城市公交運營方案精選(九篇)

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第1篇：城市公交運營方案范文

一、工作目標

通過3個月集中整治，強化建設管理，并建立城市管理長效機制，促使城市交通秩序大改觀，城市管理水平大提高，城市形象大提升，創造良好的人居環境。

二、任務分解

（一）解決市城區交通擁堵問題

1．制定城市綜合交通規劃。抓緊組織專家評審，進一步完善規劃，2010年12月底前報市規委會審定。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市發改委、市公安局、市住建局、船山區、開發區、河東新區、創新工業園。

2．解決市城區重點路段交通擁堵問題。盡快實地調研，研究制定市城區重點路段交通擁堵問題解決方案，2010年12月20日前報市政府審定后實施。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市公安局、市住建局、市規劃局、市城管局。

3．盡快實施過境公路改造。抓緊做好市城區過境公路改造實施方案報審等各項前期工作，力爭早日開工建設。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市發改委、市公安局、船山區、開發區、河東新區、創新工業園。

4．加快城市改造項目建設進度。增加城市改造項目建設施工人員，精心組織施工，搶抓工期，確保主體工程在2011年1月底前完成。

牽頭部門：市住建局；責任單位：市城管局、開發區、河東新區、創新工業園、明星電力公司、明星自來水公司、萬通燃氣公司。

5．加強市城區車輛行駛秩序管理。重點強化市城區機動車超速行駛、亂調頭、壓雙實線、開車打手機、闖紅燈、開車不系安全帶、酒后駕駛等違法違章行為的整治，進一步鞏固“無牌無證三輪車整治”成果。

牽頭部門：市公安局；責任單位：市交運局、市住建局、市城管局、開發區、河東新區、創新工業園。

6．加強市城區車輛停放秩序管理。重點強化市城區機動車、非機動車亂停亂放等違章行為的整治。

牽頭部門：市城管局；責任單位：船山區、開發區、河東新區、創新工業園。

（二）解決出租車運力不足問題

1．積極請示省政府批準我市新增出租車運力的方案。主動向省政府匯報我市新增出租車運力工作情況，市交運局、市發改委、市國資委、市財政局等單位要在2010年12月20日前積極協調對口省級部門工作，爭取上級部門的支持，共同請示省政府盡快批準我市新增出租車運力方案。

牽頭部門：市政府辦公室；責任單位：市發改委、市交運局、市財政局、市國資委。

2．嚴厲打擊非法運營行為。由市交運局抽派8人，市公安局、市城管局各抽派4人，在2010年12月底前組成4個聯合整治小組，對市城區非法客運市場進行集中整治，集中整治1個月后建立長效聯合整治機制，鞏固擴大整治成果。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市公安局、市城管局。

（三）解決出租車、公交車規范管理問題

1．規范出租車、公交車違法、違章駕駛行為。進一步規范出租車、公交車駕駛員培訓教育、文明駕駛，出租車拒載、不打表，以及保持良好車容車貌等文明行為和習慣。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市城管局、開發區、河東新區、創新工業園。

2．盡快解決三園區及物流園乘車難問題。由市交運局牽頭，組織相關單位就如何解決三園區及物流園乘車難問題開展調查研究工作，于2010年12月20日前制定各工業園區及物流園延伸、新增公交線路實施方案，報市政府同意后組織實施。

牽頭部門：市交運局；責任單位：市公安局、市國資委、船山區、開發區、河東新區、創新工業園。

3．開展公交車安全隱患整治工作。2010年12月底前對市城區公交車輛安全隱患問題逐一排查，集中整治，建立市城區公交車安全隱患整治長效監管機制。

牽頭部門：市安監局；責任單位：市公安局、市交運局。

4．加快公交車管理體制改革步伐。對現有公交車管理體制進行深入調查研究，廣泛借鑒其他城市公交車管理先進經驗，盡快制定我市公交車管理體制改革方案，報市政府審批后組織實施。

牽頭部門：市政府辦公室；責任單位：市交運局、市國資委。

（四）解決臟車入城污染嚴重問題

1．加強建筑工地規范管理。2010年12月底前對市城區所有建筑工地開展一次規范管理集中整治行動，逐一排查整治，確保城區建筑工地嚴格管理、規范管理。整治后要建立長效監管機制，常抓不懈。

牽頭部門：市住建局；責任單位：市城管局、船山區、開發區、河東新區、創新工業園。

2．加強臟車嚴禁入城管理。2010年12月底前，在入城口設置臟車嚴禁入城檢查站點，建好洗車設施，嚴厲打擊臟車入城、沿街拋撒等違法違章行為。

牽頭部門：市城管局；責任單位：市公安局、開發區、河東新區、創新工業園。

3．加強砂石等工程運輸車輛管理。2010年12月底前，建立和實施進入市城區的砂石等工程運輸車輛準運或備案制度，切實打擊超限超載、不封閉運輸、拋灑嚴重等違法違章行為。

牽頭部門：市城管辦；責任單位：市公安局、市交運局、市水務局、市城管局、市工商聯、市經信委、船山區、開發區、河東新區、創新工業園。新晨

三、組織領導

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四、工作要求

（一）提高認識。市城區交通建設管理工作是遂寧的一項民生工程、發展工程，市級相關部門要高度重視，切實履職盡責，全面完成本次集中整治工作目標任務。

（二）強化協調。各牽頭部門要及時召集問題涉及責任單位，認真分析原因，盡快制定切實可行的工作方案，按要求報市強化市城區交通建設管理工作領導小組審定后組織實施。各責任單位要積極配合，根據職能職責主動出謀劃策，確保問題得到徹底解決。

第2篇：城市公交運營方案范文

關鍵詞：城市公共交通；公私合作改革；逆民營化；民退國進；公共服務可售性；委托經營；所有權與經營權分離；政府公共管理

中圖分類號：F294.3；F121.24文獻標志碼：A文章編號：16748131（2016）06008308

一、引言：公交行業公私合作的理論基礎

20世紀70年代末，城市公共服務和基礎設施行業興起重塑政府行為、培植多元競爭主體的市場化浪潮，即打破行政壟斷，改革政府公共管理，并將競爭機制和市場機制引入基礎設施和公共服務的建設和運營中。威廉姆森（2001）指出公共物品可根據其市場可售性決定由誰生產。市場可售性較低時，公共部門供給可保證供給數量和質量。世界銀行根據基礎設施導致的自然壟斷的技術、公共服務義務以及外部效應等5個指標，評估了公共服務和基礎設施的可售性，并根據成本收益分析量化了其經營性系數（表1）。可售性指數最低為1，此時經營系數為0，表示成本完全無法收回，巨額的沉沒成本造成定價困難，只能由政府提供；可售性指數最高為3，此時經營系數為1，表示可由市場提供。據評估，公共交通可售性指數約為2.2，經營系數在0和1中間，回報率低于投資成本，因此城市公交應由政府提供或者由市場提供、政府適當補貼并規制和監督其運行。但基礎設施可售性受技術、壟斷程度以及市場機制、政治環境等多種因素影響，且沒有統一的測量標準，因此可售性指數的確定具有很大的主觀性，缺乏普適性和推廣性。

Monteduro（2014）指出部分關系國計民生的準

公共物品可由公私雙方簽訂適當的契約，通過合作的方式來實現社會資源充分利用。城市公交是一種價格和技術排他的準公共物品，也是一項準經營性項目。公交行業沉沒成本巨大，屬于成本遞減行業，準經營特性和社會公益性的矛盾容易使其運營陷入“馬歇爾困境”。Brench等（2005）指出沉淀成本無形中設置了進入壁壘進而造成了一定的壟斷，在位者為了獲得最大利潤選擇制定壟斷價格。如圖1所示，若僅靠市場提供，則價格和產量為P3、Q3，其資源配置效率低于平均成本定價P2和邊際成本定價P1。如果政府引入數量適當的競爭主體，使公交行業產生有效競爭，使企業恰好提供Q1規模的公交服務供給，此時消費者剩余達到最大，即資源配置效率最高，但此時價格為P1，企業是虧損經營的。因此，在適度規模選擇“次優競爭”才能實現經濟效率、公益效益和社會公平三者的協調。但邊際成本定價的可操作性較差，政府與企業很難達成完美的補償協議，平衡經濟效益和社會效益的愿望很難實現。

