汽車工業的特征精選(九篇)
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第1篇：汽車工業的特征范文
中國政府要以行政干預的方式打破地區汽車工業的深度分割致使集團化改組步履艱難的僵局。汽車工業是投資密集型企業，進入的門檻很高，需要大量的資金投入；撤出的門檻也很高，需要付出沉重的代價。在對外開放度越來越大的情況下，各地區一哄而上的辦汽車廠，利用公車市場的高消費，經營組裝和走私。
？？競相引進外資來擊敗對方，只能致中國民族汽車工業于死地。廣東省全民辦汽車的失敗即使一個很好的教訓。
我國的轎車工業有四種發展模式：紅旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我國當時把發展中型卡車作為汽車工業的重點，因此沒有擴展開來。一汽捷達牌，二汽神龍牌的合資國產化是第二種模式。由于組裝外國汽車零部件具有投資少、出車快、邊積累邊發展、邊組裝邊進行技能訓練、獲得回報快的優點，因此它先是成為拉丁美洲繼而成為我國汽車合資生產的基本模式。
我國是個發展中國家，不能走美國等發達國家那種讓分散的汽車產業在市場規律的制約下，經過漫長的競爭道路來存優汰劣的道路。美國用了100年的時間實現了汽車工業的最大規模化，而這對于中國汽車工業來說是太長了，因為美國、歐盟、日本的主要汽車集團都已經進入了中國市場，中國汽車工業面臨著被合圍的危險，不容許再由市場規律從容不迫的安排集團化的進程了。對于這個問題我們可以借鑒日本政府的經驗。60年代日本政府通過產業政策促使汽車工業集團化的方法，確定了汽車工業超小型、大批量、面向國際市場的發展方針，制定了促進汽車工業集團化的產業政策，合并形成了豐田、日產、鈴木、田野四家汽車集團公司。日本汽車工業在實施了集團化后，優勢迅速的發揮了出來，產量和出口量猛增。中國政府也要通過汽車集團化的產業政策來打破地區分割，限制不經濟的汽車企業發展，幫助大型汽車企業對他們實行兼并。同時應該制定各種鼓勵兼并的優惠政策，增強大集團的實力。如果我們使114家汽車整車場、5000多家分裝廠組成六家大型集團，實行專業化分工和協作，就不僅可以使總產量迅速增加至600萬輛以上，還可以大大提高國產化率和大大降低成本。
要注意的是，集團化并不意味著規模越大越好。在集團化的過程中要密切注意不良資產的快速增長帶來的負面影響。因為被兼并的多是資不抵債或負債累累的企業，兼并的同時要負擔它們的債務，同時進行資產重組。如果進行的不成功，反而將優良的資本變為不良的資本，事與愿違。
（二）中國汽車工業的國產化對策
集團化后的中國汽車企業要憑借規模效益，加速實現國產化，政府則要加大對汽車國產化的扶植力度，使那些技術先進、國產化率高的大型汽車集團不吃虧。近二十年來，中國汽車工業的國產化形成了兩種模式，一種是第一汽車模式，一種是上海大眾模式。上海大眾模式似乎為那些不景氣的汽車企業找到了一條高效益的道路，一時東南沿海各省、市、自治區紛紛仿效，一哄而上，致使資金高度分散，難以消化吸收引進的先進技術，國產化長期來沒有大的進展。
國產化雖然超出了組裝外國汽車零部件的純商業銷售方式，進入了生產領域，但它在依賴外國技術和品牌、復制外國汽車零部件上，和組裝的性質是一樣的。組裝使中國汽車工業失去了自主開發的能力，國產化也不能恢復它開發新技術和新車型的權利。跨國公司的壟斷優勢不僅在于資金，更在于技術；它控制發展中國家的方式主要在于以技術、品牌和管理等獨占性的無形資產轉移為主要特征的直接投資。
因此，中國汽車工業必須擁有自己的設計和開發能力，擁有知識產權的技術，不能仍停留在二流水平上。
（三）建立自己的優良品牌戰略
目前，中國汽車企業生產的汽車尤其是轎車大多為外國品牌或者是冠以中國地名的外國品牌。在使用外國品牌的情況下，即使實現了百分之百的國產化，外國品牌也不會變成中國品牌。隨著外國品牌汽車在中國市場的份額越來越大，它們對中國市場的控制也就越來越深，中國汽車工業完全淪為美國、歐盟、日本等汽車王國的附庸的日子也就越來越近。
因此，中國汽車企業在談判建立合資公司時，要從中國汽車市場的實際情況出發，堅持自己的國內市場和國際市場評判標準，用引進適宜性技術的方式保持聯合設計權。中國政府制定和實施汽車發展政策時應該把重心放在支持自主開發上，然后才是支持提高國產化程度，至于單純組裝外國汽車散件的則應予以限制直至取消。要允許走自主開發道路的汽車企業將研究和開發費用列入成本以減免稅收，同時硬性規定這個費用在銷售收入中的比例；對它們為采用先進技術而進口的機器設備予以加速折舊的優惠，對它們自主開發的重點產品和關鍵技術給與貼息貸款，由國家出面組織力量幫助它們進行重大課題的技術攻關等，使資金和技術配置向它們傾斜。中國政府制定和實施汽車產業政策時，必須有限制外國汽車公司進入的措施，并對在我國汽車市場上已經取得了巨額回報的外國汽車子公司實行國有化；中國汽車企業要像韓國大宇汽車公司那樣，敢于與自己的外國伙伴分道揚鑣，在付出重大代價學到的技術和經驗的基礎上，開發有自己知識技術產權的汽車技術，發展和創造民族汽車工業品牌。
（四）中國政府的扶植政策
（五）中國汽車市場的適度保護
政府的保護政策分為關稅保護和非關稅保護。我國目前的汽車進口關稅稅率與日本未撤出關稅保護前的最高點相比依然高出許多。中國加入WTO之后就不能仍然保持如此高的關稅。當然逐步撤除關稅保護要有一個過程，每次降低的關稅都可以成為時間上的一個籌碼，這樣也勢必延長關稅這一手段對我國汽車工業的保護作用。分階段撤除關稅對本國汽車工業的關稅保護較為適宜、穩妥，可大大減少對本貴汽車工業的沖擊。細化目前的關稅稅則也有十分重要的現實意義，依據本國市場的特點對不同的設備區別對待。
非關稅保護的手段是很多的。在這里可以參照日本和韓國的一些措施。
1．數量限制。由于我國汽車的生產規模小、產品水平低，應該實行進口配額的限制。但是數量的限制很可能在入關后不久被迫取消。
2．技術限制。我國應該對進口車在使用壽命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油經濟性等方面制定嚴格的技術標準和法規。這樣既有利于國內的汽車業，同時也可以保護環境。
3．國內稅率限制。
在國內可以征收較高的商品稅和消費稅。
4．控制外資投資。日本政府一直把汽車工業視為能回的高額利潤的戰略產業，禁止外資直接投資汽車工業。我國在開放后的一個時期大量引進外資，這樣雖然引進了先進的技術，但決不是長遠之計，今后必須注意控制外資的大量進入和控股。
5．打擊走私。打擊走私汽車和變相走私汽車的行為，使作為我國大汽車集團的產品嚴重滯銷，而且會使國家稅款大量流失。因此要使我國的汽車工業迅速壯大，必須嚴厲打擊汽車走私。
鑒于我國汽車企業集團化重組困難重重，使一個比較長期的過程，因此要做好比較長期的維持汽車工業保護政策的思想準備，在繼續保持較高的進口關稅，實行進口配額和牌照管理瞪限制進口的非關稅措施方面，不應再向美國、歐盟、日本做出單方面的讓步。
（六）適合中國國情的低檔車戰略
中國汽車工業在發展高中檔轎車生產的時候，不要忘記我國汽車市場的雄厚潛力在于廣大的工薪階層和農民；中國汽車企業在中高檔轎車市場上與外國車苦戰時，要盡快搶先占領微型車和農用車市場。
第2篇：汽車工業的特征范文
[關鍵詞]汽車工業；自主知識產權；外資政策；稅收優惠
一、我國汽車工業自主知識產權的狀況
(一)技術取得了一定進步，專利申請持續增長
自20世紀90年代以來，我國汽車行業在技術上取得了一定進步，例如基本具備了中型貨車的自主開發能力，引進車型的國產化率也大幅度提高從而促進了汽車零件工業的發展，鞏固并發展了一批汽車底盤和總成，并在此基礎上設計開發了適合我國的貨車、客車和專用車，采用先進技術完成了包括計算機輔助設計和輔助制造系統在一些車型上的應用、車用汽油機電子控制系統的開發等一批國家重點攻關項目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞動力”發動機點火成功，結束了我國在汽車發動機方面不能自主生產的局面。
我國汽車工業在專利申請方面也有不斷增長的趨勢。如表一1所示，從1990年到2002年我國汽車工業專利申請由753件上升到2525件，雖然其中有些年份數量出現下降，但是整體上是呈不斷上升的趨勢。
(二)自主開發能力仍然很弱，關鍵核心技術仍然被國外企業掌握
1．我國汽車工業在研發上投入雖然持續增長，但是投入依然不足。我國汽車工業的研發投入數量是不斷在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研發支出由57．4億元增長到107．3億元，增長了87％。但是從研發投入占銷售收入的比例來看，卻出現了整體下降的趨勢，由1999年的1．84％減少到2003年的1．32％。這種下降反映了我國汽車工業在研發上投入仍然相對不足。與國外大型汽車生產企業相比，我國整體汽車行業的研發投入還遠遠低于國外一些大型汽車企業的投入，而且在銷售收入的比例上，也大大低于國外企業，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、豐田、大眾等5家大型汽車公司中，即使是研發投入最低的大眾，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的數額為24．61億美元，這個數字比我國整體汽車行業在研發投入最高的年份2003年的107．3億人民幣還要高。在相對數字上，研發投入與營業收入的比例，5家國外企業在絕大多數年份中都保持在3．5％～5％之間，個別年份甚至更高。這要高于我國的投入比例，例如5家企業中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，這個數字也比我國最高年份的1．90％高很多。
