城市道路建設精選(九篇)
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第1篇：城市道路建設范文
1道路規劃建設目前存在的問題
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2城市道路規劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。
在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。
第2篇：城市道路建設范文
【關鍵詞】城市建設;海綿城市;研究;探索
一、引言
顧名思義，海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應環境變化和應對自然災害等方面具有良好的“彈性”，下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設應遵循生態優先等原則，將自然途徑與人工措施相結合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。在海綿城市建設過程中，應統籌自然降水、地表水和地下水的系統性，協調給水、排水等水循環利用各環節，并考慮其復雜性和長期性。
二、海綿城市建設的主要途徑
海綿城市的建設途徑主要有以下幾方面：
一是對城市原有生態系統的保護。最大限度地保護原有的河流、湖泊、濕地、坑塘、溝渠等水生態敏感區，留有足夠涵養水源、應對較大強度降雨的林地、草地、湖泊、濕地，維持城市開發前的自然水文特征，這是海綿城市建設的基本要求。
二是生態恢復和修復。對傳統粗放式城市建設模式下，已經受到破壞的水體和其他自然環境，運用生態的手段進行恢復和修復，并維持一定比例的生態空間。
三是低影響開發。按照對城市生態環境影響最低的開發建設理念，合理控制開發強度，在城市中保留足夠的生態用地，控制城市不透水面積比例，最大限度的減少對城市原有水生態環境的破壞，同時，根據需求適當開挖河湖溝渠、增加水域面積，促進雨水的積存、滲透和凈化。
海綿城市建設應統籌低影響開發雨水系統、城市雨水管渠系統及超標雨水徑流排放系統。低影響開發雨水系統可以通過對雨水的滲透、儲存、調節、轉輸與截污凈化等功能，有效控制徑流總量、徑流峰值和徑流污染;城市雨水管渠系統即傳統排水系統，應與低影響開發雨水系統共同組織徑流雨水的收集、轉輸與排放。超標雨水徑流排放系統，用來應對超過雨水管渠系統設計標準的雨水徑流，一般通過綜合選擇自然水體、多功能調蓄水體、行泄通道、調蓄池、深層隧道等自然途徑或人工設施構建。以上三個系統并不是孤立的，也沒有嚴格的界限，三者相互補充、相互依存，是海綿城市建設的重要基礎元素。
三、低影響開發雨水系統
所謂低影響開發（Low Impact Development，LID），指的是在場地開發過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發前的水文特征，也稱為低影響設計（Low Impact Design，LID）或低影響城市設計和開發（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是維持場地開發前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現時間等（見圖1）。從水文循環角度，要維持徑流總量不變，就要采取滲透、儲存等方式，實現開發后一定量的徑流量不外排;要維持峰值流量不變，就要采取滲透、儲存、調節等措施削減峰值、延緩峰值時間。發達國家人口少，一般土地開發強度較低，綠化率較高，在場地源頭有充足空間來消納場地開發后徑流的增量（總量和峰值）。我國大多數城市土地開發強度普遍較大，僅在場地采用分散式源頭削減措施，難以實現開發前后徑流總量和峰值流量等維持基本不變，所以還必須借助于中途、末端等綜合措施，來實現開發后水文特征接近于開發前的目標。
圖1 低影響開發水文原理示意圖
從上述分析可知，低影響開發理念的提出，最初是強調從源頭控制徑流，但隨著低影響開發理念及其技術的不斷發展，加之我國城市發展和基礎設施建設過程中面臨的城市內澇、徑流污染、水資源短缺、用地緊張等突出問題的復雜性，在我國，低影響開發的含義已延伸至源頭、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建設過程應在城市規劃、設計、實施等各環節納入低影響開發內容，并統籌協調城市規劃、排水、園林、道路交通、建筑、水文等專業，共同落實低影響開發控制目標。因此，廣義來講，低影響開發指在城市開發建設過程中采用源頭削減、中途轉輸、末端調蓄等多種手段，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種技術，實現城市良性水文循環，提高對徑流雨水的滲透、調蓄、凈化、利用和排放能力，維持或恢復城市的“海綿”功能。
四、海綿城市――低影響開發雨水系統構建途徑
海綿城市――低影響開發雨水系統構建需統籌協調城市開發建設各個環節。在城市各層級、各相關規劃中均應遵循低影響開發理念，明確低影響開發控制目標，結合城市開發區域或項目特點確定相應的規劃控制指標，落實低影響開發設施建設的主要內容。設計階段應對不同低影響開發設施及其組合進行科學合理的平面與豎向設計，在建筑與小區、城市道路、綠地與廣場、水系等規劃建設中，應統籌考慮景觀水體、濱水帶等開放空間，建設低影響開發設施，構建低影響開發雨水系統。低影響開發雨水系統的構建與所在區域的規劃控制目標、水文、氣象、土地利用條件等關系密切，因此，選擇低影響開發雨水系統的流程、單項設施或其組合系統時，需要進行技術經濟分析和比較，優化設計方案。低影響開發設施建成后應明確維護管理責任單位，落實設施管理人員，細化日常維護管理內容，確保低影響開發設施運行正常。低影響開發雨水系統構建途徑示意圖如圖2所示。
圖2 海綿城市――低影響開發雨水系統構建思路示意圖
五、城市道路在海綿城市建設中的注意事項
（1）城市道路低影響開發設施進水口（如路緣石豁口）處應局部下凹以提高設施進水條件，進水口的開口寬度、設置間距應根據道路豎向坡度調整;進水口處應設置防沖刷設施。
（2）城市道路低影響開發設施應建設有效的溢流排放設施并與城市雨水管渠系統和超標雨水徑流排放系統有效銜接。
（3）城市道路低影響開發設施應采取相應的防滲措施，防止徑流雨水下滲對道路路面及路基造成損壞，并滿足《城市道路路基設計規范》（CJJ194）中相關要求。
（4）當道路縱向坡度影響低影響開發設施有效調蓄容積時，應建設有效的擋水設施。
（5）城市徑流雨水行泄通道及易發生內澇的道路、下沉式立交橋區等區域的低影響開發雨水調蓄設施，應配建警示標志及必要的預警系統，避免對公共安全造成危害。
（6）城市道路低影響開發設施的竣工驗收應由建設單位組織市政、園林綠化等部門驗收，確保滿足《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1）相關要求，并對設施規模、豎向、進水口、溢流排水口、綠化種植等關鍵環節進行重點驗收，驗收合格后方能交付使用。
（7）面層出現破損時應及時進行修補或更換;
（8）出現不均勻沉降時應進行局部整修找平;