任曉聰，和軍：我國公交行業公私合作的實踐、困境與對策

科斯認為明確產權的界定是劃分交易雙方權利和義務的關鍵，有利于降低外部性影響和實現交易成本的自由轉讓，從而優化資源配置。城市公交公私合作以私有產權為基礎，明確了公私雙方的權限邊界，為市場機制發揮作用創造了條件。以私有產權為基礎的委托關系運用于公交公私合作時，政府是委托企業提供公交服務的委托人，并保留剩余索取權并監督企業運營。公共選擇理論根據生產者和指派者的定位劃分了四種制度安排（見圖2），當政府集生產者和指派者于一身（即位于第一象限）時，會產生無效或低效供給。要提高公共效益、優化資源配置，需引入市場競爭機制，以市場化、自由化為導向往二、三象限移動，即通過放松進入規制、公私合作等方式讓私人部門參與市場競爭。公私合作是明確公交經營產權、破解“馬歇爾困境”的有效途徑，但產權確定較為困難，且成本過高不具備可操作性，因此很難消除外部性影響，且公私合作效率受到法律體系、市場機制以及治理機制等多種因素影響。魏伯樂（2006）指出政府為實現效率與公平雙重目標，應對合作企業進行價格管制和補貼。

目前，國內多數學者（王俊豪，2005；謝地，2003；陳d，2014；張曉敏 等，2015）均認為公私合作可以加快基礎設施建設、完善城市功能、提高公共管理能力。但在我國公交行業的公私合作實踐卻遭遇尷尬結局（郝旭光，2011），其內在原因引起了學術界的興趣和關注。王俊豪和周小梅（2004）通過比較國內外公交公私合作的政府補貼政策，認為投資補貼不足是我國公交公私合作失敗的主要原因，并提出應深化投融資改革，完善政府補貼機制。鄭曉莉（2009）基于對國內外公交公私合作典型案例的分析，認為公私合作成敗的關鍵在于不同的監管體制。黃玉蘭 （2008）認為城市公交公私合作應以有效競爭為導向，通過改革經營管理體制引進激勵機制，彌補政府失靈缺陷。

二、我國公交公私合作的改革實踐

1.公交公私合作改革的原因與必要性

公交公私合作是穩定公交服務供給、提高運營效率和加快城市建設的需要。改革開放以來，我國開始探索公交公私合作之路，進行了一系列的改革實踐，積累了眾多有益經驗。

優化公共資源配置。公交企業社會責任感缺乏，熱線重疊，線路布局不合理；資本和技術投入不足，為節約成本經常違法經營；基礎設施建設落后，公交服務質量低劣。進行公私合作改革，可以實現所有權與經營權的分離，可以提高企業經營效益，并防止過度集權帶來的危害。

首先，實行公交公私合作是緩解供需矛盾、加快城市建設的需要。隨著城市化和工業化的快速發展，城市規模不斷擴大，城市人口出行大量增加，對公交服務的需求也隨之增多。而我國大部分城市的公交投資較少，基礎設施建設落后，城市公交服務供給落后于需求的增長速度。引進社會資本進入公交行業可以滿足市民出行的多樣化需求，緩解城市公交供需失衡的矛盾，同時加快城市發展，形成城市發展和公交服務相互促進的良性互動。

其次，公交公私合作是引入競爭機制、提高城市公交運營效率的需要。王學慶（2003）指出政府壟斷經營使企業缺乏改進生產技術、提高管理水平的動力，且壟斷管理者經常為一己私欲而損害社會公眾利益，并對財政補貼產生依賴。民營部門的進入可以帶來先進的管理理念，引進競爭主體可以為公交市場帶來新的活力，充分發揮市場機制的作用，在分擔運營風險的同時，降低運營成本，提高服務水平，提高運營效率。

再次，公交公私合作是擴寬資金來源渠道，緩解財政壓力的需要。我國每年城市公交更新換代、基礎設施建設等需要大量的資金投入，但財政預算增長緩慢，資金缺口巨大，嚴重制約了城市公交的發展。公交行業向民營經濟開放，吸引民間資本進入，可以拓寬融資渠道，使投資主體多元化，緩解地方財政捉襟見肘的壓力，推動城市公交健康發展。

最后，公交公私合作是推進政府公共管理體制改革的需要。公交民營化改革，公交運營權由政府轉讓給企業，并不代表政府卸任，反而對政府的監管內容和監管水平提出了更高的要求。將競爭機制引入公交行業發展，意味著政府需要做事前調研、制定合理規劃、科學決策、完善準入退出機制、高效服務、有效監管等一系列工作，因此公交公私合作是推進政府公共管理體制改革的有效途徑。

2.改革開放后公交公私合作的實踐歷程

我國公交公私合作的實踐最早可追溯到20世紀初的新寧鐵路建設，它是由官方委托鐵路公司設計建造的第一條民辦鐵路。改革開放以后，現代意義上的公交公私合作實踐大致分為四個階段：初期嘗試、探索邁進、改革熱潮和制度創新（表3）。初期嘗試階段，境外資本和管理經驗大量流入我國境內，以BOT模式為主開啟了我國公交公私合作的序幕；2003年之后，PPP模式被廣泛應用于基礎設施建設，各項政策法規相繼出臺使公私合作逐步規范化；2009年多地相繼實行公私合作改革，但由于國際金融危機后政府實行積極的財政政策，民營投資遭遇“玻璃門”困境，出現逆民營化；而“民退國進”又使地方政府債務急劇膨脹，為緩解財政壓力、推動公私合作，2014以來，已出臺了多項規范公私合作的政策，以進一步推動公私合作的探索與創新。

三、我國公交公私合作的困境：逆民營化

2007年，北京巴士由于經營不善，正式放棄公交運營，市場化改革失敗；同年，合肥公交歷時5年的多元化經營改革也因負債過高而擱淺夭折。隨后，全國多地公交公私合作實踐相繼失敗，公交經營權紛紛收歸國有，出現了逆民營化現象（見表4）。2008年，全國首家嘗試公交全盤民營化的十堰，也以政府重新收回公交經營權而謝幕。從2009年到2015年，先后有上海、重慶、深圳、通遼、洛陽、長沙等城市，經歷了公交公私合作改革的矚目“婚禮”后，由于虧損嚴重、公私矛盾等原因，沒能將“婚姻”維持下去。截至2015年底，只剩少數城市的公交行業由民營企業經營，多數改革以失敗落幕，公交經營重歸公有。公交經營逆民營化的原因主要包括以下方面：

第一，市場機制不完善，設計規劃不夠科學。市場競爭機制不夠完善，缺乏充分競爭，不能選擇成本最低、運營效率最高的企業。社會資本參與公交運營的門檻設置較高，民營化改革之后容易出現私人壟斷。公私合作之前缺乏事前調研，缺乏科學的長期規劃，很多城市盲目跟風，為了“民營化”而“民營化”，且改革之后政府放任不管。另外，我國公私合作的相關立法滯后，很多民營企業由于自身利益無法得到保障而卻步于公交運營。

第二，公私合作矛盾重重，宏觀調控不力。公私合作以運營權為基礎，公交行業具有很強的社會公益性，民營企業參與公交運營的根本在于盈利，因此公私雙方就合作方式、回報機制和風險承擔很難達成一致。同時，公私合作的雙方不能完全互信，信息溝通機制不暢，加之合同期限過長，增加了公私合作的市場風險和違約風險等各種不能預期的風險。部分城市不能公平對待民營企業，各種補貼落實不到位，對民營資本保護不夠，也是造成公交行業逆民營化浪潮的原因之一。

第三，政府監管不力，社會效益無法實現。政府招標不透明，對合作企業的信用資質和運營能力的審查不夠嚴格，導致部分合作企業抗風險能力較差，不能滿足社會需求。政府將公交運營交給民營企業，并不代表責任和義務的移交，但部分地方政府，對合作企業監督不力，導致公交運營服務質量大幅下降，政府為保證公交運營的社會效益只能收回公交經營權。