2．研發投入過低，阻礙了我國汽車工業在技術上的創新。雖然我國汽車工業在技術上取得了一定進步，但是在整體技術創新上卻仍然處于落后的境地，關鍵的技術仍然掌握在國外企業手中。在汽車車型開發方面，雖然能夠在原有車型上做某些局部的改進，使產品更適應本土情況并在一定程度上得到升級改進，但是仍然缺乏整體平臺開發能力，不能夠獨立完成完整的轎車開發設計。從專利申請的角度看，雖然我國汽車工業專利申請在數量上增長較快，但是發明專利所占的比重較低。1994-2001年我國汽車工業的專利申請總計為14808件，發明專利為1893件，發明專利僅占專利申請總數的12．8％。而同期國外汽車公司在國內的專利申請卻以發明專利為主，1994—2001年國外汽車公司在國內申請專利共5154件，發明專利為4618件，占申請總量的89．6％(趙鵬飛，2004)。這說明，我國汽車工業在核心技術方面依然處于落后局面，核心技術掌握在國外公司手中。
(三)缺乏民族品牌
缺乏民族汽車品牌是我國汽車工業中非常突出的一個問題。目前，我國的民族轎車品牌僅有紅旗、中華、奇瑞、吉利、松花江等。雖然這些企業已經開始注意到具有自主知識產權的技術和品牌的重要性，努力開發具有自主知識產權的技術，發展民族品牌，力圖走自立的發展道路。例如，奇瑞、吉利、長安在2004年就推出多款具有自行研發設計的全新概念車，并在核心技術上有一定突破。奇瑞推出一款擁有3項世界頂級技術的2．0L汽油發動機和一款著眼于獲得高度強化的結構和滿足歐III排放標準的1．9L柴油發動機，并且使用多項新技術。這兩款與AVL公司合作開發的發動機，創造了10多項國內第一和國際先例，達到現代國際先進水平。吉利也推出了達到歐III排放標準的1．6L和1．8L發動機，這也達到目前國際先進水平。同時，這些企業在與國際企業合作過程中，在引進先進技術的同時，注意保護知識產權。如奇瑞與外國公司合作開發采取“以我為主”的原則，完全擁有自主知識產權。沈陽金杯客車完全擁有委托意大利設計師參與設計的“中華轎車”的外觀設計專利，而哈飛與意大利平尼法瑞納設計公司共同擁有“哈飛賽豹”的知識產權，并擁有修改其設計的權利。但是這些自主品牌市場份額小，除了一汽的紅旗外，其他都來自中小企業，產量不足整個轎車產量的10％。同時，由于多為新興企業，研發水平低，自主開發能力弱。
二、以外資企業為主導的特征影響了我國汽車工業的健康發展
我國引進外資的初衷是“以市場換技術”，即以國內市場為代價，吸引外資進入的同時，引進國外企業的先進技術及管理經驗。客觀地說，外資的引入對我國汽車工業發展具有積極地推動作用，如外資企業的進入，帶進了一部分先進技術，提升我國汽車產業的技術水平；擺脫我國汽車工業的封閉環境，使其加入到國際汽車產業鏈分工體系中，依托勞動力價格低的優勢提升我國汽車產業的競爭力。但是，隨著外資企業影響力不斷加深，逐漸占據了主導地位，各種不利影響也逐漸顯現出來。這種影響具體表現在：第一，外資企業控制了技術和品牌，國內企業缺乏自主知識產權意味著我國汽車工業在技術上依賴國外，不利于民族企業的壯大，最終影響到我國汽車工業的可持續發展。從國外引進的技術一般都不是國際上最先進的，絕大多數都是在國外已經成熟的，有的甚至是在國外面臨淘汰的。雖然從國外引進相對先進的技術，可以在短期內提高國內企業的生產效率，提升企業競爭力，但是如果缺乏對此技術的消化吸收能力和在此技術基礎上的自主創新能力，那么隨著這種技術的落后，就必須從國外重新引進新技術，以便應付國外企業的競爭壓力。我國汽車工業在技術引進過程中存在的一個顯著問題就是重視引進輕視吸收、重視關鍵性生產設備等硬件的引進輕視軟技術的引進，這實際上是放棄了獨立自主的技術研發，是一種急功近利的做法。目前我國汽車工業在引進技術上已經形成了“技術落后一技術引進一技術再落后一技術再引進”的惡性循環，對國外技術的依賴越來越嚴重。特別是我國汽車工業的技術引進是伴隨著外資同時進入的，合資企業成為中外企業合作的平臺。在這種情況之下，一旦外資企業在戰略上發生變化，如現在普遍發生的外資企業改變合資戰略，采取獨資戰略，那么對國內的民族企業發展就十分不利。因為外資企業可以通過控制國內企業的技術引進，憑借技術上的優勢，使中國的民族企業淪為外資企業的附庸，甚至在國內市場打垮中國的民族企業，那樣中國的汽車工業將遭受嚴重打擊。第二，缺乏自主技術，使我國的民族汽車企業面臨的有關知識產權方面的訴訟不斷增加。國外的汽車企業為了同國內企業進行競爭，防止在競爭中處于劣勢，不斷利用知識產權作為手段對我國的企業提出訴訟。例如，2003年豐田以吉利公司的汽車商標侵犯了其利益為由，向法院提出了訴訟。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ車型與其公司的汽車非常相似，侵犯了其知識產權為由將奇瑞告上法庭。這些訴訟雖然我國的汽車企業未必會敗訴，但是這些與知識產權相關的爭議對我國汽車民族工業的發展是十分不利的，而且一旦敗訴，將會付出高昂的賠償費，從而嚴重影響企業的利益。第三，我國汽車工業缺乏自主知識產權，導致了行業利潤大量轉移到外資企業。一方面，合資企業使用國外的技術和品牌需要付出技術轉讓費、品牌使用費以及進口零部件的費用，這些高昂的費用使大量的企業利潤轉移到國外企業手中；另一方面，在外資企業的聯合夾擊下，由于缺乏自主知識產權，我國的民族汽車工業不得不采用價格競爭的手段，這就大大降低了利潤率。
三、我國汽車工業知識產權政策的調整
(一)外資政策
由于外資企業在合作、合資過程中，通過技術控制權，掌握了我國汽車工業發展的命脈，使國內市場競爭逐漸演變成國外不同汽車工業巨頭之間的對抗，國內市場成為巨頭之間全球競爭的一個新的戰場，而國內企業則逐漸退居次要地位。我國汽車工業已經成為世界上對于外資依賴度最嚴重的國家，國家發改委稱之為“過度合資”。
1．稅收優惠政策問題。稅收優惠政策是外資政策核心的問題，也是輿論矛頭指向的焦點，即在外資、合資企業的所得稅稅率一般為15％，而國內企業為33％，同時對于新成立的合資獨立公司還有“前兩年全免，后三年減半”的特殊優惠。稅收優惠政策對于吸引國外資金進入起著重要作用，但是應該看到，國外汽車工業巨頭在國內進行投資，并不僅僅看重稅收優惠，他們更注重的是國內市場。國內企業之所以選擇合資，除了通過合資可以獲得技術之外，也與稅收優惠息息相關。稅收優惠可以使率先合資的企業在同等情況下，得到更高利潤，即便沒有技術進入，在市場競爭中也能提升優勢。因此，改變汽車工業的稅收優惠政策是必要的。當然，作為一個宏觀政策，調整變動肯定會給利益相關者帶來影響，因而需要一個過程，對可能影響到大量國外投資者的外資政策更要慎重。然而，隨著經濟的發展，創造公平的競爭環境，促進自主知識產權的提升，都對外資的稅收優惠政策調整提出了要求，尤其對于矛盾比較集中的汽車產業更是如此。對于稅率調整，可以采取試點的辦法，從諸如汽車這樣矛盾突出的行業入手，逐步減少內外資稅率的差異，經過足夠長的緩沖期，最終達到內外資稅率的一致。
2．技術引進政策的調整。首先，對于涉及不同類型技術轉移的合資、合作實行區別對待，對于涉及到核心技術和關鍵技術向國內轉移的項目施行優惠。依據技術的重要性和研發難度的不同，可以將技術劃分為幾種不同的類型，如一般技術、重要技術、關鍵技術、核心技術等。如果對不同類型的技術轉讓都實行統一的優惠政策，則不能保證核心技術向國內轉移。其次，鼓勵外資企業與國內企業合作，創建地區性研發中心。目前，在我國已有若干企業采取了這種合作形式，如1997年由上汽集團與通用汽車聯合設立的泛亞汽車技術中心就是一個例子。泛亞汽車技術中心推動了上海通用汽車的本土化開發，如別克君威和別克凱越的本土化開發工作主要就是在該中心完成的。同時，該中心還實現了與通用汽車遍布全球的19個研發中心相聯，可以與其他設計中心形成一個統一的同步開發平臺。雖然“泛亞模式”仍然屬于合資企業行為，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是畢竟屬于本土化研發，對于我國提升自主知識產權具有重要作用。因此，應該采取優惠措施，如對外資企業和國內企業合作建立的地區性研發中心實行更優惠的稅收、會計賬務處理措施，促進這種合作行為。
(二)扶持和鼓勵國內企業自主技術創新
