鐵路物流規劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路物流規劃范文

[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響

（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1．有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

（三）物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。

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[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經濟區物流業發展的對策 研究[J].改革與戰略，2008，(11)．

第2篇：鐵路物流規劃范文

關鍵詞：鐵路貨運改革；物流；人才培養

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化。隨著鐵路運輸與現代物流不斷的融合、適應與發展，鐵路物流人才對于構建高效的現代物流體系、提高鐵路運輸質量、構建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏卻制約著鐵路物流的迅猛發展。

1 基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析

（一）鐵路貨運改革的內容

鐵路貨運改革的重要目標是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；鐵路運輸組織要由傳統的內部生產型向市場營銷型轉變。

此次鐵路貨運改革的內容主要包括四個方面：一是改革貨運受理方式―簡化受理，實現鐵路貨運電子商務化。二是改革運輸組織方式―隨到隨辦，敞開受理。三是規范收費。明確貨運收費的項目、標準和條件，實行“一口報價、一張貨票核收”。四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。

（二）人才需求的變化

鐵路總公司通過實施貨運組織改革，一方面希望改變“重生產、輕經營，重安全、輕營銷”的傳統思維，所以這就需要具有經營和營銷理念的高級人才，需要融合電子商務、鐵路運輸管理知識、現代營銷理念、物流和供應鏈管理理念的綜合性人才。所以鐵路物流管理人才，包括鐵路物流戰略規劃人才、經營管理人才以及運營管理人才就會為鐵路物流企業所熱捧。另一方面，貨運改革的目標是提供全程的物流服務。新形勢下鐵路物流資源不斷整合，鐵路運輸的專業性越來越強，迫切需要大量的鐵路物流作業操作人才。因此，鐵路貨運改革向現代物流轉型發展需要既掌握市場“行情”又精于物流“專業”的人才。

2 鐵路貨運企業物流人才隊伍存在的問題分析

（一）物流人才發展規劃不足

鐵路貨運改革雖然是從2013年開始，但是時至今日，多數鐵路貨運單位仍未建立符合物流市場發展需要的物流人才發展規劃，物流人才隊伍建設前瞻性不足，以致對物流人才的培養缺乏科學的計劃統籌，企業人才斷層嚴重。

（二）用人機制缺乏靈活性

處于轉型期的鐵路貨運組織根據項目的不斷拓展需要各類專業性較強的人才，甚至需要引進專業的技術團隊。但是由于長期以來形成的僵硬的人事制度，限制了鐵路企業大量引進物流人才的可能性。目前人才引進的渠道和方式較單一，只局限在鐵路系統內部調配人員或由上級部門統一招聘大學畢業生，這類人員實踐性和實用性不強，培養周期較長，成為企業轉型期發展的一大阻力。

（三）物流人才總量不足，專業人才偏少

物流人才數量不能滿足貨運組織的需求，嚴重供需不足。并且多數員工是從鐵路系統內其他崗位轉行過來，并沒有從事現代物流行業的相關工作經驗。而對于近三年內接收的物流專業的年輕員工，缺少實戰經驗，缺乏系統的能力鍛煉。況且人才培養具有很強的時間性，年輕員工尚未培養成熟，暫時還不能為鐵路貨運向現代物流企業轉型提供高層次的服務。

（四）復合型物流人才缺乏

現有鐵路運輸人才普遍過于專注鐵路運輸而導致思維定式，知識面狹窄、視野不足，創新突破困難。而具有產業鏈管理、物流服務營銷、信息化等現代物流綜合管理知識或能力的人才缺乏。

3 鐵路貨運改革下物流人才隊伍的培養措施

（一）制定鐵路局物流人才發展規劃

根據鐵路貨運組織的物流發展規劃，從戰略的高度上，診斷企業現有物流人力資源狀況，結合企業經營發展戰略，并考慮未來的人力資源需求和供給狀況來分析和估計，對企業的崗位編制、人員合理配置、招聘、選拔和員工教育培訓等內容進行人力資源的規劃。只有對鐵路物流各層級人才進行科學規劃，才能使以后的人才引進和培養做到有的放矢。

（二）拓寬渠道，大力引進各類物流人才

1.加大物流類畢業生招聘計劃，建立后備人才庫。

目前各鐵路企業物流類畢業生招聘總量偏低，根據中國鐵路人才網各鐵路局的2015年畢業生招聘計劃統計，各鐵路局物流畢業生

招聘數量一般不超過招聘畢業生總量的3%。在當前物流人才引進手段有限，內部培養為主的情況下，只有加大物流類應屆畢業生招聘規模，才能充實物流人才儲備隊伍，逐步改變人才總量不足的現狀，方便以后企業選拔表現優秀、具有發展前途的優秀畢業生。

2.加強校企聯合培養物流人才的合作

一方面加強在高職院校開設涵蓋鐵路和物流兩個方向技能的專業，為鐵路培養實踐性、應用性強的鐵路物流專業操作人才；另一方面加強在高校培養鐵路物流管理人才，例如鐵路局可以選拔優秀應屆本科畢業生保送研究生進行定向培養，學校根據鐵路企業的需要設置有針對性的課程，并在企業設立實踐導師，學生每學期到企業實習一段時間，利用“理論+實踐”的方式完成碩士階段的學習。此種形式不僅可以讓學生帶著問題去學習研究，同時也能通過不斷地實踐來檢驗理論。

3.通過社會招聘，引進高層次復合型物流人才

現代物流企業最需要的高級物流人才是那種既懂得用戰略眼光規劃企業發展，又具有豐富的一線工作經驗，同時還具備國內外知名物流企業工作經歷的人。這種高級物流人才能夠從鐵路內部培養產生的較少，但對鐵路貨運企業的轉型卻至關重要。企業可以從行業協會或者專業的獵頭公司等渠道入手，有方向的尋找高級專業人才，使聘用的人才能夠與企業發展目標和戰略部署相吻合。

（三）多措并舉，對物流人才進行培訓

1.對鐵路物流人才進行培訓需求調研

鐵路企業不僅要對物流發展政策、方向目標進行深入研究，同時要深入國內外市場、了解先進的物流發展情況，再結合鐵路發展實際和人才需求，進行系統分析，對鐵路物流企業需要的人才分層分類，確定各類人才的知識能力結構，形成需求分析報告，全面掌握培訓需求，結合員工的實際需求和客觀不足對員工進行培訓。

2.豐富培訓形式，提升培訓效果

鐵路企業需要采用靈活多樣的方式來滿足物流人才的培訓需求。一是普及宣講，可以在開設集中脫產培訓班的基礎上，集中組織師資進行大范圍的市場營銷觀念、物流知識普及宣講活動。二是因材施教，建立與物流人才發展規劃相適應的專業技術人員繼續教育體系，針對各層級人才的不同需求，進行分類教育。三是現學現用，組織專業人員進行現場教學，讓新員工進行實踐演練，從而強化將理論知識轉化為實際操作的能力。四是他山之石可以攻玉，組織員工去物流管理比較先進的企業觀摩交流，學習先進物流企業的經驗做法。

3.借助外援，加強物流人才培養

聘請相關高校優秀教師、物流行業協會專家或知名物流企業管理層擔任企業物流培訓講師、特邀嘉賓，定期組織開展講座、學術交流、經驗交流會等活動，并有條件的選派相關人員參加各地物流大會活動，開拓現有物流人才視野，更新其專業知識，提高其綜合能力。

參考文獻

[1]董杰.鐵路貨運向現代物流企業轉型中物流人才培養的對策分析[J].經營管理者，2016，（4）：66-67.