第四，票價規制受限，民營企業虧損嚴重。政府是保證公共物品供給穩定和服務質量的天然責任者，公私合作模式中民營企業代替政府承擔公交運營的社會責任，卻沒能得到相應的財政補償（如燃油補貼）。同時，票價聽證制度名存實不至，票價規制受限，民營企業不能根據交通道路運輸實際和客流需求采用差別定價機制，運營成本逐年增高，虧損嚴重，嚴重挫傷了公交民營企業的積極性。

第五，民營企業管理混亂，無序競爭導致社會公眾效益下滑。部分民營企業隨意將公交運營再次轉讓給小企業或者個人，各經營主體爭搶客流熱線致使線路重疊，而客流較少的郊區線路則無人問津。無序競爭造成公交資源配置嚴重失衡，公交運營秩序混亂，居民出行不便，公眾效益下滑。另外，部分民營企業為彌補虧損隨意變更運行路線，降低發車頻率，公交服務質量下降，甚至導致交通事故頻發。政府為維護社會公眾效益，只好將公交運營權收回。

四、國內外公交公私合作的成功案例

我國公交公私合作經歷初期嘗試、探索邁進、改革熱潮之后，出現逆民營化發展。因此有必要通過深入分析國內外成功案例，總結經驗教訓，探索我國公交公私合作的新出路。Rosenbloom（1972）指出公共物品理論、產權理論、委托理論等為公共服務領域公私合作和市場化改革提供了理論依據，世界各國也相繼開展了公交公私合作改革探索。英國是最早嘗試采用PPP模式對公交行業進行改革的國家，其目的在于利用私營部門為公眾提供高質量的服務，減輕政府財政負擔。通過改革，英國的公交運營扭轉了票價上漲、客流下降、連年虧損的局面，實現了公私雙方的雙贏。美國政府高度重視公共交通事業，制定并推行了競爭性指標政策，授權報價最低、效率最高的企業提供公交服務；同時美國的公交導向開發模式鼓勵市民選擇公交出行，節約資源的同時也增加了就業崗位。隨后德國、法國和巴西等國也相繼進行公交公私合作改革，通過公開招標、組建統一的管理機構、加強政府監督等措施，使公交行業擺脫了虧損經營，激發了城市活力。近年來，我國佛山、廈門等城市通過完善市場機制，在公交公私合作領域也取得了一定成效。

五、推進我國公交公私合作的建議

城市公交的產品特性和經濟特性決定了其必須接受政府規劃。城市公交是一種價格和技術排他的準公共產品，且沉沒成本較高，屬于自然壟斷行業，僅由市場提供會出現市場失靈，因此政府需要規制并監督其運行。城市公交也是關系國計民生、保證人民群眾正常出行的基礎，屬于公益服務性事業；但公交企業也追求經濟效益，具有企業經營特征。二者相互沖突和矛盾，因此，公交公私合作需要政府規制和監督，以維持公交運營的穩定性和公益性。

公交公私合作改革須立足于本地不同的民營經濟發展現狀、城市規劃布局和政府財政狀況，對國內外公交公私合作成功案例進行分析，可總結出其運作成功的經驗：一是健全的市場機制和完善的立法。充分發揮市場機制的調節作用，吸引信用資質和經營能力俱佳的民營企業提供公交服務；以細致的法律條文嚴格規定公私雙方在合作中的責任，使公私合作走上依法治理的道路。二是政府部門的大力支持和嚴格監督。政府在維護公共利益、履行社會責任的同時，還應根據實際制定科學的合作方式，并細化合同條款；同時，構建完善的融資平臺，創新融資模式，積極引進社會資本和民營企業參與公交改革，并負責監督項目運行。三是設立專門的管理機構，培養專業化人才。實行統一管理，堅持透明和不歧視的原則，可以提高行政效率，避免多部門管理帶來的混亂和政出多門。公私合作需要法律、財務等方面的專業人才，充足的人才儲備是保證公交公私合作成功的重要因素。四是完善的財政補貼制度和風險分擔機制。政府為提高整體社會效益，根據不同情況對公交行業提供差額補貼，落實各項補貼政策，并建立補貼監督機制。為保證城市公交服務的穩定性和民營資本的健康發展，政府應主動承擔部分風險。

公交公私合作的成敗和績效受到法律、政府、監管等多種因素，特別是體制環境和制度結構的影響和制約。本文基于上述分析提出以下建議，以推進我國公交公私合作改革，提高公交運營效率。

第一，完善相關政策法規。我國現行有關公私合作的法律法規經過不斷補充和修訂，加強了法律監管，涵蓋了多種合作方式，完善了財政補貼制度。但規范性文件層次較低，缺乏權威性，相關配套法律也不夠完善，存在監管盲區，缺乏對監管者的再監管，民營經濟的合法權益缺乏保障。因此要加快法治環境建設，進一步完善公交民營化的相關法制體系，推動高層次立法及相關配套法律的制定，并修訂與之沖突的部門規章；完善程序立法，規范立項、融資、運營、監管等環節的運作程序；明確公私雙方的權利義務，充分保證民營經濟的合法權益，提高項目吸引力和民營經濟投資熱情。

第二，提高政府公共管理能力。公私合作是創新公共管理的重要內容和突破口，但部分地方政府在公私合作中行為不當，如存在過度管制、管制缺位以及隨意毀約、謀求個人利益等。因此，地方政府要實事求是地做好事前調研和規劃，實施審慎的民營化，嚴禁為提升政績盲目地民營化。不得超越管轄權干預民營化改革和公交運營，慎用行政命令，堅持公平、協商、互利、互惠地引進民營經濟；不能利用自身的強勢地位和信息優勢與民爭利，甚至忽視社會效益牟取暴利；要誠實守信、嚴格履約，優惠政策和回報承諾不能朝令夕改，政府換屆和文件清理時要保證合作合同和引資承諾的有效性和穩定執行。

第三，提升依法監管水平。公私合作不是政府卸任和甩包袱的借口和手段，經營職能和監管職能的分離對政府的監管職能和監管效率提出了更高的要求。目前，我國行政監管主體和機構眾多，各機構各自為政，監管權分割嚴重，且缺乏統一協調和密切配合，導致多頭重疊監管和監管空白的雙重問題。政府應改革監管體制，摒棄計劃經濟體制下紅頭文件、行政命令等行政監管方法，加強法制監管，破除行業壁壘。

第四，優化監管方法和手段。公交公私合作存在公共物品、信息不對稱等市場失靈現象，因此需要完善規制體制，實現經濟效益和社會效益的協調和平衡。要完善價格監管，在實現社會效益的同時實施財政補貼；嚴格準入監管，規范公交運營，嚴格控制企業數量，避免低效供給和資源浪費；積極引入競爭主體和激勵機制實現公私雙贏，破除行業壟斷；完善信息披露制度，保證公私雙方公平公正；完善聽證制度，擴展信息反饋渠道，降低交易成本；疏通社會監督渠道，降低信息不完全程度，實現公平競爭。政府還應該改變以往重融資、輕監管的觀念，盡快轉變自身職能，加快專業技術人員的培養，提高監管效率。

第五，完善風險分擔機制。城市公交公私合作面臨經營風險、政策風險和違約風險等一系列風險，當前非均衡的風險承擔體制使民營企業擔負的總體風險較大，屬于合作的弱勢方。政府應堅持平等合作、公私兼顧、互利共享、風險共擔，建立責權利統一的風險預測、規避和承擔機制，深入分析各種風險來源及原因，強化風險識別能力，制定風險控制標準和應急方案，主動承擔部分風險。同時完善財政補貼機制，落實各項補貼政策，維護公眾利益，保護民營經濟的健康發展。

參考文獻：

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ROSENBLOOM J S. 1972. A case study in risk management[M]. Prentice Hall.