1．改變限制民營企業的進入汽車工業的政策。首先，放寬對于民營企業進入汽車產業的各種限制，鼓勵有實力的民營企業進入。這對提升我國自主知識產權是很有利的。一方面可以擴大本土企業的力量，促進本土研發，推動自主技術創新的發展；另一方面可以對外資企業形成有力的牽制力量，促使外資合作方加大技術轉移的力度，提升我國汽車工業整體的技術水平。其次，給予民營汽車企業一定的優惠措施，加大扶持力度，以鼓勵企業的創新行為。在民營企業稅收負擔重于外資企業的情況下，由于民營企業將很難分配更多的資金用于技術創新，而最終消極強化了企業自主創新的能力。這就需要逐步減少內資汽車企業的稅率，減輕企業負擔，為企業技術創新提供一個良好的環境。另外，可以采取其他的靈活措施促進內資汽車企業的技術創新，如根據企業不同層次的技術創新，給予企業一定程度的獎勵等。
第3篇：汽車工業的特征范文
1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
零部件工業問題更嚴重
零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。
現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。
整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。
據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。
“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。”［7］
“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。”［8］
我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。
業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
第4篇：汽車工業的特征范文
1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年，全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
第5篇：汽車工業的特征范文
論文摘要：我國汽車生產能力已經超過市場的需求量，出現過剩。過剩能促進競爭、給消費者帶來實惠，但也存在資源浪費、制造企業利潤下滑等弊端，因此需要在產業政策上進行引導，使中國汽車工業實現健康良性發展。
一、歷史背景
1949年以后，我們擁有了自己的汽車工業，形成了一個產品種類比較齊全、基本滿足國內需要的工業體系。從中國汽車工業的發展內外部環境和發展戰略的基本特征變化分析，可以劃分為創建奠基、全面成長和高速發展的三個階段。從1956年7月14日第一輛解放牌卡車下線到20世紀80年代初的20多年間，相繼奠基創立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽車企業，這一時期是以計劃經濟為主，表現為賣方市場，車型中80%以上的是中型卡車和越野車，轎車還不到2%。改革開放以后，中國的汽車行業全面發展，這一階段汽車產品升級換代，結束三十年一貫制的歷史。國家調整汽車產品結構，結束缺重少輕的局面，通過合作、合資、技術引進、聯合開發、吸引外資等手段開始大力發展轎車生產，使中國轎車具有了一定基礎和規模。
進入21世紀，我國的汽車工業猶如井噴式發展，從2001年至今，我國各類汽車的產量幾乎是以每年100萬輛的速度遞增：2001年的汽車產量為234萬輛，2002年的汽車產量為325萬輛，2003年的汽車產量為444萬輛，2004年的汽車產量為507萬輛，2005年的汽車產量達到了570萬輛，2006年達728萬輛，2007年更是高達888萬輛。
二、過剩的影響
中國的汽車工業生產能力從“不足”到“過剩”幾乎用了半個世紀的時間，這一方面說明了我國汽車工業的輝煌成就，另一方面敲響了發生過剩危機的警鐘。用辯證觀點看待過剩問題，過剩有積極正面的影響，也有消極負面的影響。
1.正面的影響
(1)良性競爭，促進發展。汽車工業的迅速發展，為中國經濟的騰飛發揮了巨大的作用，在中國大地上先后成就了上汽、解放、東風、北汽、長安等大型企業集團，也成長起吉利、奇瑞、華晨、哈飛、昌河等民族品牌和私有汽車企業。由于企業眾多、產品分布齊全，各廠家間的競爭非常激烈，這促使廠家居安思危，加大技術整改投入，縮短產品開發周期，從而促進整個行業的進步。
(2)可選擇性加大。由于汽車廠家眾多，同價格范圍的車型、制造商很多，給客戶提供更多的選擇，買到稱心如意的汽車。
(3)購買的經濟性。因為品牌眾多、選擇性大，許多客戶徘徊在各專賣店內，反復比較、咨詢、討價還價，“顧客為上帝”已成為各商家的銷售理念。為了最大可能獲得市場占有率和贏利能力，制造商們努力從內部挖潛、不斷提高競爭性；同時在營銷上不斷推陳出新，大打價格牌、服務牌、人情牌、組合牌。正是有了上面這些因素，消費者獲得比以往任何時候都多的實惠。
2.負面的影響
(1)能源問題。在20世紀中期流行的“石油即將枯竭，必須盡快開發能代替石油的新能源”之說現在仍在流行，各國都為研究與開發新能源投入了巨額資金。因為生產能力過剩，汽車的銷售價格可能會更低，汽車的數量會越來越多，消耗的石油也會與日俱增，石油危機可能會提前到來。另外，石油還是人類生存所需的除汽車之外的重要資源，汽車消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最終阻礙人類文明的進步。
(2)換型成本高。汽車的生產方式決定了必須規模才能經濟，而規模化的流水線是按一定車型定制的。從過剩的情況具體分析，有些企業是結構性過剩，也就是說企業可以生產的車型市場不需要，而需要的產品公司又生產不出來，如果要投資新的生產線，老的線怎么辦？給決策制造了困難，同時企業背上了沉重的包袱。
(3)制約自主創新。我國大部分汽車生產企業的自主開發能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品，許多企業仍沿用技術引進和組裝生產模式，這是造成產能過剩的重要原因之一。在這種模式下，國外企業牢牢把住產品技術核心，關鍵的技術、工藝、設備掌握在外國人手中。另外，合資公司外方任總經理的居多，他不太可能從合資公司的財力中拿出資金來發展自主品牌。
(4)影響產品質量和技術進步。生產的過剩，必然導致競爭加劇、企業大打價格戰，其直接結果是企業利潤下降，甚至造成虧損，企業難以支出龐大的研發費用，更有甚者為維持企業的生存而采取偷工減料等短期行為，損害公司的形象和消費者利益
三、汽車企業當前過剩的主要特征
(1)利潤增幅下降，虧損增加：從企業層面看，從20世紀90年代以來汽車的價格呈降價趨勢，而由于汽車生產量越來越大，原材料又呈現漲價走勢。在兩個走勢的雙重打壓下，汽車企業從過去的高利潤回歸到合理的利潤水平。由于前期投資形成能力，出現“井噴式”投產，各廠家為了占領市場，大打價格戰，紛紛采取降價讓利吸引顧客，有的廠家不惜虧本換市場，產品供大于求導致慘烈的降價戰。根據商務部的統計數據，2004年汽車行業利潤總額下降了45億元，同比下降了近6個百分點。2005年，國內汽車市場增速放緩、價格戰愈演愈烈、全行業利潤再次大幅下降，全行業實現利潤同比下降36.7%，虧損企業虧損額更是增長了86.2%。在14家國家重點汽車企業(集團)中，虧損企業占了三成多，利潤同比下降的企業達9家，利潤同比出現增長的只有1家。金杯、南汽、東南和昌河汽車都出現虧損，一汽、上汽、東風、長安、重汽的利潤皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和東風三大集團利潤降幅也分別達62%、58%和43%。雖然2006年中國汽車需求增長30%，但行業產能也增長了40%，汽車業產能過剩狀況進一步惡化。2006年中國汽車業設備利用率由2005年的76%降至73%，汽車售價下跌6%，產品利潤率下降4%。
(2)產能過剩的第二個特點是庫存壓力增加。2006年的庫存壓力明顯高于2005年。不少廠商在進入2005年后對2004年市場走勢進行了反思，2005年上半年開始實行以銷定產的生產方式，在連續幾個月銷大于產的情況下，使汽車庫存下降至接近正常量。僅2005年上半年全國共消化庫存24萬輛。但下半年許多廠商對于行情過于看好，產量提高，致使三季度車市又增加了4萬輛庫存，部分壓力已經轉嫁到了經銷商環節，造成經銷商壓庫的現象比較普遍。到了2006年一開年，汽車市場一路看好，各汽車廠商開足馬力生產，雖然全年實現銷售各類汽車728萬輛，但大部分企業的開工率只有60%，同時各廠商的庫存合計達到60萬輛。2007年實現產銷汽車888萬輛，但企業的平均開工率不到70%，庫存量也較大。
(3)產能過剩的第三個特點是正在膨脹的汽車擬建、改擴建項目。東風汽車公司神龍公司二工廠15萬輛、悅達起亞30萬輛項目正在建設之中，東風集團未來的產能將達到200萬輛。一汽集團在投資達產后的產能將達到200萬輛。特別是經“上南合作”后，上汽有望率先沖向200萬輛產銷大關。北汽控股幾年后的產能有望達到139萬輛。在香港上市的民營吉利汽車大手筆投入，計劃2010年產銷汽車80萬輛，然后沖擊100萬輛大關。韓國現代起亞汽車集團計劃今后幾年在中國投資31億美元，擴大汽車和發動機生產能力，以拓展中國汽車市場。在投資計劃完成后，現代起亞汽車集團在中國的整車年生產能力將提高到103萬輛。
