物流運輸分析報告精選(九篇)

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第1篇：物流運輸分析報告范文

有人說，物流的下一個時代將是“無線物流時代”，在擺脫了電報、電話、傳真等傳統通信方式束縛之后，新一代無線技術將有可能大大超越標準車輛追蹤的范疇。眾所周知，各種物流交易信息的整合已成為削減運輸成本的最佳途徑，隨著信息技術的不斷進步，物流行業中物流技術應用必將進入“黃金時期”。

時間和金錢“雙節省”

自從“無線技術”問世以來，用戶就再也不用守候在電話機旁，反而對電腦等其它設施更加依賴。因此，車隊經理非常希望能有一種可行、更友好、更人性化的方式來改善可視化管理，提高物流運輸的效率。于是專家們便開始在無線車隊解決方案中尋找辦法，比如無線電話和GPS（全球定位系統）。

最近，摩托羅拉公司（Motorola）在一項對無線電話和GPS的研究顯示：“采用GPS的企業每天可以節省54分鐘的運營時間，而每一個員工每年能夠節約5484美元的開支?！眻蟾嬷羞€談到：“使用無線導航工具能夠大幅降低燃油消耗，每周平均縮短231.2米的運輸路程，每年大約可以節省51582美元的燃油開支。”由此看出，使用GPS能夠減少運輸過程中停留時間、提高員工的責任意識，避免因員工怠工而帶來的不必要開支。

除了能夠降低成本，無線技術的應用可以更好管理員工的行車路線，隨時隨地對員工所處的位置進行監控，提前對路況進行通報，使運輸路線更加合理。不難發現，所有關于“無線技術”在物流應用中的報告都在說明一個道理：無線技術可以為公司帶來時間和金錢兩方面的節省。借助無線技術對車隊進行管理，可以突破傳統通信方式和作業流程帶來種種限制，進一步提高運營手段。

發展機遇正逢其時

無獨有偶，在英國最近也公布一項關于無線技術在物流行業應用的分析報告，并得出“無線解決方案是大多數車

隊經營者的最佳方案”的結論。這份名為“基于移動技術的貨運車隊戰略分析報告”由英國物流及運輸信息服務提供商Eyefortansport負責研究撰寫，其中分析了很多車隊經理在運力需求增長、油價波動頻繁、缺乏有經驗的司機、服務小時規定等方面所面臨的諸多挑戰，從而“迫使”它們尋求“及時送達”或其他技術來改善供應鏈運作。

根據研究發現，多數的車隊經營者能夠接受無線技術解決方案，這主要是因為在目前以客戶為中心的市場環境下，車輛定位不管是對承運人，還是貨主或零售商來說都十分重要。就公司而言，無線技術在車隊上的應用主要集中在幾個方面：一是在追蹤上，確定貨運運營中車輛離公司的位置；二是司機通信上，保證調度員與司機之間的雙向通訊；三是路線和日程優化，保證車輛能夠行駛在最優的路線上，按照合理的日程安排運作；四是貨物安全的解決方案；五是堆場和碼頭管理，提高車輛和貨物的可視化管理；六是運送核對和移動圖像解決方案，確保能夠對送達服務進行核對；七是報告、監控和診斷，監控車輛的運行參數，利用無線通信提高供應鏈的可視化程度。

值得注意的是，調查發現很多承運人和服務提供商聲稱它們已經回收了當初在無線技術上的投資成本。例如，Ryder Systems為其500輛卡車配備了GPS，以便實時對車輛的運營進行跟蹤。一段時間之后，車輛丟失和貨物被況大幅減少，行駛停留時間和緊急事件發生率也逐步降低。據Ryder的統計數據顯示，公司在實施無線解決方案之后，大約節省了15%―16%的燃油費和每日司機費用開支。然而，最關鍵的還是安裝在每個卡車上，并與公司電腦系統聯網的檢測診斷系統。它能夠持續監控卡車的位置、里程數、速度、績效以及診斷數據。

據摩托羅拉移動部門的負責人表示，在過去三年里，承運人對車隊管理無線技術解決方案的興趣與日俱增。“無線”已經從當初的“偉大構想”轉變成如今的“可行方案”。隨著燃油價格波動和對運輸效率提高的迫切需求，無線技術在物流行業的增長空間將會越來越大。它的應用不僅僅只是提高生產率和運輸組織的效率，還有可能對合同責任的履行，成本的控制產生重要的影響。

作為國際承運人，UPS對無線技術應用深有感觸。“送貨查對”是承運人使用無線技術的另一重要驅動力。假設某一個UPS的卡車司機將貨物運到了指定地址，利用手持設備采樣收貨人的簽名，然后發送回配送中心。這完全顛覆了以前司機不能離開卡車控制室的操作方式?，F在，司機可以方便地攜帶移動設備進行送達確認，從而保證了確認數據的準確性和及時性，并能夠以最短時間傳回公司的信息中心。

然而，無線技術給承運人和托運人帶來的改變遠遠不止以上情況。它還能幫助公司處理未來的訂單業務。手持設備的優越性在不確定的市場環境中漸漸凸顯，加上無線技術，司機能夠在運輸過程中輸入大量客戶的訂單數據，接受回程的貨物運輸，以這種無線通信的方式獲得更多的潛在訂單。

來自用戶的聲音

位于新澤西的J&J是一家大型承運人，為客戶提供運輸、倉儲和配送物流等多方面的服務。目前旗下擁有一個規模龐大的車隊，多年以來，在原有數據庫的穩定運行下，公司能夠開展運送跟蹤服務。然而，隨著業務量的增長，J&J開始在車隊管理上有些吃力，尤其是在跟蹤準確性、效益方面急需改善。于是，公司信息管理部門決定采用一系列的無線和移動手段提升其在行業的競爭地位。目標確立為能夠和客戶無障礙通訊，實時提供各種運送信息服務。據J&J信息部門的負責人表示，他們希望新系統能夠提高運營效率，降低人工錯誤，盡可能地實時了解貨物從發貨到接收之間的運送進度。

第2篇：物流運輸分析報告范文

20世紀90年代以來，國內外許多學者專家針對城市成為現代物流產生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。目前對地下物流系統的概念和標準還不統一。在國內的翻譯也不是很統一，本文采用城市地下物流系統的概念。地下物流系統是除傳統的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應系統。城市地下物流系統是基于區分城內運輸和城外運輸的概念下，把城外的貨物運輸到城市邊緣處的物流基地或園區，經處理后由物流基地或園區通過地下物流系統配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉站，與城內運送貨物的反向物流類似。

2地下物流發展情況

地下物流從其發展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統研究中心，標志美國地下物流系統研究的開始。在我國，地下物流的實際應用是很少的，最早應用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術，規劃建設地下垃圾管道輸送系統，2005底已完成勘測和設計。2005年，北京市區中心地下空間開發利用規劃完成，上海地下空間概念規劃得到市政府批準。我們可以從國內外地下物流的發展中看出：無論國內還是國外，地下物流系統剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續發展這一難題的有效辦法。

3國內地下物流的研究

2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發展及對我國城市的作用并結合北京實際研究，標志著我國地下物流系統應用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發展北京地下物流系統初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關于地下物流系統的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結合進行分析階段。同年，中國地質大學進行了國家自然基金資助課題———“城市地下管道自動化快捷物流系統基礎研究”。（馬保松）2006年：《城市地下物流系統網絡規劃與設計研究》（黃歐龍）對發展地下物流系統網絡規劃與設計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統基礎研究》課題（郭東軍）獲中國博士后基金（一等）資助。目前國內介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統導論》該書對地下物流系統的網絡構架、經濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發表的。國內對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發方式。

