航空工程管理精選(九篇)
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第1篇：航空工程管理范文
關鍵詞：起降成本；航空公司；集團化管理
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-00-01
一、搭建航空系集中結算管理平臺，提高數據處理能力
1.搭建集中結算管理平臺。2010-2012民航局清算中心已搭建了行業內航空性收費管理平臺，為航空公司和機場間的起降結算搭建了統一結算流程和平臺，同時非航空性收費管理平臺也在同步完善，將大大提高機場、航空公司、財政各方的資金流轉速度和結算效率。由此給各航空公司的起降成本結算也帶來了挑戰。
從各大航空公司起降成本結算現狀來看，基本是由各分公司財務結算各機隊的起降成本，還沒有統一的成本結算中心，所以航空公司內部的結算還比較分散，這也給航空公司成本集中管理帶來困難，2012年國航率先實現了三大成本集中統一結算平臺，使國航客運業務對外只有一個起降費結算管理單位，但從集團化管理角度看，國航系的統一結算管理也勢在必行。
2.加強數據挖掘，提升成本分析的經營決策支持作用。從航空公司數據管理現狀來看，基本上有統一的收入分析管理平臺，但還沒有相對應的變動成本管控中心。全公司的航油、餐食、起降結算數據都需要有統一的數據采集平臺，便于做全方位的成本分析和對比，包括各項收費標準、生產數據和成本實際發生額，進行加強數據挖掘，建立變動成本分析模型，實時掌握邊際貢獻。例如：起降成本是客運收入的變動成本，嚴格上講應該是半變動成本，因為從成本驅動因素來看，可將其分解為固定性成本和變動性成本，從而建立符合起降業務特點的數據測算公式模型，有利于完善和細化成本管控，關注動態成本結構變化，而且當某航班旅客人數過低時，為網收或運控選擇執行飛機或替代機型提供數據支持；也可為規劃在飛機選型時提供成本測算公式，為公司效益分析提供實時的成本和邊際貢獻數據，與收入分析數據共同為公司經營決策及分子公司成本管理提供支持。
3.提高國內外航站數據采集能力，為實時結算提提供依據。各航空公司都有自己的數據倉庫以及航班數據管理系統，但地面發生的數據很難進行及時采集和監控。比如航班起飛前后產生的特地使用費、清潔費、休息室費、機務檢查等，供應商一般會找機長、站長等地面代表簽單，然后由供應商將賬單寄到總部結算單位付款，經常會出現機長、航站站長等簽字權力范圍不明確，國內財務付款審核時有風險；通常各航站簽單后未留一聯或未將簽單數據及時傳遞到系統，使起降業務預測數據不完整，結算單位審核供應商賬單時缺少比對依據，若事后再與外站聯系確認事宜周期長且有困難，所以需要在細化航站管理能力的同時盡快提高生產系統數據采集能力，將數據管理前移到業務前端，才能使系統提高實時結算的能力。雖然，各航站地面發生的雜項成本占總成本的比例不到10%，但航站成本的控制能力考驗著公司的架構和管理水平，是實現精細化管理和實時結算的必要基礎。當然，由于各國政治、經濟環境不一樣，各航站的系統應用和網絡使用都有不同的限制，給系統帶來了一定的難度。
二、優化集團組織結構，提高集團化管理水平
1.梳理起降業務協議管理單位，提高管理效力
如果起降成本預算不能落實到協議部門，或者各航站，將不利于起降成本的精細化管理，所以航站管理部門的管理范圍目需要清晰界定，否則其管理職責很容易與地面服務管理部門、分公司、營業部、貨航、基地等單位混肴，很難找到統一的對口管理單位。為了確保航站管理部門的管理效力，同時還應該理順航站管理部與航站站長的人事管理關系，規劃好縱向和橫向相結合的管理模式。
2.優化預算管理，優化起降成本考核模式
從各航空公司的預算管理模式來看，起降費的預算基本是自上而下式，也由是通過明年的航班預測量和往年的單位架次水平，預估次年的起降成本預算，并沒有由業務單位依據協議談判目標和航站掌握能力來細化預算指標，所以預算管理基本是粗獷型。然而各航空公司各航站管理部門、各基地、分公司、各航站站長在起降成本的執行前后發揮著重要的作用，而航站是航空公司起降成本控制的最末端，如果預算未完成指標能還原來各基地、大區或分公司以及各航站，將有利于同規模的各營業部、各航站成本控制能力的橫向比較，為管理者的考核評價提供依據。
三、整合航空集團化資源，搭建航空集團管理平臺
1.優化組織架構，使集團效益最大化
各航空公司現在不再是獨立的實體單位，如國航、南航、東航、海航等，都不斷的再縱向或橫向擴大自己在行業內地位，所以各航空公司都在朝著國際化的航空集團前進，兼有產業型企業集團和控股型企業集團的特點，這對公司的集團化管理水平提出了挑戰，需要從長遠角度重新設計組織架構，理順各航空系各業務部門、各運行實體、各區域管理關系，建立合理的管理層次，加強對控股公司的控制能力。航空系內部資源的優化程度，不僅能體現公司的實力，而且能發揮并購后的協同效應，使各項資源效益最大化，當然這取決于組織架構的完善程度。
現有各航空集團的組織架構都結合了事業部制和矩陣制的特點，這種形式集權程度較高，突出整體優化，具有較強的戰略研究、實施功能和內部交易協調能力，此架構主要有四個層次，層次之間相互支撐又相互獨立。第一層次由董事會和經理班子組成總部，是公司的最高決策層。其他層次我簡單用A、B、C區表示。如下圖：