Practice， Dilemma and Countermeasures for the Cooperation

between Private and Public Transportation in China

REN Xiaocong， HE Jun

（School of Economics， Liaoning University， Liaoning Shenyang 110036， China）

Abstract： The cooperation between private and public transportation industry is not only the demand to relieve financial stress， improve business management and promote governmental public management reform， but also is the application and practice of the public goods theory， property rights theory and the principalagent theory in infrastructure market reform. Since the reform and opening up， after China’s public transportation privatization reform experienced such three stages as the initial exploration， striding forward and the reform upsurge， the reverse privatization phenomenon with national assets increase but private assets decrease is emerged. Foreign and domestic successful examples show that the success or failure and the performance of the public and private cooperation of transportation are influenced and restricted by system environment and institutional structure and need to perfect market mechanism and legislation， governmental support and supervision， specialized management agencies and professional talents and governmental financial subsidy system and risksharing mechanism. China should perfect the related policies and laws， raise governmental public management capacity， improve supervision level by laws， optimize supervision methods and measures， and perfect risksharing mechanism so as to effectively promote the practice in the reform of public and private cooperation of the transportation.

第3篇：城市公交運營方案范文

打造綠色交通整體解決方案

福田汽車集團下屬的歐輝客車投身新能源客車領域已有10年，無論是技術創新、服務能力還是運營實力都代表著行業的領先水平，新能源客車領域也是歐輝市場布局的重點，相繼開發了先進的混合動力、快充、快換、即充純電動、插電式增程等技術。此次升級“智藍”戰略新品，展現了福田歐輝在新能源領域持續探索和創新的強大信心和雄厚實力，也為新能源低碳城市的發展助力，踐行企業的社會責任。

數據顯示，在北京市520萬輛的汽車保有量中，公交客車、營運客車等商用車的總量約為30萬輛，而這30萬輛商用車的總計排放污染物卻占全市汽車尾氣排放總量的50%，由此可見，大型公交等商用車尾氣排放是城市空氣污染的重要源頭，創新新能源客車技術刻不容緩，這讓歐輝“智藍”戰略新品的有著更加不同尋常的意義。

據了解，歐輝“智藍”系統由能量管理智能化、車輛管理智能化和安全管理智能化組成，代表了福田歐輝自主研發的智能電控系統、動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術，以智藍EV、HEV、PHEV三大新能源系列產品為支撐，實現了純電動、插電式增程、混合動力等的全面布局。

智藍EV純電動客車可根據實際駕駛情況自動調整電力和匹配，整車動力電池系統支持5分鐘快速更換，并可支持外接電源3小時內快速充電，達到國際領先水平；智藍PHEV插電式增程客車采用交流異步電機作為驅動電機，輔以自主動力福田康明斯2.8升國Ⅴ排放發動機組，實現了純電動客車續航里程有效延長；智藍HEV智能化混合動力節能客車，其制動回收利用率達48%以上，整體油耗降低30%以上，污染物排放降低35%以上。

福田歐輝新能源系列產品的另一大技術優勢是：一律采用了4D防護車身技術，秉承歐洲最先進設計理念和制造工藝，融入了100%陰極電泳技術并全面應用高強度鋼材，實現了耐用、安全和節油三大利益的歐洲同源化。

據福田歐輝相關負責人介紹：“智藍新能源客車一體化解決方案將不僅簡單滿足排放量標準，而且通過創新的新能源技術和客車動力控制策略，以更加卓越的品質為客戶提供節能服務，助力打造可持續發展的綠色城市交通系統，實現城市綠色出行。”

純電動迷你巴士有望打通城市微循環

展會現場，福田歐輝智藍戰略新品奪目亮相，福田歐輝企業負責人特別為智藍代表性新品――BJ6650迷你快充電動巴士揭幕。歐輝迷你快充電動巴士將著力構建城市微循環公交系統，有效緩解擁堵和提高道路使用效率、促進節能減排。

作為歐輝智藍戰略性產品，迷你快充電動巴士為乘客提供了這“最后1公里”的公共交通解決方案。據悉，這款車型除環保節能之外，還具備良好的動力性、舒適性與安全性，首次亮相國際道路運輸展就成為耀眼的焦點車型，被眾多行業人士評價為“小身材也有大能量”。

從環保節能上來看，歐輝BJ6650迷你快充電動巴士單位能源消耗量低，等速工況下，每公里耗電量僅為0.25度，而一般城市工況，每公里耗電量為0.45度。這意味著，以工業用電每度0.7元來計算，歐輝BJ6650迷你快充電動巴士百公里能源消耗量僅為17.5元。

歐輝BJ6650迷你快充電動巴士也有著不錯的動力性，最高車速為69公里/小時，起步0～50公里/小時，換擋加速時間≤25秒，爬坡能力≥15%，駐車坡度≥20%；完全符合城市社區的行車要求。此外，這款車型也有著良好的安全性，其高壓電器件位于整車的后部，完全與乘客區隔離，最大限度地保障了乘客安全。

從車身造型上來看，歐輝BJ6650迷你快充電動巴士外觀大氣、線條流暢優美、方圓有致，整體外觀突出了時尚感、現代感與科技感；車內乘客區為低地板，一級踏步高不大于360毫米，上下車方便；乘客區空間開闊、舒適，短前懸、短后懸、長軸距，很好實現了小車大容量；整車采用全空氣懸架及前獨立懸架，保證整車的舒適性及可靠性；整車高度低，車寬小，轉彎半徑小，重心低，穩定性好，更方便在胡同、小區及擁擠的街道通行， 其加速行駛車外噪聲≤70分貝。

第4篇：城市公交運營方案范文

關鍵詞：公交優先 扶持發展 服務

中圖分類號：U4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（c）-0245-02

為推動煙臺開發區公共交通事業更好、更快發展，近期我們赴青島、常州、無錫、蘇州、張家港等先進地區進行了考察學習，得到了一些啟發。

1 煙臺開發區公共交通行業的現狀

近年來，開發區公交取得了長足的發展和進步，公交網絡布局和運力結構日趨完善，服務能力顯著提升，群眾出行更加便捷。全區公交運營線路達23條、運營車輛657臺、線路總長608.1 km，公交覆蓋率達到98%以上，近3年年均完成客運量7 511萬人次。但同時，受資金匱乏、硬件滯后等因素制約，公交行業的發展滯后于城市經濟發展速度和群眾需求，與城市化和城市現代化的發展戰略不相適應，與群眾對公交行業的期望值還存在一定差距。

1.1 公交行業總體規模不斷擴大，但運營虧損也隨之持續增加

作為公益性企業，公交行業由于投入大、收入少，不可避免地產生虧損。一是主營收入遠遠少于成本支出。據統計，近3年公交平均每年主營收入約5 500萬元、成本支出約8 000萬元，年均虧損2 500萬元，運量越大則虧損越大。另外，受公益政策免費乘車、車輛折損、物價等因素影響，成本支出每年都要新增1 500余萬元。二是車輛購置貸款壓力巨大。對于新購公交車輛，開發區財政給予6年貸款貼息的政策，而公交公司在這6年時間內很難還上貸款，貸款缺口嚴重。

1.2 公交運力配置增強，但車輛狀況普遍較差

隨著全區經濟社會發展，公交需求量不斷增加，而現有的公交運力很難滿足需求。據統計，該區公交萬人擁有率為13.8標臺，市民出行公交分擔率為19.5%，遠低于全市17標臺、26%的水平；全區大多數線路發車間隔較長，平均滿座率70%以上，公交運力缺口很大。另外，由于缺乏資金支持，沒有能力足量購車，更沒有能力購置大容量車、環保車等高檔車型，導致全區公交車輛擁擠度高、車輛檔次普遍較低，影了群眾滿意度。

1.3 公交基礎設施得到較大改善，但相關配套設施不盡完善

隨著城市化進程的加快，西區多條交通干道相繼通車，全區道路通行環境持續改善。但由于公交場站、維修保養場地等配套設施相對滯后，導致車輛進站率低、清潔保養頻率低、車輛衛生條件差，給車輛的調度和安全管理帶來很大難度。另外，隨著產業膨脹和人口增加，一批新興工業園區和住宅小區均提出了乘車需求，急需完善公套設施、增加公交運力。