4地下物流系統研究動態及趨勢

4．1研究動態

（1）網絡構架研究：網絡規劃及地下物流系統網絡的評價。

（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統，只能通過對歷史數據分析估計風險發生概率。

（3）法規方面。

（4）大直徑地下集裝箱運輸。

4．2研究趨勢

技術方面：各國都處在基于對現有技術的基礎上的概念設計。應用領域：城市內或城市間的長距離運輸。未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經濟性；進行可靠的經濟性評價和風險性評價。

第3篇：物流運輸分析報告范文

關鍵詞：現代物流供應鏈管理；發展演變；趨勢

中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-01

引言

物流（Physical Distribution）是集物品的包裝、運輸、裝卸和物流信息等于一體的經濟活動，可以滿足不同地區人們輸往貨物的需求，且價格成本低、運輸時間段，給人們的生活和生產帶來巨大的便利。目前我國物流行業的發展保持著快速增長的趨勢，據中國物流市場前景調查分析報告指出，我國去年社會物流總量額為213.5萬億元，同比增長7.9%。物流行業的迅速發展離不開管理水平的提高，隨著時代的發展，物流供應鏈管理更加符合現代管理特征，在市場中占據有利地位，進一步促進物流行業的發展。

一、物流的起源與發展

早期的物流管理更加注重的是交通運輸（Transportation），當時尚未形成“物流”一說。根據Farris的分析與研究，物流的發展與運輸學術研究最早出現在十九世紀五十年代左右，當時著名的經濟學家Henry Adams在耶魯大學擔任校長期間曾經開設了交通運輸類經濟學科課程。講述了關于運輸模式中成本、定價、交通管理等各項問題。在此之后的將近100年間，關于交通運輸領域的研究不斷發展，直到一戰至二戰期間的交通運輸研究一度出現了停滯不前的狀況。二戰后人們發現，由于軍事生產的需要，交通運輸行業逐漸開始向物流行業過渡，教材中關于交通運輸經濟學的課程逐漸被“物流”字眼所取代。隨著時代的發展?，F代物流已經成為集物品的包裝、運輸、裝卸和物流信息等于一體的經濟活動，可以滿足不同地區人們輸往貨物的需求，且價格成本低、運輸時間段，給人們的生活和生產帶來巨大的便利。

二、早期物流的管理

早期物流的管理模式可以追溯到上世紀六七十年代所逐漸的實體分銷管理（Physical Distribution Management）。準確來說，實體分銷管理的概念是現代管理學之父彼得?F?杜拉克所提出的，屬于“物流”概念[1]。實體分銷管理包括幾大部分：第一，貨物的分銷渠道類型及其作用。分銷渠道指的是貨物轉移過程中需要通過的個人或者生產者，物流的分銷渠道主要包括直接渠道和三層渠道；第二，分銷渠道的設計與管理。實體分銷管理學中指出，分銷渠道的設計必須要根據商品的特點、市場行情、國家相關法律規定等來確定渠道模式和成本價格，在滿足消費者需求的前提下，最大程度的提高生產者的生產效益。分銷渠道的管理更加注重對成員和產銷管理的管理，建立各種垂直營銷系統；第三，產品的實體分配。產品的實體分配指對茶農儲存、管理、運輸等過程，盡量降低產品運輸的成本，提高經濟收益；第四，零售與批發。這一時期的物流管理已經形成了相對系統化的管理模式，對物流企業的發展有著重要的意義，主要表現在：一、物流管理模式更加系統化，能夠在滿足消費者消費需求的基礎上，充分調動物流發展中的各項主要因素如運輸成本、成員管理等相互協調性，降低物流運輸和生產的成本。二、實體分銷管理注重分析市場對物流行業和運輸的影響，在客戶分析、市場分析等方面有了更加科學的認識。三、分銷在物流管理中的地位逐漸得到提高。

三、中期發展的物流管理

中期發展的物流管理以企業集成化物流管理模式（Integrated logistics management）為主。與早期的實體分銷管理模式相比，集成化物流管理不僅僅是針對產品的分銷物流活動，而是從整體上降低企業內部物流的總成本，具有更強的整合效應。集成化指的是將所有的事物集合在一起，使分離的各項功能形成一個整體。物流管理中，應用實體分銷管理實際上只是物流其中的分銷部分，與分銷相分離的還包括產品的收購和生產或者服務，將這三部分功能形成整體，進行科學管理，即我們所說的集成化物流管理[2]。集成化物流管理從物流企業內部出發，整合程度更高，使物流活動的效率進一步得到提高。

四、現代化物流供應鏈管理及發展趨勢

隨著社會經濟和時代的發展，物流消費者的需求日趨向個性化發展，如何滿足越來越挑剔的顧客需求成為物流行業發展的難題。供應鏈管理以物流企業為核心，管理內容貫穿物流活動的始終，使所有的物流活動形成完整的體系，管理對象包括供應商、制造商、分銷商和消費者等[3]。與集成化物流管理模式的區別是，供應鏈管理模式更加系統化，包含物流活動的所有組成部分，并且供應鏈管理以信息技術為中介，物流信息和管理都實現了高度的集成化，能夠更好的促進物流行業的發展。

未來的物流供應鏈管理發展必須要從以下幾個方面入手：第一，進一步提高物流信息技術應用能力，構建更加完整的信息化管理模式；第二，物流企業向集團化、國際化發展，擴大企業的規模和影響力；第三，第三方物流和共同配送的管理方式將成為未來物流管理發展的主要趨勢；第四，針對全球日益嚴重的人口壓力和環境、資源等問題，未來物流管理的發展應該更加注重對環境和資源的保護，實現綠色物流管理。

五、結語

綜上所述，現代化的物流管理必然朝著高度信息化和綠色環保的方向發展，實現物流管理網絡信息化、全球化和綠色化。

參考文獻：

[1]何榮宣.傳統物流向現代供應鏈管理轉變的策略[J].企業經濟，2011，09：41-43.

[2]李遠景，李卓彥.基于現代物流供應鏈的電網物資管理體系研究[J].物流工程與管理，2011，11：144-147.

