網絡貨運的盈利模式精選(九篇)

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第1篇：網絡貨運的盈利模式范文

關鍵詞：鐵路貨運；網上營業廳；發展策略

鐵路貨運服務信息化水平的提升，是現代化鐵路事業發展中最為關鍵的內容，相關部門必須要制定完善的鐵路貨運網上營業廳的規劃方案，加快其發展速度，并利用現代化工作方式對其進行管理，保證服務質量符合相關規定。

1 社會物流企業網上營業廳建設現狀

自從2014年開始，我國很多家貨運信息平臺開始建設APP系統，可以建設完善的網上營業廳，除了能夠增強物流融資有效性之外，還能根據承運資質科學劃分各類物流平臺模式，制定承運人模式與無車承運人模式，提升社會物流企業的網上營業廳建設質量。

社會物流企業在建設網上營業廳的過程中，可以為各類客戶提供相關增值業務，提升其服務質量，并利用現代化報價運輸與簽收回單等方式為人們提供高質量服務，從根本上優化網上營業廳的發展模式。同時，物流企業還可以為客戶提供信用卡與墊付服務，形成金融增值服務體系。同時，社會物流企業在網上營業廳建設中，可以滿足不同客戶群體的需求，為用戶營造自主、便利與簡單的操作環境，控制客服人工成本，甚至可以減少客服的介入[1]。

對于社會物流企業網上營業廳的發展而言，主要就是向著服務專業化、行業化、信息資源共享化等方向發展，可以有效提升其服務質量，減少其中存在的服務問題，優化其發展體系。因此，鐵路貨運網上營業廳的建設部門需要科學借鑒社會相關企業的先進經，規避各類常見問題，加快鐵路貨運網上營業廳的發展速度[2]。

2 鐵路貨運網上營業廳發展現狀

自從2016年，中國鐵路部門已經開始提升貨運服務能力與信息化建設水平，可以科學應用各類數字技術，發揮電子商務系統的各類功能，優化集成界面，并將其升級成為鐵路貨運網上營業廳，可以提升鐵路局的服務工作質量。

第一，目前鐵路貨運網上營業廳發展機遇。在鐵路貨運網上營業廳實際發展的過程中，發展機遇較多。首先，其符合國家規定的互聯網+等發展政策規定，可以促進低碳交通的發展，提升物流系統的建設質量，建設完善的跨行業、跨平臺等管理系統，有利于提高物流信息的對接、使用效率，更好的對電子商務系統進行創新處理。其次，在我國鐵路貨運網上營業廳發展中，符合現代化鐵路貨運改革與增效要求，可以深入改革各類貨運組織，提升鐵路事業的經濟效益，加快信息化建設工作速度，提升貨運電子商務系統的級別，滿足現代化高效運輸需求，增強鐵路貨運事業的市場價值。最后，鐵路貨運網上營業廳的建設，符合現代化貨運信息系統的建設要求，可以提升鐵路工作質量，減少其中存在的各類問題，增強貨運系統的發展效果，規避系統開發難題[3]。

第二，鐵路貨運網上營業廳的發展方向。我國鐵路貨運網上營業廳會向著完善貨運鏈的方向發展，推動鐵路貨運信息化建設工作的進步，提升鐵路貨運電子商務系統與線下系統的建設質量，增強其發展效果，減少其中存在的各類問題。同時，還能對鐵路貨運信息數據共享，積極建設各類信息系統，增強社會物流信息資源的整合力度，提高鐵路貨運市場的發展效率；在我國鐵路貨運網上營業廳實際發展中，已經向著盈利方向發展，可以通過貨運網上營業廳拓寬營業渠道，增強盈利能力，在提升鐵路貨運網上營業廳服務質量的基礎上，采取有效措施改善盈利模式[4]。

第三，鐵路貨運網上營業廳建設中存在的問題。目前，我國相關部門在建設鐵路貨運網上營業廳的時候，還存在一些問題，無法提升營業廳服務質量。首先，鐵路貨運網上營業廳的服務能力不足，不能將服務系統與現代化物流系統相互聯合，難以提升市場響應速度，無法提升貨價調配靈活性，也難以增強個性化服務工作的可靠性，甚至會出現服務質量參差不齊的現象。同時，還存在線下貨運服務能力不足的現象，難以提升線上與線下信息的對稱性，也無法兌現各類線上承諾；其次，鐵路貨運網上營業廳存在業務內容單一等現象，無法完善電子商務系統功能，不能建設多元化的業務渠道，導致客戶維系難度增高，同時，部分貨運電子商務系統不能形成全面的鏈條，難以提升其完善性；最后，我國鐵路貨運網上營業廳缺乏一定的盈利能力，不能創新增值服務方式，缺乏足夠的盈利方式，甚至會出現盈利能力降低的現象[5]。

3 鐵路貨運網上營業廳模式設計措施

相關部門需要科學設計網上營業廳模塊，保證可以滿足其發展需求，提升鐵路貨運網上營業廳的建設效率。首先，需要設計自助服務、賬戶管理、產品服務等業務模塊，保證鐵路貨運網上營業廳服務模式的優化性。其次，相關部門需要設計行業解決方案業務模塊，針對貨物特征提供個性化需求，制定針對性的服務方案，做好各類配套服務工作，滿足現代化鐵路貨運網上營業廳的發展需求。最后，需要做好盈利模塊設計工作，將系統分為會員費用、增值費用與資金沉淀費用等，科學設置各類盈利模式，在提升其經濟效益的情況下，滿足現代化鐵路貨運網上營業廳的發展要求[6]。

4 鐵路貨運網上營業廳發展策略

在鐵路貨運網上營業廳實際建設過程中，相關部門需要制定完善的改進方案，并對其進行分段優化處理，減少不同發展階段存在的問題。具體措施包括以下幾點：

4.1 增強客戶忠誠度

相關部門要想增強客戶忠誠度，就要做好以下幾點工作：

第一，對各類鐵路內部貨運網上信息系統進行銜接，利用各類服務方式，與客戶相互溝通、交流，了解客戶的服務需求，并制定針對性的服務方案，滿足客戶的各類服務要求，同時，還要提升服務工作的透明度，以便于提升服務質量。同時，相關部門還要建設高素質服務隊伍，使其可以準確、及時的為客戶提供各類服務，增強營業廳的影響力，以此提升客戶忠誠度，為鐵路貨運網上營業廳的建設奠定堅實基礎。