1.4 公交服務質量明顯提高，但群眾滿意度偏低

近年來，公交行業狠抓內部管理，完善工作制度，著力提高服務質量，取得了一定成效。但由于相關扶持政策不夠明確，資金壓力大，在提高服務質量方面有些力不從心。公交車司機的工作時間長、工資待遇低，導致公交車司機招聘難度大、隊伍不穩定、人員素質參差不齊，影響了公交形象和服務質量。

2 先進地區的經驗做法

從這次調研來看，政府對公交都給予了很大的政策扶持，通過“政府向公交企業購買服務”的方式，實現公交服務惠及群眾。

2.1 在公益性定位方面

這5個城市都將公益性公交的定位落實到具體政策中，把優先發展公交作為一項重要的民生工程來抓。常州市連續3年將發展公交列入政府“為民辦實事”工程，通過低票價政策讓利百姓；無錫市將公交作為推動城區拓展和融合的有效手段，城區開發與城市公交一體謀劃、統籌推進。

2.2 在補償政策方面

青島市實行財政全額負擔公交場站建設、車輛購置和政策性虧損；常州市委托第三方評估機構核算公交企業經營成本，財政給予全額補貼；無錫、蘇州、張家港3個城市對公交政策性虧損也是給予全額補貼。

2.3 在車輛購置方面

青島市、常州市公交車輛購置完全由財政出資；無錫、蘇州、張家港等城市的公交車輛購置由財政承擔一定比例，但車輛資產全部計入折舊進入經營成本，對經營成本進行全額補貼。

3 進一步加快該區公交發展的建議

為適應新形勢的發展需求，進一步提高公交發展水平，建議如下。

3.1 進一步明確公益性定位，改善公交運行環境

從保障和改善民生的角度出發，明確公交定位，大力發展與該區城市發展水平相適應的公益性公交。一是實行公交票價改革，根據經濟發展狀況和乘車人群收入狀況，合理確定公交票價，建議降低并實行單一票價，同時取消分段計費，給群眾看得見的實惠。二是實行公交優先通行，在部分擁堵路段設置公交專用車道，在高峰期僅對公交車輛開放，提高公交運行效率。三是改善群眾乘車環境，根據全區運力需求，足量配置公交車輛，同時新購置車輛應與該區的經濟社會發展和群眾需求相適應，使群眾由“拼命擠公交”變成“享受公交服務”。

3.2 進一步強化對公交發展的政策扶持

借鑒先進地區的經驗做法，對公交發展給予政策上的優先考慮和支持。一是對公交車輛更新提供專項資金支持。對運營期滿8年的公交車輛，到期按規定予以更新，對購置車輛形成的貸款，財政全額貼息。二是完善公交行業補虧制度。對政策性免費乘車、開辟冷僻線路等造成的虧損，考慮公司財務狀況、市場性運營收入、財政負擔能力等因素，由財政綜合核定并給予補虧。三是加大對公交設施建設的投入力度。結合城市發展和功能區布局，超前規劃和建設公交場站、維修站等基礎設施，加大財政投入力度，并將公交場站建設列入全區基本建設預算。

3.3 進一步完善公交企業改革，增強服務社會的能力

一是堅持“適度舉債發展公交事業”的發展思路，通過增加資本金、劃入國有資產、拓展市場化業務等方式，增強公交公司的資本實力，構建業務多元化、管理精細化、運營市場化的公交集團，有效發揮其公交事業融資主體作用，保持合理負債率和現金流水平。二是加強對公交公司的考核管理，以公司制改建為契機，深化管理、創新制度，將公司業務按屬性分為公益性和市場化兩類，實行分賬核算、分類考核，調動企業優化服務、增收節支的積極性。公益性業務即公交業務，重點考核群眾滿意度；班車、出租車、車體廣告等市場化業務，重點考核經濟效益，通過拓寬收入來源，反補公交主業，減輕財政壓力。三是加強公交服務品牌建設，通過優化公交線路、改善乘車環境、減少發車間隔等方式，最大限度地優化服務、吸引客流；通過提高職工待遇、改善工作環境、提升公交公司社會認可度等方式，提高員工干事創業的積極性，打造良好的公交隊伍形象。四是加強公交信息化建設，逐步實現公交場站、公交車輛與公交服務的信息化管理，提高公交服務水平。

4 結語

公共交通作為城市建設發展和群眾出行的重要工具，其重要性不言而喻。隨著經濟社會的發展和城市化的進程，公共交通問題逐漸顯現出來，政府面對制約公共交通發展的瓶頸問題，有針對性的提出解決辦法和應對方案，實施公交優先發展戰略，這對保障城市化發展、提升環境質量、滿足群眾出行需求具有舉足輕重的作用。

參考文獻

第5篇：城市公交運營方案范文

關鍵詞：移動互聯網；定制公交；服務質量；APP軟件

一、 引言

近些年，隨著城市居民使用小汽車通勤比例的快速增加，很多城市在工作日高峰期出現了日益嚴重的交通擁堵。部分使用小汽車通勤和準備購買小汽車的市民也希望尋求使用更舒適的公共交通來解決工作日通勤。但是目前我國城市地鐵和常規公交等公共交通供給相對不足，早晚高峰時期公交車內擁擠嚴重，乘客體驗不佳，公交滿意度較低，在吸引使用小汽車通勤者方面缺乏競爭力。因此，一些公交企業、客運企業和新興的互聯網企業，利用快速發展和廣泛應用的信息技術收集乘客出行需求信息，開通了定制公交（Customized Bus），以期滿足部分市民在工作日高峰時期的出行需求。

二、 國內外相關研究與實踐

目前，關于定制公交概念的表述方式較多，但內涵基本一致。如徐康明等認為定制公交是為出行線路、出行時間等相似的人群提供量身定制的公交服務方式。胡良等認為定制公交是介于常規公交與出租車之間的公交服務模式。劉濤等認為定制公交是一種全新的需求響應型公交系統，利用互聯網、智能手機等網絡信息平臺收集出行需求模式為特定人群，尤其是為通勤者提供高級的、有吸引力的量身定制服務。

定制公交具有“一人一座、一站直達、線路靈活”等優勢，適用于出行時間和起訖點相對固定、出行需求相對集中、出行距離適中的客流群體，有利于吸引使用小汽車通勤者轉乘公共交通，能夠有效滿足中國人口眾多帶來的日益增長的機動化需求。王中航等通過實地調查北京“回龍觀―中關村”、“天通苑―八角”、“國貿―梨園”等大型社區與就業集中商務區之間的定制公交線路，認為定制公交能夠有效對接和替換部分小汽車出行，降低小汽車出行的比例，進而有效減緩交通擁堵及灰霾效應；同時還指出定制公交在發車時間、票價及線路設置等方面仍需做出調整。安健等認為乘客放棄原有出行方式選擇定制公交與這一服務所帶來的體能消耗與無效在途時間節省呈現較高相關性，乘客愿意支付遠高于當前公交票價的費用用于上述兩方面的改善。

基于已有文獻研究和實踐，本文將定制公交定義為：由專業的公交企業、客運企業或互聯網企業利用信息技術等方式收集乘客出行信息，與乘客協商公交線路、運營時間和票價，解決特定通勤者在工作日高峰時期出行的一種公交服務。與常規公交相比，定制公交在客源市場、定價機制、付費方式、運營時間等方面具有明顯差異（表1）。

三、 深圳定制公交服務供給模式

1. 定制公交服務供給主體。根據媒體報道，2013年8月青島在全國率先開通了2條定制公交線路。隨后，北京、濟南等城市也相繼開通了類似的公交服務，截至2014年底全國已有超過30個大中城市開通了定制公交。2014年3月，深圳巴士集團開通深圳第一條定制公交線路；5月深圳中南集團獲準開通定制公交次。其中，巴士集團是深圳市三家公交專營企業之一，中南集團是一家不具備公交經營資質的客運企業。