四、解決過剩的措施與建議
(1)企業重組。由于汽車工業對各省區的巨大經濟作用，除了極少數幾個邊遠省份以外，幾乎所有的省轄區都有汽車制造企業或者與汽車相關的改裝廠、零部件配套企業。這么多的汽車企業導致整個行業的不經濟。企業重組的目的在于采取關停并轉方式把相關企業重組成企業集團，在集團內部進行分工，避免過分競爭與重復；集團間也在產品上有宏觀分工和偏重。
(2)強化標準。首先要在安全性、經濟性方面要有足夠的關注。據不完全統計，每年由于車禍的死亡人數達10萬人，對于汽車企業要用嚴格的安全技術指標進行約束。現在石油是人們生活的必不可少的資源，但石油枯竭也是必然的事實，節約能源是我們建立和諧社會與可持續發展的必由之路，汽車燃油經濟性是每個企業必須承擔的社會責任，企業探索技術方案，政府制定相應的的規定和激勵政策。汽車排放污染是重要污染源之一，制定強制性排放法規是刻不容緩的任務。但是，治理汽車排放是一個系統工程，這需要政府、汽車企業、石油化工等部門的協同工作，才能達到治本之目的。
(3)提高入行門檻。當前我國汽車行業只不過是結構性過剩，即無效產能過剩、有效產能反而不足。目前年銷量不足1萬輛的企業達70%，其中年銷量在1000輛以下的將近50%，這些企業不是應該限制其擴產，而是應該勒令其退出，否則資源浪費將相當嚴重。但是，對那些蒸蒸日上的本土企業，則沒有必要圍追堵截；在新建項目上應提供便利，否則會削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發的積極性。
作者單位：南京航空航天大學
參考文獻
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第6篇：汽車工業的特征范文
1我國汽車產業發展存在的主要問題
1.1雖然出現大型企業重組的苗頭,但產業結構調整依然滯后如何遵循市場化原則,以企業利益最大化為目標,促使我國汽車企業之間由兼并向競購過渡,進而向更高層次發展,這是今后幾年我國汽車產業結構調整的重要課題。
1.2自主創新活動雖然加速發展,但仍然面臨諸多挑戰
目前我國汽車產業自主創新出現了3方面的變化:工藝創新向產品創新轉變。整車創新向關鍵核心技術創新轉變。企業單獨創新向產業聯盟形式的創新轉變。我國汽車產業自主創新的不足主要表現如下:自主品牌汽車的市場表現并沒有和自主創新同步增長。我國汽車產業自主創新的機制仍然存在缺陷。我國汽車產業的創新文化氛圍還不理想。
1.3零部件創新能力弱,依然是汽車產業發展的薄弱環節
汽車產業的創新能力在很大程度上取決于核心零部件企業的創新能力。而汽車整車與零部件企業在研發環節上的專業化分工,零部件企業相對于整車企業的同步研發甚至是超前研發是國外汽車產業技術創新的重要特征。隨著國內汽車市場的開放,使得我國整車企業不得不把跨國零部件企業作為他們提高產品技術水平的主要依靠力量。
1.4產品結構逆向發展,新能源汽車急待明確方向
新能源汽車研發進步很快但由于缺少清晰的政策導向和明確的優惠措施使得一方面汽車企業承擔了高風險,另一方面在一定程度上造成了資源浪費。有待制定統一的標準及鼓勵消費的政策。
2對我國汽車產業發展的趨勢判斷
2.1產業規模將居世界首位
2006年,中國的汽車產量超過德國。成為世界第三大汽車生產國,僅次于美國和日本:汽車銷量超越日本成為世界第二大汽車消費國和第一大潛力消費市場。2012年將成為世界第一大汽車消費國。
2.2參與全球化的程度將不斷加深
汽車工業是當今世界上全球化程度以及其他產業關聯度最高的產業之一,汽車工業鏈的培育和發展對汽車工業的發展起著非常關鍵的作用。最大限度地通過資源和生產要素配置全球化降低成本,貼近市場將是汽車企業保持活力和國際競爭力的關鍵。
2.3大型企業兼并重組的進程將加快
企業間的兼并重組是一種必然。我國汽車企業間的并購重組是汽車產業結構調整的主要表現。也是其發展的必由之路。并購重組將會表現為3種形式:一是集團內部的整合兼并;二是集團之間的戰略整合;三是民營企業通過購買國有企業股份而進入競爭者行列。
2.4新能源汽車將加速追趕世界先進水平
根據我國實際情況新能源汽車技術路線基本明確分為主要路線和輔助路線。主要路線:加速轎車柴油化;混合動力、純電動(電池)燃料電池汽車。輔助路線:天然氣,液化石油氣,化工燃料汽車,生物燃料汽車。3我國汽車工業企業的戰略選擇我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制,就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。
3.1集團化戰略
3.1.1從國家方面的具體措施。
第一,國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜,各個地方為保護各自利益,阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動,國家要從一體化發展的角度出發,保障市場行為的進行。第二,政企改革方面,積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持,改革企業領導的考核制度,改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合寬上市融資限制。
3.1.2從企業角度的具體措施。
第一,優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組,要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。第二,吸納國外資本形成戰略同盟:允許國外投資公司入股,共同開發產品,占領市場;和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。
3.2后發優勢戰略
由于我國民族汽車工業企業起步晚,底子薄。發展受到缺乏技術和人才制約,我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇:購買整合:購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力。合作開發:讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品,鍛煉研發隊伍。高薪聘請:利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升。
3.3走出有中國特色的自主研發之路
我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方,與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。由于我國汽車工業企業,創新能力普遍較低,而采用產學研的分工合作方式,能使外部技術資源的內部化,實現資源共享、優勢互補,迅速將科研成果轉化為生產力,同時和自主研發或技術引進相比,企業花費更少的精力和財力,來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作,可以更大限度地發揮產學研的相互作用,加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。
3.4汽車工業要走綠色之路
第7篇：汽車工業的特征范文
關鍵詞：進入管制；品牌擴散；市場績效
中圖分類號：F402．4文獻標識碼：A
文章編號：1000－176X（2006）11－0036－06
一、引言
汽車工業發展過程中蘊涵著豐富的產業競爭內容，圍繞該產業展開的研究在國內外產業經濟學的理論應用探索中占有重要的地位。各項研究主要關注以下兩個方面的問題：一個是實證問題――汽車工業的技術具有內在的規模經濟性，而產業組織強調的是市場競爭。如何保證汽車生產所需的規模經濟要求，又能保持充分的市場競爭？另一個是規范問題――怎樣的產業政策能夠保持汽車工業的持續增長？
中國汽車工業成長歷程中的每一步都伴隨著這兩類問題的摸索、探討、爭論和解決。經過十余年的發展，中國的汽車工業發生了翻天覆地的變化。截至2005年，中國汽車銷售額超過萬億，工業增加值占GDP的比重超過2％，中國儼然已躋身于全球三大汽車消費市場行列。汽車工業的長足進步，推動了國民經濟的快速增長，帶動了鋼鐵、石化、機械、電子等工業的長足發展，而且在物流管理、品牌管理、營銷布局、金融衍生服務等領域帶來了新的需求。［1］［2］