第3篇：鐵路物流規劃范文

[關鍵詞] 綠色物流 鐵路物流企業 物流標準

一、綠色物流的涵義

1.綠色物流的提出

物流業在推動社會快速發展的同時，也在不斷地對環境產生著消極影響，這種影響存在于物流活動的各個環節，如運輸過程中車輛的燃油消耗、燃油污染以及噪聲污染、光污染，包裝材料對環境造成的污染等。與此同時，人類對環境污染問題愈加關注。正是在這樣一個背景下，綠色物流的概念被提了出來。綠色物流的發展能減少資源浪費，減輕環境污染，促進資源的循環利用。

目前，各國都在積極出臺相應的綠色物流政策和法規，開展綠色環保物流的專項技術研究，促進新材料的廣泛應用和開發，盡力推廣綠色物流，為物流的綠色化奠定基礎。此外，在物流的實務方面，各國也采取了諸多有利于發展綠色物流的措施。如在物流系統的規劃與決策中盡量采用對環境污染小的方案，采用排污量小的貨車車型、近距離配送、夜間運貨，減少交通阻塞、節省燃料和降低排放等。

2.綠色物流的定義

綠色物流是近年來才被提出的新課題，目前對綠色物流的定義尚不統一。常見的觀點如綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗目標，利用先進物流技術，規劃和實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。我國2001年出版的《物流術語》中，對綠色物流所下的定義是“在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到充分利用。”

筆者認為，綠色物流注重全局和長遠的利益，它不僅強調了對環境全方位地關注，還強調了對物流資源的合理安排和物流效率的提高，綠色物流是一種全新的物流形態。

3.綠色物流的主要內容

綠色物流建立在物流進一步發展的基礎上，是物流操作和管理全程的綠色化，它一般包括節約資源、綠色運輸、綠色包裝、綠色倉儲、綠色的信息搜集和管理等內容。其中，節約資源是綠色物流最本質的內容，通過整合現有資源，優化資源配置，企業能夠提高資源利用率，減少資源消耗和浪費，這也是可持續發展所提倡的。綠色運輸關注的是運輸過程中的燃油消耗和尾氣排放等問題，這些問題是物流造成環境污染的主要原因之一。綠色運輸要求對貨運網點、配送中心的設置做合理布局與規劃，通過縮短路線和降低空載率，實現節能減排的目標。

二、發展綠色物流與鐵路物流企業的關系

綠色物流的發展與鐵路物流企業有著相互依存的關系，鐵路物流企業在綠色物流的發展中將發揮主導作用。

1.發展綠色物流要以鐵路物流企業為依托

作為鐵路物流內容之一的鐵路運輸是我國國民經濟發展的大動脈，它具有運輸能力大、單車運載量大、車速較快等優勢。鐵路運輸具有綠色環保優勢，在環境污染方面，鐵路所產生的廢氣、噪音干擾比其他運輸方式都要低；在能耗方面，等量運輸下，鐵路明顯優于民航和公路，若高速鐵路火車的能耗為1的話，飛機的能耗為15.2，高速公路汽車的能耗為7.6；在土地資源方面，鐵路占地少、利用率高，在相同流量情況下，鐵路占地僅為公路的八分之一。也正是由于鐵路運輸的環保優勢，在我國這樣一個能源緊張、環境問題突出的國家，發展綠色物流必然要以鐵路物流企業為依托。

2.鐵路物流企業在發展綠色物流中將起到主導作用

2004年鐵路運輸完成貨物周轉量占全社會周轉量的 55.7%，但消耗能量僅占交通運輸企業能耗的19%，也就是說，鐵路用不到五分之一的能源消耗，完成了全社會二分之一的交通運輸量。從煤炭運輸數據來看，70%以上煤炭運輸總量依靠鐵路完成，預計2007年鐵路運輸量將達到13.7億噸。從科學發展觀可持續發展的角度出發，我國應當把有限的資金集中到構建以鐵路為中心，以公路、水運、航空為補充的綠色物流體系上面。鐵路物流不僅在傳統物流中占據重要地位，而且由于其自身優勢，它將在綠色物流的過程中起到主導作用。

3.發展綠色物流可以壯大鐵路物流企業

在鐵路物流企業中，中鐵快運和中鐵物資集團2006年的主營業務收入分別為538018萬元和180504萬元，位列我國物流企業的第七位和第二十位。但總的來說，絕大多數鐵路物流企業仍然缺乏核心競爭能力。即便是大型鐵路物流企業，其經濟實力和管理水平與世界經濟全球化下參與國際競爭的要求有較大差距。

綠色物流是鐵路企業參與國際競爭的客觀要求。隨著人們對產品環保性能要求越來越高，不符合環保條例、沒有綠色標志的產品將無法參與國際競爭。ISO14000環保標準成為眾多企業進入國際市場的通行證。隨著經濟全球化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，環境壁壘（綠色壁壘）逐漸興起。我國鐵路物流企業要想在國際市場上占有一席之地，發展綠色物流將是必然的。綠色物流導致物流資源得到充分利用，物流綠色化和由此帶來的高效節能、少污染對生產經營成本的節省可以說是不可估量的。

三、鐵路物流企業發展綠色物流的制約因素

鐵路物流企業在開展綠色物流時，會至少受到以下一些因素的制約。

1.綠色物流觀念

綠色物流觀念尚未普及，相關人員綠色物流的思想還沒確立，他們對一般物流的認識還不全面，更何況是更進一步的綠色物流？有人認為，綠色物流只是一種環保理念，它不僅不能帶來任何的經濟效益，相反還會增加企業物流成本；甚至有人認為，即便要發展綠色物流，那也是政府事情，與鐵路物流企業無關。如此淡薄的現代物流意識必將嚴重制約鐵路物流企業發展綠色物流。