2014年8月，深圳市交通運輸委員會提出擬建設網絡平臺，將零散的出行需求匹配撮合形成包車方案[8]。定制公交的目的之一是通過形成包車方案以節約單位人次出行使用的道路面積，但定制公交與傳統的旅游包車服務在服務時間、單次收益和服務人群等方面具有較大的差異（表2）。與此同時，深圳交委還規定了深圳定制公交的基本開行要求包括：（1）線上預付費用；（2）一人一座、點對點快速直達服務；（3）定制公交的線路與票價由乘客與企業協商確定；（4）車輛裝備等級為中級及以上的客運車輛；（6）交通部門對進入平臺的企業、車輛進行等級評定和質量考核。

正在深圳交通部門建設全市層面定制公交平臺的時候，2014年9月深圳市嗒嗒科技有限公司（以下簡稱“嗒嗒巴士”）成立了深圳第一家定制公交網絡平臺。2015年7月，滴滴出行平臺在深圳也推出巴士業務（以下稱為“滴滴巴士”），其目的是解決上班族上下班出行難題，主要的目標客戶群是年齡段20歲～40歲之間的上班族。從傳統的公交企業巴士集團開始提供定制公交服務到客運企業中南集團參與提供定制公交服務，再到新型的互聯網企業嗒嗒巴士和滴滴巴士主要提供定制公交服務，深圳定制公交服務供給模式在全國具有典型的代表性。

2. 定制公交服務供給模式。從服務供給模式來看，定制公交類似于單位班車，即是指部分企業為方便員工上下班， 在綜合考慮員工的上下車地點后開行的通勤線路，具有相對固定的發車時間和行駛線路。但相比于單位班車，定制公交在運營模式在以下幾方面發生了變化：（1）定制公交線路由公交企業、客運企業或互聯網企業開通運營；（2）定制公交的運營時間、起始站點、行駛路線等信息主要基于通過互聯網收集；（3）乘客由同一個公司的員工變為由居住在同一交通走廊上的人群（表3）。

在常規公交市場，一般來說只有取得城市公交運營權的企業才有資格開通公交線路，普通的客運企業不具有運營城市公交的資質。但作為相對發達和開放的城市，深圳市政府在定制公交方面表現出來了其改革和包容的一面，規定允許客運企業經營定制公交，即只要獲得旅游包車經營權的客運企業都可以進入定制公交市場。因此，深圳客運企業發揮其在旅游包車業務方面的優勢、互聯網企業憑借其在打破信息不對稱方面的優勢成為定制公交服務供給的主體。但三類不同定制公交企業在線路購票方式、票制票價、支付方式、退款流程、開行標準等方面存在較大差異（表4）。

四、 移動互聯網對定制公交服務供給質量的提升

從表4可知，相比于深圳巴士集團和深圳中南集團，以嗒嗒巴士為代表的互聯網定制公交企業在優化提升定制公交運營模式方面顯示出較大的優勢，究其原因主要是利用了移動互聯網和APP軟件在打破信息不對稱、整合公交運力資源、優化購票服務流程和簡化服務監管程序四個方面優化提升了優化提升模式。

1. 利用移動互聯網技術，打破公交信息不對稱問題。定制公交打破了長期以來公交服務供給方和需求方之間存在的信息不對稱問題，尤其有效解決了供給方難以充分獲取需求方訴求的難題。傳統的常規公交線路布局方面經常出現客流量大的地方供給不足、客流量小的地方運力浪費等現象，究其原因就在于公交企業在布局公交線路時難以獲得精確的乘客需求從而造成公交線路規劃不合理。以嗒嗒巴士為代表的定制公交企業利用移動互聯網技術，經過前期量化的出行調查和乘客招募，然后通過線路聚合算法優化公交線路，能夠準確地以乘客的需求量為依據開通公交線路，打破了公交服務供給中的信息不對稱問題。截至2015年6月，嗒嗒巴士開通的500多個班次中70%是由用戶發起設立的。

2. 整合公交運力資源，提高公交系統效率。巴士公交和中南集團主要是依托企業自身的車輛和司機資源提供定制公交服務，在一定程度上也提高了企業運力的運作效率。但嗒嗒巴士和滴滴巴士則是在更大范圍內與具有資質的城市客運企業或汽車租賃公司以包月或包年形式簽訂用車合作協議，利用自身技術優勢配置運力資源，對于提升客運市場的運轉效率具有重要作用。截至2015年6月，嗒嗒巴士已與新國線運輸集團有限公司等十余家客運企業合作，整合城市客運企業在高峰時期的空置運力，用以提供定制公交服務。據統計，截至2015年6月，全國總共有250萬輛巴士，平均每天只有1.5個出行頻次，上座率為70%左右。

3. 優化購票服務流程，增加定制公交吸引力。從表4可以看出，嗒嗒巴士在購票方式、購票期限等方面優化了購票流程，使乘客購票更加便利。同時，互聯網企業具有大數據分析技術的優勢，能夠支撐隨時購買日票、在線完成支付和退票等功能，更能體現人性化服務。另外，乘客還可以隨時通過APP軟件跟蹤車輛軌跡動態，縮短候車時長，提高了公交出行的確定性。最后，定制公交APP軟件的使用不僅有利于普及定制公交這一新興公交服務，同時也通過優化定制公交的購票流程以吸引更多的乘客選擇定制公交出行。

4. 簡化服務監管程序，提升定制公交服務質量。在嗒嗒巴士等定制公交APP的多個界面上，乘客均可對線路優化、客戶端使用、司機服務、訂單費用等問題提出建議。目前，嗒嗒巴士APP的投訴建議模塊主要有兩種方式，一是已經解答的常見問題，包括預訂問題、支付問題、乘車問題、退款問題、包車問題、企業支持等6大類34小類問題，乘客可以進行直接查詢。另外，乘客還可以根據乘車過程中遇到的問題進行投訴建議，包括文字和圖片等多種形式。這種即時性的乘客服務反饋渠道，不僅有利于增加定制公交企業和司機提高服務質量的壓力，同時還能夠使乘客體會到更多的人性化服務。

五、 結論與討論

正如“互聯網+交通”思維下出租汽車打車軟件在降低空載率、減少私家車上路數量等方面對傳統出租汽車行業的影響一樣，定制公交也正在通過共享模式改變著城市公交服務供給模式，這種改變是以降低行業的成本，提高市場的生產效率，提升乘客的消費體驗為目的。而定制公交服務供給模式的差異帶來的更深層次的啟發應該是如何進一步優化提升現有包括常規公交在內的整個城市公交系統的效率，以提供更有效率、更加公平地公交服務來滿足人們日益多樣化、差異化的出行需求，甚至是吸引更多的人們放棄小汽車而選乘公共交通，這對于人口密度如此之大的中國城市和農村地區其必要性和重要性不言而喻。

首先，定制公交服務結合并發揮了傳統城市公交服務和長途客運服務的優勢，在一定程度上解決了目前城市公交和長途客運發展中面臨的問題和挑戰。一方面，定制公交有效解決了傳統巴士公交市場信息不對稱問題，利用精準的乘客出行需求收集技術，顯著提高了城市公交服務供給的效率，緩解了城市工作日高峰期通勤交通的壓力，取得了較好的社會效應。另一方面，定制公交使用城市周邊閑置的長途客運車輛，降低了客運市場的運力閑置率，緩解了客運企業的運營壓力，具有較好的市場效益。

其次，在定制公交改善傳統公交服務供給模式的同時，移動互聯網技術又進一步優化了定制公交服務供給模式。利用強大的大數據分析功能、人性化的APP軟件等技術使乘客在查詢、購票、乘車、監管等方面更加便捷。這種定制化的公交服務供給模式改變了傳統巴士公交服務體驗不佳、乘客滿意度低等服務質量問題，增加了公共交通在多種交通方式中的競爭力，對于提高公共交通出行分擔率、建設公交都市具有重要的推動作用。

最后，雖然不少城市開通了定制公交服務，但也出現了一些城市定制公交主體單一，不允許非公交企業提供定制公交服務；部分乘客出行需求空間上過于分散，信息收集處理難度大；前期客流培育難度較大，企業經營虧損嚴重等問題也不容忽視。包括定制公交在內的整個城市公交系統的發展仍然需要城市政府打破更多的政策障礙，給予公共交通更大的認可度；同時在突破技術門檻，優化公交運營環境，提升公交競爭力等方面給予重視和支持。

參考文獻：

[1] 張婷婷，徐麗群.上海城市綜合交通發展瓶頸與解決思路[J].現代管理科學，2015，（3）：63-65.