第二，鐵路貨運網上營業廳管理部門需要吸引更多新客戶，為其提供高質量服務，以此增強客戶的忠誠度。

4.2 提升鐵路貨運網上營業廳地位

相關部門需要積極搜集各類客戶基礎信息與歷史數據信息，保證可以為客戶提供各類專業的服務信息，同時，還要增強自身的服務能力，拓寬網上營業廳發展規模，提升服務質量與經濟效益。另外，相關部門還要與大型企業相互合作，在貨運市場中占有一席之地，提升自身地位，以此建設良好的品牌。

4.3 豐富盈利方式

鐵路貨運網上營業廳相關管理人員需要豐富盈利模式，制定完善的業務管理制度，在保證主營業務質量的基礎上，利用總包與租賃等方式增加增值業務，利用增值業務為鐵路貨運網上營業廳帶來更多的經濟效益，從根本上創新盈利方式。同時，相關部門還要制定鐵路貨運網上營業廳的盈利方案，與其他企業相互合作，以此提升其經濟效益。

5 結束語

在鐵路貨運部門實際發展中，必須要重視網上營業廳的建設，創新相關工作方式，制定多元化的盈利模式，建設高素質服務人才隊伍，為客戶提供優質服務。

參考文獻

[1]劉學仁，周發明.廣鐵集團貨運網上服務平臺建設方案研究[J].鐵路計算機應用，2014，23（4）：33-34，38.

[2]趙文輝.鐵路貨運改革若干問題的探討[J].企業技術開發（學術版），2014，33（5）：23-25.

[3]杜娟.基于電子商務環境下的貴州鐵路物流發展[J].管理觀察，2013（22）：90-91.

[4]梅笑冬.貨運電子商務時代鐵路物流基地發展模式探討[J].中國市場，2013（6）：10-12.

第2篇：網絡貨運的盈利模式范文

關鍵詞：物流；公路貨運交易平臺；發展模式；整合

中圖分類號：F560.84 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02

一、引言

我國公路貨運發展正處于瓶頸階段，互聯網+的引入為公路貨運交易帶來了新的發展空間。原本小、弱、散、差的公路貨運運輸企業通過公路貨運交易平臺的整合，盈利大大增加。如何對現有平臺進行分類總結，并且在對現有問題進行分析后，對未來發展方向指出自身的觀點是現有公路貨運交易平臺發展分析急需解決的問題。

二、理論綜述

平臺這一概念本是指工程中施工或者生產的工作臺，是以實物形式存在的。而經濟學將平臺這一概念引入，使平臺經濟學作為產業經濟學的一個分支，主要研究平臺間的發展與競爭模式，使政府提出相應的經濟政策[1]。平臺產業作為一個新的產業，根據不同的供需雙方，可以將其分為交易中介、媒體、支付工具和軟件平臺四類[2-3]。不同的產業，平臺的收入來源以及盈利方式都不相同。

平臺型市場的概念至今沒有一個標準的定義。許多學者依據不同的角度，對平臺型市場有著不同的非正式定義。Rochet和Tirole[2]在對不同的平臺競爭模型（盈利平臺和非盈利平臺）研究之后，他們認為平臺型市場的定義就是會對雙邊市場中不同邊的用戶進行交叉補貼并且具有網絡外部性特征的市場。

Rsyman[4]根據平臺型市場的特征，例如網絡外部性和產品捆綁銷售策略等等，將平臺型市場定義為，雙邊市場中一邊用戶的數量與另一邊用戶的效用正相關的市場。據此，Rochet和Tirole[5]將其原來的平臺型市場定義擴展，他們將平臺型市場以一定的收費方式吸引雙邊市場的用戶，并且其用戶的數量取決于不同的收費結構，也就是說，雙邊市場上對不同邊的用戶有不同的收費方式或者是收取不同的金額。

三、公路貨運交易平臺的發展模式

物流平臺的概念源自于物流信息系統。而在物流與供應鏈管理方面，對于信息系統的研究已經比較全面了。有學者很早就發現，在庫存管理方面應用計算機信息技術將會是日后倉儲管理的未來發展方向。

根據平臺定義結合物流的特征，物流交易平臺可以定義為，物流交易產品建立在平臺經濟的基礎上，平臺本身不制造產品，只撮合雙方或者多方的交易，并且收取一定的交易費用或者是根據交易的利潤專區一定的收益[3]。

1.提供交易信息的平臺模式

提供交易信息的交易平臺是公路貨運交易平臺中最基礎的交易平臺類型。平臺內主要提供車貨配載的信息，從而促成交易達成。

由于該公路貨運交易平臺是以會員制度經營，其會員多數是中介機構以及貨代。車貨雙方在平臺上搜索信息然后自行配對之后，在線下談判然后促成交易達成。和物流信息平臺性質類似的是，平臺只是信息的場所，該交易平臺也不對貨物的信息有效性與否承擔任何法律后果以及責任。

平臺的盈利模式主要有：（1）會員費。注冊成為會員之后，平臺為會員有償的提供相關車貨配載的信息。（2）廣告費。部分物流運輸企業、設備制造企業以及物流管理軟件企業會選擇在平臺網絡上刊登宣傳企業的廣告，以借此達到提升企業知名度以及宣傳企業產品的作用。（3）代辦費。在平臺幫助會員代辦車輛的驗審、為會員的車輛上車輛保險以及提供貸款等服務事項的過程中，收取一定的服務費用。

此類平臺的優勢在于，會員公開車貨配載信息，由此減少了傳統物流交易方式中信息不對稱的缺點，從而提升了車貨雙方的成交比率。然而平臺同時也有一些缺點。由于平臺只是信息的場所，所以雙方的交易得不到源于平臺方的保障。信息的真實性也不能得到保證。