2.綠色物流技術裝備比較落后，物流標準不統一

我國的物流技術和綠色物流要求有較大的差距。鐵路物流企業裝備水平仍然較低，物流管理軟件的設計更加混亂，鐵路物流的分揀，倉儲至今依靠人力，無法滿足客戶時時監控的需求，也無法按照客戶需求及時更改計劃。在聯運方式下，鐵路與其他運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，如未有效地解決我國貨物聯運過程中托盤規格統一問題。這些問題的存在降低了我國鐵路物流企業的運作效率，制約著綠色物流的發展。

3.物流研究相對落后、綠色物流專業人才短缺

我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，鐵路物流企業層面的研究和投入更微乎其微，具備多學科交叉知識背景的復合型物流人才比較缺乏。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。開設物流專業課程的大學數量有限，研究生教育剛剛起步。在短期內研究落后、人才短缺的現象不可能改觀，這也將制約著綠色物流的發展。

四、我國鐵路企業發展綠色物流的若干對策

筆者認為，為了更好地通過鐵路企業促進我國綠色物流的發展，我們應做好以下幾方面工作：

1.普及綠色物流觀念，樹立全新運作觀

綠色物流剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，當前我們應當加強綠色物流普及知識的教育，在全社會樹立綠色物流的全新觀念，把綠色物流作為全方位“綠色革命”的重要組成部分，確認和面向綠色物流的未來。

2.政府加強對鐵路物流企業發展綠色物流的支持

綠色物流政策措施的支持。政府相關部門可采取以下政策措施對物流過程中污染發生源進行控制。制定相應的環境法規，對廢氣排放量及車種進行限制，采取措施促進使用符合限制條件的車輛，普及使用電氣化貨車，對車輛產生的噪音進行限制等。

合理布局、制訂適宜鐵路物流企業發展綠色物流總體規劃。在國家層面，鐵路、公路、民航、水運和管道多種運輸方式的規劃與管理分屬不同部門，各自都在搞線路和節點建設規劃，缺乏有機聯系。全國現代物流業“十一五”專項規劃應盡快出臺，以引導形成以鐵路物流為中心的綠色物流體系，促進綠色物流的發展。

加快基礎設施建設及綠色技術改造。2006年，全國新建鐵路投產里程1605公里，增建鐵路復線投產里程705公里，電氣化鐵路投產里程3960公里；鐵路部門把重載運輸作為挖潛擴能的一項重大舉措，在能力緊張的繁忙干線和煤運通道，對線橋隧涵、通信信號、牽引供電等設備實施“短平快”技術改造，采用大功率機車，重載列車開行數量大幅增加，如大秦線在2004年突破1.5億噸運量的基礎上，現在已突破2億噸，成為我國既有線挖潛擴能提效的范例。在過去的一段時間里，我們取得了很大成績，但今后要完成的任務還很艱巨，建議政府部門采取有效措施，更大力度地加快鐵路基礎設施建設和技術改造，促進鐵路物流的綠色化。

3.鐵路物流企業要積極進行綠色化物流運作

選擇綠色運輸策略。鐵路貨運應該積極探索與其他運輸方式各種形式的合作，例如鐵路、公路聯運模式，鐵路、公路、水路聯運模式等，這樣可以克服單個運輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化。開展公路、鐵路的立體交叉發展，從而減少交通阻塞，提高配送的效率，還能實現環保的目的。

加快鐵路倉儲基地向物流配送中心轉變。鐵路企業日前擁有大量的倉庫、貨物、堆場、貨運設施、門吊、叉車等裝卸設備，由于功能問題沒有充分利用造成閑置。因此，轉變鐵路倉儲基地功能，是充分利用物流資源，發展綠色物流的重要舉措。

除此以外，鐵路物流企業應使用綠色包裝、加強物流的技術創新、大力發展廢棄物的回收利用，做到資源的循環再利用，有效控制資源支出和消耗，提高物流的綠色化水平。

4.全面推進物流標準化建設，以標準化促進綠色化

《全國物流標準2005-2010年發展規劃》己經由國家標準化管理委員會和鐵道部等八個部門聯合頒布。這項規劃的出臺標志著原來部門分割的物流標準化工作得到了整合。目前，成立國家級物流標準化機構來負責綠色物流標準的制定和實施很有必要。

積極借鑒國外先進物流標準，與國際化組織合作。ISO14000 是國際標準化組織1993年成立的ISO/TC207環境管理委員會制定的國際環境管理系列標準。面對全世界的“綠色革命”浪潮和基于環境標準競爭而形成的綠色壁壘制約，尚未取得認證資格的鐵路物流企業應主動創造條件，積極申請ISO14000 環境管理體系系列標準認證，用國際標準來規范自身的物流行為，塑造綠色物流形象，進而增強在國際市場的競爭能力。

積極采用國際物流標準。在鐵路方面的125個國家標準中，已采用國際標準的24個，占19.2% 。需要特別強調的是，我們應結合我國鐵路物流的實際情況選擇國際標準。例如，從貨運列車載盤效率的角度來看，為了提高運輸效率，降低運輸成本，節約加固貨物的有關費用，我國應該優先選用1200×1000mm這種托盤國際標準作為我國的國家標準。

5.加強對物流綠色化的研究和人才培養

我國綠色物流發展的滯后，除了觀念落后，技術裝備及物流標準的原因外，還和綠色物流專業人才的缺乏有關。為了加快綠色物流的發展，培養和造就一大批熟悉綠色環保，節能經濟的物流人才顯得尤為迫切。各大專院校和科研機構只有有針對性地培養和訓練才能為綠色物流業輸送更多合格人才；注重培養方式的聯合化，如大專院校和鐵路物流企業聯合培養鐵路物流企業職工，科研機構和鐵路物流企業聯合攻關課題等。此外還要注重培養人才的的實用性和層次性。也只有這樣，才能使得鐵路物流企業不斷壯大，物流業在綠色的軌道上快速發展。

參考文獻:

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[2]谷中華:淺談我國鐵路企業如何發展現代物流[J].物流科技，2005，（1）：14-16

[3]程文明等.綠色物流環境下鐵路發展的契機[J].鐵道運輸與經濟,2003,(8):15-17

第4篇：鐵路物流規劃范文

（一）綠色物流的概念

依據我國可持續發展戰略，遵循經濟、社會、資源和環境保護協調發展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發展的物流系統即綠色物流。根據《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

