位，低于西部地區的重慶和寧夏。一級公路網密度和鐵路網密度扣除三州面積后在全國僅排第十一位。鐵路密度僅為北京市的24％，河南省的65％，在西部也沒有占據領先地位。

綜合交通樞紐功能尚未形成。一是能夠直接向省外輻射的交通通道數量少，二是缺乏連接省際間的高速公路、鐵路等現代交通設施；三是沒有形成容量大、水平高、能夠快速集散并且輻射到周邊省份的大型立體交通中心，四是各種交通設施之間沒有建立起合理分工和協調運轉的關系：五是大多數車站、碼頭、機場等的現代化程度不高。

以超前的意識制定戰略決策

省委提出加快建設西部綜合交通樞紐，是在科學分析我省功能定位和發展方向，準確把握國內外發展大趨勢基礎上作出的重大戰略決策，具有超前的意識

中西部地區正在向傳統制造業基地過渡。未來十幾年，中西部地區開始進入工業化加速發展階段，改革開放以來以東部地區為主的局部區域工業化，將被全國范圍內的工業化取代。在這一階段，一般加工制造業的迅速崛起，將成為中西部地區經濟振興的主要支撐。從近幾年各省份的工業增長速度分析，2005年工業增加值增速居前十位的省份中，有7個是中西部省份，2007、2008年工業增加值增速居前十位的省份中，有9個是中西部省份。隨著工業文明的普及和加工制造業的全面興起，西部各省市在制造業方面的比較優勢，以及在區域分工協作方面的潛力，將得到進一步發揮。

交通樞紐建設是地區經濟崛起的前提條件。世界經驗已經證實，一個國家或地區出口貿易迅速發展的時期，也是它的經濟迅速崛起的時期，僅靠本地市場的需求，不可能實現跨越發展。因此，建設商品制造和外輸基地，實現商品跨省乃至跨國輸出的快速增長，是區域崛起的基礎和前提條件。實現商品大進大出，必須建立綜合交通樞紐。目前，許多中西部省(市)都將建設交通樞紐作為重點。河南為強化交通樞紐地位，從2004年起加快了高速公路建設步伐，高速公路每年以1000公里的速度增長。重慶市規劃在2020年前，構建各種交通方式有機銜接、功能完善、快速便捷、國際國內通達的綜合交通運輸體系。武漢城市圈提出要構建全國重要的、各種交通運輸方式高效銜接的現代化綜合交通樞紐，中部地區最大的、輻射全國連通國際的客運中心，中西部地區溝通沿海、走向世界的現代物流基地。廣西則根據建設交通樞紐的要求，規劃建設現代化沿海港口群、高等級公路網絡、大能力鐵路通道、廣覆蓋大密度的航空通道、南寧綜合交通樞紐等。

我省必須通過建設綜合交通樞紐突破瓶頸。與中西部地區各省份比較，四川省既有勞動力總量大、科技人才多、產業門類全、要素保障高、資源潛力足、制造成本低、市場需求廣、承載能力強等單項優勢，又有各種生產要素在空間、時間和數量上組合配套的優勢，還有幾百萬勞動力和人才在東部地區從業的經歷，因此在未來十年的國內外產業大轉移和區域大分工變動中，四川理應分享更多的份額。然而，在與中西部省份的競爭中，我省的最大劣勢是對外交通不便，先進和高效率的交通設施少，尤其是適應現代經濟發展的、能夠輻射和服務西部廣大區域的、具有綜合性且集散能力強大的交通中心沒有形成，嚴重制約著我省對國內外生產要素尤其是現代生產要素的吸納。建設西部綜合交通樞紐，就是要突破這一瓶頸。

以改革創新精神加強和完善交通

樹立建設西部綜合交通樞紐的意識。近年來，我省為適應國內外生產要素流動加速、發達地區產業向中西部地區轉移加快、四川開放和開發力度加大的需求，實施了交通適度超前發展戰略，即通過改善交通條件吸引更多國內外企業投資，通過增加省際線路為企業開拓國內外市場提供便捷通道，已經取得了很大進展，初步形成了以公路、鐵路、民航、港口為骨干的交通網絡。