第4篇：物流運輸分析報告范文

 

一、基本情況

1.根據招標時的地勘報告顯示現場有生活垃圾和建筑垃圾存在。經計算，有41822 m3生活垃圾和65907m3建筑垃圾需外運。

2.通過查看現場發現確實存在生活垃圾。 

3.經施工單位反應，盈通物流10#廠房內估計有生活垃圾8000m3左右，盈通物流7#廠房以北區域約有生活垃圾7000m3，廠房周圍其他區域以及25個勘測孔涉及區域約有生活垃圾6000m3。

4.控制價土石方、建筑垃圾、生活垃圾開挖列一項清單按普通三類土綜合考慮，未對生活垃圾單獨列項。外運單價中未考慮生活垃圾處理費，未上會通過決議。

5.施工合同9.14.8條約定“本工程棄渣和土石方所有權歸發包人所有。發包人指定棄土地點時，根據基礎運距據實調整，基礎運距綜合考慮為15km。實際距離在基礎運距范圍內的不予調整，執行投標綜合單價；超過基礎運距的部分按每增1km的中標運輸價格及增加公里數進行調整 。如發包人不指定棄土地點，則承包人須自行確定棄土地點，土石方裝卸、運輸、消納等相關費用由承包人綜合考慮,不予調整。”

二、施工單位訴求

中鐵十一局對于生活垃圾的處理，提出以下兩種解決方案:

方案一：將生活垃圾運送至濱海路36號垃圾中轉站 。

濱海路36號垃圾中轉站距離安順車輛段8.4km，此方案只增加垃圾處理費。

增加費用：63000m3*140元/噸*1.5噸/ m3=13230000元。

方案二：將生活垃圾、建筑垃圾與素土1:1混合運送到較遠的棄土場。

施工單位實地走訪了較近的棄土場，均不接收生活垃圾。目前愿意接受生活垃圾的最近棄土場距離本項目41㎞，需一層生活垃圾或建筑垃圾，一層素填土循環回填，此方案只增加運費。

增加費用：122637m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=6951065.16元。

三、工程處提出的方案

工程處對棄土場進行了考察，并確認了41km的運距。根據施工現場和棄土場情況，對根據圖紙計算的41822m3生活垃圾制訂了五種處理方案，方案及費用情況如下：

方案一：將生活垃圾運送到濱海路36號垃圾中轉站處理，運距8.4km。

增加處理費41822m3*140元/噸*1.5噸/m3=8782620元

方案二：將生活垃圾送到小澗西固體廢棄物綜合處置場處理，運距41km。

增加垃圾處理費41822m3*80元/噸*1.5噸/m3 =5018640元。

增加運費41822m3*(41-15)km*1.09元/m3*km=1185235.48元。

共增加費用6203875.48元。

方案三：將生活垃圾、建筑垃圾及與素土按1:1的比例運送至41km外棄土場。

增加運費107729m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=6106079.72元。

方案四：只將生活垃圾與建筑垃圾運至41km外棄土場

增加運費107729 m3*(41-15)km*1.09元/m3*km=3053039.86元。

方案五：將生活垃圾與土石方按1:1的比例運至41km外棄土場。

增加運費41822 m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=2370470.96元。

四、工作建議

鑒于控制價中未包含生活垃圾處理費以及當前較為嚴峻的環保形勢，建議如下：

1.建議按方案五將生活垃圾與土石方按1:1混合后運至41km外棄土場，生活垃圾的工程量按施工圖紙及地勘報告計算，超出基準運距的部分根據合同9.14.8條及中標價格執行。

第5篇：物流運輸分析報告范文

“十三五”期，廣東交通運輸重點建設項目投資約1.46萬億元

日前的《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》提出，“十三五”期，廣東將安排交通運輸重點建設項目投資約1.46萬億元，打造“一帶一路”上陸海交匯的戰略交通樞紐。在水運方面，廣東將以沿海主要港口為支點，優化港口功能布局，提升港口綜合運輸服務能力，基本建成現代化港口體系。到2020年億噸級大港增加至8個，集裝箱年通過能力達6500萬標箱，將粵西港口群打造成大西南地區出海主通道和“中國―東盟自貿區”的重要門戶。

4月中國物流業景氣指數為58.2%

近日，中國物流與采購聯合會的4月份中國物流業景氣指數為58.2%較上月回升2.8個百分點；中國倉儲指數為55.1%，較上月回升0.6個百分點；中國公路物流運價指數為106.3點，比上月回落1.5%。顯示出物流活動在繼續轉旺，從后期走勢看，新訂單指數為60.1%；業務活動預期指數為64.5%的較高水平，預示著后期社會物流運行會繼續有所回升。

中國海事仲裁委員會開始獨立運營

近日，中國海事仲裁委員會（簡稱海仲委）在北京舉辦獨立運營揭牌儀式。海仲委是1959年1月經國務院批準成立、附設于中國貿促會的專業海事仲裁機構。海仲委成立近60年來，共受理2300余件國內和涉外的海事海商案件，在國內外海事仲裁領域具有一定的影響。隨著我國成為世界第二大經濟體，發展海事仲裁大國成為我國經濟發展的需要，這也是我國從貿易大國向貿易強國轉變的形勢要求和參與全球經濟治理的具體內容。

大船集團建造“海洋石油982”下水

近日，大船集團為中海油旗下中海油田服務股份有限公司建造的第六代深水半潛式鉆井平臺“海洋石油982”出塢下水。據悉，“海洋石油982”是中海油服自主投資建造的第一座深水半潛式鉆井平臺，按照國際最高標準建造，滿足國際海洋鉆探的最新規范要求。擁有多項先進技術，是國內最先進的第六代鉆井平臺之一，它的建造將進一步優化中海油服的平臺船隊結構，滿足國內深水勘探開發需求，大大增強海外作業能力。

一季度我國造船完工量大幅增長

日前，中國船舶工業協會的一季度統計數據顯示，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量大幅增長，但新承接船舶訂單和手持船舶訂單量繼續下滑，工業總產值等主要經濟指標同比下降。1―3月，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3，比2016年底下降11%。

大船集團交付中遠海運能源第二艘VLCC

5月2日，大船集團舉行為中遠海運能源旗下大連油運建造的30.8萬噸原油船64號船“遠尊湖”號交接船暨命名儀式，這是大船集團為中遠海運交付的第二艘VLCC?！斑h尊湖”號是大船集團為大連中遠海運油運量身打造的節能環保型防泥沙系列船的第4艘，兼具安全性、環保性和經濟性。該輪總長約333米，型寬60米，最大載重量30.8萬噸。不僅解決了多年來壓載艙泥沙沉積的難題，其快速性指標也居世界領先水平。

三星重工獲4艘新船訂單重返VLCC市場

三星重工近日與BW集團簽署了4艘VLCC訂單，總計值約為3784億韓元（約合3.348億美元），這批VLCC預計將于2019年7月之前交付。據了解，這是三星重工近5年來首次涉足VLCC建造市場。克拉克森的數據顯示，包括三星重工最新的這筆訂單在內，目前全球VLCC手持訂單量共計99艘。

4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

4月份，中國出口集裝箱運輸市場總體處于較為平穩的態勢，運輸需求隨著出口形勢向好表現穩定，由于各大聯盟自4月起對于航線運力進行調整，短期內運力供給的波動有所增加，各航線運價走勢出現分化。4月，上海航運交易所的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為799.22點，較上月平均上漲1.2%；上海出口集裝箱綜合運價指數平均值為824.16點，較上月平均上漲6.5%。

第6篇：物流運輸分析報告范文

關鍵詞：第三方物流；發展現狀；趨勢；廣東江門

中圖分類號：F121.3文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）10-0181-02

一、第三方物流的本質

第三方物流（簡稱3PL或TPL），“第三方”是相對“第一方”發貨人和“第二方”收貨人而言的。能夠使“第一方”和“第二方”企業在一定程度上擺脫物流的束縛，而將精力集中于其核心業務。發展第三方物流，是物流業從傳統模式向現代模式轉變的關鍵。第三方物流服務商與企業的合作是“雙贏”的，這就是所謂的利益一體化，也是第三方物流企業的利潤基礎。根據美國田納西州大學的一份研究報告，（在美國）大多數企業在使用第三方物流服務后可以獲得的好處包括：作業成本可降低62%，服務水平可提高62%，核心業務可集中56%，雇員可減少50%。因而，第三方物流行業受到了企業的廣泛歡迎。