（9）當滲透能力大幅下降時應采用沖洗、負壓抽吸等方法及時進行清理。
六、綜述
維持和恢復城市綠地與水體的吸水、滲水、凈水能力，是建設海綿城市的重要手段。因此，在保證城市道路、綠地原有功能的同時，還要合理規劃用地布局與豎向設計，使低影響開發雨水設施與城市雨水管渠系統、超標雨水徑流排放系統有效銜接，充分發揮城市“綠色”基礎設施與“灰色”基礎設施協同作戰的能力。
海綿城市建設，要以城市建筑與小區、城市道路、綠地與廣場、水系等建設為載體，城市規劃、設計、施工及工程管理等各部門、各專業要統籌配合，突破傳統的“以排為主”的城市雨水管理理念，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種生態化技術，構建低影響開發雨水系統。
參考文獻：
【1】海綿城市建設技術指南【S】.北京：住房與城鄉建設部，2014.10：87～88
第3篇：城市道路建設范文
【關鍵詞】城市；道路建設；問題；對策
當前我國大城市交通的基本特點是車多路少，出行困難、交通事故頻發。城市道路是現代化經濟建設的重要基礎設施，也是拉動城市經濟快速發展的關鍵因素， 在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用。因此，在我國機動化發展的起步階段，迫切要求我們依據可持續發展戰略原則，加強城市道路建設。
1.城市道路建設的特點
隨著城市不斷發展城市道路建設的問題日益突顯，是整個城市建設中的重要內容。城市道路建設是一項復雜并且工期較長的工程項目，在道路建設的過程中要涉及很多方面，比如城市道路的規劃和實施、周邊環境的影響等等。所以在城市道路的建設中要統籌管理，并進行相應的實地考察和研究，以設計出城市道路建設規劃方案。城市道路建設項目不是單一的修建一條公路，其涉及范圍較廣，有顯著的建設特點。在城市道路的建設中，其建設規模相對較大，通常要涉及天橋、道路、排水、地下燃氣等等相關工程的建設，所以在道路建設的規劃中，要首先考慮到這些因素以合理安排其他相關項目的后續實施。城市道路施工是一個高質量要求的工程，這是城市建設的要求之一，那么在城市道路的施工過程中，人員的涉及范圍廣泛，就要不斷進行人員的調配和機器的協調運作，以此保證建設的順利進行。
2.城市道路建設中存在的問題
2.1排水系統不完善
由于管材質量差，管道在外力作用下很容易產生接口開裂或破損，管道基礎條件不良會造成基礎與管道出現不均勻沉陷，導致局部積水，嚴重時會出現接口開裂或管道斷裂。在施工中，長因監控不嚴或疏忽，致使工程出現質量問題，導致檢查井與雨水井和路面接縫處出現塌落缺陷，檢查井下沉與變形，導致行車中出現跳車現象。井蓋質量與安裝質量差，隨意安裝鐵爬梯，影響其使用質量與外觀。導致路面和檢查井的接縫處出現塌陷。
2.2城市道路的建設缺乏科學的規劃
城市道路建設是一項基于全局規劃考慮的一項建設項目，需要考慮到道路建設的實用性和效益性，這是道路建設最重要的目標之一。同時在道路的建設過程中，要規劃好道路實施后的交通緩解措施，要不斷改善交通由于道路建設引發的一系列問題，只有這樣，道路的建設才是有意義的。如果由于建設城市道路而造成城市交通的混亂或者影響城市正常的運作，那么道路建設的效益性就會大大減少。當下，城市道路建設中缺乏必要的科學發展意識，道路建設的過程中往往以犧牲其他基建設施為代價，或者道路的建設給人們的城市生活帶來了很大影響，這都是在規劃設計中欠缺考慮的后果。所以，在城市道路的建設中，要不斷深化道路統籌管理和規劃的意識，以期發揮道路建設的根本，保證城市化建設的順利推進。
2.3缺乏整體的交通發展戰略
我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小，而收益不大。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題，發展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通 ，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，是人民出行不可缺少的主要交通工具。
2.4道路容量嚴重不足
我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3，道路面積一直處于世界低水平狀態。道路狹窄，致使部分市中心區約有5 0%的車道上高峰時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%。我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，主要分布在新開發的市區和郊區，中心區的道路面積率反而略有下降。道路面積不足原本在于道路建設的滯后，這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。
3.城市道路建設的對策
3.1重視排水項目的設計、施工
在城市道路工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，所以對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工設備、機械與材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。當地基地質水文條件不良時，應進行換良處理，以提高基槽底部的承載力。
3.2增加路網密度
我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，加快城市快速路和主干路的建設密度，次干路和支路的密度不論長大小都取一樣數值，有利于組織非機動車交通。合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆迂過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“ 瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。增加路網密度，提高交通建設決策水平。
3.3創新管理手段
加大城區人口較為集中的十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，不斷健全管理體制，從道路交通安全法 和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。快速的道路是城市的動脈，尤其當城市用地 日益擴大時，快速路是縮短市民時空的基本保證，是提高城市運轉效能的基本手段，必須嚴格保護其功能。給行人和自行車交通這種綠色交通”提供便利，讓以人為本的建設理念在城市道路建設中得到充分體現。
3.4加強城市道路養護維修
城市道路主管部門應當按照養護和管理同等重要，養護與維修相結合，預防與維修相結合，以養為主的原則，依據道路養護維修周期，做好計劃，定期進行維修，保證城市道路的完好。養護維修施工單位一定要依據有關技術標準與《城市道路養護技術規范》的要求，加強質量管理，進而保證工程維修質量。 [科]
【參考文獻】
[1]田鑫.論城市道路建設的可持續發展策略[J].科技與企業，2012（05）.