（二）綠色物流特點分析

綠色物流是依據當代社會可持續發展理論而發展起來的，由于可持續發展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態與經濟學理論、生態與倫理學理論等。這些理論都要求：在發展物流行業與發展經濟的同時，必須考慮到環境的承受力與資源的利用率，必須以減少環境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統的物流相比增加了許多，除了專業性質的物流企業（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業和銷售企業等也被規劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業必須控制商品生產過程中所造成的對環境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續性發展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發展和利益，并且實現這些利益的統一。

二、鐵路運輸在綠色物流中的優勢分析

現代社會物流的運輸方式根據運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯合運輸等。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現代運輸的主要方式，在整個運輸領域中占據非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸的理念，在將來的運輸系統中將發揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優點分析。節省能量是鐵路運輸最大的優勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節約了火車所消耗的能量。相關研究發現，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節約了社會資源，有利于社會的可持續發展。鐵路運輸對環境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據了優勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。

三、鐵路運輸在綠色物流發展中存在的一些問題及建議

第5篇：鐵路物流規劃范文

我國冷鏈物流處于初級發展階段，未來發展空間十分巨大。哈爾濱鐵路樞紐是我國東北北部地區的樞紐中心，有京哈、濱洲、濱北、濱綏、拉濱、哈大高鐵、哈齊客專等7大鐵路干線及在建哈牡客專以及哈佳快速鐵路在此匯集。在哈樞紐建設冷鏈物流中心，將依托鐵路專用線和鐵路冷藏車運輸優勢，輻射東北三省和內蒙古地區，充當黑龍江地區城市快消品、冷鏈食品等資源的中轉整合基地，日用消費品、冷藏冷凍食品黑龍江省的分撥中心；黑龍江省日用消費品、食品類資源的儲備與調撥中心。同時以市場交易帶動物流倉儲配送，實現“前店，后倉”的完美結合，從而優化及整合本區域日用消費品、食品物流資源與通路，集約化本區域城市共同配送體系，實現物流前端商品的集約化整合、末端商品的城市共同配送。

1 選址

2013年全路貨運改革以來，哈爾濱鐵路局搶抓中國鐵路總公司三年貨場改造規劃的機遇，對哈樞紐物流功能做出重新布局，已建成哈爾濱東、濱江零散快運物流基地，哈爾濱集裝箱中心站，正在規劃新建新香坊物流中心，定位在集裝箱、特貨、煤炭倉儲配送基地，并選址夏家，新建專業化冷鏈倉儲、配送物流中心。以此構成哈樞紐功能強大、分工明確、布局合理的物流場站集群。

新建夏家冷鏈物流中心接軌于哈爾濱南站，位于哈爾濱市南崗區王崗鎮，在京哈線、哈大高鐵及哈屯線之間狹長區域，長約1.1km，最寬處約175m，最窄處約45m。距哈爾濱南站西側約2km處，處于城市南部，第一出入口距離城市干道哈雙路0.4km，距離環城高速入口約8km；第二出入口與城市規劃主干道銜接，至城市規劃道路距離約150m。總體上看，物流基地地形較簡單，地勢平坦，處于四面環鐵路的狹長地帶，且與周邊道路銜接條件較好。

2 功能定位

2.1功能定位。在哈爾濱鐵路樞紐中作為專業化冷鏈倉儲、配送基地。

2.2 產業定位。為常溫類居民日用消費品、恒溫類食品、氣調保鮮類、冷藏類、冷凍類、進入流通市場的超低溫類產品以及黑龍江省周邊地區牛羊肉資源和淡水魚等水產品類集貨整合基地、本地特色農產品集貨等業務。

2.3社會物流供應鏈功能定位。為承接黑龍江省冷鏈物流樞紐功能，服務哈爾濱周邊居民消費的城市共同配送中心功能，充當黑龍江特色農產品與國內其他地區及國外的集貨整合基地。

2.4客戶群定位。為連鎖商超類企業，如：大潤發、家樂福、華聯等；連鎖餐飲類企業，如：肯德基、麥當勞、吉野家等；居民日用消費品、食品類批發商、商類企業；外地第三方物流公司，如：快行線、鄭明物流、鮮易供應鏈等；零擔商品運輸類企業，如：德邦、佳吉、新邦、新杰等；電商類企業，如京東、蘇寧易購、順豐優選、天貓；快遞類企業，如EMS、順豐、三通一達；公司、企事業單位團購類企業，農產品貿易類；政府等儲備需求單位，如儲備肉、儲備菜；軍隊等補給需求企業。

2.5服務項目定位。包括：到發貨裝卸業務；倉儲業務；物流理、分貨業務；物流流通加工業務；城市共同配送業務；農產品貿易類業務；報關、提關業務；上門取貨業務；物流托管業務；物流信息服務。

3 規劃設計方案

3.1 接軌站設計。新建夏家冷鏈物流中心接軌于哈爾濱南站。哈爾濱南站是哈爾濱鐵路局管內唯一的路網性編組站，接發列車和調車作業條件好，專用線在該站接軌，專用線取送車作業方便，對車站運輸組織干擾小。

3.2 場站設計。專用線接軌于既有哈屯上行線K1+426.563，沿哈屯上行線方向走行0.45km后進入場內，根據物流中心低溫、常溫倉布置條件及裝卸鱟饕搗絞劍在場內設R-600m曲線貨物線1條，滿足貨物線有效長度為650m。

新建物流中心場內設長123.74m×寬63.74m×1.1m高貨物站臺1座，貨物站臺上設低溫貨物倉庫1座，面積10823m2；設長70.54m×寬41.54m×1.1m貨物站臺1座，其上設常溫庫1座，面積2931 m2。

場內設貨場道路，預留環形道路條件。主干道路寬度15m，其余道路寬為10.5m，道路與線路交叉處設場內平過道2處，道路采用混凝土路面，平過道采用橡膠道口板。場內機動車輛進出通道利用哈屯線上跨哈大高鐵上跨橋（哈大K921+032），受線路限界及橋上防撞墻限制，橋上道路通行寬度為15.0m，限重為60噸；場內非機動車道進出口利用既有上跨哈大高鐵箱型橋（哈大K921+140），橋上道路通行寬度為7.0m，橋上限重20噸；

3.3 功能分區

①倉儲區。作為標準化貨物儲存區的倉儲庫房，主要進行貨物的存儲保管、分揀、流通加工、配送等工作。根據實地調研，哈爾濱市目前中小型物流企業平均每家需要低溫倉儲面積為500～1000平方米不等，結合本項目實際用地情況，可引進30～50家中型物流企業。除了一般的倉儲配送作業，具備貨物入庫所要進行的一些相關作業功能，如車輛到達、卸貨、驗收、貨位管理等。在倉儲區中應規劃配貨暫存區，貨物在配送之前統一碼放在此區域，然后進行統一配送。