在集團化管控模式下，A區各業務單位都是對系統內各航空公司的業務控制或指導部門，各單位都要提升集團化服務意識，加強對各控股單位的業務聯動，確保集團化戰略的實現。B區各分子公司相當于集團的各個事業部，圍繞公司的主導業務或核心業務相互依存又相互獨立，每個公司都有自己的內部組織架構，負責航空系戰略目標的分解和執行。C區散布在全球各地的基地、大區、營業部、航站也應該服務于集團，站在區域管理者的角度管理好發生在當地的航空系營銷和運營業務，接受A、B區的業務指導，負責優化實施方案，落實政策，并實時監控當地生產動態。
以財務系統簡單舉例M模式下的A、B、C關系。集團財務屬于中央控制單位，在總部A區，負責全航空系的資金籌措、運作、投資、資金管控和稅務籌劃；而B區各財務部只是一個個會計主體，負責核算和報表，并根據財務戰略落實本事業部的財務實施方案。C區營業部財務在A區的指導和管理下，要支持配合B區各單位的財務核算，及時傳遞和采集數據源。母公司財務部考慮的更多的是整個航空系的籌資、投資、運營效益和利潤分配管理活動，如何融合財務資源，在合理合法的前提下使航空效益最大化。
2.建立集團化的會計信息管理平臺
第2篇：航空工程管理范文
關鍵詞：護岸施工 質量控制 管理規范
隨著社會經濟的發展，內河航道的重要性越來越突出，我國對加大內河航道整治的力度也越來越大，國家對長江航道整治工程投資規模逐年加大，對工程投資控制與管理的要求越來越高，護岸工程作為內河航道整治的重要組成部分也越來越多的得到重視。依目前的情況看，航道護岸工程施工工藝相對比較簡單，也沒有復雜的施工過程，但是想要做好護岸工程施工質量控制與管理卻并不是一件容易的事情。
護岸工程施工流程
1、施工場地準備
由于航道整治護岸工程的施工地點多處于河岸兩邊或河中央的洲島周邊，對施工水位要求比較高，這使得護岸施工只能在一年中的某一個特定時期才能過行，一旦達到施工水位，工程單位進入施工現場，先對周圍的構造物、草皮及樹根等進行清除;周圍存在廢棄物，須按照要求進行科學、合理的處理;對于可能出現的耕地占用情況，要做好與地方相關部門的協調工作，確保能順利進入下一步施工。
2、原始地形測量和放樣
現階段的航道整治護岸工程主要使用GPS進行原始地形的測量和施工放樣，GPS通過對RTK差分數據的解算，其固定解精度對平面坐標位置的誤差可以控制在2公分以內，對高程的誤差可以控制在5公分以內，完全滿足護岸施工的要求（見表1）。首先根據業主單位提供的控制點架設基準站，并對GPS儀器進行效準，然后在護岸施工區域的上邊線和下邊線按照設計要求設置的放樣點放樣，放樣的同時打上樁作好標記，便于下一步的土方開挖。這里需要說明一點，施工過程中要在方便的地方設置固定的控制點，以便于施工人員每天測量前對儀器進行校對。
表1 岸坡開挖允許偏差、檢驗數量和方法
注：該表來源于《水運工程質量檢驗標準2008》
3、岸坡開挖、回填夯實及平整邊坡
護岸工程的土方開挖可分為粗挖過程和精修過程，粗挖過程開挖順序由下游向上游推進，由岸邊向江心進行，開挖過程中（如圖1和圖2），按放樣點分段分層完成。機械施工時，坡面預留20cm左右作為保護層，采用人工精修方式來達到設計要求。對于回填造成的疏松土質采用打夯機逐層進行夯實。土方開挖分段、分層進行，施工過程中用挖掘機將多余的棄土轉運至運輸車上，然后運至不影響施工總體結構的區域進行處理。坡面修整采用人工進行，采用自上而下順坡平整的施工方式，其平整度可用兩側架設水準線的方式來控制，清理出的土方由人工運至坡頂并由推土機推出。派專職施工員到現場組織施工，并隨時對高程及邊坡進行測量控制，保證削坡坡比符合設計要求。同時，用木樁、廣線配合全站儀控制邊坡平整度。削坡土方開挖過程中，施工區內排水是一重要因素，可以在坡頂開挖一道縱向截水溝，將灘面積水及雨水引入截水溝，再通過導濾溝和明溝排入江中。另外，對于地下水位較高且土質含水量較大的粉土或粉砂土情況，土方開挖前應先進行降水處理，視地表水水位情況決定降水時間長度，一般以出水量明顯減少為開挖時間點。
圖1 挖掘機開挖土方
圖2 推土機粗平坡面
4、面層的修砌與鋪設
護岸工程的面層是指岸坡表面開挖完成后，在其表面修砌的建筑物和反濾層，這是護岸施工的重點，雖然工藝簡單，但其所包含的流程多并且繁雜，主要包括修筑枯水平臺、盲溝的填充，鋪設黃沙無紡布或三維排水墊的反濾層、六方塊或鋼絲網格的鋪設、漿砌明溝、坡頂馬道截流溝的形成等，在進行面層的修砌與鋪設過程中，往往面臨著水位的上漲問題，這需要工程項目部在水位影響施工之前，集中力量在短時間內組織大量的勞動力、施工材料和機械設備進行高強度的勞動作業，務必在規定時間內完成施工任務并滿足設計要求，這也是對現場施工員的一個重大考驗，施工員在現場指導施工，要求每一步工序進行標準化、程序化和規范化作業。
5、退場清理工作
護岸工程面層等主體工程施工后期，整個護岸工程即將完工，這時要陸續做好現場清理工作和退場準備，主要包括準備岸坡開挖所留下的棄土堆的處理方案，工人在施工現場所搭建的工棚以及其所產生的生活垃圾的處理方案等。在整個護岸施工完成后，讓整個施工現場呈現出干凈整潔的面貌。