2.依托園區節點的交易平臺

園區型的交易平臺現今已經逐漸在交易平臺中成為主流平臺類型。該平臺的核心業務是為入駐園區的司機或者是專線業務提供商提供相關的車貨配載的信息。同時，平臺企業依托園區或者是貨運場地這一媒介，建立相關的交易信息平臺，為園區內的客戶提供相關的查詢服務。不同于交易信息服務平臺，園區型的交易平臺投資方與運營方有時并不是同一個，其投資方為物流園區管理企業而其運營方可能物流園區管理企業在建立該園區之后為了管理該園區成立的專門的運營公司。

平臺會為已經入駐園區并且成為該平臺會員的專線業務提供商、司機辦理園區一卡通。進入園區時，會員需要刷卡。這樣一卡通會將會員在園區內活動的所有的信息實時同步到平臺上去。通常，園區的會員都會在各自的移動終端上安裝平臺的APP客戶端，平臺會根據會員提供的各項信息，推送會員所需要的信息。平臺也會為車貨雙方提供評價制度。其評價信息將作為雙方的信用記錄在平臺的相關領域，為后面將要與雙方進行交易的企業提供相應的參考。

平臺的主要在三種服務模式下獲取盈利：首先是在整個交易過程中的基礎服務。其次園區型平臺還為入駐園區的會員提供金融服務以及聯盟服務。最后，平臺還可以通過為園區內企業提供代辦服務。

由于園區具有一定的封閉性，大大降低了園區的管理難度，從而能夠更好的保證園區內信息的有效性與真實性。其次，在雙方交易達成后的評價系統服務能夠將虛假信息篩選出來，并且可以通過評價將違規操作的承運人與發貨人踢除出平臺。而園區型平臺也有一定的缺點。由于平臺是線上管理與線下管理相結合，所以需要大量的人力財力運作。

3.提品服務的交易平臺

提品服務的交易平臺是一個依靠軟件產品而建立的物流交易平臺類型。制造企業通過平臺的呼叫中心快速尋找符合要求的車源，平臺的車貨配載聯網系統將這一需求信息傳送到最近的物流公司或者司機的移動終端上，實現車與貨有效對接。平臺方面集合了大量的制造商企業和運力資源作為平臺的雙方。

平臺的贏利點在于：（1）向供需雙方銷售其制造的軟件或者是硬件產品。（2）系統維護費用。（3）為物流企業以及司機推送相關貨源信息，并且對有價值的信息收取一定的信息服務費用。（4）向使用方收取軟件使用時的數據流量費用。

這樣的平臺模式為供需雙方提供了一個虛擬場所進行交易，并且用軟件連接雙方的需求，減少了交易環節從而節約了物流成本。但是由于平臺在運營時需要向客戶收取大量的軟件使用費用，不能保證這樣的模式能夠持續吸引大量的客戶。當客戶對于產品體驗不滿意的時候，很有可能退出此平臺。

4.加盟類的交易平臺

加盟類交易平臺現今作為吸引中小型物流服務提供商與需求方的一種模式，發展日益壯大。加盟類的交易平臺不僅依托虛擬的信息平臺而且還需要線下樞紐節點的配合，采用加盟制的方法，將散落在各地的社會專線和運力資源吸納到自己的企業下，開展網絡化的運輸方式。在各路社會專線加盟到此平臺下之后，采用統一品牌、統一管理和統一標準的方法，將本來處于競爭模式下的物流服務提供商轉化為聯盟狀態，以網絡化的運輸模式大大提高了物流服務的效率。同為第四方物流服務的延伸模式，不同于產品服務類型的平臺，這一類型的平臺強調為客戶提供標準化和一站化物流運輸服務，而弱化了軟件產品在整個平臺中所發揮的功能。提供此類服務的平臺有：卡行天下、安能物流、天地匯等等。

加盟類交易平臺主要向加盟企業收取：（1）加盟費。（2）管理費。（3）增值服務費。（4）其他費用例如廣告費、門面出租費、倉儲費等等的其他額外費用。

這一平臺是提品服務類型的平臺的線下模式，所以平臺容易管控其所擁有的運輸路線以及運力資源等等。而平臺通過提供標準化的服務，能夠有效地控制平臺服務產品的質量，這樣對于平臺今后的發展都是非常有利的。平臺由于是線上線下同時存在的狀態，建設平臺時需要的投資強度相對于以上三種平臺類型而言要大，而投資方面臨的風險系數也要大打增加。

四、公路貨運交易平臺在實踐中的探索

1.公路貨運交易平臺經濟的特征

公路貨運交易平臺經濟與傳統經濟相比，有兩個不同的特征：外部性和多屬性。

公路貨運交易平臺的外部性可分為成員外部性和用途外部性。平臺的成員外部性主要表現為，平臺一方用戶的數量增加可以吸引另一方用戶更多的參與到平臺中來。以網絡購物平臺為例，平臺中的賣方數量增加可以吸引更多的買方到平臺中來進行交易（Evans， 2003）。而用途外部性則主要是指，用戶的數量和產品的使用數量相關。例如提供團購服務的平臺中，使用客戶數量越多，產品提供商才會提供更多的折扣產品，進而培養更多的客戶群體。（李允堯，劉海運，黃少堅，2013）

公路貨運交易平臺的多屬性是指在供需雙方不平衡時，一方的用戶就會對另一方的客戶有選擇的主動權。而根據平臺提供的服務類型的不同，可將平臺分為：相似性平臺、交叉性平臺和壟斷性平臺。不同的平臺其多屬性的強度也不相同。

2.公路貨運物流發展現狀

（1）物流成本增加

根據國家發改委、國家統計局等部門的統計，2009年至2014年間我國社會物流總費用與GDP的比率由原來的18.1%下降至16.6%左右。相較一些發達國家例如美國、日本、德國物流總費用與GDP的占比來看，我國物流成本依舊處于一個較高的水平。這樣降低了生產企業的產品競爭力，從而降低了整個國民經濟效率。

隨著互聯網技術在物流業中的逐漸滲透，物流業逐漸調整自己的運營模式。傳統物流模式（運輸、倉儲等）利潤下降，物流業盈利越來越難。傳統物流用價格優勢與人脈關系等方式競爭已經難以在市場上站穩腳跟。市場急需轉型融合，直至市場集中度變高。