②綜合服務區。綜合辦事大廳及金融服務中心：主要為物流基地內入駐企業提供咨詢、查詢、銀行、保險、工商、稅務、環保、法律咨詢等綜合配套服務場所。

信息交易及信息服務中心：為物流基地內客戶及社會物流供需方提供物流公共信息平臺，信息供需方可以通過信息平臺查看所需信息；為物流基地吸引范圍內的物流企業、貨代企業提供一個自由交易的平臺，各家物流、貨代企業均可在該區內設立辦事處，是貨物托運人和承運人交換貨運信息的交易場所。

商務交流及洽談服務中心：為入駐物流基地的企業、物流公司提供商務交流、商務洽談的綜合辦公場所。

物流基地管理處：為管理物流基地的生產服務及管理人員、路內其他部門派駐機構提供的辦公場所。

③道路規劃。本項目內道路由主干道和次干道組成，主干道是主骨架，連接物流基地內外的主要物流通道；次干道是物流基地內的主要道路，連接物流基地內的各個功能分區。

④停車場。根據預估數據本基地日均進出場大型車輛數為60輛、中型車輛數為60輛、小型車輛數為180輛，按10%車輛暫停停靠規劃所需的停車場面積。大車停車位規劃在食堂宿舍樓右側，可停靠30輛大車的停車場。

采取“自營+聯營+外包”的運營模式，將物流中心進行功能打包，實施統一管理、分包運營。并將各功能區塊兒進行業務劃分打包，對各項業務進行估值，制定業務收益指標，通過自主運營、聯合經營、外包的模式獲取收益。

第6篇：鐵路物流規劃范文

本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設計院集團有限公司

太原鐵路樞紐總圖規劃最終格局將形成環形鐵路樞紐，按照總圖規劃近遠期石太線太原北—榆次定位為客運通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運轉列車和快運貨物列車。因此，該區段的太原北、太原東、太原、北營和鳴李5個車站近遠期均不在貨運主通道上，不符合貨運中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環線進行交流，遠期通過西南環線和規劃的東環線進行交流，因此西南環線將成為樞紐內的貨運主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個車站和北堰車場線路等級較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設置貨運中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運作業，且晉源站南側還有太原化工廠和太原焦化廠等企業，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個車站地形條件良好，地勢平坦，交通便利，有條件選址建設貨運中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內可供建設貨運中心的地點有北格、西草寨和北六堡3個選址方案，如圖1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格鎮小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環線交匯處設置的車站，太中銀鐵路與西南環線在此疏解。北格站設正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—劉家堡貨物聯絡線正線2條，西南環線正線2條；西南環線到發線2條(有效長880m)，太中銀方向到發線2條(有效長1080m)；設行車指揮站臺1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內立交橋的控制，貨運中心無法與各股道連通，無布置貨運中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區劉家堡鄉管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環線在該站設正線2條，到發線2條(有效長1080m)，預留2條太中銀鐵路引入西南環線的疏解線，站房對側設大型養路機械停留線1條(有效長450m)，預留基本站臺(450m×8m×1.25m)和側式站臺各1座。西草寨站地勢較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內有208國道橫穿，交通很便利。站房同側由于受規劃區的限制，已無設置貨運中心的可能；站房對側地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運中心。在車站對側增設3條到發線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自北向南依次布置成件包裝物流區、散堆裝物流區、笨大物流區、集裝箱物流區、快貨物流區和特貨物流區共6個功能區域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運站)，在山西省晉中市榆次區張慶鄉境內，距離市區約5km，位于北六堡村以南，紅馬營村以北。北六堡站地形條件良好，地勢平坦，交通便利。西南環線工程規劃該站為樞紐內的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運站，站房一側預留有大型站房、廣場及與晉中市配套的公用設施，貨運中心只能布置在車站對側。在車站對側增設3條到發線，東西兩側牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自南向北依次布置成件包裝物流區、散堆裝物流區、笨大物流區、集裝箱物流區、快貨物流區和特貨物流區共6個功能區域。北六堡站平面布置如圖3所示。

貨運中心選址方案的優缺點分析如下。（1）西草寨站址方案。優點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道。缺點：①拆遷量大，投資費用高；②遠離物流規劃區，不能很好地服務當地經濟；③距離榆次站較遠。（2）北六堡站址方案。優點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道；③距離榆次站較近，運輸組織靈活；④能很好地服務當地經濟，與城市規劃匹配；⑤鄰近規劃建設的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點：對城區有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運輸組織靈活；與太原市高新技術開發區、太原市經濟開發區較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務當地經濟，符合城市總體規劃要求。該站址方案從城市布局、交通設施、場地條件等方面均具備設置大型貨運中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設太原鐵路樞紐貨運中心。

太原鐵路樞紐貨運中心位置的選擇必須符合城市規劃要求；鄰近城市已有或規劃的物流園區和工業園區，在此建設大型貨運中心能有效帶動當地物流業的快速發展；貨運中心周邊地形應平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運主通道，鄰近樞紐主要技術作業站，可以充分利用車站的技術設備，方便貨運作業；公路交通網絡完善，便于貨物集散。同時，鐵路貨運中心站址的選擇應充分考慮城市的拆遷條件及對周邊社會環境和自然環境的影響。

第7篇：鐵路物流規劃范文

關鍵詞：鐵路貨運；現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放。“十二五”是我國鐵路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21 世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展。現代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。

鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

（三）加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20 世紀初，發展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

（四）充分利用信息資源提高運營管理水平

第8篇：鐵路物流規劃范文

關鍵詞：鐵路貨運；物流；第三方物流

中圖分類號：F532.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）29-0120-02

近年來，我國的鐵路貨運企業為了能夠在市場的競爭當中占據著優勢的低位，不僅加大了在運輸設施的投入，更是積極的推進了第三方物流的發展。第三方物流主要是指貨運企業為了能夠更為有效的把主業的工作完成，把本來屬于本身的一部分物流活動根據實際的需要通過合同把一些物流活動委托給一些比較專業的物流企業，同時通過信息系統和物流企業維持密切的聯系，更好的做到物流能夠進行全程控制的管理方式和物流運作。第三方物流的發展為鐵路的貨運物流提供了良好的發展機會，鐵路部門是否能有效地將鐵路貨運物流轉化為第三方物流對于鐵路貨運物流的運輸方面有著十分重要的影響。