護岸施工過程中的重難點分析
1、護岸施工重點
從岸坡的穩定性來看，在整個護岸施工過程中須要注意三個方面的重點，分別為岸坡開挖中棄土的處理，土方的回填夯實處理和反濾層中無紡布或三維排水墊的搭接處理過程，只有做好了這三個方面的工作，才能很好的保證岸坡的穩定性。
在護岸工程的岸坡開挖過程中，會產生大量的棄土，棄土的處理必須按照設計的要求，推平堆于坡頂后方，所形成的土堆離坡頂邊線不易過近，高度不易過高，否則會給坡面造成過大的壓力，成為坡面不穩定的一個因素;還需要注意一點，對于棄土處理時嚴禁倒入江中，從整個航道整治工程來說，離岸坡外邊線到江心的一段區域內將進拋石壓載施工，如若棄土倒入江中，在水中形成的土堆將影響拋石壓載的施工效果。
在坡面形成的過程中，有時會遇到回填工程或疏松土質，這時就必須有打夯機進行夯實的程序，施工員要配合監理人員在現場進行實時的指導監督，土質密實度必須達到設計文件的標準，只有這樣在工程完工后，在江水的長期浸蝕過程中不至于有凹陷塌方的隱患。
護岸工程面層反濾層施工中，無紡布或三維排水墊的搭接是一個施工重點，無紡布或三維排水墊在整個面層工程中很重要，由于其結構特點，它能起到透水保沙的作用，在江水的長期浸蝕沖刷下對坡面的穩定性起著至關重要的作用。相鄰兩幅的橫向搭接要按照規定進行縫合或連接（見表2），以增強無紡布或三維排水墊的整體性，在這一程序的施工期間，現場施工員和監理人員要加強對施工過程的檢查，切不可馬虎大意，施工過程中如果存在搭接不合格，這將成為影響坡面穩定性的隱患。
表2 土工織物墊層允許偏差、檢驗數量
注：B為設計搭接長度，單位mm。該表來源于《水運工程質量檢驗標準2008》
2、施工難點
從護岸工程施工的整體效果來看，施工過程中存在兩大難點，分別是如何做好施工過程中測量工作和各道施工工藝如何保證達到設計要求，只有做好了這兩方面的工作，竣工后才能體現出出色的整體效果。
在護岸工程中，測量工作貫穿整個施工過程，施工人員進行測量時需要克服兩方面問題，一方面，由于施工地點多處于荒郊野外，施工員使用GPS測量時，常常會遇到GPS信號不穩定的情況，不穩定的信號會造成測量誤差的擴大，影響測量結果，這就需要施工人員經常反復測量，對儀器進行效核，有時還需要對測量結果用其他儀器如水準儀等進行復核，這要求施工人員有一個耐心細致的工作態度;另一方面，在岸坡開挖的過程中，無論是粗挖還是精修，每一步都需要施工員通過測量來控制，這就需要施工人員多動腿，具有不怕吃苦的精神，每天往返于施工現場，但由于現在的護岸工程，大多岸線較長，有數公里甚至十幾公里之長，這就要求工程項目部配備足夠多的施工員，按500米到800米岸線長為宜作為一個標段并配一名施工人員來施工，以保證標段對測量的需求。護岸施工在整個航道整治工程中在時間要求上具有階段性，在規定的一段時間內必須完成，這使護岸工程的勞動強度相當大，可能存在日夜趕工的現象，而施工員需要隨時在現場進行測量監督，并貫穿整個護岸工程，其難度可想而知。
護岸施工工藝程序多而繁瑣，勞動強度大，以手工作業為主，需要投入大量的勞動力，在這樣的情況下，施工要想達到業主設計的要求，就必須加強管理特別是對工人的管理，對現場施工員也提出了很高的要求，首先要選擇一批優秀的施工員，其優秀主要表現為對施工圖紙相當熟悉，對各道施工工藝相當了解，其次要落實好管理，在現場管理過程中，施工員要能夠耐心細致對工人進行施工指導，宣揚一種規范化、標準化和程序化的作業思想，嚴格按照質量檢驗標準規范施工，這是一個多動嘴的過程，現場施工員要不怕麻煩，時時刻刻對現場的施工質量進行抽檢監督，讓現場每個工人在施工的過程中都能做到心中有數，對每道工序做到有的放矢。
總結
受季節性水位變化的影響，護岸施工是一項趕工期、搶水位的工程，它能起到調整水流，穩定有利河勢，以改善航道航行條件的作用，護岸施工在整個航道整治工程中可以作為一項單獨的系統性工程，做好它的關鍵在于管理，工程項目部要做好工料機的統籌安排，現場施工員要做好對各項工藝的質量控制與管理，嚴格按照設計規范的要求施工，要注重每道工藝施工的細節，在細節上進行要求，在宏觀上進行把握，將整個施工過程拆解為一個個小的任務，按照工藝要求布局，按部就班的施工，要加強對施工人員的培訓，總的看來，一項優質的護岸工程就是現場施工員多動腿、多動嘴的過程。
參考文獻：
[1]崔海.內河航道護岸工程施工質量控制與管理.科技資訊[J]，2012 NO.29.
[2]王金玉.淺析護岸工程施工與質量控制[J].城市建設理論研究：電子版，2012（6）.
[3]史云霞.長江三角洲地區內河航道護岸結構選型研究[D].江蘇省：東南大學，2008.
[4]余衛鋒，肖烈兵.安慶石門湖航道整治工程研究[J].中國水運[J]，2010（04）.
第3篇：航空工程管理范文
【關鍵詞】美國西南航空公司 中小企業 戰略成本管理
美國西南航空公司成立于1971年，剛開始時僅擁有50多萬美元的注冊資本及3架波音737客機，經過30多年的努力，目前，已發展為擁有400余架飛機、年載客超過8000萬人次的大型航空公司，并躋身美國四大航空公司之列。自1973年以來，是唯一一家年年盈利的航空公司。那么，它成功的奧秘到底何在？它是如何進行戰略成本管理的呢？