（2）物流企業小、弱、散、差

物流企業而今想要在行業競爭中突顯優勢，最主要的方式依舊是擴大規模。現今的物流服務客戶中依舊被規模至上的理念所困。所以，國內的物流企業急需要通過整合與兼并等方式將自己的企業規模擴大至一定水平，從而吸引大批量客戶。

然而現今物流企業雖說想要擺脫小、弱、散、差等局面，但是方式卻非常困難。現今，我國公路運輸企業已超過720萬家，而其中90%均為中小型規模的企業，而大部分企業的主營業務依舊為單一的運輸及倉儲業務。管理以及運營方式混亂依舊是這些企業現在面臨的主要問題。

3.公路貨運平臺發展存在的問題

隨著互聯網+的發展，物流行業結合電子商務發展物流平臺已經成為變革趨勢。現今想轉型或者拓展物流平臺的概念的企業有很多，例如軟件行業想要發展物流信息平臺，小的第三方物流公司想加盟物流平臺，快遞企業想要整合最后一公里企業發展落地配平臺，大型第三方物流企業想要建立園區做園區型平臺等等。可是能將物流平臺這一概念理清并且得到市場認可的企業卻少之又少。

事實上，物流平臺這一概念不能局限于電子商務系統領域，不僅僅是依靠信息管理系統就可以實現行業整合的。物流平臺建設的核心是建立一個生態圈的服務模式，在物流行業發展的長期實現戰略整合。

物流平臺現今知識依靠市場融資及貸款等方式來推銷其平臺模式，而并沒有在實質上對其商業模式進行自上而下的改革。平臺累計的資金流與信息流等賺取的利潤依舊無法與平臺運營成本相抵。故平臺的發展模式依舊值得那些物流企業經營者深思。

五、結論

現今，大家對于落地配的物流市場討論與發展的比較多。而實際中，用戶的需求卻不僅僅局限于這么單一化的落地配，而更趨向于多元化、隨機化與碎片化。并且，落地配問題討論雖多，但是營商環境不改變，這種服務轉型就無法徹底達成。這種格局下，許多物流企業引入O2O模式，希望以其互聯網的力量整合物流企業，挖掘更多的機會。然而，這樣的成功案例卻不多。所以物流企業仍需思考其公司能力以及今后的發展趨勢，不要盲目跟隨，才能在商業模式上獲得一定的成功。

參考文獻：

[1]李允堯，劉海運，黃少堅.平臺經濟理論研究動態[J].經濟學動態，2013（7）：123-129.

[2]Rochet J， Tirole J. Platform Copetition in Two-sided Markets [J]. Journal of the European Economic Association， 2003， 1（4）：990-1209.

[3]Armstrong M. Competition in Two Sided Market[J]. RAND Journal of Economics， 2006， （37）：668-669.

[4]Rysman， M. The Ecomonics of Two-sided Markets [J]. Journal of Economic Perspectives， 2009， 23（3）：125-143.

第3篇：網絡貨運的盈利模式范文

【關鍵詞】信息技術；模式創新；智慧發展

目前，我國正處于轉型升級的重要窗口期。2015年7月，國務院《關于積極推進互聯網+行動的指導意見》，把“互聯網+高效物流”作為11個重點環節之一，推動互聯網與經濟社會各領域的融合發展，利用互聯網思維來改變我國依賴“高投入、高消耗、高排放”的傳統物流落后的現狀。這是新常態下我國創新戰略的頂層設計和戰略安排。“互聯網+高效物流”新格局成為物流業轉型升級的重要方向。

一、“互聯網+高效物流”是物流新業態發展的需要

現代信息技術在物流領域的廣泛應用，推進了倉儲、運輸、配送等環節智能化發展水平，促進物流組織方式在不斷地優化創新。如何深入推進供給側結構性改革，順應物流領域科技與產業發展的新趨勢，推動大數據、云計算、物聯網等先進信息技術與物流活動的深度融合，智慧物流的興起激發了行業商業模式的創新和市場新進入者的參與，催生出一批像互聯網+車貨匹配、互聯網+運力優化、互聯網+倉儲交易、互聯網+物流企業聯盟等的新業態，成為物流業大眾創業、萬眾創新的重要源泉。

二、“互聯網+高效物流”新模式分析

1.“互聯網+車貨匹配”模式

“互聯網+物流”最典型的應用便是車貨匹配。據統計，自2014年以來，國內市場上涌現出200余家車貨匹配APP，并且有不少于70家獲得投資，各自探索著自己的發展模式，像貨運版滴滴、物流攜程、CH羅賓遜模式等等。“互聯網+車貨匹配”模式成功運營得益于以下3個特點：

其一，是以積累貨量為根基，成功構建公共運力池，創造獨特競爭優勢。通過整合全國的貨運經紀人，積累大量貨源，并且以遍布全國的網點推進，獲取種子客戶，成功構建起公共運力池，為自己的發展壯大創造了獨特優勢。

其二，是以增值服務為核心，充分延展行業價值鏈，開創互利共贏模式。這其中穩定貨源是盈利的基礎，但利潤的關鍵在于增值服務。因此，在堅持物流QQ貨主平臺永久免費的前提下，將利潤增長點充分延展至包括金融、新車、二手車、輪胎汽配、支付等在內的增值服務項目，形成了清晰的互利共贏的盈利模式。

其三，是以實名認證為依托，引入擔保交易賠付機制，夯實誠信溝通基礎。在激烈的市場競爭中，誠信體系是確保“互聯網+物流”高效有序運行的基礎，嚴格執行貨主和司機雙向實名認證，并引入擔保交易信息費賠付制度，從而建立“陌生人”之間信任溝通的機制保障，真正讓司機和貨主都放心。

2.“互聯網+運力優化”模式

從促進信息共享、提高匹配效率上來看，車貨匹配是有價值的，可以有效縮減尋找車輛信息的時間。十多年前的物流信息平臺也曾經發揮過類似的作用，但由于車貨匹配未能融合進物流過程，終究不可能持久。其實，貨主的真正需求并非車輛信息，而是需要將貨物安全按時運送到目的地。提供可靠的運力服務才是根本，“互聯網+運力優化”是滿足貨主需求的核心。