1 鐵路運輸業的現狀分析

我國的鐵路貨運在通過長遠的發展之后取得很大的進步，為了方便運輸貨物和提高國運的效益，近年來我國的鐵路部門實施了包括貨運等各種不同的貨運營銷方式。但是，根據目前的情況來看，貨運仍然還存在非常濃厚的服務色彩，物流的意識還相對較為淺薄，主要體現為幾個方面：①依附性過強。我國在最初階段出現貨運的目的主要是為了更好的解決因為資金的不足而導致貨運主業經營被附加的性質項目，直到2000年原鐵道部才規定必須對運輸的業務進行統一規范，雖然實施了這一計劃，仍沒有擺脫貨運主業的依附，導致其因為缺乏長遠的規劃而緩慢發展。②方式相對簡單。目前大部分的貨運企業在業務、資產和人員方面都太過于依賴鐵路，開展的業務大多數還是依賴在鐵路的運輸上，缺少由航空、水路和公路等各種運輸方式的全面聯運。這樣的方式使鐵路在貨運方面范圍更為狹窄，不利于其開拓新的市場份額和生存空間。③規模過小。貨運重點是根據其網絡化和的大規模為主要的運營方式，為貨主提供更為高效優質和快速的服務。以目前的情況來看，雖然鐵路在貨運業務方面呈現發展的趨勢，但是只在地區性和局部市場上開展貨運業務，不能在全國的范圍內形成一定的規模優勢。④和其他的貨運企業進行比較，鐵路的貨源業務缺少較為高效的信息網絡、豐富的市場經驗、高素質的管理人才和較為先進的管理方式，不能為鐵路貨運在市場上的競爭提供一定的幫助。

2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流發展的可行性分析

2.1 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的優勢分析

2.1.1 基礎的設施設備較為完善

鐵路對于我國的經濟發展有著十分重要的影響，具備污染相對較少、較為節越能源、安全、全天候、成本低和運能大等優勢，特別是鐵路的集裝箱運輸體系較為大規模，很多和企業相連接的專用線、貨場倉庫有足夠的空間，路網已經有一定的覆蓋面。此外，鐵路已經具有大約6 000左右的車站在全國發展。根據物流的理論知識可以得出，站點是整個物流系統中十分關鍵和重要的部分。物流節點可以有效的提供良好地物流服務，較好的完成物流的功能，組織一定的物流活動。根據眾多的節點，物流系統可以較好的把全國的物流環節和每一個子系統融合起來，確保物流的目標能夠保持在最好的狀態。

2.1.2 鐵路的信息網相對較廣

鐵路貨運物流的通線線路有12萬 km，建立了主要站段、鐵路局和鐵路總公司的計算機網絡，和數據通線、交換網和傳輸網三個較大的通信基礎網。并且有效的結合了調度指揮系統和運輸管理系統，在確保系統能夠獨立、安全的運行的基礎上，使系統之間的信息能夠共享，調度和指揮了信息化的建設，促使了鐵路運輸的組織，同時還加大了運輸服務的各項功能，幫助和支持了運輸的有效管理。根據鐵路管理信息的系統，能夠準確、快速的收集到外運輸網絡上顯示的貨物信息和車輛，加強了整個鐵路在運輸上的調控和宏觀管理。

2.1.3 品牌信譽和管理資源的優勢

鐵路運輸是相對專業化的一種運輸企業，對于銷售渠道、客戶需求、貨物的配送、運輸、儲存、分類和保管等的專業知識以及管理經驗都非常豐富，從而使鐵路貨運物流的經營管理制度也相對較為完善，集中了許多專業的人才。除了鐵路貨運物流公司的一些公司已經占據了較大的區域，在國內已經形成了較為大型的物流企業，為鐵路貨運物流轉化為第三方物流提供了一定的幫助和經驗。鐵路貨運物流包括了貨物的快運服務、集裝箱的運輸服務和聯運的服務，以及鐵路在中轉快運運輸網絡都在逐步的完善和啟動建設中，這些都能夠有效的促進鐵路運輸經濟新的增長點，并且可以成為鐵路貨運物流向第三方物流發展的切入點和依據。

2.2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的劣勢分析

2.2.1 沒有一定的運輸功能和地位

我國在鐵路貨運物流方面一般都是通過我國的計劃經濟才制定出運作的方案的，在很大程度上不能根據運輸市場做出一定的變化和需求，這導致了鐵路運輸企業的功能不能較好的適應運輸市場的變化和發展。我國鐵路貨運物流的運輸價格所形成的機制是由國家的價格管制進行控制的，而不是來自于市場[4]。這導致了鐵路的貨運價格不能有效的對市場進行調節，也導致鐵路的貨運價格無法通過運輸市場的價格機制得到自身的經濟利益，導致其他的一些經濟主體拒絕加入到鐵路貨運物流的運輸行業中，從而使鐵路的貨運企業處于融資困難和發展緩慢的局面，對企業的轉型沒有起到有效的作用。

2.2.2 沒有全面認識第三方物流的發展

鐵路貨運企業主要是受到計劃經濟的制約，導致大多數的從業人員不能全面的認識新的物流，不能根據運輸市場的需求有效的做好運輸的工作。隨著我國產業結構的不斷完善和調整，煤炭和礦石等一些適合在鐵路貨運物流運輸長距離的較為大宗的原材料、粗加工和半成品等貨源比重在不斷的下降，而一部分的時效性較強、批量較小和附加值較高的產品的貨源比重則在逐漸的上升，這就要求鐵路貨運部門根據物流市場的物流計劃和產品特性的變化，全面的認識第三方物流，滿足顧客對貨運企業的需求。

3 鐵路貨運物流發展第三方物流的方法

3.1 完善鐵路的基礎設施，定位較為合理的發展領域，增

加鐵路運輸業的收入

使鐵路的規劃和建設不斷的得到優化，增大鐵路運輸業的運力以及運能，逐漸的促進“一建設，兩整合”的工作。并且必須解決鐵路貨運物流所涉及的廣度和深度問題。鐵路的貨運路網遍布全國的范圍，并且鐵路貨運物流已經深入很多的企業銷售渠道。鐵路部門可以通過已經掌握的企業西歐昂首渠道對企業的生產規模、產業類型和產業結構等和企業的需求密切相關的各種因素，憑著鐵路所具備的優勢，尋找適合鐵路發展第三方物流的切入點，為各種的物流需求提供服務，做出物流服務的特色。

3.2 增強鐵路持續發展能力，強化市場經營的意識

根據“增強持續發展，強化市場經營”鐵路運輸業的方法和思路，為整個鐵路運輸業的運輸資源策劃出相對專業的一些運輸物流基地和場站的布局規劃；仔細分析鐵路現如今在運輸中心所采用的運營管理模式，充分的發揮物流中心的輻射作用和聚焦效應，從而有效的提高鐵路貨運物流運輸業的服務質量和效率；加強管理貨物運價，充分的調節市場的價格杠桿，合理的采用下浮的政策。