我省經濟發展到今天，不僅已形成較大經濟總量和更加多元化的產業結構，而且面臨著區域分工合作深化和產業結構升級加快的新形勢，如果再簡單地沿用交通適度超前發展戰略，已經不能完全適應新的需要，必須按照現代經濟運行和全方位開放合作的要求，建設綜合通運輸體系。省委提出建設西部綜合交通樞紐，就是要以現有交通

設施為基礎，通過增加骨干道路、優化路網結構、提升線路水平、突破制約瓶頸等方式，建立現代化和綜合性的交通體系，為建設全國加工制造和商品外輸基地創造條件。因此，在未來幾年的交通建設中，我們要樹立“樞紐”意識，始終以建設西部綜合交通樞紐為目標，密切關注和研究重慶、廣西、陜西、湖北等省推進綜合交通樞紐建設的情況，不斷完善我省的綜合交通樞紐規劃。

重點發展對外快速交通通道。西部綜合交通樞紐建設的核心是“樞紐”，薄弱環節是對外交通通道。因此，近幾年建設的重點，必須放在對外交通通道建設上，在聯合相鄰省份基礎上，積極爭取中央鐵路和公路建設資金支持，加快改造和擴建跨省鐵路、公路干線，尤其是強化與重慶的交通連接，擴大與周邊的陜西、甘肅、云南、貴州、湖北、等省的通道，以大通道建設帶動配套的線路、車站、碼頭建設，形成“以外帶內”的交通建設新格局。因此，我省除近期已經開工和即將開工的對外通道線路外，還要根據四川擴大開放合作的重點區域，進一步研究未來需要建設的大通道，提前進行規劃和開展項目的前期工作。

注重提升交通設施現代化水平。西部綜合交通樞紐必須以先進設施作支撐，必須通過顯著提升交通的現代化水平來整合現有線路，發揮現有交通設施潛力，提高路網運行效率。因此，在未來幾年內，我省應重點發展高效快捷、帶動性強、輻射面大的高速公路、高速鐵路、航空等，在中心城市發展多種運輸方式結合的、集散能力強、配套條件好的大型綜合客貨運樞紐站，發展現代化水平高的車站、機場和碼頭，配套建設商業辦公、賓館、停車場等公共設施。對能夠促進各種交通運輸方式之間有效銜接，尤其是促進公路、鐵路、港口及民航四種主要運輸方式之間的快速、便捷、安全的組織和換乘的設施，要作為建設的重中之重，按高起點和高標準建設，從根本上改變目前交通集散中心水平不高、換乘效率低下的狀況。

注重“樞紐”建設與挖掘需求的結合。促進交通發展的根本動力是需求，超前發展交通必須與未來的交通需要相適應，與區域產業布局相適應。從我省未來發展趨勢分析，有三個方面的需求快速增長可以確定，一是我省在大量承接產業轉移的基礎上，加工制造能力會顯著增強，隨著工業生產規模的擴大，進出全省和在省內循環的原料、商品、人員數量將快速增長：二是旅游業在經歷地震的短暫低迷后，繼續步入快速發展軌道，國內外旅游者人數會逐年增多，三是我省城鄉居民收入將繼續保持快速增長勢頭，一些區域的居民收入增長會更快一些，總體消費能力相應大大增強，出行方式更加多元化，由此促進物流和人流的大幅度增長。因此，促進生產性物流業和旅游業的發展，建立以鐵路、公路物流為主，包括水運、航空和管道運輸等多種物流類型組成的立體物流體系，是擴大交通需求的主要方向。在物流方向上，根據有關部門對未來流量的測算，以后幾年發展最快的將是向東和向南的物流，向北和向西的物流雖然潛力很大，但需要較長時間才能形成一定規模。而旅游者的流動人數則可能在四個方向都會迅速增長。我省在規劃對外通道建設和安排進度上，要充分考慮到這些因素。