然而，我們同時發現汽車產能開始過剩、企業效益明顯下降、市場需求增長乏力，如何確保汽車工業良性發展從而有效保證汽車工業對國民經濟良好的作用，成為產業經濟研究者重要的課題。而當企業產能的擴張再度超過需求的增長之后，企業的創新特征變得明顯。在成本下降余地不大的情況下，企業將重點轉移到研發和新技術的采用上，并且品牌擴散的現象不斷發生，以產品差異化戰略贏得競爭優勢。本文就是從廠商動態競爭均衡的角度來研究品牌競爭階段產業組織特征形成的主要特點和原因，及其對經濟績效的影響。
二、品牌擴散時期的經濟背景及市場特征
1．中國轎車產業組織演化階段
中國轎車產業的發展明顯體現了產品生命周期的特點：首先經歷了引入期，隨后進入發展期，逐漸走向成熟期。在這個演進路徑中，按照政策節點的更替和競爭模式的變化，可將整個發展過程劃分為五個顯著的階段：產業的引入、首次價格戰、密集地進入、井噴式增長、品牌的擴散（如圖1所示）。
圖1 中國轎車產業組織演化
2．品牌擴散階段的特點
目前，中國轎車產業的發展已經進入品牌擴散時期。繼汽車產業管制放松后，很多民營、外資企業涌入國內汽車市場，轎車的價格戰頻頻爆發。轎車本是遙不可及的奢侈品，如今也飛入了尋常百姓家。需求的迅猛增長促使汽車市場出現了短暫的“井噴”行情。然而隨著廠商規模和品牌結構的逐步穩定，價格彈性逐步下降，降價策略的效果越來越不理想。與此同時，轎車產業的單車利潤越來越少，轎車產業出現新的競爭格局。各廠商通過引進新車型、自主創新等模式，不斷推陳出新，從價格競爭轉向產品線競爭――高端產品線廠商不滿足對商務車市場的占領，對經濟型轎車市場也十分感興趣，紛紛推出低排量的經濟車型。低端產品線的廠商，面臨利潤率太低的困境，試圖通過涉足高端產品市場以補充盈利。［3］
在品牌擴散階段，市場的主要特征可概括為表1。
表1品牌擴散階段的市場特征
三、品牌擴散策略的理論基礎
品牌擴散在產業經濟學中對應的術語是產品差異化。它可以理解為由于產品的某些特征不一樣，從而導致產品之間的不完全替代性。這些特征可以是產品性能、質量、設計、包裝、品牌、配套服務，也可以是地理位置上距離消費者的遠近。Hotelling（1929）最早通過線型城市模型刻劃了消費者分布區域不同時廠商的競爭關系。產品差異化的名稱最早由張伯倫（1933）提出，他認為在產品異質特性的前提下，廠商的需求曲線向下傾斜，從而發展了其著名的壟斷競爭理論。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒爾（1998）建立了產品差異化的價格競爭模型。Hotelling（1929）線型城市價格競爭模型假設兩家企業的產品僅僅在位置上存在差異（位置對消費者的影響在于消費者購買這種商品時需要支付不同的運輸費用），每個企業只能選擇一種產品（就是只能選擇一個地址）。這樣，兩企業就面臨著一個兩階段博弈。
由于Hotelling模型具有端點問題，導致企業最大化產品差異化的均衡，Salop，S．（1979）設置了圓型城市模型，回避了這一問題。DAspremont等人（1979）提出了平方運輸成本，解決了單位成本條件下可能存在無均衡解的問題。如果假設產品差異化是外生的，如何比較古諾均衡和伯川德競爭的結果，對此Vives和Singh （1984）進行了比較詳盡的討論。Bonanno（1987）構建了一個三階段模型，該模型與Hotelling線型城市模型相似，但運輸成本函數變成了二次的，每個品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］
對空間差異化的論述，Philips等人（1982）的文章中有較為詳細的論述。斯蒂芬?馬丁在《高級產業經濟學》中也間接引述過：當兩種產品之間某些特征的水平增加而其他一些卻在降低時，如汽車的不同款式，即為水平的產品差異化。消費者將根據某一差距來購買“最接近的”款式。而當兩種產品之間所有特征水平增加或降低時，如不同系列的汽車，即為垂直的產品差異化。
產品差異化對市場需求也有較明顯的影響，一般來講，根據不同產業的產品差異化程度，產業可以分為四類：高度產品差異化產業、中度產品差異化產業、輕度產品差異化產業和產品差異化可以忽略的產業。隨著產品差異化程度提高，需求曲線將會順時針移動。［5］
人們在對寡頭市場最初的經驗分析中，大多沿用的仍然是傳統的“供給―需求”分析。這種方法將差別市場中的價格作為內生變量，建立起一組供需平衡的結構方程組。其中最簡單的固定彈性分析框架為：
ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）
qj為商品j的需求量，pk為商品k的價格，ηjk為商品j對于商品k價格的需求彈性。當隨機擾動項ε與價格p相關時，由（1）所描述的需求系統便可通過工具變量的技術估計出來。但是，該系統存在一個很大的問題就是，如果市場中有n種產品，則需要估計的彈性系數ηjk就達到n2，通常n2會很大。為了避免對過多彈性系數的估計，人們往往附加一些先驗的約束，例如，某些交叉彈性等于零，或某些交叉彈性是對稱的。但這些約束大多缺少經濟理論的支持，即便得到理論上的支持，留下來的待估參數仍然很多。如何減少系統估計參數的個數，成了對產品差別市場進行經驗研究的一個重要問題。
四、品牌擴散的優勢和劣勢
與產品差異化相關的競爭策略主要有品牌擴散（Brand proliferation）、品牌專有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三種。這三種策略均是在位廠商通過在產品空間上重新選擇生產位置，從而達到阻止進入的目的，因此三種可以統稱為產品空間選擇策略。
品牌擴散策略是指在各個產品空間中，同一個廠商迅速推出不同的品牌，占據了所有的產品空間。例如在美式早餐麥片（Cereal）市場，可以用口味和甜度為區分，將不同品牌放在不同的定位。20世紀90年代，美國主要食品廠商在早餐麥片市場中推出大量品牌，配合大量的廣告，使得中小型廠家根本無法生存，成功地阻止了其他廠商進入。品牌擴散策略的基本理論假設是單一品牌的生產規模不夠經濟。由于單一產品區位或單一產品品牌不足以令新進入廠商得到生存所依賴的足夠盈利空間，因此新廠商無法進入。在經濟規模比較高的情況下，品牌擴散策略的做法比較容易成功。
與品牌擴散相對應的策略是品牌專有。所謂品牌專有是指在位廠商通過選擇其產品的區位，突出自己品牌的獨特個性和內涵，提高品牌的美譽度與滿意度，設法加強消費者和品牌之間的關系。它并不象品牌擴散一樣，將產品擴展到其他細分市場上，而是專門做好自己最為熟悉和最有優勢的產品區位。在位企業往往構筑起較高的產品差別壁壘，從而有效地阻止潛在的或新企業進入目標市場。理論上說，因為消費者需求的多樣化，需求的差異化和可分性使企業能夠將市場細分，在位企業為了阻止潛在的或新進入者的進入，把市場按一個個品牌分割成一個個僅夠一個或少數品牌產品生存的銷售空間，潛在的或新進入者會發現市場中已難找到足夠的消費者。在找到能獲利的需求空間難度非常大的情形下，潛在的或新進入者是不愿進入的，即使要進入亦是很難的。
這里我們將通過一個簡單的模型來比較三種品牌策略的優缺點。假設存在兩個不同的市場A和B，它們的逆需求函數均為P（Q）=a-b∑ni=1，其中a為常數。A市場存在n個廠商，B市場存在m個廠商，其中n>m。兩市場中的廠商通過數量競爭達到市場均衡。
我們先考慮低端轎車生產廠商進入高端轎車市場的情況，即A市場的廠商進入B市場。廠商從以前的市場進入新的市場，存在一個品牌擴散成本C(qiA,qiB)，這個成本包括對新的生產線的初始投入，還包括對新的生產技術的學習費用等等。在品牌擴散的初期，由于資產的專用性、技術的學習曲線等規律，廠商針對新市場的專用性固定資產投資不足，學習高端產品生產技術的成本較高。一般來講品牌擴散程度越強，即廠商在新的市場進入程度越深，新的生產規模越大，品牌擴散成本就越大。除此之外，廠商在原市場生產規模越大，說明廠商積累的經驗越豐富，越有利于降低在新市場的學習成本，品牌擴散成本就越小。而且廠商在原市場的生產規模越大，越有能力在新市場中投入更大的生產規模，廠商對新市場中所需的專用性固定資產的投入忍耐力越強，品牌擴散成本就越小。因此我們給出如下的約束條件：
F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA
F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）
即品牌擴散成本隨著原市場規模的增大而減小，品牌擴散成本隨著新市場規模的增大而增加。
1．品牌擴散造成原市場的競爭加劇
在品牌擴散之前如果A、B市場進行數量競爭，則我們可以得出古諾均衡狀態下的兩市場的結果分別為：
qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，
QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2
qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，
QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2
假設某一領先廠商決定進入B市場，其他廠商不進入B市場，B市場沒有廠商進入A市場。則廠商i收益函數為：
πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）
廠商數量競爭均衡求解方程為：
maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）
對于A市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：
maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）
對于B市場中的除廠商i以外的廠商j，其均衡求解方程為：
maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）
A市場中：
根據πiqiA以及對稱性我們可以得到：
πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)
＝0 （8）
根據πjAqjA=0以及對稱性我們可以得到：
a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）
將該式乘以2與上式相減我們可得：
q*jA=a-c+F′A(n+1)b
將該式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：
q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)
將q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡價格：
p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）
由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA
p*A=a+nc+F′A(n+1)
即當領先廠商從原市場向新市場擴散時，對原市場的影響將是降低均衡價格。
同時我們可得：
q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）
即當領先廠商從原市場向新市場擴散時，他可以在原低端市場獲得更多的市場份額。
q*jA=a-c+F′A(n+1)b
A市場的總容量為：
Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）
我們可知，沒有從原市場向新市場擴散的廠商，市場份額被擴散廠商擠占了部分市場份額。
命題1：領先廠商從原有市場通過品牌擴散進入新的細分市場，重新達到新的均衡。由于擴散成本的存在，領先廠商為了彌補損失將會在原有市場進行價格戰。品牌擴散有利于領先廠商提高市場占有率，提高整體市場需求。沒有進行品牌擴散的廠商，市場份額被擴散的廠商擠占了部分市場份額。
2．品牌擴散對高端企業有利
我們再回到推導過程，分析B市場的均衡情況。m家廠商和新進入來的廠商i的競爭。m家廠商的成本函數為c(qj)=cqj，新進入廠商i的成本函數為c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。
根據πiqiB=0以及對稱性我們可以得到：
πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）
對于B市場中的除廠商以外的廠商j，追求其利潤最大化：
maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）
根據πjBqjB=0以及對稱性我們可以得到：
a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）
將該式乘以2與上式相減我們可得：
q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）
將該式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：
q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)
將q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡價格：
p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）
由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我們可知：
p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)
我們從經驗可知，一般中低端市場的生產廠商進入中高端市場，所付出的成本要比從中高端市場進入中低端市場要大。而且，隨著進入規模的擴大，這種差距也越來越明顯。因為中低檔轎車的生產，消費者對馬力、樣式、款式等要求沒有中高檔轎車來得嚴格，因此當原來生產中低檔轎車的生產廠商在產品質量上需要跳躍性上升時，是有較高的難度的。這方面，他們不僅僅要尋求新的技術合作商，而且需要付出較高的學習成本。
然而，對于從中高端市場向中低端市場進軍的生產廠商，卻有著獨特的擴散優勢。因為中高端轎車的生產廠商技術儲備較多，高質量要求下鍛煉出一批高素質的生產及管理人員。雖然中低端轎車的市場特征與中高端轎車的市場特征有一定的差別，但他們需要付出的學習成本更低。因此，從高端市場進入低端市場更為容易。
從數學的表達中，我們用品牌擴散成本C(qiA,qB)來表示廠商轉型的成本，A市場表示原市場，B市場表示新市場。
F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌擴散難易程度。
如果是從低端市場進入高端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較大；
如果是從高端市場進入低端市場，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比較小。
我們延續前面的推導過程，A市場表示原市場，B市場表示新市場。
廠商i進入新市場之前的均衡價格為：
pcB=a+mcm+1
廠商i進入新市場之后的均衡價格為：
p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)
我們很容易知道：
如果F′B>a-cm+1
p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）
如果F′B
p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)
命題2：一般來講，廠商從低端市場通過品牌擴散進入高端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升得更快，其品牌擴散對高端市場的威脅有限，反而有利于高端市場維持高價位；廠商從高端市場通過品牌擴散進入低端市場，由于其擴散成本隨著擴散程度的加大而上升較慢，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發低端市場新的價格戰。
該命題對轎車產業的品牌擴散問題有很強的解釋力。
以上我們都沒有考查A、B市場的替代關系，實際上轎車的中低端市場和中高端市場還是有明顯的替代性的，尤其是轎車消費私人化的比例越來越高、轎車價格越來越下行之后，兩者的替代關系變得更加明顯。因此，我們還需要從替代關系的強弱來揭示轎車品牌擴散過程中的主要特征。
設彈性為：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）
當中高端市場和中低端市場的替代關系加強時，越有利于中高端廠商向中低端市場的擴散；當中高端市場和中低端市場的替代關系較弱時，中低端廠商可以考慮進行品牌擴散，且學習能力越強、技術獲得能力越高的廠商越有能力獲得勝利。
五、結論
本文的研究表明，目前中國轎車市場已經進入“品牌擴散”時期。領先企業有動機通過品牌擴散進入新的細分市場，并提高企業盈利能力。廠商從低端市場通過品牌擴散進入高端市場，反而有利于高端市場維持高價位；而廠商從高端市場通過品牌擴散進入低端市場，其品牌擴散對高端市場的威脅較大，會引發低端市場新的價格戰。
需求的巨大潛力以及市場的較大波動性將使得中國轎車產業發展還會存在反復，2001年以來不斷發生的持幣待購以及井噴式消費潮的特征仍然會重演。這對中國轎車企業之間的競爭策略的選擇有重要的影響。面對需求增長可能存在的大起大落，整車生產廠商的產能推進速度、產品型號的選擇、降價時機的選擇等等行動策略將面臨挑戰。可以想象，未來中國轎車市場的競爭將會更加激烈。