3.3 提高貨運的服務質量，重視培養人才

鐵路貨運物流應該繼續開展創建優質貨場的活動，以點帶面和以評促建，根據創建的鐵路品牌站點和貨場，提升鐵路運輸業的報價服務質量，同時使鐵路運輸業在物流方面的服務質量得以提高，突破鐵路運輸業的全程保價和擴大保價的承責范圍。另外，鐵路貨運物流企業現如今缺乏一定的人才，一方面企業應該加強對現有人才的培訓，另一方面則要對現有人才進行調整和整合，建立起一直具有較好團隊精神、高素質和高效率的現代化員工隊伍，為貨主提供一些較為優質的服務質量，快速發展鐵路貨運物流。

3.4 加快貨運的創新和技術速度，提高鐵路貨運物流的

現代化水平和裝備信息

加快對貨運安全保障體系的建設速度，使鐵路的貨運物流實現決策一體化和覆蓋全路，加強對貨運物流運輸安全的檢測，建立相對完善的檢測監控網絡，使貨運信息的建設更為速度，同時使計算機軟件的貨票系統更為健全和完善，加強考核信息質量和綜合應用；加快在處理貨運物流方面出現的事故和在保價方面的一些問題的管理，提高鐵路貨運物流的管理化水平，加強在卸載、貨運方面的安全技術，企業之間在管理和裝卸科技上可以相互交流，進一步的促使鐵路在管理和裝卸方面的進步。

3.5 加強理解第三方物流內涵，實現鐵路貨運物流的現

代化管理

鐵路貨運物流運輸業應該不斷的加強對第三方物流的理解和認識，才能轉變自身的思想觀念，把理論知識有效的轉化為實踐技能，為鐵路貨運物流企業和第三方物流的更好融合做好準備工作。鐵路貨運物流企業可以利用知識競賽和板報宣傳等形式促進職工對物流的知識有全面的理解。并且在管理第三物流上必須要采用現代化管理的方法和措施，因為采用現代化管理的方式可以有效的事鐵路貨運物流運輸和第三方物流更好的融合，在鐵路貨運物流的管理上，企業必須從根本改變傳統的管理方式，積極采用現代化管理，這樣才可以有效的是鐵路貨運物流運輸業實現自動化、信息化和網絡化的發展。

4 結 語

隨著我國的社會經濟飛速的發展，國外有雄厚實力的公司不斷的涌入我國，這對我國鐵路貨運物流造成一定的沖擊。所以，我國的鐵路貨運物流在轉化為第三方物流的過程中，不僅要挖掘自身所具備的優勢，還應該彌補自身的不足與缺陷，走持續發展的道路。

參考文獻：

[1] 趙宇，趙國洪，鄭曉艷.鐵路發展第三方物流的現狀與對策探討[J].物流技術，2012，（15）：95-96.

[2] 丁紅，張誠.鐵路貨運向第三方物流轉型的可行性分析[J].鐵道運輸與經濟，2010，（15）；110-111.

[3] 馮雙.鐵路物流在第三方物流中的發展探析[J].長春教育學院學報，2013，（31）：85-86.

第9篇：鐵路物流規劃范文

關鍵詞：物流 基地分布 定位

北京物流基地的選址與總體定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商業委員會與北京市發展改革委員會共同了《北京市商業物流發展規劃（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位與功能設計如下：

定位。首都城市功能性基礎設施，輻射全國乃至亞太地區的重要物流樞紐。為北京市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷提供物流平臺。選址。在房山閻村―豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規劃建設一個大型物流基地。類型。閻村―王佐物流基地―鐵路―公路貨運樞紐型物流園區，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環路。馬駒橋物流基地―公路―海運國際貨運樞紐型物流園區，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環路。天竺物流基地―航空―公路國際貨運樞紐型物流園區，主要依托首都機場、101國道和城市六環路。規模。每個物流基地占地3平方公里左右。功能。內陸口岸功能。可設置海關、衛檢、動植物檢疫檢驗機構，為以北京為生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發運。配送功能。通過物流基地內的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務。流通加工功能。商品檢驗。商品檢驗與養護等。物流信息服務。物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。

（二）物流基地建設納入城市總體規劃

《北京城市總體規劃（2004-2020年）》在《產業發展與布局引導》章節中對第三產業提到：建成分布合理、結構優化、高效低耗的現代物流體系，積極發展第三方物流。集中建設包括物流基地、綜合物流區和專業物流區在內的公共物流區，立足首都，輻射環渤海地區，滿足國內外物流需求。與空港和產業基地的分布相結合，重點完善以空港、馬駒橋、良鄉等物流基地為主的物流體系的建設。

（三）物流基地功能的細化與明確

2006年，北京市發展和改革委員會了《北京市“十一五”時期物流業發展規劃》，其中對物流基地的總體定位與功能更加細化與明確。

總體定位。物流基地是大型、公共性的物流節點，是城市功能性基礎設施，也是輻射全國乃至國際的重要物流樞紐，主要為本市進出貨物的集散與大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷貨物提供物流平臺。其功能主要包括：內陸口岸功能、交通換載和貨物集散功能、流通加工功能以及信息服務和貨物配送功能等。

功能設計。“十一五”期間，在優先發展順義空港、通州馬駒橋和房山良鄉等三個物流基地的基礎上，加快培育平谷馬坊物流基地。要積極培育已具有一定物流規模的大興京南和延慶京西北等大型綜合物流區，使其加快向物流基地方向發展。

空港物流基地。位于順義區天竺鎮，首都機場以北，順平路北側，臨近101國道和北六環路，是公路―航空―口岸國際貨運樞紐型物流基地。承擔北京及環渤海地區的國際、國內航空物流功能，并服務于天竺工業開發區，是北京唯一的以航空貨運集成其他貨運方式的綜合型物流基地。

馬駒橋物流基地。位于通州區馬駒橋鎮，京津塘高速公路以東、南六環路以北，是海運―公路―口岸國際貨運樞紐型物流基地。主要承擔北京和環渤海地區經海路的國際、國內海運物流功能，重點服務于北京東南方向京津塘經濟發展帶，服務于亦莊經濟技術開發區，是北京大宗貨物進出境的主要樞紐。

良鄉物流基地。位于房山區閻村鎮，京廣鐵路、京石高速公路、107國道和六環路交界處。屬于鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京市西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。

平谷馬坊物流基地。位于平谷區馬坊鎮，首都機場東面，北臨京津高速，南靠京哈高速，西接六環，屬于海運――公路樞紐型物流基地。主要服務順義、懷柔、平谷、密云等京東四區縣，是北京東部發展帶的重要物流節點和京津發展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政發〔2010〕2號的形式印發了《北京市物流業調整和振興實施方案》，提出“加快基礎設施建設，提升物流基地功能”的戰略思路。其主要內容如下：