二、江門第三方物流業的現狀和面臨的問題

1.目前在江門從整個物流行業成熟程度，制造業與物流業無縫對接方面來衡量，第三方物流仍處于起步階段，江門市還有大量物流企業仍局限于傳統的運輸服務，遠遠達不到現代物流的服務標準。總體來說，第三方物流市場很不完善，沒有形成規模。總結物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先，第三方物流需求嚴重不足。目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業及小企業。大多數企業、尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經濟時“大而全、小而全”的經營思路，自建物流體系，致使整體物流水平徘徊不前；其次，目前大多物流企業設施簡單、落后，功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，而且服務水平不高，客戶滿意度低。

2.物流業同行之間的競爭激烈，從事物流企業規模小，物流業務附加值低，需要大整合物流企業。物流熱的掀起，江門大大小小的運輸、倉儲企業甚至小型送貨、送奶、送報企業都紛紛打起了物流的牌子，進入物流市場，使物流市場競爭更加激烈。由傳統的運輸和倉儲企業轉型而來的物流服務企業，20世紀80年代以前這些傳統的儲運企業在物流中發揮了重要的作用，但到了20世紀90年代它們卻面臨著日益激烈的競爭，使企業需要的是全套高效物流服務，這就迫使眾多的傳統儲運企業紛紛向第三方物流服務轉型。據江門經濟發展與信息化局做的有關數據統計，江門市目前擁有3 000多家各類物流企業，物流企業多但規模小，物流功能多但較低級，有規模物流企業僅有26家。珠三角西部中心的區位優勢優越但輻射范圍不廣，企業之間缺乏合作，不能滿足經濟發展和自身發展的需要。還有大量物流企業仍局限于傳統的運輸服務，遠遠達不到現代物流的服務標準。物流業增值服務少、物流業務附加價值低，仍處于低水平、低價格、粗放的階段，很難適應目前多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。小企業的貨量不大，造成他們物流成本會更大，附加值更低。

3.物流業組織管理水平有待提升到現代物流的服務標準。企業管理水平較低，導致物流總費用中的倉儲保管費及管理費用明顯偏高。還有大量物流企業仍局限于傳統的運輸服務，遠遠達不到現代物流的服務標準。信息化管理建設嚴重滯后，物流信息技術的應用程度僅限于簡單的物流信息系統階段，只是簡單地將傳統的手工處理改為用計算機系統處理，而沒有與先進的信息設備和先進的管理理念相結合。由此造成倉儲運輸系統的整合效能比較低，信息流通不暢，不能保證時時的對物流服務過程及時的了解，很難對物流市場需求達到全面的掌握。除了實現信息化外，還要有現代化的管理模式和一支擁有現代物流理念的多元化人才隊伍。只有同時具備這三個條件，能夠提供各種綜合，才是一家現代物流企業。這是市大型物流企業的看法，而與江門市大型物流企業紛紛加速信息化建設不同的是，部分小型物流企業無足夠的資金和人力進行信息化的建設。

4.現代物流知識和專業物流管理人才匱乏。由于物流教育的落后，雖然江門物流業從業人員也已初具規模，但類似全國的其他城市，大多數是從管理專業、工程專業、交通運輸專業等轉行過來，真正懂得物流科學的高層次管理人才少之又少。在江門高等院校中，開設物流專業和課程的僅有三所，中等和職業教育更加貧乏，通過委托培訓方式培訓員工的企業也不多見。缺乏物流人才，企業也就缺少了創新的能力和發展的動力，只能依靠傳統的方式管理現代物流，導致物流企業低效運行，缺乏活力和競爭力。

三、第三方物流企業業務發展的對策及未來趨勢

1.第三方物流市場的需求潛力大，物流企業將有極大的發展。提升物流經營者的核心競爭力，江門將是粵西物流行業中心，是大珠三角物流重要組成部分。隨著CEPA的深入實施，“珠三角”的概念不斷延伸，粵港澳的經貿合作將進一步加強，江門的物流市場蘊藏著巨大的利潤。香港是世界第一的貨柜碼頭，廣州的貨物吞吐量則位居全球十大港口之列，深圳的貨柜運量也在全球十大集裝箱碼頭中占有一席。物流正以空前的速度和力度進行大整合，從江門市經貿等部門調研分析報告認為，江門東靠穗港澳，西連粵西南，有經濟、方便的水路和陸路運輸。是粵港澳大經濟圈的重要組成部分，是承接珠三角發達地區物流產業的最有利地區。大珠三角地區外貿出口量有90%經由香港轉運，香港處理的貨物中，30%與江門有關。江門《2004年政府工作報告》明確提出：抓住泛珠三角戰略、CEPA實施的歷史性機遇，充分利用粵港物流合作平臺，加快江門制造業、商業與香港物流業的對接。

2.建立行業聯盟，培育一批上規模、水平高的企業實行規模化經營，應對大珠三角物流發展變化及參與競爭。在未來的幾年里，物流市場將要進行一輪“洗盤”，大量沒有競爭力的企業將在競爭中被淘汰，或與別的企業合并、整合。而現有3 000多家小規模企業，不利于江門市在大珠三角物流發展趨勢，整合成2 000家或者1 000家物流企業，鼓勵強強聯合，組建跨區域的大型集團，而且只有兼并聯合，才能合理配置資源和健全經營網絡，參與市場競爭。江門摩托車生產行業是全國三大基地之一，組建或整合成經營摩托車的物流企業，比一些剛起步、規模小的物流企業成本和信用優勢明顯。企業可以在資源共享、降低運費方面展開合作，從而降低成本。強化增值服務，積極推廣自動化與智能化的立體倉庫、自動分揀設備、專用運輸設施和現代化裝卸設備等在企業中的使用，發展戰略同盟關系。

3.加強發展信息技術，以信息技術應用為核心，向現代物流企業轉型。信息化與否是衡量現代物流企業的重要標志之一，也是提高管理效益的手段。盡管從嚴格意義上說，江門的國內物流企業中，只有很少的企業可以算是第三方物流企業；由傳統的運輸和倉儲企業轉型而來的物流服務企業，在中國第二方物流市場中占50%左右，所以信息技術應用為核心，加強網點建設，是改變。信息化是衡量現代化物流企業的主要標志之一，江順達公司自2003年起就投資100多萬元建立了集資金流、信息流、商流和物流一體化的協同運作的3PL物流管理系統（LIS）。通過系統，客戶不再是以前被動地獲取信息，而是通過網絡主動地跟進整個物流運輸過程，全面掌握物流的動態情況，為銷售提供有效的決策支持。取得可觀效益，物流市場從國內擴展到國際。企業是否擁有四通八達的網絡顯得更加重要，要雙管齊下抓網絡建設：一方面，要根據實際情況建立有形網絡，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點。建設自己的物流作業所需基本設施和設備、信息系統、增值服務設施；另一方面，要建立信息網絡，通過因特網、管理信息系統、數據交換技術（EDI）等信息技術實現物流企業和客戶共享資源，利用無線射頻識別（RFID）技術、電子標簽揀貨系統與GPS／GIS的結合對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關系。隨著下一代互聯網的發展以及移動互聯網的初步成熟，各類應用解決方案逐漸穩定成熟，物聯網各環節的標準化體系逐步形成。企業應該抓住這次機會，加大物聯網基礎技術和核心技術研究的投入，加快物聯網標準的制定和推廣，形成有自主知識產權的物聯網，加快第三方物流行業技術創新能力的培養，實現產業升級和增長模式的轉變。