運力優化需要在深度利用互聯網、大數據、云計算技術的基礎上，通過技術創新應用，建立貨物流量、流向的預警機制，推進貨物智能分倉與庫存前置，提高物流鏈條中不同企業間的協同運作水平，優化貨物運輸路徑，實施對配送場站、運輸車輛和人員的精準調度。從而實現運力質量提升、過程優化、運輸增效、成本降低等，推進全維度的運力服務優化升級，促進物流行業服務質量提升、效率優化、效益增加。

3.“互聯網+倉儲交易”模式

傳統倉儲業主要以自我配套業務為主，網絡化的推動能夠改變倉儲業轉型升級。目前，倉儲業發展轉型面臨三大新趨向，一是要更好融入供應鏈發展；二是要更好適應電子商務的發展；三是要實現倉儲業本身的互聯網化，建立倉儲公共線上交易平臺是順應倉儲業發展的新趨勢有效路徑。

“互聯網+倉儲交易”推動企業依托互聯網、物聯網等現代信息技術，開發建立面向全國性或區域性的倉儲資源網上交易平臺，推動倉儲資源在線開放和實時交易，整合現有倉儲設施資源，提高倉儲利用效率，降低企業使用成本。倉儲資源網上交易平臺作為倉儲業信息共享、交互和交易的公共服務平臺，需要結合專業認證、誠信評級和服務保證金體系，為客戶提供倉儲資源撮合交易、倉運配一體化解決方案、金融倉儲等多種服務，

倉儲資源網上交易平臺要建成一個可追溯、可查詢、可監控的交易網絡平臺，需要經歷3個發展階段，首先要推行倉儲的標準化，包括倉儲建設、服務質量、倉位價格、電子系統和人員培訓等；其次是建立信用保障體系，企業評級認證、保險機制，以及平臺公司的線下考察和確認；再次是后期監控和服務，包括處理倉儲業務糾紛等。這樣，才能打通供需渠道，不斷推動供應鏈生態圈的共生融合。

4.“互聯網+物流企業聯盟”模式。

物流聯盟是以物流為合作基礎的企業戰略聯盟，供應鏈上兩個或多個企業之間，為了實現自己的戰略目標，通過協議對各成員的物流資源進行重新組合，結成優勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網絡組織。聯盟的最大好處是可以利用規模經濟，物流企業對資源的使用界限擴大了，提高了資源使用效率，減少了沉沒成本。物流聯盟中的任何一方發生契約威脅和合作終止，都會減少合作投資收益，戰略聯盟中的交易雙方享有對Y產的虛擬占有性，因此也將這種戰略合作關系稱為“虛擬一體化”。

“互聯網+物流企業聯盟”模式以資源整合、利益共享的物流企業聯盟為核心，依托互聯網信息技術整合社會分散的運輸、倉儲、配送等物流業務資源，推動實現合同簽訂、車輛調度、運費結算等統籌管理，規范運營流程，提高貨運組織化水平，提升物流服務能力和效率，帶動廣大中小企業集約發展。

三、結束語

“互聯網+高效物流”的本質是基于互聯網時代開放、共享、多贏的思維，通過運用大數據、云計算技術來整合社會上分散的物流資源，應對物流企業“小、散、弱”的現實基礎實現了行業協同的智慧發展。

參考文獻：

[1]《關于智慧物流發展的思考與建議》，何黎明，2016年10月，第一物流網；

第4篇：網絡貨運的盈利模式范文

自我國加入世貿以來，現代物流配送、國際快遞等成為外商拓寬在華投資領域的手段和新的投資熱點。如何應對國外物流快遞公司的沖擊，挖掘行業盈利點，成為中國物流快遞業共同關注的話題。通過研究近幾年國際及國內物流快遞行業分析報告，專家論著及結合企業經營管理實踐，發現物流快遞行業的關鍵成功要素和盈利模式，即是將優勢資源集中在服務和管理上，加強信息系統，電子商務等投入，細分各產品的邊際利潤，有取舍的實現產品多元化經營。具體分析詳見下文：

行業背景分析

1、世界物流快遞業狀況

20世紀50年代以來，隨著世界各國經濟貿易往來的日益頻繁，跨國經濟活動增加，世界經濟一體化進程加快，國際貨運行業在世界范圍內迅速發展，國際貨運人隊伍不斷壯大，并已成為促進國際經濟貿易發展，繁榮運輸經濟，滿足貨物運輸關系人服務需求的一支重要力量。經過幾十年的發展，世界各國已有國際貨運公司40000多個，從業人員達800-1000萬人之眾。在經濟比較發達的西歐主要國家，平均每個國家都有300-500家的國際貨運公司。

但是，世界各國國際貨運的發展并不平衡。總的來講，發達國家的幾個國際貨運公司發展水平較高，控制了世界國際貨運服務市場，如德國DHL敦豪國際、美國FedEx聯邦快遞公司、美國UPS聯合包裹公司、荷蘭郵政TNT等，他們的制度比較完備，公司規模大，網絡健全，人員素質高，業務發達；而發展中國家的國際貨運發展比較緩慢，制度不夠完備，國際貨運公司多數規模較小，服務網點較少，人員缺乏培訓，以本國業務為主，市場競爭能力較差。

2、中國物流快遞業狀況

我國國際貨運行業起步較晚，歷史較短，但是由于國家重視，政策鼓勵，發展十分迅速。到2002年12月底為止，我國已有國際貨運企業3775家（包括分公司），從業人員近30萬人。其中，國有國際貨運企業占了近70%，外商投資國際貨運企業占了近30%但由于我國國際貨運行業歷史較短，絕大多數國際貨運企業成立不足十年，服務功能較少，不能提供有關法規和規章允許的所有服務。從資產規模、經營規模角度來看，大型、集團型國際貨運企業數量較少，中小國際貨運企業占70%以上，多數國際貨運企業缺乏精通有關業務的專業人才。