一、成本動因分析
成本動因分析是指幫助企業選擇有利于自身的成本動因作為成本競爭的突破口，以控制企業日常經營中大量潛在的成本問題。但凡提到美國西南航空公司，想必大家想到的都是它出色的低成本戰略，毫不夸張地說，它將低成本戰略運用得淋漓盡致。
而采用這一戰略的先決條件則是它成功的市場定位。美西南在當時已經相當成熟的美國航空業，十分睿智地將自己服務的對象定位于普通消費者群體，相應的只提供短航程、高頻率、低價格、點對點的直航服務。
美西南作為低成本航空公司的鼻祖，其降低成本的方法可謂是數不勝數。從產品特征來看，有以下幾個方面：（1）機上不提供免費的餐飲服務，只為顧客準備了花生米和飲料。這不僅直接降低了食物成本，而且騰出了飛機上更多的空間，使每架飛機凈增6個座位；（2）堅持使用二線機場或那些起降費、停機費低廉、相對不是最繁忙非樞紐機場作為起降機場。成功地將航班停歇時間控制在了15分鐘以內（達到了世界最短記錄），使每架飛機每天起落10次以上，提高了整個公司的運作效率和正點率。（3）機上的客艙布局遵循單一，緊湊的原則。無頭等艙，無電視、耳機，不搞豪華的內裝飾，從而最大限度地擴大了座位數。從低運營成本來看，有以下幾個方面：（1）美西南的員工精簡、高效。（2）使用單一機型，從而降低了維修、駕駛、客艙費用。（3）售票方式以網上銷售為主，減少了銷售費用。
美西南低成本戰略下的戰術遠不止如此，發展至今，它的“低成本”已經觸及它整個價值活動的方方面面，大到起降機場的選擇，小到廁所抽水馬桶的排水量。美西南在其低成本戰略上的一絲不茍，筆者認為是我們應該極力學習的地方，而不僅僅是模仿其表面層次的方法而已。對于處于發展中國家的我國中小企業來說，其所處的生存環境可能比美西南當年所處的環境更加不容樂觀，所以筆者認為我國中小企業應將如何最大限度地采用低成本戰略作為首要研究課題，從而來保障自己日常運營。
二、價值鏈分析
價值鏈，是指一個企業的經營活動通過分解成為若干戰略性相關的價值活動。美西航的價值鏈大致為7個部分：航線設計、機型選擇、座艙布置、售票業務、餐飲供應、機上服務、機上活動。而前5個部分美西南都是通過低成本戰略來實現其個經營活動的價值最大化的，此處主要分析后兩個部分，機上服務和機上活動。英國著名雜志《經濟學人》認為，美西南的低成本戰略只是揭示了西南航空成功要素中一些看得見的方面，并沒有觸及西南航空的“靈魂”。而服務才是那個能讓西南航空脫穎而出的東西，“微笑”和“免費花生”為它賺分不少。雖然相對擁擠的座位沒有讓乘客們覺得有多舒服，但是乘務員臉上的微笑和專門為你而唱的歌聲，卻總讓乘客們的心情十分愉悅。其次，美西南的機上活動也十分豐富，例如，組織比賽看誰哈哈大笑的時間最長，贈送老主顧生日賀卡，在節日時期為乘客創造節日氛圍，以及通過手語傳遞信息和擊鼓傳令這樣的小游戲等等。這一系列的活動使機艙內洋溢一種輕松愉快的氣氛，讓乘客與公司不再是利益關系的維系體，而是像老朋友一樣的相處模式，具有濃濃的人情味。
美西南通過以人為本的宗旨，不再只是像傳統的乘機模式一樣，只為完成權利與義務的相互交付來對待乘客，而是主動熱情地更多地去和乘客交流與互動，與乘客建立一種友好的感情，從而提高乘客的信賴度和忠誠度。美西南在軟實力上的創新，不得不說是它成功表面上的一大亮點，它在本來已與競爭者同質化的價值鏈上進行了盡可能的價值創新，挖掘出了更多的潛在價值。這一創新性的思維模式，筆者認為對于我國中小企業來說應充分吸收，我國中小企業相對于其各自行業的大型企業來說，本身就資源及能力十分有限，要想長遠站住腳跟，就得在有限的資源上極力創新，從而增強自己的核心競爭力。
三、戰略定位分析
戰略定位分析的基本觀點是企業在不同時期采取的戰略可能不同，不同產品采取的戰略也可能不同，對于不同的戰略，企業應采取的成本管理系統也不同。對于美西南的戰略定位分析，此處主要討論其不同時期的戰略定位。美西南成立期初，航線只有三條，提倡以“低成本為重心”的單核戰略模式；后隨其穩步發展，開始注重人本化管理和團隊化工作，提升服務品質，逐漸向“價值與收益并重”的雙核戰略模式轉變。在實際中，美西南主張步步為營的發展戰略：2009年，開通了紐約和波士頓的航班；2010年，開通了往返于奧斯丁和圣何塞高新科技中心的航班；2010年5月2日，出資14億美元完成了對亞特蘭大穿越航空公司的收購；2012年，開通了值亞特蘭大繁華中心地帶的航班和一些短程國際航班。
準確的戰略定位是制定戰略的前提，是后續一切價值活動的先決條件。由以上可以看出美西南對于自己的發展階段轉變有著十分敏銳的嗅覺，實行穩扎穩打，日積月累地慢慢壯大規模，增強實力。美西南這種戰略定位的方式使自己的每一個部分都堅實有力，不易摧垮，從而在市場中常年立于不敗之地。對于我國中小企業穩定的后續發展，精準的戰略定位至關重要。過度的擴張，會使自己承受不了；不把握機會原地踏步，只會讓對手更強大。
（注：文中“美西南”即“美國西南航空公司”）
參考文獻：
[1]趙巍.低成本航空公司的雙核戰略模式[J].航空公司，2014，7.