第4篇：城市道路建設范文
【關鍵詞】城市道路建設；管理問題；策略
1 可持續發展的意義以及城市道路可持續發展的內涵
1.1 可持續發展的意義
生態文明和人與自然的和諧是可持續發展戰略的思想基礎；未來取向與整體觀念是其最高行動法則；保護環境、控制人口的發展、節約自然資源是其基本戰略；政府主導、科技導向、公眾參與是其基本操作模式。在整個社會未來的發展戰略里可持續發展主要表現在其持續性、持續發展及持續利用這三個方面。
1.2 城市道路可持續發展的內涵
一個城市的道路交通可持續發展必須在其發展過程中時刻對居民的出行需求、道路設施的供應、城市空氣質量和環境質量以及城市社會經濟發展這幾者之間的平衡進行良好的協調，并且還要注意以下幾點內涵。
（1）注重后代的延續，不能將發展資源和道路資源耗盡，務必給下代留有生存空間。注重地方傳統文化和歷史文物的保護，保留地方特色，以求達到現代化經濟發展的協調。
（2）注重城市道路交通和城市環境以及城市土地的使用情況相協調，使其相互連接，合理性發展。
（3）道路建設的過程中必須要遵循“規劃高標準化，管理過程嚴格化”的方針，要注意有序性發展。
（4）在土地混合利用的問題上，堅持平衡性原則，努力實現居住就業一體化的平衡。
2 城市道路交通的可持續發展問題
2.1 道路交通基礎設施的建設
2.1.1 規劃與布局
由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。
由于在產業規劃時對交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。
作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮不足，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公共交通的引力大為降低。
交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。
2.1.2 道路結構設施與材料
用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于70年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點已不能適應當前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢（設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現象，浪費嚴重。
道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。
不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用，浪費嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。
根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：
弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響（從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害），對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。
從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。
在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。 道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。
2.2 對道路交通基礎設施的需求
目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。
另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。
3 城市道路規劃建設可持續發展的策略
隨著車輛家庭化的進一步普及，這對城市道路來說是一個巨大的挑戰，也就要求了城市規劃建設要有一定的前瞻性，同時還要盡快制定和完善我國城市道路規劃建設的可持續發展戰略。
3.1 積極借鑒國內外各方面的城市道路規劃經驗，探索出一條適合我國國情的城市道路規劃建設發展之路
城市道路建設是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的工作。為了避免城市道路規劃建設不合理的問題，城市道路規劃建設就必須要有明確的發展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續發展道路。合理的城市道路規劃建設發展策略必須考慮到國家的政策、區域經濟的發展以及城市規劃等多方面的因素，并適當的參考國外的城市道路規劃建設的多方面的經驗而確定的。
3.2 改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。所以只有對城市道路網的總規模和總容量有一個很好的分析，通過對現有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開發區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能有效解決城市交通擁堵難題。
3.3 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
在我國經濟快速發展的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
3.4 保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
第5篇：城市道路建設范文
隨著中國經濟的快速發展，城市化進程速度要遠遠大于城市道路交通等基礎設施建設，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環境惡化，也成為我國各大城市的發展通病，甚至成了制約城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路”，簡單的一句話準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。在國外一些發達的國家，發展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。其規劃和建設經驗，很值得我們參考借鑒。