[2] 徐康明，李佳玲，馮浚，等.定制公交服務初探[J].城市交通，2013，11（5）：24-27.

[3] 胡良，張文杰.定制公交淺析[J].內蒙古公路與運輸，2014，（2）：72-74.

[4] “定制公交”――高品質多元化的公交服務新模式[J].人民公交，2013，（9）：36-37.

[5] 王中航，王如松.北京城市交通適應性管理――以定制公交為例[J].現代城市研究，2015，（3）：2-8.

第6篇：城市公交運營方案范文

恒久服務，延伸客戶價值

恒通―“恒盛久遠，通達四海”。作為業界知名的“公交運輸方案解決專家”，恒通客車以高度的企業責任感，70余年來持續致力于為中國乃至世界各地城市公共交通運輸提供專業的解決方案。

在“專業創享價值”的品牌理念指引下，恒通客車深入研究各地的區域道路特征、交通狀況、能源、公眾需求等存在的差異，并進行具有針對性的產品研發，為眾多公交企業提供符合各地實際需求、確實可行的具體公共交通解決方案。于此同時，恒通客車更為客戶提供了一整套卓越的專業服務，贏得了國內外眾多公交公司數十年的信任與支持。

恒通客車這種服務意識的自覺性，一方面是市場競爭的需要，另一方面更是出于恒通客車強烈的社會責任感意識。近年來，恒通客車不僅構建了健全完善的售后服務網絡，還打造了一支專家、技術型服務團隊，盡力為客戶實現利益最大化保駕護航。

截至2011年，恒通在全國擁有200多家售后服務網點，覆蓋全國20多個省和100多個大中城市，解決了客戶的后顧之憂。尤其是時下，面對動車、地鐵等所引發的各類安全問題，恒通客車更是一如既往，將客車的安全擺在了服務的第一位。與此同時，恒通客車更積極發起并組織由公司技術、工藝、市場等多個部門為主體的“特別調研團”，前往全國各地調研，主動深入客戶，了解客戶需求，解決客戶提出的各類問題。

完美服務，展現恒通價值

對客戶來說，只有能及時解決問題的服務才算得上優質的服務。客戶在選購客車時，除了考慮購車成本和使用成本外，后期的維修成本也是重要因素。

面對諸多的客車品牌，蘭州公交的運營車輛中恒通天然氣客車就多達近千輛。對此，蘭州公交的一位負責人表示：“服務保障是車輛正常運營中一個不可或缺的環節，所以在車輛的采購過程中，品牌信用度高，售后服務好的企業顯然會被優先選擇。這也是恒通客車備受青睞的重要原因。”

湖北宜昌的汽運負責人對恒通客車產品的服務保障工作贊譽有加：“有一次，我們的一輛恒通客車在運營中出現了故障，當時已經是半夜12點多，他們的服務人員接到電話后連夜驅車趕到現場，二話沒說鉆到車底下檢查車輛，經過努力，終于找到問題所在，并順利解決。”

對批量客戶和新客戶，恒通客車還采取“服務跟車走”措施，派駐多至5～6人，少至1～2人的服務團隊，全力為客戶利益保駕護航。

第7篇：城市公交運營方案范文

【關鍵字】射頻識別 計程計費 智能扣費 返充值

隨著社會的不斷向前推進，城市地域的逐漸擴大，城鄉一體化的逐次深入，原有的公共交通收費系統不斷暴露出新的問題，如一票制定價固定不變、乘客需要多次換乘才往返工作地點與居住地點，由于這種不便促進了私家車的興起接著便進一步導致了交通的擁堵，形成一個惡性循環。這一切的根源在于公共交通行業，基于此原因公共交通行業的收費方式需要一個革命性的轉變。智能公交計程收費系統就是基于此種原因給與的一個解決方案。

一、背景及意義

隨著射頻識別技術技術理論的不斷成熟與發展，由于射頻識別技術的安全保密，體積小巧和廉價，基于射頻識別的各種產品已滲入各行各業，尤其在基于射頻身份識別的門禁系統和基于射頻技術的電子收費系統中廣泛使用，射頻收費方式以其快速、保密的優勢已被大眾所認同，在公交收費系統中逐漸取代傳統的投票方式，然而目前公交收費標準是按人次一票制收費，由于大中型城市中的公交運行路線長，統一收費定價對乘客和公交公司都是一個難題。由于公交路線的有待完善，乘客需要多次轉乘，采用按人次收費方式顯然很不合理，不利于公共交通行業的發展。于是就需要一種全新的收費方式來減小城市發展對公共交通行業的影響，基于此種原因設計了本解決方案。

二、智能公交收費系統的現狀

隨著射頻識別技術的推廣，射頻識別技術以其安全、不接觸、快速、使用簡單等特點在電子收費系統中風靡而開。射頻收費方式已被大眾所認可，成為一種文化。在公交收費系統中采用的非接觸IC卡具有使用簡單、快速的特點正在逐步取代傳統的人工收費方式。

目前的公交收費系統雖然采用非接觸IC卡，但是依舊采用原有的一票制按人次統一收費。僅僅是解決了收費人工收費慢的問題。在城市建設城區面積不斷擴大，居住工作地點遠，城鄉一體化的影響下，部分公交路線運行路線被延長，部分公交路線調整給乘客、公交公司帶來新的問題和不便。公交運行路線被延長后一方面增加了司機的工作負荷，容易疲勞駕駛，埋下安全隱患;另一方面運行成本的增加必定使得乘客和公交公司關于票價標準上產生矛盾。路線調整雖然可以增加公交路線的覆蓋面積，但是無法解決乘客多次換乘票價高的問題。

由于在長途公交路線在票價問題上難于統一，分段式收費方式逐漸興起，長途公交路線的部分路線已恢復用人工收費。有提出采用射頻遠距識別的，即采用遠距離射頻讀寫器或射頻卡與無線綁定，上下車自動識別射頻卡讀寫，與無線綁定需要供電源，體積也較大，使用不方便。同時遠距射頻無法定向，不能有效判別上下車狀態站臺乘客卡誤操作，而且成本較高，難以推廣。

三、智能公交計程收費系統

1.系統方案

智能公交計程收費系統硬件采用原使有的非接觸IC卡和協議標準，因此無需換卡。對原有的刷卡收費系統進行升級，類比地鐵收費方式，根據地面公交的特殊環境綜合考慮提出本設計方案。與原有公交收費系統相比將刷卡機分為兩處。一處車載，一處設在站臺（站臺可以復用）。站臺所有讀卡機均為充值機，每個站臺都有自己唯一的一個地址編號。車載讀卡機均為扣費機，內有這個條路線站點編號，每到一站車載讀卡器通過無線接收來自站臺的下一個編號，保證編號地址與所到站臺同步。收費方式采用返充值方式實現計程收費。乘客在使用時在車載讀卡機計算出本站到終點的站點個數按比例扣除全程價，寫入余額同時將站點編號（乘車起始點）、本車收費標準（如不同路線站點間距不同，空調車與普通車收費也不同）一起寫入乘客的IC卡內，由于通信速率可達106KBPS，對乘客而言瞬間即可完成。乘客下車后在站臺讀卡處刷卡查看本次乘車消費，在刷卡同時站臺讀卡器根據讀到的乘車起始點、收費標準與本地時間、站點編號進行比較，將多扣金額返充值回乘客卡內，并顯示給乘客。乘客轉乘時在乘下輛車的時候刷卡兩次，第一次刷卡時車載讀卡機讀卡后先清算上次乘車費用，語音進行提示后刷第二次卡完成本次乘車數據寫入。實現讓乘客多次轉乘不多花冤枉錢，智能化計程收費使得收費更合理，更公平。