4.重視物流人才的培養，實施人才戰略。企業的競爭歸根結底是人才的競爭。只有物流從業人員不斷提高素質，不斷學習先進的技術和方法，才能更好地發展適合市場的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題：一是加強物流企業與江門大專院校、科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合。二是加快物流專業技術人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、具有開拓精神的人才隊伍。三是物流企業在重視專業人才和管理人才培養的同時，重視員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。四是出國考察和委托國外先進企業培訓，學習和掌握先進的物流管理技術。五是鼓勵實力雄厚的先進企業建立自己的培訓機構，根據物流企業的實際需要，對員工進行物流管理實用技術培訓。六是提高企業的福利待遇，吸引專業人才。

四、結束語

第三方物流是隨著計算機技術和網絡技術的發展而產生的，它是物流業中的新興業態。江門第三方物流得到了長足發展，既有量的增加，又有質的提高。目前還存在一些問題。因此，我們應該大力宣傳第三方物流的作用和功能，創造良好的外部環境，積極扶持和支持第三方物流企業發展、整合，提升競爭力。隨著行業的不斷努力，江門第三方物流將會更加完善，并發揮越來越重要的作用。

參考文獻：

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[2]李忠紅，王鐵寧，等.物流技術應用的探討[J].物流科技，2004，(9).

[3]翟潤平，張遠哲.第三方物流應用前景分析[J].物流技術與應用，2005，(2).

第7篇：物流運輸分析報告范文

DELL以營銷為主導，采取直銷模式，即通過互聯網和企業內部網進行銷售。在進行訂單處理后，再按訂單來組織生產，制造的大部分環節采取外包方式，競爭優勢在于低成本。其中，采購環節是根據預測來進行的，同時根據庫存補貨，而生產環節是按訂單裝配，按訂單發運，實行零庫存作業。零庫存的實現，有賴于其采用的電子商務化物流，將物流全部外包給第三方物流企業，并與第三方物流進行信息的高度共享。DELL的大部分客戶集中在二、三級城市，對運輸安全的要求較高。

這樣一家對供應鏈與物流管理要求極高的跨國企業，在進入中國之后，積極尋求物流外包。這對郵政物流來說，既是機遇，又是挑戰。

與DELL進行接觸時，郵政的企業化改革還未完全到位，物流業務的談判和運作仍由當地的郵政局來組織實施。在雙方實現合作前后，作為源頭項目所在地的廈門市郵政局牽頭做了大量工作，合作初期DELL項目由廈門郵政物流公司運作，2003年開始轉由實體化改革后的福建中郵物流有限責任公司繼續進行。

福建中郵物流有限責任公司（以下簡稱“郵政物流”）成立于2003年8月，隸屬于中國郵政速遞物流股份有限公司。郵政物流與戴爾的合作始于2001年，在這之前，雙方經歷了鍥而不舍、艱苦卓絕的七輪談判才最終取得成功。如今，雙方的合作已經走過了十個年頭。在這過程中，郵政物流與DELL的業務合作的廣度與深度持續擴大。

談判攻堅戰

尋找談判切入點，并積極進行準備。DELL在供應鏈與物流管理方面極為出色，對物流供應商的選擇標準也極為嚴格。

在雙方進行談判之前，為了能夠對自身有個準確的評估，理解DELL在業務談判和項目運作過程中所采取的策略，以及如何將郵政物流的資源能力與DELL的物流需求緊密結合，從而揚長避短，通過分析模型可以看出，郵政物流在資源實力、全國運輸配送網絡等方面具有明顯的優勢，在談判甚至后續的運作過程中郵政物流也應突出利用這些優勢。

談判初期，戴爾中國總部管理層對郵政物流的國企體制、信息管理系統能力、項目管理經驗等并不了解，且抱有不信任的態度。在這種情況下，郵政物流方面迅速成立了以國家郵政局、福建省郵政局、廈門市郵政局相關領導為主要成員的談判小組，同時轉變談判策略，不再先談價格與合作模式，而是通過翔實地介紹郵政物流的資源能力和運作經驗，來充分展現其與DELL合作的誠意和信心，取得了突破。

進入實質性談判階段，郵政物流在充分了解DELL物流需求的情況下，為其制定了個性化的項目服務方案，獲得了DELL談判成員的認可。另外，為提供有競爭力的報價，郵政物流對戴爾項目流程進行了詳細的研究，對社會運輸資源進行了充分的調研，同時結合自身情況，多次對價格進行調整，順利完成了報價工作。

隨后，DELL對郵政物流的分撥中心、倉儲中心進行實地考察，對軟硬件設施均感到滿意，最終雙方簽訂了合同。2001年2月26日，郵政物流開始為DELL提供福建省整機物流配送服務，成為繼嘉里大通公司之后DELL的第二個物流供應商。

為戴爾這樣一個跨國公司提供物流服務，對于郵政物流是個全新的嘗試。為確保項目順利運作，郵政物流集中了人力、財力、物力，嚴格按照客戶標準，提供優質高效的物流配送。

建立良好的客戶關系管理機制，實現共同成長。在實現與DELL的物流業務合作后，郵政物流項目團隊也采取各種有效措施，來加強客戶關系管理。

首先，郵政物流制定了嚴格的SOP（標準作業流程），對首發、中轉、投遞、配送等操作環節均有明確的規定，以保證服務質量和服務水平，多年來KPI完成情況良好。同時，郵政物流也在對DELL的End User（終端客戶）進行滿意度調查的基礎上，結合對客戶的需求結構包括核心服務、延伸服務、服務承諾兌現、服務感性認知等進行的充分了解，建立了一套科學的客戶滿意度管理程序，對DELL的物流主管部門、操作現場、項目KPI運行等多個方面的指標進行綜合評估，因此，客戶滿意度一直保持較高水平。

其次，DELL不斷根據市場的需要調整經營結構，新的物流需求不斷出現，郵政物流通過制定快速決策和快速反應機制，及時增加倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等服務項目，以及其他的一些增值服務，來滿足DELL的需求。

此外，還有一些做法也會對客戶關系管理起到一定的促進作用。比如一旦出現異常事故，郵政物流會及時與DELL進行溝通，制定處理方案，并保證方案得到有效執行和進行跟蹤反饋，形成整個事件管理的PDCA（Plan，Do，Check，Action，指計劃，執行，檢查，行動）循環；與DELL定期或不定期地召開業務分析會議，并形成分析報告共同分享，使DELL方面對項目的運作情況有更直觀的了解，同時也能感受到郵政物流提供的特殊服務；中國郵政集團作為戴爾公司的長期合作伙伴，多年來一直采購DELL產品，采購額逐年增長，這也在一定程度上加深了郵政物流與DELL的合作關系。

總之，郵政物流在DELL項目的拓展上，通過切入其供應鏈，一方面增加了自己的市場份額，另一方面也增加了與客戶甚至整個PC行業的粘合度，成為其產業鏈發展過程中不可或缺的一個物流貼身管家。

第8篇：物流運輸分析報告范文

經濟學意義上的服務是一種可供銷售的活動，是以等價交換的形式為滿足企業、公共團體或其他社會公眾的需要而提供的勞動活動，本文所講的物流服務也是經濟學意義上的一種活動，通過市場交換可實現物流服務的價值。