關鍵詞：國外 國內 道路交通 規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
改革開放以來，經濟在迅猛發展，各級政府都意識到道路建設的重要性，我國經過近些年的高速建設及大力改造，道路交通設施已經有了質的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內走慣了國內高速路的人感到“恐懼”。但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。
城市道路交通規劃建設應堅持“以人為本”原則
“以人為本”、“科學發展觀”，是近幾年在國內最時髦的設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業步行街，道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業步行街，在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學習一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點“小麻煩”。實現人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設計理念。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。
道路交通體系各等級道路建設應協調統一
我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。
在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
城市道路交通建設應積極發展城市公共交通
以法國為例，二次世界大戰后，迫于汽車工業財團的壓力，以及對拉動相關產業發展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經過反思，政府重新轉向發展公共交通，致力于快速軌道交通的建設。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統解決。公共交通以軌道交通為主，常規公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內和郊區汽車承擔30%。地鐵網是全世界最發達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務系統也十分的發達，允許乘客一票在限定的時間內乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。
在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。③公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。
目前我國的城市化平均水平約39%，根據發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。
城市道路交通建設應加強信息系統的建設及應用
發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。國外的交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
國內，信息采集與手段比較落后，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年國內一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。
城市道路交通建設需要軟硬環境建設并重
近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規比我們的就要完善一些，處罰也嚴厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規規定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當于一個中等司機的月收入。
通過對國內外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設施的同時，一定要抓軟環境建設，通過管理提高效率。健全自動監測網絡，消滅管理盲區，完善法規，嚴格管理。最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到交通設施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發揮。
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第6篇：城市道路建設范文
本文對彩色瀝青混凝土路面的定義特點作了介紹，同時還闡述了彩色瀝青混凝土的施工技術方法及其在城市道路建設中應用發展的美好前景。
Abstract:This paper introduced the definition of the color asphalt concrete pavement characteristics, and also described the construction techniques of color asphalt concrete and the bright future of application development in urban road construction.Key words: colored asphalt concrete; construction technology; application development
彩色瀝青混凝土路面在國外已有較多的應用與研究，自20世紀50年代起，歐、美等國家便開始研究，并逐漸擴大應用范圍：20世紀60年代前蘇聯道路科學研究所，哈爾科夫公路學院已對彩色瀝青混凝土路面鋪設進行了研究和應用，并先后在莫斯科、哈爾科夫等城市鋪筑數萬平方米的彩色瀝青混凝土路面。同時，波蘭研究認為，在城市街道上鋪設不同色彩的彩色瀝青混凝土路面，不僅可以與道路周圍的建筑藝術更好地協調，而且還可以起到美化城市和誘導交通的作用，并且還能體現出一個國家或一個城市的特色和風格，提升整個城市的形象和功能，顯示出現代化都市的氣派和魅力。20世紀8O年代初，中國某些市政部門也進行過彩色瀝青混凝土路面的技術探討，但收效甚微，且在道路上應用尚少。
近幾年，彩色瀝青混凝土路面才作為一種新型的鋪面技術，營造著21世紀交通的時代氣息，在公路、道路或廣場上等場所使用的越來越多，引起了人們的興趣和關注，被全球工程界視為“新型綠色建材”。