3、中國快遞物流市場的機遇與挑戰

截至目前，我國加入世貿組織對物流業的積極效應已經顯現出來。首先，我國物流業的發展得到了各級政府重視，受到了社會各界的廣泛關注。目前，全國已有20多個省市和30多個地區中心城市做出了物流發展規劃，全國性的物流發展規劃已在制定當中。國家首次把物流項目列入國債項目，財政部已開始著手研究支持物流業發展的財稅政策；另外，跨國采購與供應集團、國際物流企業正在加速進入我國物流市場。據統計，目前國際上50家最大零售商業跨國采購集團當中，有三分之二已進入我國，在我國的采購金額已達到200多億美元；據專家預測，到2010年，中國物流市場將達到11972億元，每年保持20％的增長速度；速遞市場目前的規模是200億元，每年的增長在30％以上；而根據中國加入世貿的承諾，中國物流業將在2005年底向外資全面開放。如此廣闊的市場前景和誘人的宏觀政策，為中國物流快遞市場的發展創造了良好的機遇。

與機遇相生而來的是競爭，中國這個能締造神話的快遞市場，迅速云集業內無數高手，國際四大快遞巨頭DHL敦豪國際、FedEx聯邦快遞公司、UPS聯合包裹公司、荷蘭郵政TNT陸續進入中國市場，并迅速囤積力量，發展各自的分銷和運輸網絡。DHL不僅穩拿中國國際快件市場老大的頭銜，而且揮師中國國內快件市場，增設服務網點，最先向中國EMS發起進攻；Fedex及UPS在《中美航空協定》簽署后，立即增發航班搶攤中國航空；TNT另辟蹊徑開展連鎖經營，主力攻占汽車零部件快遞市場。面對國際物流快遞巨頭的挑戰，中國EMS和數千家的中小國際貨運企業又該如何應對呢？

正如中國物流與采購聯合會理事研究員蔣堅博士所介紹的“要想成為行業排名領先的企業，就必須成為行業中最有價值的企業”，作為中國快遞市場的領跑著，DHL－中外運敦豪國際航空快遞公司市場份額在37％以上，每年的銷售額增長率高達35％，DHL可達全球120,000個目的地，擁有160,000多名員工，近75,000部作業車輛，420架飛機，36個轉運中心,254個口岸作業中心,5,000個辦公地點，年運貨量逾10億票，超過400萬個客戶，覆蓋全球220余個國家和地區。是什么秘密武器使得DHL能保持如此好的經營業績和發展勢頭？他的價值究竟在哪里？讓我們在一陣龍躍虎嘯后仔細思考一下。

快遞產品類型及特點

物流快遞產品按其承運貨物的內容和重量，分為文件，包裹和重貨。文件一般指在進出國境時不需報關，無商業價值的資料等貨物，重量在500克以內；包裹則是需報關，且商業價值要高于文件的貨物，重量在30公斤以內；重貨則指重量在30公斤以上250公斤以內的大型貨物。根據公司規模不同，各類產品有著不同的邊際貢獻率，總體而言，文件的邊際貢獻率要高于包裹。

除了文件包裹的快件服務，多元化經營也是快遞公司的重要戰略，但多元不是隨意的，而是“集中產業，有限多元，與快遞物流相關的多元”，通過整合或并購，進軍多種物流業務，提高利潤---縱觀世界物流10強企業，都是能提供快遞物流方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業或者新領域里聯合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。如DHL業務涉及與物流相關的諸多領域，電子商務、金融、、運輸、倉儲、維修、檢驗、報關等。DHL目前在中國已設立3個具有國際水準的物流中心，負責與DHL簽約的全球大客戶的貨物倉儲，快速報關，提供擔保等服務。物流中心不但為快件業務提供了前后端支持，而且將公司整體實力推上了新臺階。

快遞行業盈利的關鍵要素

瑞士達沃斯論壇提出21世紀具有國際競爭力的企業的3個標準是：企業內部組織外部化；全球知名品牌；協同電子商務。DHL當之無愧的成為國際知名公司，他的業務運作和產品創新引領快遞市場的發展，其成功的關鍵主要有以下幾點：

1、遞行業的競爭最終落在網點、服務和品牌這三方面。

作為最早進入中國的國際速遞巨頭，DHL和中方合作伙伴中外運所共同組建的中外運-敦豪國際航空快件有限公司目前已在國內建立了最大的速遞服務網絡，在全國各主要城市開設有56家分公司，覆蓋全國318個城市，這樣廣闊的服務網點成了其他競爭對手難以快速逾越的屏障。同時DHL還于今年組建了香港轉運中心，進一步提升中國快遞服務質量和速度。從2004年初到現在，DHL在亞太區的投資占其全球投資的近三分之一，而其中對中國的投資超過任何一個亞太區國家或地區。

DHL在上海建成的聯合快遞中心里，采用了堪稱當今世界最先進的操作系統。由于貨機停機坪設在作業中心門口，貨物可以全部自動分揀、直接裝載、就地上機，大大降低了貨機的等待時間，使貨運周期縮短了近一倍。另外，DHL還通過EDI技術系統與海關對接，使得進口包裹、文件在航班落地前實現清關，出口貨件在飛機起飛前2小時內清關，大大縮短了清關和轉運時間。DHL認為選擇商用航班，能在最快時限把貨件送到客人手里。比如，從上海到美國，選用不同的航空公司，快件就可以通過3個班次及時發送。因此DHL敢向顧客保證：今日下午交寄的貨件，明日下午就可以到達東京、吉隆坡或是雅加達，后天上午就可以到達洛杉磯、舊金山或是西雅圖。為了提高服務質量，DHL將IT技術廣泛應用于快件服務領域之中，并利用其先進的服務設施，向客戶提供一流的跟蹤查詢服務，DHL最早推出全球貨件跟蹤系統用于客戶查詢服務，通過該系統，在DHL中文網站儲存著每張編碼運單上記錄的數據，無論快件走到哪兒，貨件在運送途中的各主要階段都可以被及時跟蹤；客戶每天24小時均可以通過跟蹤查詢，取得對國際貨件的完全控制。