在物流服務模式的理論研究方面，有許多關于第一方、第二方、第三方、第四方物流等的表述，比較典型的是孫賢偉、張忠明在《我國現代物流服務模式及其發展研究》一文中闡述的將物流服務模式分為第一方、第二方、第三方、第四方和類物流業服務模式五種，這種分類方式對于物流需求企業在進行自營或外包物流決策以及分析物流產業結構時具有理論及實踐指導意義。但隨著物流市場的逐步壯大和物流服務的專業化發展，這種分類方式對于指導物流服務市場供給主體更好地服務于需求主體方面意義不大。鑒于此，筆者試圖從我國的物流現狀出發，以促進物流市場專業化發展為目標，以實質重于形式為原則，提出新的物流服務模式種類，旨在指導我國物流企業的發展。

二、物流服務的涵義

國家標準物流術語(GB／T 18354—2001)中并未對物流服務進行定義，《物流術語》修訂稿第三稿中增加了物流服務的概念，將物流服務定義為滿足客戶需求所實施的一系列物流活動產生的結果。

物流服務首先屬于產品，并且是無形產品，因此具有無形產品的特征，它并不改變貨物本身的性質，只是以貨物為媒介，通過對貨物實施儲存、運輸等功能實現其時間和空間價值，物流服務產品的生產和銷售具有一致性和不可儲存性，同時，由于物流服務產品質量好壞與客戶的主觀感受有關，很難進行完全客觀定量化的評價，因此，對不同的客戶以及不同的產品，需要根據具體的情況采取不同的服務模式以滿足不同客戶的不同需求。

三、物流服務模式的種類及其特點

筆者將物流服務需求分為單功能服務、多功能服務及一體化服務需求三大類，并以此為依據，將物流服務模式分為單功能物流服務模式、多功能物流服務模式和一體化物流服務模式三種，對于每種物流服務模式其發展要領分析如下。

1.單功能物流服務模式

目前，我國有許多物流企業是由傳統的運輸、倉儲企業(或部門)轉型(或分離)而來的，這些企業以運輸或倉儲為主業，在物流市場中占有很大的比例。單功能物流服務模式的提出就在于指導這類企業的發展。

單功能物流服務模式是具有相應物流設施與設備的物流企業為社會提供單一功能(如運輸、倉儲、配送等)物流服務的一種服務模式。由于運輸和倉儲是物流系統最強大和最主要的功能，單功能物流服務模式又可以分為運輸主導型物流服務模式和倉儲主導型物流服務模式。

(1)運輸主導型物流服務模式

運輸主導型物流服務模式是擁有適當的運輸設備(火車、輪船、飛機等)、運輸設施(貨運站、港口、機場)、必要的裝卸設備等的物流企業為社會提供專業運輸服務的物流服務模式。運輸主導型物流服務模式的內容既包括點到點的貨物運輸，也包括多式聯運(物流企業在多式聯運中發揮主導作用)，還包括物流企業根據客戶需求所進行的JIT運輸等，在服務實際操作過程中，物流企業可以聯合其他物流企業共同完成運輸任務。我國目前已經有部分物流企業向該方向發展，如常州交運集團有限公司、上海佳宇物流有限公司、渤海石油運輸公司、汕頭市水運總公司、蕪湖縣弋江航運公司等。

運輸主導型物流服務模式企業的發展要領如下：

①要能提供高水平的專業化運輸服務。由于運輸主導型物流服務的服務功能單一，只有通過專業化的運輸服務才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業化運輸服務主要體現在以下幾個方面：

·要有專業化的運輸設施和運輸設備：無論是在數量還是尺寸、標準上運輸主導型物流企業都要能夠滿足不同貨物、不同貨主對運輸設施與設備的要求。

·要能通過高效科學的管理方法，提供高水平的服務：通過高效科學的現代化管理方法，減低物流成本或提供其他企業無法提供的物流服務。如：多式聯運服務，針對不同的需求者，結合不同運輸方式的技術經濟特點，通過合理的選擇，實現有效多式聯運，降低物流成本，JIT運輸服務，用適當的時間、將正確的貨物送達到正確的目的地。

②要有相對完善的運輸網絡。運輸業是規模經濟行業，較大的運輸量和較強的運輸組織能力能夠保證企業提供低成本、高效率的運輸服務。擁有相對完善的運輸網絡可以使運輸主導型物流企業大量減少回程空駛，提高運輸效率，降低運輸成本，從而發揮規模效益。

③要能充分利用現代信息技術。隨著終端產品市場的個性化、多樣化需求日趨明顯，需求企業要求為其提供服務的物流企業具有較強的反應機制，因此，運輸主導型物流企業要以現代信息技術(如EDI、GPS等)為支撐，快速地響應客戶以滿足客戶需求。

(2)倉儲主導型物流服務模式

倉儲主導型物流服務模式是擁有適當的倉儲設備(貨架)、倉儲設施(倉庫)以及必要的裝卸和揀選設備等的物流企業為社會提供專業倉儲服務的物流服務模式。倉儲主導型物流服務模式的服務內容既包括貨物的保管服務，也包括適當的加工包裝以及流通服務。以倉儲服務作為切入點進入物流市場也是許多物流企業的選擇，如廣東魚珠物流基地有限公司、浙江元通物流有限公司、湖州華盛達倉儲物流有限公司等。

倉儲型主導型物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：

①要能提供高水平的專業化倉儲服務。與運輸主導型物流服務模式相似，倉儲主導型物流服務功能單一，只有通過專業化的倉儲服務才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業化倉儲服務主要體現在以下方面：

·要有專業化的倉儲設施與設備：在數量上，要有一定量的倉容以滿足客戶需求，在質量上要有適應不同貨物儲存條件的特殊倉庫，如冷藏、冷凍庫以及危險品倉庫等，可以滿足不同需求主體對倉儲設施與設備的要求。

·要有高效、專業的倉儲管理能力：倉儲主導型物流服務涉及的貨物品種較多，不同的貨物由于化學、物理性質不同，其儲存條件也各不相同，并且各需求企業的不同貨物的進出頻率也不一樣，只有具備較強的管理能力才可以合理地兼顧各項因素提高倉儲效率，從而降低倉儲成本。

②要有較高的信息化水平。較高的信息化程度能提高物洗企業對貨物管理的便利性和服務效率，減少貨損、貨差，同時也為物流供需雙方之間的有效溝通提供保障。

③要有相對固定的服務對象。倉儲主導型服務成本中固定成本所占比例較大，服務對象相對固定能保證一定量的貨源，并且隨著貨物數量的增加以及倉庫利用率的提高，物流企業的單位服務成本相對降低，從而發揮規模效益。

2.多功能物流服務模式

根據第六次中國物流市場調查分析報告顯示，在外包物流服務中，企業對包含多種物流服務的綜合物流服務需求呈上升趨勢，如生產制造企業的第三方物流服務中，希望提供三種以上物流服務的企業需求比例高達73%。針對這種需求現狀，筆者提出了多功能物流服務模式。它是指物流服務企業為需求方提供兩種或兩種以上的物流服務內容的一種服務模式。

多功能物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：

(1)要有相對豐富的服務內容。與單功能服務模式相比，多功能物流服務模式的核心競爭力就是能提供相對豐富的服務內容，因此，多功能物流服務企業需要至少提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工等兩種或兩種以上的服務內容。