1彩色瀝青混凝土路面的技術與性能指標
1．1彩色瀝青混凝土路面的定義
所謂彩色瀝青混凝土路面是指脫色瀝青與各種顏色石料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下混合拌和，即可配制成各種色彩的瀝青混合料，再經過攤鋪、碾壓而形成具有一定強度和路用性能的彩色瀝青混凝土路面。
1．2彩色瀝青混合料的技術指標
(1)膠結料(彩色瀝青)的主要技術指標應達到GB50092―96重交通瀝青AH-5O(非機動車道也可用AH-90)的標準。即針入度(25℃)：40～60，延度(15℃)>80，軟化點(環球法)：45～55。
(2)細粒式彩色瀝青混合料的馬歇爾穩定度>7.5kN，流值為20-40。
(3)廈門市政工程公司采用國產脫色瀝青作為膠結料在南方地區應用，并充分利用本地區的集料資源，配制出技術參數符合GB50092-96標準要求的混合料，且具有良好的路用性能。其膠結料的針入度(25℃)為46．8，延度(15℃)>100，軟化點(環球法)為54.5：細粒式AC10彩色瀝青混合料的馬歇爾穩定度為11.9kN，流值為30。
1．3彩色瀝青混凝土路面主要性能特點
(1)具有良好的路用性能，在不同的溫度和外部環境作用下，其高溫穩定性、抗水損壞性及耐久性均非常好，且不出現變形、瀝青膜剝落等現象，與基層粘結性良好。
(2)具有色澤鮮艷持久、不褪色、能耐77℃的高溫和-23℃的低溫，維護方便。
(3)具有較強的吸音功能，汽車輪胎在馬路上高速滾動時，不會因空氣壓縮產生強大的噪音，同時還能吸收來自外界的其他噪音。
(4)具有良好彈性和柔性，“腳感”好，最適合老年人散步，且冬天還能防滑，再加上色彩主要來自石料自身顏色，也不會對周圍環境造成大的危害。
2彩色瀝青混凝土的拌和及其路面施工工藝
2．1混合料拌和
彩色瀝青與普通瀝青混合料的拌和基本相似，但應著重注意以下幾個事項：
(1)拌和前，應將攪拌站的拌和缸和瀝青輸送管道、運輸車、施工機械設備等清洗干凈；
(2)原材料性能應穩定、使生產目標配合比能最大限度地接近設計配合比：
(3)由于色粉比重大、在混合料中具有著色、分散、吸附、穩定、增粘作用，添加時需考慮其對環境的影響，生產前應根據目標配合比計算出每盤混合料色粉的用量，用聚乙稀塑料袋裝好，并在拌和中由人工輔助加入；
(4)拌和溫度應控制在160℃～170℃，拌和時間比普通瀝青混合料多10S，出料后應及時檢查粒料和顏色是否均勻。
2．2混合料攤鋪
(1)在鋪設彩色瀝青混合料前應仔細檢查下基層的質量，確保堅實、平整、潔凈，同時應對攤鋪、壓實機械的工作狀態進行檢查，避免因準備不充分而導致施工中停工現象。
(2)為提高界面粘結力和減少雨水滲到路面結構，攤鋪前，基層應清掃干凈，噴灑乳化瀝青，其用量為0.3～0.5kg／m。
(3)開始攤鋪時，嚴格按照松鋪標高用墊塊將熨平板墊好，確保起始攤鋪厚度滿足要求：并根據工期安排，考慮到混合料的生產、運輸、攤鋪和碾壓能力，確保攤鋪連續，將攤鋪機的工作速度嚴格控制在2．0～2.5m／min范圍。
(4)混合料攤鋪寬度應調整為全幅攤鋪，不間斷一次性成型，以保持色澤一致、粒料均勻、美觀，攤鋪后及時碾壓。
2．3混合料壓實成型
2．3．1壓路機械選擇
根據工程的工程量大小、施工場地復雜情況，選擇的壓路機的型號、功率和臺數。而對于輪胎壓路機由于在彩色瀝青面層上進行碾壓時，其黑色的橡膠輪胎會對彩色瀝青面層造成嚴重的污染且極易產生粘料現象，故不得采用。
2．3．2碾壓組合方式
彩色瀝青混合料的壓實同樣分初壓、復壓、終壓3個階段進行。初壓溫度應控制在130℃～145℃，終壓溫度不低于70℃，碾壓過程中應按“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則進行。一般正常情況下，根據試驗段攤鋪后結果，來確定碾壓組合方式。常規做法是：
(1)初壓由重型壓路機將路面靜壓1遍后，再帶輕振進行碾壓1遍，初壓即告結束；
(2)復壓主要工作由輕型壓路機來完成，碾壓的遍數視現場而定，直至壓實為止；
(3)終壓待輕型壓路機邊腳處理完畢，路面溫度降低至80℃時終壓開始，由重型壓路機靜壓1-2遍，直至輪跡完全消除則碾壓結束。
2．3．3碾壓過程中應注意的細節
(1)為防止壓路機碾壓過程中出現的粘料現象，可在壓路機的水箱中加入適量的洗衣粉(0.15kg／m)對鋼輪進行適當的，避免鋼輪壓路機的粘料現象。
(2)為做到文明施工，防止重型壓路機因碾壓過于靠邊而造成路緣石破損，在碾壓過程中，重型壓路機鋼輪距路緣石不應小于15cm，余下部分由輕型壓路機在專人指揮下進行碾壓。
(3)為防止彩色瀝青面層受污染，在碾壓前，必須用水沖去粘附在壓路機鋼輪上的雜物及砂土，確定碾壓設備清潔后方可允許進行碾壓。同時，碾壓結束待溫度冷卻至常溫才能開放交通。
3彩色瀝青混凝土路面技術的應用與發展
3．1彩色瀝青混凝土路面技術的應用
彩色瀝青混凝土路面技術之所以在國外發達國家獲得廣泛的推廣，不僅在于其良好的經濟效益，更重要的是基于環保和可持續發展的國際潮流。對于我們國家，隨著中國經濟建設的快速發展，各省、市為了美化環境，展現城市的風貌，提高市民生活品味，體現城市現代化的步伐，都設法在城市基礎設施建設中讓城市環境“綠起來”、城市道路“亮起來”、城市交通“快起來”。而彩色瀝青混凝土路面又是城市現代化步伐中的一個標志，他對美化公共社區，點綴城市建筑、園林建筑，警示道路交通安全等社會公益事業，具有廣泛的實用性。
在道路中采用彩色瀝青混凝土鋪設路面，具有2大功能：其一具有美化城市，改善道路環境，展示城市風格效果，具體應用于城市街道、廣場、風景區、公園和旅游觀景道等地；其二具有誘導車流，使交通管理直觀化的作用，具體應用于區分不同功能的路段和車道，以提高駕駛員的識別效果，增加道路的通行能力和交通安全。
彩色瀝青混凝土路面在國外應用最典型的有：日本北九州市199號國道(街道段)，靠邊的兩側車道鋪成鐵紅色路面、神戶市中心長田楠日尾線中間車道鋪成黃色的密級配彩色路面、大阪浪速區則在停車站車道上鋪有草綠色的路面、大阪府大道鋪正區大正通道鋪有黃色路面、水戶市50號國道在彎道位置上鋪有黃色路面專供大型客車行駛、名古屋則是在水泥混凝土路面上鋪上一薄層黃色路面。日本彩色路面還有石川縣松任海濱公園、山口縣的下關賽艇游樂場的廣場；韓國亞運會、奧運會體育設施的路面；瑞典哥德堡的里斯伯格公共游樂場；法國巴黎東北路，有一段長約30km的公路，路面是藍色；荷蘭阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都設有1.5―2.0m的鐵紅色瀝青路面自行車道：英國倫敦白金漢宮前的林蔭大道全部鋪成鐵紅色的路面等等。