第4篇：航空工程管理范文
報考各院校的考生請注意，中國研究生網：2011考研復試分數線（國家線）公布！為了方便考生及時查詢，
2011年考研復試國家線(專業學位)
專業學位名稱
A類考生*
B類考生*
C類考生*
備注
總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 金融、應用統計、稅務、國際商務、保險、資產評估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顧專業：冶金工程、動力工程、水利工程、地質工程、礦業工程、船舶與海洋工程、安全工程、兵器工程、核能與核技術工程、農業工程、林業工程、航空工程、航天工程。
第5篇：航空工程管理范文
報考各院校的考生請注意，2011考研國家線公布！為了方便考生及時查詢，
2011年考研復試國家線(專業學位)
專業學位名稱
A類考生*
B類考生*
C類考生*
備注
總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 金融、應用統計、稅務、國際商務、保險、資產評估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顧專業：冶金工程、動力工程、水利工程、地質工程、礦業工程、船舶與海洋工程、安全工程、兵器工程、核能與核技術工程、農業工程、林業工程、航空工程、航天工程。
第6篇：航空工程管理范文
學科門類(專業)名稱 A類考生* B類考生* 備 注 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 哲學 290 38 57 280 35 53 *A類考生：報考地處一區招生單位的考生。 *B類考生：報考地處二區招生單位的考生。
一區系北京、天津、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西等21省(市)； 二區系內蒙古、廣西、海南、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等10省(區)。
*工學照顧專業:力學[0801]、冶金工程[0806]、動力工程及工程熱物理[0807]、水利工程[0815]、地質資源與地質工程[0818]、礦業工程[0819]、船舶與海洋工程[0824]、航空宇航科學與技術[0825]、兵器科學與技術[0826]、核科學與技術[0827]、農業工程[0828]。
*中醫類照顧專業：中醫學[1005]、中西醫結合[1006]。
第7篇：航空工程管理范文
學科門類(專業)名稱 A類考生* B類考生* 備 注 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 哲學 290 38 57 280 35 53 *A類考生：報考地處一區招生單位的考生。 *B類考生：報考地處二區招生單位的考生。
一區系北京、天津、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西等21省(市)； 二區系內蒙古、廣西、海南、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等10省(區)。
*工學照顧專業:力學[0801]、冶金工程[0806]、動力工程及工程熱物理[0807]、水利工程[0815]、地質資源與地質工程[0818]、礦業工程[0819]、船舶與海洋工程[0824]、航空宇航科學與技術[0825]、兵器科學與技術[0826]、核科學與技術[0827]、農業工程[0828]。
*中醫類照顧專業：中醫學[1005]、中西醫結合[1006]。
第8篇：航空工程管理范文
關鍵詞：航空基地基礎設施；建設；質量控制
引言
航空基地基礎設施工程的質量好壞可以決定民航基礎設施建設項目是否達到規定的指標，如果質量太差，必然會影響到企業獲得的投資效益，甚至還會嚴重地影響到社會的效益。所以就需要對現今民航基礎設施建筑工程建設過程中出現的質量問題進行遏制，扭轉不良局面，加大對工程施工工程質量的控制，強化施工階段對各項建筑指標的嚴格控制，切實地將建筑工程的工程質量提高。
1、工程概況
新華航基地基礎設施項目是國內大型綜合航空基地，建設有維修機庫、航材保障庫、特種車輛庫、運行指揮、航空配餐、綜合辦公、后勤綜合保障用房、機坪場道工程等設施。新華航基地基礎設施項目定位為公司北方國際、國內定期航班運行的綜合保障基地，是公司運行保障核心基地。基地位于北京首都國際機場西北側，緊鄰機場西跑道。本文以新華航基地建設為例，論述民航基礎設施建設過程之中工程質量措施。
2、航空基地基礎設施工程施工質量管理體制的現狀
為了不斷增強對于施工質量的監督以及管理，當前我國各行各業都依據其自身的特性，而設定相關的各級質檢站，絕大多數都形成了十分完整的質量管理體系。比如說場道專業的質量管理，絕大多數是委托城市市政部門的質檢站做好質量監督以及評定。雖然時政部門的專業的到場專業監查具有一定類似之處，然而還是不能達到民用機場場道工程的監查技術要求以及質量要求。所以類似的時政部門的質量檢查標準以及評定標準，并不能完全滿足民航機場的場道工程的要求。比如說助航燈光，通信導航等等設施，具有民航系統專業的獨特性，地方質檢站基本之上較難做好質量檢測管理，工程質量的檢測絕大多數都是通過民航系統內部的工程監理部門或者基建業務部門來實現的。
3、航空基地基礎設施建設的特點
航空基地基礎設施建設是一項復雜的工程建設項目，是我國大型的公共基礎設施，由于機場區域內設施建設的重要性和特殊性，在和其他一般的工程項目進行比較來說，其有自身獨特的特點，而且同時也受外界各種因素的影響，它的特點主要表現在以下幾個方面：
3.1、建設管理程序復雜
針對機場區域內建設工程中的特殊性以及復雜性，需要不斷的總結機場區域航空基地工程建設管理中的經驗和教訓。之前，因為規劃的立意不高、缺乏遠見而造成機場區域內航空項目建設工作被動，甚至綜合評定不太成功的案例也是屢見不鮮的。通過工程建設的實踐證明，對于綜合論證并符合機場總平面規劃是十分必要的，對我國機場區域內航空基地建設管理工作也起到了很大的作用，這也是航空基地基礎設施工程的不同之處。
3.2、工程投資規模巨大，工程任務重
機場以及配套的航空公司運行保障設施建設對于一個地區的社會經濟的推動作用是很明顯的。所以，規劃設計的要求比較高，大量使用較先進的技術，從戰略定位、規劃設計，功能分區、未來發展需求等勢必使其規模以及功能比較超前，從而給管理工作帶來較大的挑戰。建設機場航空公司綜合運行保障設施通常可以分成機務維修工程、航材保障工程、綜合運行指揮設施工程、配餐工程、貨運工程等，涉及范圍包括規劃、管道、消防、結構、機械、電氣、土建、信息以及弱電等等，所以，機場航空運行基礎保障設施工程的投資規模比較大，通常都是十幾億元甚至是幾十億元。