(2)要有較強的技術性。物流服務的技術性既包括物流服務實際操作的技術性也包括對物流服務內容管理、組織協調的技術能力，通過較強的技術能力，可以實現相對現代化的服務內容并做好物流服務內容之間的互相協調，提高物流運作效率降低成本。

(3)要有實現物流系統局部優化的能力。實現物流系統局部優化是多功能物流服務模式相對單功能服務模式的另一大優勢，雖然企業還不能做到物流系統整體優化，但通過多功能物流服務已經可以做到相對較優。因此，多功能物流服務企業需要具有一定的整合、組織能力，使所負責的物流部分實現局部優化。

3.一體化物流服務模式隨著制造、零售企業專業化程度的不斷提高，更多的企業(尤其是大型企業)期望物流企業為其提供包括方案設計和物流實際運作在內的一體化物流服務。一體化物流服務模式是物流企業為客戶提供兩種或兩種以上物流服務，并將這些服務一體化的一種服務模式。一體化物流服務模式是許多大型物流企業的發展方向和目標，如中國遠洋物流有限公司、中海集團物流有限公司、中國外運股份有限公司、新科安達等。

一體化物流服務模式企業應把握好的發展要領主要有：

(1)要有一體化服務的策劃能力，尋求到一體化服務的利潤空間，并據之明確一體化服務的內容及方式。一體化物流服務不是單純提供運輸、倉儲、配送等多個功能性物流服務的組合，扮演物流參與者角色，而是需要將多個物流功能視為一個整體，考慮各個物流環節的銜接，然后進行整合，對客戶物流運作進行總體設計和管理，實現物流系統的整體最優，扮演的是物流責任人角色。因此，企業必須具備一體化服務的策劃能力才能為需求方提供一體化物流服務。

(2)要有很強的管理組織能力和資源整合能力，能按上述確定的服務內容和方式提供一體化物流服務。一體化物流的服務難度很大，需要企業有很強的管理組織能力和資源整合能力，充分利用企業內部和外部資源，將所提供的各服務環節整合成一個整體來進行管理，目標是實現物流系統的整體最優。

(3)要能與物流需求方長期合作結成戰略聯盟。一體化物流服務模式企業需要新建專門的物流設施，購置專門的物流設備，深入分析需方企業物流過程，為需方企業提供一體化的物流服務。這使供需雙方的風險都很大，所以雙方應建立長期合作的戰略聯盟關系來降低供需雙方的風險。

(4)要有很高的信息化水平。一體化物流服務模式供需雙方之間的關系十分密切，是一種戰略同盟的關系，雙方之間的交流非常頻繁，只有通過全面、系統、深入的信息交換，物流企業才能為需求方適時提供一體化物流服務。

四、結束語

第9篇：物流運輸分析報告范文

關鍵詞：應急救援 物流

一、應急救援物流系統辨析

應急救援物流是應急救援物資以實物的形式由供應區域向接受區域的特殊流動過程。根據實際需要，應急救援物流是將應急救援物資的裝卸、儲存、包裝、運輸、信息處理等基本功能實現有機結合的全過程。應急救援物流的目的，是實現應急救援物資運輸的時空效益最大化和巨災型突發事件影響的最小化。應急救援物流系統是實現應急救援物流整體功能的各個組成部分的相互關系、秩序與職能的系統，即在一定的時間和空間內，由需要輸送的應急救援物資、完成運輸任務必需的有關設施設備、運輸工具、保障運輸過程的通信服務以及實施運輸任務的勞務人員等諸項相互制約的動態要素所構成的、具有特定功能的有機整體。

應急救援物流系統（如圖1）是特殊意義上的物流系統，它具有一般物流系統功能，包括輸入、處理、輸出和反饋等。對應來講，應急救援物流系統的輸入功能，是通過提供應急救援物資、設備和物流勞力等手段，實現外部環境的輸入；應急救援物流系統的處理功能主要是指從輸入到輸出之間所進行包括信息處理、物流設施設備的建設、包括包裝、運輸、裝卸、儲存等在內的業務活動以及系統內部管理等工作；應急救援物流系統的輸出功能，是指包括應急救援物資所發生的位置與場所的轉移與變更、履行合同等各種勞務以及其它相關服務等在內的物流服務；應急救援物流系統的反饋功能，是指因應急物流系統限制，不能按原計劃實現而需要調整時所做的信息反饋，主要包括應急物流活動分析報告、統計報告數據、市場信息與有關動態等的提供。

二、應急救援物流系統主體功能

應急救援物流是將應急救援物資的裝卸、儲存、包裝、運輸、信息處理等功能實現有機結合的全過程。具體講主要包括以下5個方面（如圖2）。

1.應急救援物流指揮。應急救援物流指揮主要是分析應急物資需求、制定應急物流方案、制定協調保障計劃，進行應急救援物流的綜合調度等工作。應急救援物資指揮功能的實施是在應急救援指揮中心完成的，既可以是從屬于指揮中心的常設性、獨立的執行部門，也可以是指揮中心臨時成立的應急物流指揮機構，應該由有關政府部門和各類物流企業、機構的領導組成。該機構（或部門）負責平時和緊急時期應急物流系統的組織領導工作，保障系統平戰時期的正常運行。

2.應急運輸。應急運輸是應急救援物流的核心業務和功能。應急運輸的實現，需要有科學、合理的運輸設施、設備與運輸手段做支撐。運輸設施、設備與運輸手段的選擇，對于應急救援運輸過程本身以及應急救援物流系統運行效率的提高都具有十分重要的意義。應急救援物流系統與普通物流系統二者的系統運行具有不同的要求，因此對于應急運輸設施、設備和運輸手段的要求也不同。普通物流系統的運輸設施、設備與運輸手段的規劃和選擇，往往嚴格要求權衡物流系統運行的運輸服務和運輸成本，主要考慮運輸設備及手段的服務特性，如運費、運程、運時，運輸能力、運輸的時效性和物流信息等。而在應急救援物流系統中，應急運輸作為特殊情況下的特殊物流形式，一定程度上不嚴格要求考慮運輸成本，但必須考慮應急運輸的空間距離、時效性和物流信息以及與此相關的運輸設備和手段的使用。

3.臨時倉儲。與應急運輸相同，應急救援物資的臨時倉儲也是應急救援物流系統中重要的構成因素。應急救援物流的臨時倉儲功能，是指對進入應急救援物流系統的物資所進行的存放、保護和管理等一系列活動。臨時倉儲的作用主要體現在2個方面：第一、保證臨時存放的應急救援物資的價值與使用價值；第二、為即將開展的應急救援物資的轉運需求、配送等服務提供必要的機動場所。特殊時期應急救援物資需求具有特殊性，物資種類的多樣性和特定物資所需數量的巨大，使得應急物流臨時倉儲顯得十分重要。

應急物流系統臨時倉儲功能，能在一定程度上降低物流成本，避免應急救援物資因長時間、遠距離運輸可能帶來的損耗，提高應急救援物資的使用效率。

4.裝卸與搬運。物資的裝卸與搬運是應急救援物資的必要物流活動，其隨運輸和保管而產生。應急救援物資的裝卸與搬運是對包裝、保管、運輸、流通等物流活動進行有序銜接的重要的中間環節。對應急救援物資所進行保養、維護、檢驗等裝卸活動，如貨物的裝上、卸下、揀選、分類、移送等，也是應急救援裝卸與搬運的重要工作。在應急救援物流活動全過程之中，裝卸余搬運活動發生頻繁，也容易造成應急救援物資的損壞。因此，對裝卸與搬運方式的管理、裝卸與搬運設備的選擇與使用的最優化，以及裝卸與搬運活動過程的程序化與合理化，不僅能減少裝卸與搬運的次數，降低應急救援物資損毀比率，實現節約應急救援物流成本，充分發揮應急物流特殊作用的目的。