彩色瀝青混凝土路面在國內應用最典型的有：廈門市府大道約4km兩側非機動車道和環島路旅游觀景道：北京市長安街延線、路新大成彩色籃球場和石景山游樂場；沈陽植物園彩色游覽路、植物園彩色游覽路(二期)、路達彩色屋頂、華星中學彩色操場和沈陽市北京街、北陵大街彩色景觀路：上海市肇嘉浜路和太原路的慢車道、成都市數百米長的提督街、武漢的江灘將建起8m寬的機動車道、煙臺市濱海中路彩色觀景路、廣州黃埔大道與車陂路口到廣園東快速干線寶藍色的立交人行道、遼寧大廈彩色廣場和南京升州路人行道等等。
總之，彩色瀝青混凝土路面新技術應用越來越廣泛，在國內外的應用不勝枚舉。他具有創造舒適環境效果，給人良好的感受，并能減少危險區域的交通問題，提高路面的可視度。特別是在交通管理上，彩色瀝青混凝土路面可以通過不同的路面顏色清晰地警示汽車駕駛員前方道路的安全狀況；也可起到指示不同車道的用途，對車流的引導比在普通路面上畫線效果更好。因此，目前已經成功地在廈門、廣州、寧波、桂林、煙臺、北京等2O多個城市進行了鋪設，效果頗佳，深受世人的好評。
3．2彩色瀝青混凝土路面技術的發展
縱觀世界彩色瀝青混凝土路面應用技術的研究及其發展狀況，可以看到，在國內外，彩色瀝青混凝土路面已經達到相當成熟的程度，但他與任何事物一樣，發展是無止境的。近幾年來國內已有多家公司或研究機構對彩色瀝青及技術應用，均達到一個新的技術水平，有的甚至是國內領先水平或國際先進水平。目前他們重點是對彩色瀝青及其混凝土路面技術產品系列和品種的研究，具體在以下幾方面。
(1)彩膠結料(彩色瀝青)生產途徑從傳統瀝青減壓脫質向利用現代工業石油化工產品調配出與瀝青性能相當的聚合物淺色膠結料(彩色瀝青)發展，并研制開發了以紅、黃、藍、綠、駝色(本色)為主色的系列彩色瀝青，其色彩、性能更加優良，使用壽命更長。
(2)彩色瀝青混凝土路面技術也從原有單一色彩向多元化色彩發展。隨著技術和設備的不斷發展，彩色瀝青混凝土的生產和施工工藝也得到了不斷改進，取得了很大的成就，已先后鋪設和開發了紅、黃、藍、綠等1O多種彩色瀝青混凝土路面和生產技術，并全面掌握了彩色瀝青混凝土生產技術及其路面施工的工藝流程，且形成了一套完整的彩色瀝青混凝土路面應用技術。
(3)在彩色瀝青混凝土材料里摻入夜間能發光的材料如玻璃珠。使道路在夜間更醒目，發光效果更好，對易于發生交通事故的路段使用，具有很高的實用價值。
(4)彩色瀝青的另一種技術是彩色慢裂快凝乳化瀝青稀漿封層。他是將彩色瀝青與稀漿封層技術結合在～起的彩色稀漿封層鋪設，由于薄層罩面，無需對原有路面進行銑包0等前期處理。這樣就可以降低彩色瀝青路面成本，且施工方便，更適合在城市中施工應用，也填補了國內空白。
4彩色瀝青混疑土路面的評價
4．1彩色瀝青混凝土路面技術水平評價
對彩色瀝青混凝土路面評價主要從技術性能加以評價。通過近幾年的努力，在彩色瀝青混凝土路面的技術性能方面，基本上能與國際先進水平同步發展。無論是技術性能參數指標，還是生產技術或施工工藝，都已達到一個新的技術水平，并初步形成了各自的特色。
4．2彩色瀝青混凝土路面的優缺點
4．2．1優點(1)彩色瀝青混凝土路面具有普通瀝青混凝土路面的良好性能，如足夠的力學強度、一定的彈性和塑性變形能力、不揚塵易清掃和沖洗、維護方便等。
(2)彩色瀝青混凝土路面改善了普通瀝青混凝土路面黑色的單調性，可與周圍的景觀相互搭配、協調。
(3)彩色瀝青混合料可以多元搭配使用，既可以維持既有道路或廣場的特殊功能，又可發揮多色彩的分區功能。
4．2．2缺點
施工前期準備工作時間長，集料如顏色石料來源有限，成本高、投資費用大。
4．3經濟和社會效益的評價
廣泛推廣彩色瀝青混凝土路面技術應用，會給社會和經濟帶來以下好處：
(1)可以美化環境、美化城市，給人良好的心理感受：
(2)具有現代化都市氣派，與國際接軌，有利于招商引資；
(3)路面彩化，符合城市建設“彩化、綠化、亮化和快化”的要求；
(4)可促進技術進步，有利于國內先進技術成果與國際接軌；
(5)公園、廣場和住宅小區等應用，可形成新的旅游景觀，有利于吸引更多的游客。同時，也有利于提高小區綜合競爭能力，促進房地產業的發展：
(6)道路交通管理，有利于更好地引導交通，減少行車安全事故的發生。
第7篇：城市道路建設范文
【關鍵詞】 城市化 規劃 建設 交通擁堵 道路系統
1.前言
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，市政道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。
2.城市道路規劃的合理性分析
從城市經濟社會效率來看，城市路網合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規劃設計人員，綜合考慮了構成城市路網的主要要素，如，路網結構形式、路網的等級結構、道路節點及連接點等，從規劃角度評定了路網的主要指標，道路占有率、路網密度、道路網平均車速、干道交通量等等，待多年后規劃成為現實，道路依然擁堵，是什么原因呢？
①城市新區規劃的產生源于城市的擴張，當城市新區規劃成為現實必將受到老城區交通體系不可預知的影響。
②城市規劃中的功能分區思想及土地利用情況等。
我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現象說明造成城市擁堵不應僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關，因為城市道路的服務端是城市道路交通的產生源和吸引點，因此，城市用地的性質對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區的思想，住宅區和工作區區域分離，上下班高峰期，在北京的二環路上南北向交通潮汐現象十分明顯。當然，功能分區亦有其優點，如，工業集中，其市政基礎設施可統一規劃并建設，對城市環境亦是有益的。
③規劃成果的實際實施程度。
④規劃成果的實際建設的可行性。作為城市“骨架”的道路網規劃應突出交通規劃與城市總體規劃的同步性。道路網規劃與用地規劃應結合開展，雙方在規劃時相互反饋，土地利用性質要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發展多元化使得城市用地布局和交通功能發生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規劃的一致性、合理性和可實施性。
3.城市道路建設項目的合理性分析
3.1城市道路建設項目的選取
道路建設項目的選取是一項系統工程，要著眼于城市整體，注意區域與整體的協調。對于較大型的道路建設項目，城市總體規劃和城市交通規劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規劃、城市的定位、社會經濟情況、城市道路網現狀、城市建設項目和道路建設項目的投資和進度等等。道路建設項目選取合理，則能達到項目建設的最大作用，實現最大的效益。
綜合上述因素，道路項目的選取可結合下列道路眭質考慮：