3.3、工程技術含量高
現代化的機場航空運營綜合保障基地是作為一個地區的窗口，一般則是定位于“運用一流技術、擁有一流設施、提供一流服務、實施一流管理“的現代化設施，是展示新技術、新結構、新材料和新工藝的舞臺，因此工程技術含量相當高。尤其是航空維修、航材保障、配餐設施等工程的建設，其作為航空公司運行保障基地標志性的建筑和群體工程中核心的項目，它的設計以及施工技術、施工工藝的復雜程度都能展現出我國在建筑領域的高水平。
4、航空基地建設中質量控制措施分析
4.1、對機場航空專業施工之種種生產要素的質量控制
4.1.1、人員素質的控制
從事航空基地建設工程項目的各種人員通過對企業生產運行流程的專門培訓之后，結合航空企業運行特點和基建業務知識充分地將個人內在的潛能發揮出來，才能勝任民航企業基建業務對于從業人員的要求，但是大多數的從業人員素質良莠不齊。所以企業就需要通過加強對從業人員的各方面的技能進行教育和培訓，還要制定各種上崗制度和考核及嘉獎等制度，使得種種類型的工作人員可以較好的為企業效力。
4.1.2、原材料的控制
航空基地項目建設的質量要求比較高，所以對施工原材料、半成品和設備選型等方面都是工程實體不可或缺的部分，因為材料的質量、項目的實體的質量以及項目的投資目標之間具有十分緊密的關系。因此在進行民航機場航空項目施工的企業要把好原材料的質量關，對半成品以及設備在采購以及檢驗等方面要做到嚴格的控制，真正保證好資料的可靠性。
4.1.3、施工工藝的控制
航空基地項目建設的施工工藝是否合理將會直接影響到工程的質量和進度以及成本等問題，在機場航空基地項目建設之中使用先進的施工工藝可以保證基地基礎設施工程質量和進度得以有效的控制，也可以確保工程的質量安全。
4.1.4、施工環境的控制
施工環境因素包括水文、氣象、以及施工上常見的各種類型的安全狀況。所以就需要根據施工實際的環境進行細致地擬定方案，正確處理好不利因素，從而能夠做到合理地預防，盡量消除其對工程質量的不良的影響。
4.2、使用較為先進的管理模式
不斷推行工程建設總承包不斷深化我國工程項目管理改革，注重提升工程管理水平，確保工程質量以及投資效益，也是不斷規范建筑市場秩序十分重要的方法，同時也是我國同國際先進管理方法接軌的必然要求，在當前的情況之下，機場航空基礎設施工程建設在實施總承包模式之上還存在諸多的難度，但是在我國的一些發達地區已經開始這種管理創新，同時也獲得了一定的成效。機場航空工程項目種類比較多，同時其分布面十分廣泛、專業性比較強，而施工管理的協調管理的難度較大。而為了可以及時解決此問題，建設指揮部則采用的是通過施工單位替代建設單位對全部或者是一部分的工程項目做好管理的模式，及時將一個或者是幾個單位工程從進度、安全以及質量等等角度進行承包，再通過總承包單位來選擇具有一定的資質的單位工程、施工隊伍。建設單位應該對人員、質量、進度、安全以及資金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和環節上減少建設單位在人力、資金以及物力上的壓力。總承包單位需要全面負責本標段范圍內各專業施工隊伍日常協調工作，日常工作包括的主要內容有臨時便道規劃、修筑、維護;臨時排水溝等等開通、臨電、臨水的接駁和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全場恢復整理工作。也可以通過層層包干，此些比較瑣碎，但是十分重要的協調工作劃分到各級施工單位承擔，在一定的程度之上可以緩解建設指揮部的協調管理工作。
同時，只有總包單位管理加強各道工序的有效銜接，主動為專業分包單位提供工作面，才能大大減少工作界面不清楚產生的工程扯皮推諉問題。例如，消防、空調、弱電等等工程應該通過相關專業施工單位承建，需要在主體建筑工程施工過程之中同步交叉實施，各種管線施工順序，交界工作面安排，極易發生管線等的錯漏放現象，這就需要總包單位統一協調、科學安排。通過施工單位總承包職能的改變，使得施工單位在施工之中可以完全做到“不錯放漏放一根管線、不放錯一個燈位。此外，建設指揮部在施工管理過程之中會時常發現同一支施工隊伍，因為不同的管理班子，或因為項目經理不同會產生不同的管理結果及施工效果。因此，在評標及定標過程中，建設指揮部必須重視對中標單位項目經理的選擇，優選技術過硬、組織協調能力強的合格項目經理及管理團隊，而對于那些“有其名而無其實”的項目經理堅決撤換，一經優選并確定的項目經理及管理團隊從合同等法律法規層面上加以確定，直到工程結束，此措施在工程建設之中有著十分重要的作用。
4.3、優化施工組織設計
機場航空基礎設施施工中，施工組織設計的合理性是直接影響并決定結構工程施工質量的關鍵因素。施工組織設計是對本圖紙在首次施工時就一定要先對工程施工組織進行設計，采用不同設備、不同技術來安裝和施工。需要提及的是，在某機場航空基地工程建設過程中，為了進一步確保機場航空基地工程的施工質量，實現早期所制定的質量創優目標，實際施工時，建設指揮部門本著“優化施工組織設計，規范施工程序”的原則，采取提高施工技術水平這一手段來保證工程的施工質量，以實現機場航空工程技術質量管理的規范化和標準化。另外，在優化施工組織設計的同時，建設指揮部門還在原有施工工作的基礎上再次分析了航空基地設施工程的施工特征，并著重探討了機場航空基地工程施工中的關鍵技術，結合一系列實際情況制定出明確的質量檢測指標和質量驗收控制難點，要求各個單位在實際施工中必須做好質量控制難點的管理工作，在施工時必定一份試施工方案，在現場進行試施工。最后，由施工單位結合試施工情況編制初步的施工組織設計，報監理、設計審核。優化后的施工組織設計明確規定了施工工藝、施工方法、施工作業面劃分、施工流程和應該使用的主要施工機械設備、人力資源配置以及質量控制措施等等。此外，優化的施工組織設計應該依據工程的實際情況，制定了特殊氣候、不良地質條件等等不利因素對于施工產生的影響以及相關應對措施、應急預案。
5、結語
質量是任何一項建設工程永恒不變的主題，它就像建筑工程的生命一樣。所以在建筑工程的施工的過程中對質量的控制的重要性就不言自明了，從業人員就需要針對現今的工程的質量的控制現狀，合理地總結經驗和探討出更加有效的建議，保證建筑工程項目質量的安全可靠性。
參考文獻：
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第9篇：航空工程管理范文
[關鍵詞]需求 多元化 人才培養模式 高等院校