5.信息服務。應急救援物流體系的正常運作需要信息技術做保障。應急救援物流系統信息服務，主要是完成與前3項主體功能以及其他功能相關情報的收集與匯總、統計與分析，保證信息的可靠性和及時性等。應急救援物流信息服務包括物資來源信息、物資需求信息、市場信息、物流數量信息、物流區域信息以及物流過程動態信息等方面的服務。應急救援物流的“時空效用”是信息服務的重要目的。該功能必須建立在現代科技如計算機互聯網絡信息技術等基礎之上。因此，信息服務是應急救援物流活動的中樞，在應急救援物流系統中處于重要地位。

6.應急救援物資運行流程。上述5項重要職能的實現，可以見“應急救援物資運行流程圖”（見圖3）。

三、應急救援物流體系建設

應急救援物流體系是應急救援體系的重要組成部分。前文中認為，應急救援物流是以滿足緊急物流需求為目的，非正常地將應急救援物資實體從供應區域運輸到接受區域實物流轉過程。建設和完善應急救援物流體系，有利于克服因巨災型突發事件所引起的、可能出現的應急救援物資運輸混亂等問題，從而起到縮短應急救援物資調配、轉運時間與空間，節省應急救援物流成本，提高應急救援整體效率的作用。

應急救援物流體系建設主要從法制保障建設、應急物流指揮中心建設、應急物流合理布局、應急保障系統建設和應急救援物流運行機制建設等5個方面進行。

1.建立健全應急物流體系法律保障機制?？茖W合理的法律機制是實現應急物流體系運行良好的保障。應急物流體系法律保障機制建設不僅是應急救援體系建設的需要，也是社會主義法制社會建設的必然要求?！秶易匀粸暮戎鷳鳖A案》、《國家突發公共事件總體應急預案》和《中華人民共和國突發事件應對法》中有關于巨災型突發事件應急物流的相關規定，但這些都只是原則性的規范，缺乏明確而具體的操作性說明。因此，要彌補此一不足，必須通過建立健全應急救援物流體系的法律保障機制，制定相關法律法規，依法理順政府、組織、個人在應急救援物流體系中的相互關系，明確各自的責任與權利，以保障應急救援物流的正常運轉。

2.建立應急救援物流指揮中心。眾所周知，巨災型突發事件具有明顯的偶發性特征。這一特性使得高效的指揮、計劃和組織工作在應急救援過程中顯得及其重要。應急救援物資的物流過程是整個應急救援工作的重要環節，因此也必須有統一、高效的領導、指揮、計劃和組織工作。這從客觀上就要求建立一個應急物流指揮領導小組，或者說應急物流指揮中心，負責應急救援物資的整個物流工作。該小組（或中心）可以作為下屬部門，設置于各級應急救援指揮中心之中。應急物流指揮領導小組平時主要負責統一規劃全國、區域或地區性的應急救援物流資源的規劃、籌備等；特殊時期負責應急物流資源的調配，區域間的應急物流行動的協調，保證物流線程的有序和通暢，并向相應的應急救援指揮機構（或中心）提供專業化、合理化的應急物流方案。一般來講，應急救援物流指揮領導小組既可以作為常設機構，也可以作為臨時機構存在，但其必須被賦予相應的法定職權，有權協調各相關應急物流部門之間的關系，靈活有效地調用各種物流資源，保證應急救援物資的高效轉運。

3.加強應急物流基礎設施、設備和人力資源建設。應急物流的順利實現，需有必要的基礎設施設備和人力資源作為支撐和保障。這些必要的設施、設備和人力資源主要包括臨時性倉儲設施、應急運輸設備、裝卸設備、物流信息服務設施以及人力資源等。應急救援物資物流過程中的臨時倉儲需要有相當完善的設施設備，倉儲設施設備的完善程度反映了應急物流水平的高低。當前，由于我國在應急物資儲備投入上呈現整體不足的情況，導致我國現有的應急救援物資倉儲設施、設備很不完善，其自動化、機械化和現代化程度相對較低。這一現實嚴重制約了我國應急物流整體水平的提高。因此，應通過租建結合的方式，充分整合、合理利用各類社會倉儲資源，加強應急物流基礎設施的建設，用相對較少的投資，實現倉儲設施的機械化、現代化和社會化水平的提升。

4.建設應急運輸保障系統。應急運輸保障系統，主要包括交通運輸設備和人力資源兩方面。應急運輸保障系統建設，一方面要通過調動社會各方面運輸力量，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門，加強應急救援物資的緊急運輸和通達能力，形成覆蓋全國和區域的應急救援聯合運輸網絡，實現各種交通運輸資源協同作戰，運輸聯動；另一方面，要提高各種運輸力量的運輸保障能力。通過整合現有公路、鐵路等應急救援運輸力量，科學配置專業性應急運輸工具。加強交通運輸線路易損區域的路網建設，尤其加強全國性和區域性重要應急救援物資儲備點與主要運輸干線之間的路網建設，提高應急救援運輸能力。要以軍隊航空和民航等空中運輸資源為依托，形成協調聯動的空中運輸體系，建設全國性和區域性空中應急運輸力量，提高應急救援的空中支援能力。

5.應急救援物流運行機制建設。應急救援物流系統運行機制，是保障系統正常、高效運轉的關鍵，其目的在于使應急救援物流的流體充裕、及時而準確流向目的地。建設應急救援物流機制，要從綜合協調、有償服務、區域聯動和緊急通行等幾個方面進行。首先，緊急狀態下對于各種資源的需求，包括境外資源、境內資源、區域資源、地方資源等，需要進行有效的溝通與協調，這要求政府進行綜合協調，保障資源科學合理使用。其次，要依法完善緊急狀態下交通運輸工具的征用、租借和資金（實物）補償機制，通過有償籌集或征調的方式，充分使用各種應急救援物流社會力量。第三，可以采取協議、合同等市場運行方式，建立區域應急救援物流協作，實現區域應急物流運輸設施設備共享。最后，要建立緊急狀態下的應急救援物流“綠色通道”機制，通過相關國際、國內法律制度，制定相關應急物流實施辦法，簡化境內外、區域、地方之間的物流程序，提高物流速度與效率，縮短應急救援物流時間。

四、結論

應急救援物資系統是應急救援體系的重要組成部分。我國目前應急救援物資體系沒有形成綜合應急救援物資管理信息平臺，應急救援物資的實物儲備、生產能力儲備以及社會儲備缺乏統一指揮與管理，沒有形成有效的應急救援物資使用機制，應急救援物資儲備數量、品種均十分有限，這些嚴重制約著應急救援績效的提高。針對這些情況，我國需要建立起合理的應急救援物資體系，通過整合全國范圍內各類應急救援物資，加強統一指揮與調度；優化區域性應急救援物資儲備布局，在已建國家應急救援物資代儲點的基礎上，增建中央級應急救援物資儲備庫，新建區域性應急救援物資儲備基地，完善應急救援物資的實物儲備數量與品種，健全包括實物和生產能力儲備在內的儲備方式。

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