轎車品牌在中國市場的樹立還需要一個過程，并不一定海外的汽車品牌都會在中國成功，也不一定新生的民族品牌就沒有生命力。隨著市場容量的進一步擴大以及消費者的逐漸成熟，在市場上樹立良好形象的轎車生產企業逐漸會擁有忠實的客戶群。中國轎車產業結構經過2001年以后的混戰局面，已經得到一定程度的分散。更多新的富有競爭力的廠商進入，更多富有競爭力的產品面市，中國轎車市場出現了生機勃勃的格局。這種激勵競爭的態勢在未來的幾年內仍將持續，較為分散的市場格局仍然會持續。推出新車型、價格有吸引力的轎車生產企業，在不同的年份各領，市場結構從分散到集中還需要一個較漫長的過程。
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第8篇：汽車工業的特征范文
近年來，我國技工院校汽車專業學生的數量越來越多，而且汽車專業的學生大多為男生，很少有女生學習汽車專業，因此在教育管理這些學生的過程中，必須制定更高的管理要求。本文主要針對技工院校汽車專業學生特點和教育管理策略進行深入探討，并分析了當前技工院校汽車專業中存在的問題。
關鍵詞：
技工院校；汽車專業；學生；教育管理
近幾年，很多技工院校開設了汽車專業，汽車專業興起的越來越快，招收的學生越來越多。而且由于技工院校屬于專科院校，對學生的文化素質要求比較低，招生門檻比較低。這就造成了很多技工院校的學生素質良莠不齊。技工院校的學生年齡大多在16歲和18歲之間，這個年齡段的孩子正處在青春叛逆期，性格比較叛逆，而且汽車專業的學生男女性別嚴重失調，導致了技工院校汽車專業的學生教育管理困難。所以現在必須加快對技工院校汽車專業學生特點和教育管理策略的研究，才能保障教學質量和學生的整體素質的提高。
1我國的汽車工業現狀和對汽車專業人才的要求
近年來，我國的汽車工業發展非常迅速。1953年我國在長春建設第一個汽車制造廠，標志著我國的汽車工業的開始發展，2000年至2010年是我國汽車工業飛速發展的高峰期，2000年我國的汽車年均產量只有兩百一十萬輛左右，到2010年，我國的汽車年均產量達到了一千八百多萬輛，汽車工業的年均總產值達到四萬億元，我國的汽車銷量成為了世界第一。汽車工業作為我國經濟發展的重要推進產業，關乎到國家經濟競爭力的增長，而且隨著汽車工業的發展，對汽車的裝配構造設計生產要求越來越嚴格，汽車行業的用人量大大增加。汽車工業在飛速發展的同時，也帶來了很多汽車裝配操作新技術和新設備，一些現代化設備逐漸取代傳統裝配方式，因此對汽車專業人才的標準也提高了。在汽車制造和維修裝配中，逐漸采用自動化現代技術，各種先進的設備和現代化檢測儀器投入在汽車的裝配維修中，工人操作更加簡單靈活，只需要了解設備的使用方法就可以完成操作。但是隨著經濟市場全球化發展，有很多汽車零部件都是由國外進口而來的，品種比較繁雜，有些汽車工人對這些零部件不夠了解，還需要進行學習，嚴重影響了工作效率。因此需要對零部件的接收、保管、供給和裝配作業比較熟悉的技術人才，汽車專業人員必須熟悉各種現代化汽車結構原理、自動化技術和傳感技術，同時必須具備一定的汽車實踐經驗，會利用各種汽車維修工具和設備，能夠獨立更換汽車的各個零部件。汽傳統的汽車工人必將被時代的進步而淘汰，在技工院校的汽車專業培訓中，要努力開辟新的教學模式，更新教學內容，適應時代的發展變化。
2我國技工院校汽車專業教學現狀
我國的汽車工業起步比較晚，但是隨著時代的進步和發展，汽車行業已經成為我國經濟發展的中流砥柱。國內汽車專業人才嚴重缺乏，通過調查顯示我國的汽車行業從業人員比例失調，高級技工和初級技工的比例達到4:60，我國的汽車專業人才比例呈現金字塔結構，高端人才大量緊缺。我國的技工院校汽車專業比較多，但是培養的都是初級技工，高等汽車培訓院校比較少，培養的高技術、高水平人才比較少，在讀學生處于世界第一，但是技工院校的汽車專業學生就業率比較低，很多學生進入社會后需要從學徒做起，對一些專業操作不夠熟練。這都是技工院校教育體系和教學內容不完善造成的，我國很多技工院校不夠重視學生的實踐操作，只注重培養學生的理論知識，對學生的就業能力沒有任何幫助。目前湖北有很多技工院校的汽車專業比較繁雜，沒有針對學生的具體技術特長進行教學，一般把制造和裝配、維修幾個專業綜合在一起，這就導致了學生沒有專精一門技術。受到辦學理念和辦學條件的影響，我國很多技工院校只是開設了汽車維修專業，沒有針對性地開設汽車裝配、汽車美容等專業。而且很多技工院校的教材比較舊，沒有及時更新教材，各種教材五花八門，甚至有的學校運用自己編寫的教材進行教學。在設計課程內容時，也是隨意組合進行課程教學，沒有一個合理的教學課程體系，有的教師都是在社會上直招的專業人員，沒有相關教學經驗，專業素質不強，無法正確教導學生學習。現代化電子自動化維修技術快速發展，部分技工院校在教學中還在要求學生掌握傳統的機修維修技術，學生在學校學習期間，沒有讓學生考取汽車專業性證書，學生欠缺汽車專業技術能力。
3技工院校汽車專業學生特點
3.1文化知識基礎薄弱，缺乏學習自信心和興趣
由于技工院校汽車專業的學生都是初中和高中成績不好而進入技工院校的，文化知識基礎不足，在初中和高中學習中，沒有養成一個良好的學習習慣，而且他們在學習過程中很長茫然，沒有具體的學習方法和目標，不知道從哪里進行學習，教師也沒有對學生進行正確的引導，只是單方面地灌輸給學生知識，從而造成了學生學習能力越來越差。學校和老師對學生的關注比較少，這個年齡段的學生又是比較叛逆的年紀，容易受到一些不良環境的影響，因此導致學生漸漸失去學習興趣和自信心，沒有充分學會正確的學習方式，認為在技工學院只需要學會技術就行了，理論知識抱著無所謂的態度，從而在理論知識課程中時容易分心，玩性也比較大，最后養成了考試作弊、平時厭學的情況。技工院校汽車專業男士居多，這種現象更加常見，因為男生比較大大咧咧，很難靜下心來學習，整體學習氣氛也會嚴重破壞。
3.2沒有樹立正確的學習目標
技工院校有很多學生沒有樹立正確的學習目標，有很多學生都是因為文化成績不合格，年齡太小，被家長逼迫到技工院校來學習，在技工院校學習還可以減免大部分學費，很多學生抱著不來白不來的心態，來學校純粹為了和同學朋友一起玩耍，沒有學習動力和進取心。同時因為進入技工院校的學生平時文化成績差，經常被老師和家長批評，心里對學習產生了抵觸心理，他們在學習中感到深深的自卑感，更加沒有學習興趣和動力，更別說樹立學習目標了。
3.3缺乏正確的自我判斷意識，自控能力不足
技術院校汽車專業的學生正處于青春叛逆階段，心理年齡不夠成熟，對社會的認識不足，總是以自我為中心，思想比較嚴重，很難正確區分開一些利與弊，同時自尊心比較強，希望能夠得到別人的承認，在性格上比較特立獨行，不聽從家長和老師的教育，受到逆反心理的影響，經常交一些社會朋友，情緒控制力差，容易發生打架、斗毆等事故。希望在外界得到認可和解脫，從而實現心理上的平衡，無法正確認識到自己的錯誤。
3.4紀律意識差，盲目沖動
很多男生在家里受到家長的寵愛，性格比較霸道沖動，而且這個年齡的學生紀律意識差，沒有樹立正確的人生價值觀，做什么事都是隨性而來，不懂得包容他人，很難和家長和教師和諧相處，喜歡說臟話，和同學之間經常因為一件小事發生爭執，做事不考慮后果。在學習中，很難遵守課堂紀律，喜歡在課堂上和同學嬉笑吵鬧，當老師布置課外作業后，都是三三兩兩在一起互相抄襲，這種散漫性格對學習非常不利。
4技工院校汽車專業學生教育管理策略
4.1明確學習目的，激發學生學習興趣和信心
經常對學生進行思想教育，讓學生明確自己來學校學習的目的，從而激發學生的學習興趣。在平時學習過程中向學生灌輸就業難的壓力，通過各種教育渠道讓學生清醒認識到未來就業的壓力，從而樹立正確的學習觀念，認清現實，把心思沉下來，全部投入到學習中。在學習專業技能的過程中，對學生的學習成果給予評定考核，并且適當地給予表揚鼓勵，采取獎懲制度，讓他們在學習的過程中感受到成功的樂趣，從而調動學習興趣和信心。
4.2加強對學生的思想素質教育，引導學生健康成長
努力培養學生的思想素質價值觀，教會學生怎樣做事，如何做人，引導學生學習和生活。為學生奠定良好的思想道德基礎，發揮時代的特征，堅持培養學生學生科學文化知識，加強學生思想道德修養，幫助樹立正確的人生觀和價值觀，學校努力培養社會主義的接班人，觀念是一個人心中的指明燈，只有樹立正確的思想道德觀念，才能讓學生健康成長。同時培養學生自立、自強的自我管理意識，正確認識自己，加強對自我的管理。
4.3經常和學生進行心靈溝通和交流
汽車專業是一個男生班，教師在管理學生時要走進學生的心靈，融入學生的生活，正確面對學生學習和生活中的問題，處理師生之間的相處矛盾。老師可以經常和學生對話，當學生在學習和生活中遇到難題時，積極尋找老師的幫助，老師可以利用自己的經驗和閱歷幫助學生解決困難，同時定期和學生進行心靈溝通，了解學生的心里所想，并且正確引導學生身心健康發展，對一些有心理問題的學生，不能放任不管，平等對待所有學生，不可偏向化，架起教師和學生心靈的橋梁，促進師生和諧相處。教師要注意教育方式，采用民主、柔和的手段進行教學，綜合提高學生的專業素質。
作者：羅英 單位：廣州市高級技工學校
參考文獻：
[1]白雪峰.關于在技工院校設立汽車裝配專業問題的研究[J].中國現代教育裝備,2014,17:84-86.
[2]劉愛青.高職汽車類專業學生職業道德教育策略[J].科技信息,2011,17:228.