① 城市總體規劃和交通規劃中的控制性道路。指連接各組團、經濟中心、大型交通源的道路。
② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯系通道。
③城市過境道路。此性質道路多由交通局建設，城市道路建設者可結合其建設情況完善城市路網。
④大型設施、站場、交通樞紐點的配套道路。
3.2城市道路建設的交通影響
城市道路由于其自身的特點和項目建設的特點，施工過程中對區域路網交通影響巨大。
新建道路對道路交通的影響，主要體現在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。
改建道路往往是交通量較大的區域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉移到了周邊的路網上，使已經飽和的路網交通壓力徒然增大，往往造成整個區域路網的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側建筑的出行。
對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔交通量。
4.調整我國城市交通系統的主要對策
4.1 科學規劃與決策管理城市交通
城市交通發展戰略要從國情出發，要適應現代化城市可持續發展的要求。城市交通建設規劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，城市土地利用規劃的思路從注重發展速度，用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態E- 。以南京為例，在2010年南京總體規劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節點規劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。
4.2 完善基礎設施，提高科技含量
道路交通基礎設施滯后是制約城市交通發展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路
的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設有關規定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現道路管理信息化網絡化。如廣州城市信息化建設的重要項目之一―― 智能交通系統。它主是通過網絡技術，動態地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數碼相機攝錄違章行為；上海市外環線浦西段設置交通監控誘導系統等運用高新技術手段改造傳統城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。
4.3 大力提高城市道路交通科學管理水平
實現城市道路交通安全、通暢、有序，關鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調度系統，充分、合理地使用現有道路，科學均衡城區交通流量，確保交通安全通暢有序。
4.4 堅持優先發展公交戰略
進一步明確公共交通屬公益事業的觀念，制定優惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優先發展戰略，才能促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時協調發展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。
4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識
交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質的提高了，城市交通體系才能正常運轉。可以采取利用各種宣傳媒體的優勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網絡等；也可以采取設置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質，共同創造和諧的社會環境。
第8篇：城市道路建設范文
關鍵詞：城市道路；施工管理；問題；措施
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
一、前言
城市道路工程是一項重大的項目，若施工期間管理不善，則會直接影響到工程項目的質量，造成巨大的經濟損失。在施工過程中，能否合理地銜接工序、安置勞力、調配機械、保障供給，不但直接關系到工程的完成與否，還關系到國家對于基建設施投資的有效利用程度和施工企業的經濟效益。所以，作為工程的領導者，要學會合理有序的管理工程施工，確保其按期高質完成。
二、城市道路工程施工管理中存在的問題與分析
1準備期短開工急
城市道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，工程只能提前，不準推后，施工單位往往根據工期，倒排進度計劃，難免缺乏周密性。
2缺乏對施工質量的管理
參與施工的企業和人數越來越多，但是其施工質量監管體系不健全，施工的水平參差不齊，施工操作很不規范，就容易造成了一些質量缺陷，嚴重威脅了人民的生命安全。
3從業人員的素質低
在城市道路施工項目中，大多數的工作人員是農村而來的務工人員，文化水平不高，在工作中只能從事簡單的工作，對工作內容不了解，且在管理過程中不服從，影響工作進程；大多數缺乏專業技術訓練、專業技能培訓、缺乏對自身權利的保護意識，也缺乏對城市工程施工工藝的掌握。
4 施工場地狹窄動遷量大
由于城市道路工程一般是在市內的大街小巷進行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來了不便，也增加了對道路工程進行進度控制、質量控制的難度。
5地下管線復雜
城市道路工程建設實施當中，經常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工極有可能挖斷管線，造成重大的經濟損失和嚴重的社會影響。同時也對道路工程進度帶來負面影響，增加額外的投資費用
6缺乏安全意識
從整體上來說，道路施工人員沒有較強的安全管理意識。在日常的安全管理工作中，管理人員沒有按時到施工現場進行安全工作的檢查和監督，對于安全隱患的認識不到位，沒有開展有效的安全防范措施。
7 地質條件影響大