[作者簡介]閻威（1980- ），男，天津人，中國民航大學教務處選課（考試）中心主任，助理研究員，碩士，研究方向為高等教育管理；韓雁（1964- ），女，天津人，中國民航大學教務處副處長，副教授，碩士，研究方向為教學管理；梁志星（1985- ），男，河北邢臺人，中國民航大學教務處，助理研究員，碩士，研究方向為高等工程教育。（天津 300300）
[課題項目]本文系中國高等教育學會“十二五”教育科學規劃重點課題“行業院校CDIO人才培養模式改革研究與實踐”（課題編號：11ZD002）和天津市教育科學“十二五”規劃課題“工程教育背景下行業院校多元化人才培養模式理論及實踐研究”（課題編號：CEXII4015）的階段性研究成果。
[中圖分類號]G647 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2013）32-0016-03
隨著世界經濟水平發展及科學技術的進步，社會利益分配趨向多元化，社會價值觀念趨向多元，社會分工逐漸細化，這一現象在大學的發展中也得到更為深刻的體現。對于我國來說，“大學逐漸走向社會經濟活動的中心，在社會經濟活動中的重要性日益提升，大學利益相關主體的范圍及緊密程度正在發生與以往不同的變化”①。面對政府、企業、學生等利益相關主體的不同需求，高校不得不“在人才培養過程中充分考慮利益相關主體需求及學校層次定位等因素”②。基于此，推動高等教育多元化成為教育改革的一項重要內容，其表現在多個方面，如“培養目標多元化、教育形式多元化、學習方式多元化”③“辦學主體多元化、融資方式多元化、學科體系多元化、辦學方式多元化、人才培養方式多元化、人才培養規格多元化”④等。從根本上而言，高等教育多元化主要體現在人才培養模式的多元化。
一、多元化人才培養模式的內容及特征
學者對于人才培養模式的含義有較多的理解：“根據人才培養目標和質量標準，為學生提供的知識結構、能力結構、素質結構以及實現這種結構的方式和方法。”⑤“在一定的教育思想和理念指導下，以人才培養活動為本體，為實現培養目標所設計形成的某種標準構造樣式和運行方式。”⑥“在一定的教育理論、教育思想的指導下，按照特定的培養目標和人才規格，形成相對穩定的教學內容和課程體系、管理制度和運行方式。”⑦從上述概念可以看出，人才培養模式核心要素包括人才培養目標和人才質量標準（或人才培養質量標準）。多元化人才培養模式是適應高等教育大眾化的重要改革舉措，有學者認為，多元化人才培養模式主要包括兩個層面，“一是創建和維護各類不同的高等院校及其相應多樣的人才培養模式；二是在每一類高等院校中，創建和維持各種不同高校自己的特色及其相應的多樣人才培養模式。”⑧對于前者已經在學術界基本達成共識，本研究主要從微觀層面入手，選取一所學校改革實踐作為案例。人才培養模式的核心內容主要包括培養目標及質量標準，因此，構建多元化人才培養模式必然體現在以下兩個方面：
1.需求多樣化要求培養目標多維性及適應性。培養目標既是人才培養的出發點和歸宿，又是社會需求與人才培養連接點和中介。隨著社會及科學技術的發展，高校面臨著多方壓力，使得高校人才培養不得不小心翼翼地考慮眾多利益相關主體包括政府、行業企業、學校自身以及學生等的需求，并以此為依據對培養目標進行適應性調整。高校培養目標的制定要適應利益主體的需求并呈現多維性的特征：第一，培養目標要隨著社會的發展進行動態調整。高校人才培養具有長周期性和滯后性等特征，而社會經濟及科技的快速發展要求高校必須及時追蹤國家及社會需求，在人才培養目標的定位上作出及時的調整。第二，培養目標要體現多樣化與特色性。深受我國計劃經濟體制的影響，傳統高校的培養目標呈現出單一性。隨著市場經濟的發展，部分高校畢業生難以滿足新時期行業企業的需求，導致當前“學生就業難、企業招人難”的困境，加強多樣化和特色人才培養，有助于高校避免同質化傾向，提高畢業生的競爭力。第三，培養目標要體現國際化。教育國際化核心是按照國際標準培養人才，使其具有國際視野、多元文化背景、跨國公司所要求的能力和素質。美歐等國在國際化進程中處于領先地位，對于我國高校來說，要將國際化融入人才培養目標，并創建國際化教育環境，引進國際先進教材、教學內容及教學方式方法。
2.需求多樣化決定質量標準多樣化與統一性相結合。人才培養質量標準是為解決外界需求和高校人才培養之間矛盾的產物，面對社會各界對高等教育質量提出的更高要求，質量標準是高等教育評價中的關鍵問題。人才培養質量標準需要多樣化。潘懋元教授指出：“高等教育大眾化的發展前提是多樣化，多樣化的高等教育應有各自的培養目標和規格，從而也應當有多樣化的教育質量標準。” ⑨隨著社會經濟的發展，政府部門、行業企業、相關科研學術單位等利益相關主體對高校的干預越來越強，高校要依據多層面多類型的質量標準：從國際層面來說，要研究國際專業認證，如美國工程與技術認證委員會（ABET）制定了工程教育專業評估標準（EC2000），日本工程教育專業認證機構（JABEE）也制定了相應的工程專業認證標準⑩；從國家層面來說，要符合教育部要求的本科教學通用標準，對于工科專業而言，應以國內相關專業認證為導向，如《全國工程教育專業認證標準》等；從行業來說，用人單位對高校人才培養標準的影響力毋庸置疑，如波音公司作為航空業的領軍企業，明確提出了畢業生十條基本要求，這已經成為航空領域高校制定質量標準的重要參照依據。
人才培養質量標準多樣化基礎上需要統一性。面對多樣化的質量標準，學校必須堅持自身條件，實現質量標準的統一性，即最終落實“以學生為中心，以需求決定論為價值導向，培養學生在相應專業領域從業的基本能力和素養，使人才培養更加接近實際，畢業生更好地滿足社會需求”11。
二、多元化人才培養模式的實踐探索
從實踐來看，探索多元化人才培養模式改革已經成為我國高等院校改革的一種趨勢，如北京大學“構筑多樣化全方位的人才培養模式，開展拔尖創新人才培養計劃”12；中國石油大學為適應不同要求，確定學校主導的國際石油工程管理型人才培養新模式，學校、中外企業、外國政府“全程合作”人才培養新模式，以及學校、中外企業“全程合作”等三種培養模式13；成都學院結合專業特點，嘗試分類培養，構建了側重培養“技術型、工程型、研究型”分類培養體系14。近年來，中國民航大學不斷推進工程教育改革，適應民航行業國際化及可持續發展戰略等，以需求為導向構建了多元人才培養模式，逐步改變了過去同質化、單一化的培養模式，形成“因材施教、分流培養”局面，如圖1所示。
1.適應國際化需求：本碩貫通人才培養模式。“高等教育和科學的全球化是一種不可避免的發展，其中一種重要的趨勢是跨國化，指一國的教育項目和高等院校在其他國家提供學位、課程、證書或其他學歷資格。”15截至2012年7月19日，教育部公布的實施境外學士學位以上教育的中外合作辦學機構39所，合作辦學項目668個，涉及27個省份及直轄市（數據來自教育部中外合作辦學監管工作信息平臺關于公布中外合作辦學機構和項目相關信息的說明）。基于經濟全球化和教育國際化的趨勢，中國民航大學以培養國際化精英工程人才為目標，引入法國工程教育模式，創新本碩貫通人才培養模式。