第9篇：汽車工業的特征范文
［關鍵詞］ 汽車物流；整車物流；挑戰；前景
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 13. 019
［中圖分類號］ F252.24 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）13- 0030- 02
1 引 言
我國的汽車工業發展空間還非常大，面對著如此龐大的國內汽車市場，整車物流業發展充滿著機遇，因為整車物流作為汽車銷售的重要環節，其發展速度一定要跟得上整個行業的發展步伐。汽車產量的飛速增長對物流行業倉儲運輸網絡的能力、成本、質量、服務等方方面面提出了許多新的要求，要走的路還很長。因此，研究國內外整車物流業的發展現狀，優化國內整車物流運作體系，確定整車物流業發展的戰略重點，對我國汽車工業的發展具有非常重要的意義。
2 汽車物流的分類
社會經濟領域中物流活動無處不在，許多領域的物流活動都有自己的特征，雖然物流基本要素都存在，但是由于物流對象不同，物流目的地不同，物流范圍、范疇不同，形成了不同類型的物流。
既然有不同類型的物流，必然產生與之適應的分類，以便能區別認識和研究。目前在分類標準方面并沒有統一的看法，綜合已有的論述，許多學者采取了如下對應的劃分方法（如圖1所示）。
其中企業物流的內涵及范疇，可理解為企業物流是以企業經營為核心的物流活動，是具體的、微觀物流活動的典型領域。企業物流有4個子系統，即供應物流系統、生產物流系統、銷售物流系統及廢棄物物流系統（如圖2所示）。
參照上述物流及企業物流的分類方法，本文從整車生產廠商的進廠物流和出廠物流角度將汽車物流分為：零部件物流和整車物流。而其中整車物流亦作為銷售物流轉包給專業的第三方物流公司（如圖3所示）。
汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應商、生產廠商、批發商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實現商品從生產到消費的各個流通環節的有機結合。對汽車企業來說，汽車物流包括生產計劃制訂、采購訂單下放及跟蹤、物料清單維護、供應商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發料及在制品的管理、生產線的物料管理、整車的發運等。
汽車整車及其零部件的物流配送業是各個環節必須銜接得十分平滑的高技術行業，是國際物流業公認的最復雜、最具專業性的領域。
3 整車物流及其特點
整車物流是汽車銷售的重要環節，是指成品汽車從生產流水線下線以后，通過火車、輪船、大型汽車等運輸工具將整車運往銷售總庫、各地分銷庫，最終到達消費者手中的一系列物流儲運過程［1］。
汽車供應鏈是最為復雜的供應鏈系統，在由制造—銷售—服務組成的汽車供應鏈體系中，整車生產廠為供應鏈的核心企業。在零部件物流中，整車生產廠可根據企業的產品生產計劃進行采購和供應，因而具有較好的可控制性，整車制造商在做好生產計劃的情況下，能精確計算出所需的零部件庫存，能控制配套零部件到達整車制造商的時間及數量，可實現零部件零庫存管理；而整車物流是以市場需求為導向的，所以是不容易控制的，對于整車物流而言，經銷商的整車訂單數量及目的地都不穩定，整車物流其實處于一種隨機應變的態勢，整車制造商無法得出具體的物流目標，這決定了整車物流較零部件物流具有更大的難度。
4 國內整車物流企業面臨的挑戰
整車生產和貿易的發展，不僅為國內整車物流企業帶來了良好的發展機遇，同時也帶來了前所未有的新挑戰。
4.1 高效率的挑戰
汽車工業已進入大規模定制時代，用戶處于價值鏈的最前端，企業要按用戶個性化定制需求來生產，而且定制的速度越來越快。目前從訂單到交貨，最快需要10天左右，國外企業已經提出5天交貨的目標，這就需要整車物流企業提供高效率的物流服務。我國的整車物流企業必須根據客戶需求重新設計物流與配送系統，只有最大限度地縮短訂貨處理周期、提高整個物流與配送系統的反應速度和運作效率，從而降低運營成本、增強市場快速響應速度，才能滿足客戶的物流與配送需要。整車物流企業要充分利用信息網絡技術來發展現代物流，改變過去有點無網、有網無流的狀況，為用戶提供快速、準確、高效的服務，其核心目標應該是：最大限度地提高物流速度，整合物流資源，降低物流成本，形成國際競爭力。
4.2 社會化的挑戰
整車供應鏈全球化的發展趨勢，需要社會化的第三方整車物流企業，以整合全球整車物流資源，滿足全球整車物流服務要求，做到供應鏈全程化、無縫對接和優質高效服務。客戶在選擇第三方整車物流企業時，主要注重其整車物流的運營經驗、專業化經驗、服務能力、服務質量、服務效率、品牌商譽、網絡覆蓋率、服務價格和電子數據交換能力等。盡管第三方物流是發展趨勢，但條塊分割、自成體系、自我服務、“小而全”及“肥水不外流”的觀念，不僅增加了整車物流成本，自營物流不合算，而且也制約了整車物流服務的社會化進程。因此，發展國內第三方整車物流服務還有較長的路要走。吸引汽車生產商外包物流服務，還存在三大障礙：（1）自營物流退出障礙，因企業自身有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；（2）對第三方物流缺乏認識；（3）對現在的第三方整車物流企業能否降低成本、能否提供優質服務缺乏信心。由此可見，發展我國第三方整車物流企業，需要汽車生產商轉變觀念，打破現有自產自銷運作模式，并認識到第三方整車物流企業能為其提供超值物流服務。
4.3 專業化的挑戰
整車專業化的生產和銷售，需要專業化、個性化的整車物流企業提供物流服務。由于整車物流服務的需求層次高，所以，專業化的整車物流服務也是客戶對第三方整車物流企業的基本要求。第三方整車物流公司在整車包裝、運輸、控制和分配等事務上具有專業能力，能服務特定客戶，并對其供應鏈進行全程一體化服務。我國的整車物流企業，如果沒有專業化物流服務能力，就難以樹立自己的信譽和品牌，從而就難以獲得客戶外包的整車物流服務業務。
4.4 國際化的挑戰
中外整車物流企業的優勢互補性，為中外整車物流企業的未來發展開辟了一條合作之路，可充分發揮國內國際整車物流企業戰略聯盟的協同效應，以有效地滿足中外客戶的整車物流服務需求。為適應整車物流全球化的發展趨勢，整合國內國際兩種整車物流資源，中外整車物流企業在2002年展開了許多合作，從而加快了我國整車物流企業積極參與全球整車物流市場競爭的步伐。
4.5 信譽與品牌的挑戰
通過信譽與品牌效應，我國整車物流企業就有機會向客戶展示其提供超值物流服務的能力，并進一步擴大企業知名度。目前我國整車物流企業在服務理念、服務質量、服務成本、服務效率、服務信譽、服務品牌和信息傳輸等方面還存在差距，不能滿足客戶對整車物流全球化的發展要求，難以取得客戶信任并與之建立“共生、共榮”關系。
總之，國內整車物流企業已經到了大變革的關鍵時刻，應在加入WTO后3～5年保護期內做大做強，并在中外合資、合作、合營中努力學習國際先進的整車物流經驗，全面提升整車物流的全球服務水平。
5 國內整車物流市場前景分析
國內汽車零配件和整車關稅的下調，跨國汽車制造巨頭的進入使國內汽車制造水平不斷提高，使國內汽車物流市場總量不斷擴大。隨著社會專業分工的細化，汽車生產廠商現在把生產前的零配件運輸、生產后的整車運輸委托給專業的第三方物流公司，以降低成本，提高自身競爭力。可以說，國內整車物流市場前景廣闊。
5.1 機遇：潛力巨大的市場
首先，貿易壁壘逐漸拆除，將促進國內國際統一市場的形成，并加速我國參與國際分工和全球經濟一體化的進程，從而為我國整車物流市場的發展提供持續擴張的市場空間；其次，我國潛力巨大的汽車消費市場，需引進新建生產線或改擴建舊生產線的先進生產設備，引進大量新車型的關鍵零部件，涌入大量進口整車，這些肯定會極大地增加我國整車物流市場的新需求（特別是進出口汽車集裝箱運輸需求）；第三，國外整車物流企業會隨著中國汽車工業的高速發展而加快進入中國整車物流市場的步伐，帶來先進的物流理念、運作經驗和物流技術，給我國整車物流企業增加競爭壓力和合作機會，并將對我國整車物流市場的發展產生深遠的影響。
5.2 動力：制造業全球生產體系的形成
目前汽車制造業的全球發展趨勢是跨國公司根據其全球戰略需要，在全球范圍內對生產和營銷進行統一布局，以構建全球生產體系。汽車跨國公司為了提高企業的核心競爭力，主要掌握核心技術研發和市場營銷這兩個高附加值環節，而將生產、加工和一般設計等環節根據相對優勢外包或轉移到其他國家。汽車跨國公司通過采用全球生產體系，使汽車開發、采購、生產、物流配送、銷售和售后服務走向全球化，逐步形成全球供應鏈管理，其宗旨是優化資源配置、提高資源利用率、降低生產經營成本、提高市場反應速度、增強全球競爭力。汽車跨國公司這一生產配送模式的重大變革，推動了國際整車物流的發展和整車物流資源在全球范圍內的整合，促進了現代整車物流業的發展。
5.3 空間：汽車工業的快速發展
我國加入WTO后，汽車投資環境進一步趨好，潛力巨大的國內汽車消費市場又日漸凸現，致使各汽車跨國公司都將我國汽車市場視為其全球發展戰略的重要組成部分，紛紛在我國布點設廠、合資合作、擴大投資、引進最新車型等，以謀求在我國汽車市場中的競爭優勢。我國持續、穩定的經濟增長態勢，顯示了我國汽車消費市場的良好成長性；我國汽車工業經歷幾十年的發展已具有良好的基礎；我國人力資源也具有國際比較優勢。這些都有望促使世界汽車制造中心逐步向中國轉移，從而加快我國汽車工業的發展進程。汽車是高附加值產業，處于我國制造業的主導地位，其物流需求層次高，可開發的物流市場空間巨大。
5.4 要求：建立良好的物流服務體系
加入WTO后，我國汽車市場已日漸融入全球化，有大量的汽車進出口物流需求，這就需要建立高效率、高質量、社會化、專業化、國際化的現代整車物流服務體系。體系中的現代整車物流企業需要擁有“一流三網”，即訂單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。
5.5 趨勢：即將迎來合作競爭新局面
整車物流的全球化，需要在國際國內兩個市場展開大合作、大競爭。近年來不少外國資本看好我國的汽車物流市場，一些外商通過興辦中外合資企業，積極在我國發展汽車物流服務業。比如，荷蘭天地快遞公司（TNT）與上汽集團上汽銷售總公司合資組建安吉天地整車物流有限公司，標志著我國整車物流正式融入全球化市場。