城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工現場地質條件的影響，如遇現場地下水位高，土質差，就需要采取井點或深井降水措施，待水位降至符合施工條件，才能組織溝槽的開挖，如管道埋設深，土質差，還需要溝槽邊坡支護，方能保證正常施工。
三、城市道路施工管理的主要措施
1、加強城市道路工程施工的管理
要認真落實了項目法人負責制、招投標制、工程監理制、工程質量監督制和合同管理制。必須加強對道路工程質量的控制要求。管理人員要綜合考慮各種施工環境因素，有效預防冬季、雨季、夏季會發生的問題，以免工程遭受質量安全的危害。而且還需建立一套完善的施工人員安全的管理措施。在施工過程中，施工人員會因為自身心理因素、外界環境因素等原因產生不安全心理這樣的情緒，如果人員在施工操作過程中產生這樣的不良情緒就會容易導致事故的頻繁發生，通過對施工人員不良情緒產生原因的分析，完善工人工作環境和施工管理。
2、完善道路養護機構 （以下 注意標點符號）
建設完成的城市道路設施需要及時進行產權管養權移交，在市政設施范圍內由政府專業養護單位及時對接管理。例如經常發生城市道路建設好后，找不到建設單位，沒人管沒人問，設施損壞老化甚至造成車輛、人員事故，因此完善道路的養護機構是必不可少的一項重要市政管理工作。在養護單位移交接手后，要加強對道路的巡查保養，應根據養護里程、轄區內數量設立若干名專職道路養護工程師，由道路養護工程師主持轄區內的養護、檢測、維修、改造工作，考核道路日常養護質量，收集和整理轄區的技術檔案，提出那些使用時間比較久的，進行過中修以及改造計劃的，跟蹤負責道路的質量問題，確保所有建設好的市政設施在政府的監管下運行正常，發揮最好的社會效益。
3、建立科學管理模式
按項目管理制度編制項目運行流程，建立起一套科學的管理模式，加強監督力度。在施工現場管理過程中，建設單位必須要求施工單位配合施工現場有序的管理，可深入施工現場進行指導和監督，要求施工方提升自身管理水平，如了解地質情況，要求施工單位熟悉施工圖紙、工程結構、技術規范、安全知識等；而管理者則要勤于現場巡視檢查，對現場情況了如指掌，及時發現并處理問題，協調工作。
4、提高工作人員綜合素養
道路施工的進度、質量的好壞從業人員的水平素質是密不可分的。應加強施工管理人員的技術培訓和專業水平的提高，以及施工人員的專業能力和團隊合作、服從管理等意識。
從物質獎勵和精神激勵兩個方面鼓舞工人們的工作積極性，提高團隊凝聚力和向心力，推動工作進程；對于管理者而言，除加強自身專業技能外，還要及時總結工作中的經驗教訓，以指導后期工作。
5、加強施工安全管理
在城市道路工程施工過程中必須做到“安全生產第一”，必須堅持安全管理原則。即是生產與安全同步，在管理生產的同時必須抓好安全，安全對生產起到促進與保證作用。要不懈堅持“四全”動態管理，制定安全管理措施，對施工的安全管理進行加強，這都十分重要。
6、加強施工質量管理
樹立強烈的質量意識和完善質量管理體系，堅持以質為本，增強質量意識，樹立質量觀念是提高工程質量控制效率的關鍵問題之一。在此認識的基礎上應結合施工行業的固有特點和單位的自身狀況，順應外部市場經濟的變化 著力于解決好質量與進度、效益、人才、設備、資金之間的關系。在對工程質量高度認識的基礎上必須建立完善的質量管理體系，促進質量管理目標實現。
7、加強城市道路建設中環境保護工作
城市道路施工的特點就是新建或改建道路都在城市里面進行，必須要保證原有的交通通行。所以道路施工既要保證施工的質量進度，還要保證周邊環境及交通出行、最大限度的降低施工帶來的不變影響。首先要進行交通組織的規劃疏導分流，這就需要對施工沿線進行車流和人流量排查，對重要交叉口、橋梁、出入通道要進行重點疏導。所以，在城市道路建設中環境保護的投入必不可少，否則將影響工程建設的整體形象。
四、結語
城市道路工程是城市基礎設施的重要組成部分。城市道路工程項目建設牽涉到國家和社會方方面面，工程項目質量好，才會使國家經濟實力增強，也會給人民帶來實惠和利益。如果施工質量不好，就會帶來大量資源的損失和浪費。城市道路工程的施工質量，與城市建設水平和人民群眾的生產生活息息相關，為了滿足當前基礎設施建設的發展要求，就必須要做好城市道路工程的管理工作，加強設計質量管理，加強監理單位的科學監理，通過科學管理，使建設項目科學決策、精心設計、精心施工，共同提高城市道路工程的質量，保證投資目標的實現，完善城市道路施工品質，從而創造出優質的建設產品，為社會經濟的發展做出應有的貢獻。
參考文獻
[1] 城市道路建設存在的問題與對策[J].華章，2012（20）
第9篇：城市道路建設范文
[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展
引言
改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。
1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題
1．1 事故頻發
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。
1．2 交通擁擠
汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。
2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策
2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織
TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。
首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。
2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性
城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。
2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重
城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。
2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本
混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。
道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。
2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間
隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。