本碩貫通人才培養模式，是在借鑒法國精英教育模式基礎上，創新性地將本科教育和碩士教育貫通，將我國的六年本、碩學歷教育重新整合分成兩個階段，即精英預科培養階段和精英航空工程師培養階段。如圖2所示，精英預科教育三年，注重培養學生深厚的數理基礎，為工程師階段全面系統的航空工程專業打下良好理論基礎；工程師教育階段三年，學校與合作航空企業合作制定課程體系，并在第四、第五年接受藍領實習、助理工程師實習，第六年進行工程師項目實習，即進入航空企業參與實際項目的設計與實施等。該模式以法國工程師學銜委員會（Commission des Titres d’Ingénieur，簡稱CTI）的認證標準為質量標準，以國際化高級“精英型”工程師為培養目標。基于CTI認證標準，該模式在任務與組織、開放與合作、學生招生、學生培養、畢業生就業、質量管理及不斷完善六個方面組成人才培養標準體系。在知識層面，要求學生具有深厚數理基礎、全面航空工程專業知識；在能力層面，具有較強航空工程實踐能力與技術創新能力；在素質層面，學生應具有國際視野，有很強的團隊合作精神與溝通能力，很強的外語語言能力（英語、法語）和綜合文化素養等。
2.基于產業發展需求：CDIO人才培養模式。構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate）簡稱CDIO模式，是由美國麻省理工學院、瑞典皇家理工學院、瑞典查爾摩斯工業大學和瑞典林雪平大學共同創立的工程教育改革模式，該模式“通過培養學生成為全面的工程師，使學生學會如何在現代團隊環境下構思、設計、實現和運作復雜、高附加值的工程產品、過程和系統，主要通過CDIO教學大綱和標準來描述”16。2006年我國引入CDIO模式并得到教育部的支持，至今已經有39所高校成為改革試點。CDIO模式改革是以行業企業需求為導向，以具有一定創新能力和設計能力的“系統型”工程師為培養目標，參照12項“CDIO標準”為質量標準17。一是強化課程一體化，以企業需求為依據構建相應的知識、能力和素質結構模型，使得各課程交叉融合，同時將產品、過程和系統的建造能力以及人際交往能力等融入其中，其最終目標是重組課程計劃，使每一門課程、每一個章節都為學生獲得包括構思、設計、實施及運行能力在內的工程實踐能力提供相應的支持；二是改變教師及學生在教學過程中的角色，實施以學生主動學習為主、教師指導為輔的項目式教學。首先，教師以行業企業工程實際中存在的問題和案例為依據，設計并遴選多個級別的工程項目；其次，由教師提出項目目標，學生針對項目目標的需求進行分析構思，并制訂實施方案，最終將構思轉化為產品或系統，這一流程與企業的產品生產全過程相一致，包括了產品從構思設計到實施運行的全生命周期，有效提升了學生的系統工程能力（如圖3）。
3.基于國家高等教育發展趨勢：“3+1”模式。“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越工程師計劃”）是《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》提出的重大項目，是工程人才培養模式的重大創新，以期培養造就一大批各類型高素質的“卓越工程師后備人才”。“3+1”模式是“卓越工程師計劃”的核心內容，即學生在學校學習三年，在企業學習時間累計達到一年。“3+1”模式強調學生的企業學習經歷，其核心目標是培養“卓越型”工程師，其能夠適應未來行業技術發展趨勢的工程師，并在從業后能夠逐步成為引領行業發展的中堅力量。在質量標準上，國家正在逐步制定并完善卓越人才培養的通用標準，并指導行業協會等聯合探索制定相關的行業標準，并以國家通用標準及行業標準為指導，制定形成學校各專業具體的培養標準。“3+1”模式有兩個方面的創新，一是強調了較小范圍的受益學生規模，即培養卓越學生需要進行遴選和淘汰，挑選有工程潛質的學生加以培養；二是強調了學生在企業中學習，而非傳統上的企業實習，前者更強調學生在企業真實環境中進行學習，企業對學生進行培養，這包含了企業參與學生培養方案的設計、為學生配備導師，以及根據企業工程實踐中的真實問題讓學生進行分析及研究，還包括企業在學生畢業設計環節提供更多的幫助和指導。
4.主動適應企業及學生需求：行業從業標準與本科人才培養基本規格相結合。當前行業人才需求與高校人才培養之間普遍“偏離”，造成了“就業難”和“人才荒”的兩難困境，主要原因在于行業的從業標準與高校的人才培養不相匹配，同時行業更希望得到具有工程實踐能力的學生，這一矛盾在我國高等教育大眾化階段顯得尤為突出。為適應學生就業需求以及企業的從業資質需求，學校以培養面向一線運行的“實踐型”工程人才為目標，質量標準實現“從業資質標準+本科通用標準”，在相應專業實施行業從業標準與人才培養標準相銜接的人才培養模式。該模式的實現主要包括三個層面：一是課程對接并互認。改革相關專業課程，使得其既滿足教育部教學要求，又涵蓋行業從業人員資格考試的大綱要求，并推動這些課程獲得主管部門的認可，這使得學生畢業后考取職業資質時可以免修該類課程。二是支持學生提前開展從業資質培訓。鼓勵并引導學生在周末、假期到經過主管部門認證的執照培訓中心進行學習，補充完成課內學時未涵蓋的相應資格課程。三是加強學生實踐。根據行業資質要求，開設相對應的工程實踐課程，提高學生實踐動手能力。
上文闡釋了工程教育改革背景下高校人才培養模式的一些探索和實踐，本碩貫通人才培養模式將歐洲的教育體系完全引入進來，重走精英化教育模式；CDIO人才培養模式同樣是國際工程教育成果與中國實際相結合，將課程一體化作為人才培養的關鍵和核心，培養出具有系統性思維的工程師人才；基于“卓越工程師計劃”的“3+1”模式則體現了我國政府對工程教育與工程實踐脫軌的一種憂慮，試圖以政策引導的方式來促使高校與企業之間加強聯系；將行業從業標準與本科人才培養基本規格相結合則是行業院校自身的特性使然，隨著行業標準的持續更新，高校不得不將可持續發展的理念堅持下來，實現課程內容不斷更新，以培養適合企業需求的人才。從上述可以看出，這些探索并不完全是高校的自發與主動行為，其中還存在一種基于形勢所迫的被動性改革，因為維持現狀將使得高校自身陷入更壞的困境之中。但是不管如何，這些富有探索精神的改革都顯示了高校在尋求一種與政府、企業等利益相關主體之間的平衡。
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