2.可行性分析

智能公交計程收費方式硬件電路與原有系統電路大致相同，射頻卡內有8Kbit的數據存儲空間，對于本設計方案數據存儲完全夠使用。工作原理相同，都是采用射頻識別技術，此處不再贅述。本方案主要是解決軟件扣費、返充值的問題。由于智能公交計程收費系統類比地鐵收費系統，且在此基礎上進行了完善，因此本方案也可以用于地鐵收費系統。

3.與原有系統相比的優勢

原有系統只是進行簡單的讀卡、扣費、寫入余額、記錄交易。扣費固定不可變，不能實現轉乘。智能公交計程收費系統實現按程收費，智能扣費，智能返充值，操作簡單。對乘客而言只需下車多刷一次卡，收費方式更加多樣化，既保證了公交公司的運營收入，也給大部分乘客剩下了不少乘車費用，實現真正便民利民。

四、結束語

城市交通的擁堵原因表面在于私家車的用量居高不下，分析內在原因其源頭在城市公共交通的不完善與公交系統的不合理，于是很多人選擇乘坐地鐵，地鐵成本高，建設周期長。只要地上公交系統能更加的便民利民，多數人還是愿意改乘坐公交上下班，從源頭上改善工作日公路的擁堵問題。因此智能公交計程收費系統具有極大意義，由于智能公交計程收費系統的使用需要改變原有的系統，普及推廣還需要時間，但是智能公交計程收費系統在未來解決城市公交收費不合理，減少私家車上路，節能減排等問題上一定會大放異彩。

參考文獻

第8篇：城市公交運營方案范文

多年默契攜手 共建南京和諧交通

江南公交隸屬于南京公共交通（集團）有限公司（以下簡稱南京公交），主要承擔南京主城六區公交客運保供任務，擁有近4000輛公交車，227條運營線路，是目前南京市內公交行業中規模最大的企業。由于近幾年城市的快速發展，亞青會、青奧會等國際賽事在寧舉辦，南京道路通行能力受到考驗。為解決迫在眉睫的公共交通問題，江南公交在集團的支持下，公交車的保有量不斷上升，與此同時，大容量的鉸接車繼1998年之后，再次進入南京。

據江南公交副總經理宋愛國介紹，南京公交與大金龍展開戰略合作多年。2013年在南京舉行的亞青會上，南京公交就采用上百輛大金龍XMQ6127G服務盛會，大金龍的精良做工、易操作、高穩定性，給南京公交留下了極好的印象，更促成了今年1-4月對金龍客車的再次大批量采購，訂單包括259輛XMQ6127G和5輛XMQ6180G。江南公交獲得其中189輛XMQ6127G和5輛XMQ6180G的份額。從2008年合作至今，江南公交已擁有近1500輛各種型號、多種燃料動力的金龍客車，大金龍已成為江南公交運營車輛占有率最高的客車品牌。

“2008年以前，南京市場還沒有金龍客車，用的都是比較低檔的公交車，那時買金龍客車還是一種奢侈，我們對這個高端品牌有些渴望。沒想到現在江南公交也有了這么多的金龍車，這代表著城市經濟和公交事業的發展壯大。”宋愛國坦言。

名車品質顯風范 貼心服務保交通

“名車品質顯風范 貼心服務保交通”是印在錦旗上的字，更是宋愛國心里的話。“這是我第一次給客車企業送錦旗，”他

說，“在我看來，只有這兩句話才能準確表達了我們公司對大金龍的評價。”

第9篇：城市公交運營方案范文

一、政府重視公共交通，為車載廣播發展夯實基礎

近年來，國家相繼出臺了一系列法規和規章，2005年國務院辦公廳轉發建設部等六部委出臺《關于優先發展城市公共交通的意見》；2006年建設部等四部委出臺《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2012年12月29日國務院辦公廳又出臺了《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，可見國家對公共交通的重視。

各省市也相繼出臺了《關于優先發展城市公共交通的實施意見》，為公交優先發展提供了法規保障。3年來，七臺河市委、市政府出臺了《七臺河市優先發展城市公共交通若干意見》、《七臺河市公共交通管理辦法》、《七臺河市城市公交運營體制改革方案》三個文件，市政府還下發了《公交運營體制改革實施方案》。

公交車輛更新步伐不斷加快。近5年來，七臺河市委、市政府在市財政緊張的情況下，以關注民生、改善民生工作為重點，加大民生投入，提高對七臺河市公交事業的扶持力度。同時，七臺河市汽車公司克服資金緊缺的困難，積極協調，贏得了廠家的信任，采取零首付、分期付款的購車方式，公交車輛實現更新換代。5年間共更新車輛266臺，七臺河市四區及開發區、重點偏遠路線公交車輛得到全部更新，環保型國Ⅳ公交新車保有率已達到80%。原有公交車的改造步伐不斷加快。近幾年，七臺河市汽車公司累計投資400余萬元重點開展了車容車貌整治、車廂設施維護，更新了車載設備，使車載裝備完好率達98%。車輛更新，車內噪音小，加上優質的車載廣播設備，為發展公交車廣播提供有力保障。

二、針對公交車載廣播發展，精準受眾定位

廣播受眾市場定位是一個市場細分的過程，也是要明白為誰服務的定位。

如今的廣播節目定位不能單獨以傳播者為出發點，而要以受眾的需求為起點，即：尋找受眾群體的空白點，找準目標受眾群，這是公交車廣播定位非常關鍵的一步。

以七臺河廣播電視臺為例，繼七臺河交通廣播開播后，隨著七臺河公交車新車直線上升，七臺河廣播電視臺大膽探索：2012年開設定位于公交車駕駛員和乘客的節目――《精品廣播》。針對目前公交車駕駛員和乘客多為工薪族、學生、老年人等，工作生活壓力大而產生的心理解壓需求的實際，該節目提供了融入乘車安全提示、歌曲等元素的娛樂節目。

質量是生存的根本，旋律優美的歌曲百聽不厭，所以，歌曲成為公交車廣播《精品廣播》的主要元素，每期節目的歌曲，編輯都認真進行篩選、剪輯；在精選本臺和外地的節目時，編輯常常選擇可聽性強并適合在公交車播放的內容。精心編撰了近百條安全服務用語，片花10多條，公益廣告20多條，常換常新。安全服務用語包括：天冷路滑，請扶好把好，上下車注意安全。為了您和他人的人身安全請您嚴禁攜帶汽柴油、酒精、煙花爆竹、雷管、炸藥、毒性物品等危險品上車等等。

公益廣告包括：“尊老愛幼，傳統美德。”、“感謝為老、弱、病、殘、孕婦讓座的朋友”等等。

公益性節目《精品廣播》營造了和諧的乘車環境，獲得了聯辦單位、駕駛員、乘客及商家的認可，也減少了投訴率，降低了事故率。駕駛員由被動播放轉變為主動收聽、參與節目。2012年，開辦《精品廣播》節目之初，節目只覆蓋了50臺公交車，隨著七臺河公交車不斷的更新改造，節目覆蓋的車輛逐年增加，到2015年，已覆蓋280臺公交車，占公交車總量的90%以上。

《精品廣播》播出后，很快在目標市場形成較大影響力，獲得了良好的社會效益和一定的經濟效益。

《精品廣播》 不但樹立了汽車公司的良好形象，同時也積極宣傳了七臺河廣播電視臺舉辦的各類大型活動，如：春季秋季婚博會、全國博覽會、名優產品展、交友會等等，擴大宣傳了傳媒藝術學校、行風熱線等，可謂一舉多得。

三、細分車載聽眾市場，精準節目定位

筆者認為，發展公交車載廣播要適應廣播聽眾群的變化，細分車載聽眾市場，精準定位，改革節目形態。

現代意義媒體的經營發展已不再是單一意義上的經營發展，受眾在媒體中的含義更為豐富。受眾在媒體中不僅是信息的接收者，也是媒體影響力的衡量指標。

從七臺河廣播電視臺的實踐來看，細分車載聽眾市場，精準定位，重新贏得聽眾，提高影響力是轉型成功的關鍵。