2、重新整合業務流程，實現資源最優化配置，提供優質及個性化服務。

隨著經濟全球化趨勢的加劇，企業經營環境正發生著前所未有的變化，要想在今后的競爭中立于不敗，企業就必須為對顧客及市場的變化快速應對，將優勢資源集中于供應鏈的核心環節，將其他非核心的業務外包，以提高生產效率，降低產品成本，減少庫存。所謂供應鏈，簡單地說就是把買賣的交易過程連接在一起，就好象用一條鏈子給串聯起來。在商業社會，無論是做什么生意，都離不開買與賣，俗話叫“做買賣”，向別人買材料、自己加工或包裝，再賣給另外的人。簡單的買賣，在運作上不會費太大的事情；復雜的買賣，運作就不那么簡單了。在接到下游買主的訂貨時，就要拿到材料來加工、生產、包裝，然后送貨、收款；萬一材料不足，就要向上游購買，同樣的要進行下訂單、收貨、清點、付款等程序。如果同時要加工、生產或包裝很多種產品，就要向很多上游廠商采購原材料，同時也要供給許多家下游的買主。這樣，“做買賣”就變得復雜了，多半會產生時效性的問題。如果在做生意過程中，各種運作過程在時間上拿捏不準的話，就會出現不是存貨太多積壓資金，就是存貨不足買主只好轉向他人，或者是自己的生產設備不敷使用或閑置無事可做。供應鏈管理（SCM）就是要把一條鏈子進行整條管理，讓每個環節在時效性上恰到好處，即達到所謂的“Just-in-Time”，這正是SCM的精髓所在。馬克思指出：“流通時間越等于或近于零，資本的職能越大，資本的生產效率就越高，它的自行增值就越大。”這就告訴人們，物流時間的縮短，可以把物流過程中節約的資金再投入生產領域，使資金發揮更大的效益。

中國正日漸成為全球加工工廠，許多高成長行業，如高科技，電信，汽車，電子，石油及能源、化學制品等，將制造總部設到了中國，如通用，微軟等世界500強企業，他們是市場中最有潛力的客戶群，占有80％的國際快遞市場份額，鎖定這些重要客戶，也就贏得了市場。DHL針對這些企業特點，如運輸時間要求精確，運送的貨物價值較高，安全性方面要求高等，為這些大客戶量身設計有效的供應鏈解決方案，并成功管理供應鏈的實施和運作，這正是DHL的關鍵成功要素。2004年3月，DHL在上海推出“DHL定時特派”，根據客戶需求將快件于次日9點或正午12點之前派送到亞洲主要城市；4月，針對快件在運輸途中因意外發生的損失或丟失，DHL推出“快件價值保險”服務，成為唯一一家提供此類增值服務的快遞公司；5月，總結多年國際快件的運作經驗，在母公司德國郵政高層訪華后，揭開了進軍中國業務的序幕－國內包裹快遞，因為《郵政法》中規定信函業務由郵政專營，但對包裹沒有限定，所以DHL聰明的打了一個“球”，而這一舉措更深的用意則在于對跨國公司客戶提供在中國快遞市場的“一站式快遞服務解決方案”，即滿足在華跨國客戶通過一個帳號，一張帳單，一個客戶服務熱線就可解決全球性快遞服務的需求。

3、搭建了快遞服務的平臺和完善的服務內容后，DHL的運營管理模式則是其贏取勝利的又一保證。

擁有30多年跨國公司管理經驗的德國DHL，已建立了成熟的公司管理體系和健全的制度，在贏取中國市場的大戰中，DHL充分運用國際管理方法，實行嚴格的全球統一服務標準，并定期接受全球總部嚴格的審計和考核，以提高中國快遞服務的質量。在公司治理中，DHL采用分公司制，這些分公司既不是，亦非加盟，而是公司直接管理的運作實體，他設有市場，銷售，客戶服務，作業，財務等所有業務部門，這樣保證了DHL統一的服務標準，也使得公司更加接近客戶和市場，從而準確把握市場態勢，及時應變。到2004年底，DHL已達到56家分公司，其資產回報率連續3年保持在20％以上，可謂物超所值。

4、21世紀競爭最終體現在人才的競爭上，這不論任何行業都得以體現。

第5篇：網絡貨運的盈利模式范文

近期，“菜賤傷農”、“暴利路橋費”等事件背后折射出居高不下的物流成本及其對通脹的推升，引發了社會各界的普遍關注。此次國務院常務會議再次聚焦物流業發展，說明政府對物流行業發展的高度重視，隨著政府對物流業的重視以及相關政策的逐步推進和落實，預期物流行業在十二五期間將迎來快速發展和全面升級的良機，物流業的春天即將來臨。

政策逐步落地 減輕物流企業負擔

在所有政策中，業內最關心的政策莫過于減稅減負。物流業的發展存在諸多亟待解決的稅費政策問題，稅收、土地政策等問題一直束縛著物流企業快速做大做強的“腿腳”。而此次提出的八項措施中，重點強調了要完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策，對納入規劃的物流園區用地給予重點保障等。同時，降低過路過橋收費，大力推行不停車收費系統。這些問題的解決，將有效降低物流成本，提高物流效率。

投入進一步加大行業面臨重新洗牌

八項措施中，一方面提出放寬對物流企業資質的行政許可和審批條件，逐步減少行政審批，提高審批效率；另一方面，支持大型優勢物流企業對分散的物流設施資源進行整合，鼓勵中小物流企業加強聯盟合作；此外，對于物流技術的創新應用和物流基礎設施的投資扶持，這些都體現了政策對物流行業未來發展趨勢的把握和重點支持的方向。在此，我們重申，物流發展的內在邏輯在于：商流驅動物流發展，物流帶動資金流動，并植根于信息流。商流是動機和目的，資金流是條件，信息流是手段，物流的整合就是創造附加值的過程。未來，物流業的發展將朝著以下趨勢發展：由單一功能向綜合服務發展；行業整合，市場集中度增加；供應鏈上下游拓展，物流效率和服務質量提升。因此，物流企業的發展離不開四個關鍵要素：市場需求、資金支持、物流網絡支持、信息化支持。在此基礎之上，未來勝出者其核心競爭力將體現為三大方面：較高的進入門檻、領先的商業模式、優秀的盈利模式。