繼續推進物流基地道路改造、市政管線、場地平整、配套設施等工程項目建設，完善五大物流基地的基礎設施條件，增加政府基礎設施建設投入，帶動社會投資。

加強分類引導，強化特色功能。加快推進天竺綜合保稅區建設，充分發揮其政策功能，吸引跨國公司國際分撥中心入駐；順義空港物流基地要充分發揮北京臨空經濟區核心區的區位優勢，重點發展體現首都特色和優勢的航空物流產業；平谷馬坊物流基地要在完善設施和功能的基礎上，加快與天津港實現口岸直通，通過海陸聯運發展國際物流，為本市外向型企業拓展新的海運通道；通州馬駒橋物流基地要加緊推進設施建設，為實現朝陽口岸功能平移創造條件；房山良鄉物流基地和大興京南物流基地要充分利用公路鐵路聯運優勢，積極吸引物流企業入駐。

北京市五大物流基地功能定位及招商導向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分區：順平路以南作為物流基地的核心區，與首都機場實現無縫對接，大力發展國際航空物流，建設航空貨運大通關基地。順平路以北，發展國內航空物流以及航空指向性不明顯的生產型物流、商業物流和流通加工產業。招商導向。基地以航空物流企業為依托，以國內外專業物流及總部型企業為主體，以國際中轉、分撥、配送業務為主線，以高附加值物流加工企業為補充。引進企業類型：第三方物流企業、航空公司、貨運、進出口貿易、高科技制造等。基地希望與國內外知名物流公司、高新技術企業、跨國公司合作在北京空港物流基地建設航空速遞、國際貨代及其它第三方物流、倉儲項目。同時重點吸引電子、醫藥、新材料等高新技術制造項目。

（二）通州馬駒橋物流基地

通州物流基地集現代物流功能、內陸口岸功能、流通加工功能于一體，是適應首都現代化國際大都市的功能性基礎設施，輻射環渤海地區及全國的重要物流樞紐，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環渤海地區、全國采購和分銷提供物流平臺，定位于公路―海運國際貨運樞紐型物流基地。

主要招商方向定為：跨國商業連鎖集團、國內外大型商貿流通企業。吸引國內外醫藥、服裝、消費類產品等行業的加工貿易企業。吸引國內外大型第三方物流企業、商貿流通企業。吸引國際知名物流企業。國際物流公司、國際貨代企業和大型第三方物流企業。

（三）房山良鄉物流基地

良鄉物流基地為鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。內陸口岸功能：設有海關、衛檢、動植物檢驗機構，以及工商、稅務等政府職能部門。鐵路集裝箱中心站輻射功能：北京集裝箱中心站是華北地區最大的鐵路集裝箱結點站，也是北京與天津港進出口大宗集裝箱的鐵路專線。公路物流園區的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務功能。良鄉機場的聯航貨運功能。物流商務信息平臺、電子商務物流客戶關系管理、物流狀態查詢。商業信息交換平臺。物流院系的研究合作機構與物流企業的專業培訓基地。

（四）平谷馬坊物流基地

北京馬坊物流基地總規劃面積300公頃，位于北京市平谷區西南側馬坊鎮域內。西距北京市區50公里、距首都國際機場35公里，南距天津新港130公里。該基地具有內陸口岸、貨物集散、商品配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務等功能。其聯檢大樓可以同時為海關、檢驗檢疫、船代、貨代提供現代化，多功能的辦公場所。客戶可以享受到“一站式”服務，客戶可辦理申報、查驗、納稅、放行等海關手續；同時，可實現檢驗檢疫申報、查驗、處理、放行的單證受理。招商意向主要為國內外知名物流企業、加工貿易型企業等。

（五）大興京南物流基地

大興京南物流基地規劃占地總面積為6.71平方公里，位于大興新城南部，京開高速公路、六環路、京九鐵路交匯點位置，毗鄰京哈、京九、京滬、京廣等干線鐵路，園區內擁有26條鐵路專用線，行包專列處理場，整車零擔亦可直達，規劃區域內規劃道路共計21條，是北京惟一具有公路轉鐵路運輸的綜合物流基地。大興京南物流基地提出“交易型物流概念”，圍繞交易型物流建設，打造“一個中心、三大板塊”。一個中心即現代化物流信息平臺中心，可實現物流在線交易、公共信息服務、政府監管服務、物流咨詢及人才服務等基本功能。三大板塊包括交易型物流板塊、物流倉儲板塊、鐵路和公路多式聯運板塊。

物流基地功能定位的思考與淺析

（一）外部環境發生變化值得注意

雖說規劃是較長期或遠期的，建設過程中的許多因素難以預測，規劃只是個大體架構、粗線條的，但是在這十年期間，北京成功地舉辦了第29屆奧運會，人口規模、經濟總量、社會購買力以及產業結構變化等物流業外部環境發生了巨大的變化。在基地建設過程中，對其外部環境的變化應給予足夠的重視。

（二）調整與完善既定目標及功能

文章通過對各大物流基地的發展現狀調查與考察發現，雖然北京物流體系、大型物流基地的建設發展取得了很大的成就，但是其建設速度、招商引資現狀、入駐企業類型均與當初的規劃、設計、預期目標存在著較大距離。在建設過程中，應該滿足市場需求，發現新的需求與動向，及時調整既定目標，完善各項功能。

（三）借鑒北京農產品批發市場經驗

北京農產品批發市場是北京城的菜籃子，承擔著全市居民菜蔬瓜果的中轉、集散、批發與零售，連接著全市農產品消費總量90％的進京農產品的生產源頭與消費地。根據對北京通過批發市場流通的數據資料計算：2010年北京市蔬菜交易量為9917655660公斤，其中本市產蔬菜為1646921560公斤，外地產市場為8270734100公斤，分別占北京蔬菜市場的16.61％和83.39％。物流總量幾乎達到1000萬噸，其流通渠道、物流運輸等做法與經驗值得借鑒。

（四）參考日本流通中心發展模式

據查，我國建設物流基地（園區）的做法來源于日本流通中心與物流中心經驗的啟發。但是日本的大型流通中心（或基地）入駐的大多數是流通企業或商貿企業。比如較著名的“平和島物流基地”，即是“平和島流通中心”。當然，日本的流通慣例、流通渠道、特有性質和我國有很大的區別。

參考文獻：

1.北京市商業物流發展規劃（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”時期物流業發展規劃，2006

3.北京空港物流基地網站，省略/

4.北京馬坊物流基地國際陸港，省略/

5.北京通州物流基地網站，省略/