保障民生，重點關注農產品物流

此外，值得關注的是此次提出的八項措施還重點強調了對農產品物流的支持。農產品物流，這是一個關系著百姓“菜籃子”、“米袋子”、食品安全等一系列民生問題的重要行業，也在逐步受到政策的重點關注。由于我國現階段國情決定了多種農產品流通模式將長期并存，傳統的農產品流通方式如農產品經產地批發、銷地批發再進入零售菜市場或農貿市場，符合現階段生產消費水平，在一定時期仍將處于主導地位。我們在此前的報告中就提出，大力提升農產品物流發展水平，重構農產品流通體系，減少中間環節、降低流通成本，是解決農民賣難、居民買難問題的有效途徑。化零為整，建立大規模、集中化、標準化的農產品物流體系，可以降低農產品的流通成本，提高物流過程安全性，此次會議的主要內容也印證了我們對于解決農產品物流的觀點。我們預期，政府還將會出臺更多政策支持建設改造更多的大型農批市場，鼓勵龍頭企業發展，鼓勵物流網絡鋪設，鼓勵產業鏈上下游的整合。

第6篇：網絡貨運的盈利模式范文

“互聯網+”到來，物流進入新時代

早在2014年，“互聯網+”概念還未被正式提出時，物流專家、《物流技術與應用》常務副主編王繼祥就敏銳觀察到互聯網將給包括物流在內的傳統產業帶來革命性變化，提出“物流4.0”概念。他認為：隨著移動互聯網技術的發展，產業互聯網大潮的推動，以及云計算、大數據、物聯網與物流自動化等技術的成熟，物流業正走向互聯網化，進入“物流互聯網”時代，稱之為“物流4.0”時代。物流互聯網大幕開啟，必將帶來物流業的新一輪變革，而每一次變革都將帶來無限商機。

“物流4.0”時代應具有以下特征：第一，物流標準化的確立。要實現物流互聯網，物流標準化就是最重要的基礎之一。可以講，沒有物流標準化，物流運作實體網絡必然難以實現開放與資源共享，不能實現網絡化智能運作，這與“物流4.0”時代的互聯網精神背道而馳。第二，信息化和智能化裝備的廣泛使用。信息化實現了物流運作的可視、可運籌、可優化、可智能控制等等；智能化則實現了物流運作中的自動反饋、自動處理、自動作業等功能，這將大大提高物流運作的效率。第三，集約化的物流運作。集約化，既是“互聯網+物流”發展的趨勢，也是目的。在互聯網時代，通過分布式系統，龐大的網絡信息共享，可以在更大網絡范圍內實現車輛資源、人力資源、倉儲資源、貨物資源的信息共享和統一調度，做到最優配置。

物流業創新發展的三個條件

第一，技術進步。

產業的革命和技術的革命都有一個疊加積累的過程。毋庸置疑，互聯網技術的飛速發展觸發了一系列的產業革命，以互聯網為核心，以移動互聯網、大數據、云計算、物聯網為基礎的技術革命，已經可以實現互聯網與實體產業的深度融合，這種融合給實體產業帶來了翻天覆地的變革，讓實體產業跨入了“產業互聯網”時代。物流行業的創新發展同樣如是。

而從物流技術角度來看，也一直在創新發展。物流裝備從最初的機械化代替人力，到自動化提高效率，到智能化與柔性化發展以適應客戶不斷變化的需求，技術進步使得物流行業具備了與互聯網對接、融合的基礎。此外，面對客戶需求的變化，物流信息化公司也在與時俱進變革著，主要體現在以下幾點：第一，更加深入研究行業，開發更貼近客戶需求的產品；第二，更加開放的心態，相關的軟件系統能夠與客戶的系統對接，實現物流信息的無縫鏈接與傳遞；第三，更關注客戶采用信息系統的便捷性和低成本，因此很多軟件企業采用SaaS模式提供服務。

另外，作為移動終端的智能手機迅速發展與普及，其性能日益強大，為物流互聯網的發展，尤其是物流O2O迅猛發展提供了廣袤的土壤。

技術進步產生如此大的推動力，以至于在此次專題采訪中，幾乎所有被采訪企業家都表達了對技術的重視，對研發的重視，對技術人才的尊重。在互聯網時代，技術更新周期更短；而“互聯網+物流”的融合，也使得復合型人才備顯珍貴。

第二，思維轉變。

一方面，物流是個很古老的行業，也是個有著江湖氣息的行業。這個行業中奮斗出來的企業家自然有一股拼搏精神，但也難免有一種“圈子”的概念，固守自己原有的利益。而對“互聯網”這種新生事物難免有隔閡和排斥。

但是，時代的潮流是無法阻擋的，互聯網經濟提倡的就是連接和共享。連接強調信息的無縫、順暢流動，并且要能互動。具體到物流行業，過去依靠信息不對稱牟利已經不太可能。客戶對物流服務的要求越來越高，對物流過程的掌控要求也越來越高，物流企業必須去適應這種變化，主動構建和完善自己的系統并與客戶對接。這幾年，共享經濟越來越熱，提倡資源的有償或者無償分享，其本質是強調資源最大化利用，提高資源利用效率。這個潮流下，需要物流企業摒棄傳統的觀念與做法，懂得聯合同行，甚至聯合對手，用新的模式去做大共同的市場“蛋糕”。

另一方面，很多專家和企業家都談到，要避免對“互聯網+”狹隘的理解，即不能把“互聯網+”僅僅看成技術變革，看成一種手段；而應跳出技術范疇，甚至跳出物流本身看“互聯網+”，把它視為一種歷史變革，在整個社會發生翻天覆地變化的情況下，物流企業再去重新定位自己。只有用這種思維指導企業發展，才有可能迎來企業質的飛躍與升華。

第三，模式創新。

當“互聯網+物流”火熱起來的時候，一大批創新型企業蜂擁而起。例如，受到“滴滴打車”的啟示，貨運O2O大量涌現，想以此解決貨運需求與貨車運力不匹配的問題。但是物流行業與出租車行業畢竟是不同的領域，其間需要處理的問題更加復雜。因此，在一時的熱鬧與繁華過后，剩下的佼佼者，都在更深入地研究這個行業，推出更貼合市場與客戶需求的業務和服務。有的企業深入某些細分領域，有的企業推出更具特色的產品與服務。

要是站在更高的維度看待“互聯網+物流”所帶來的變化，那更是千姿百態。現代物流是具有流動特征的復合型產業，一邊連著制造業，一邊連著消費者。因此，在各個環節，在各個領域，都有著優化的空間和改善的可能。每個企業都按照自己對物流行業的理解，探尋與摸索著。

但現代物流業的本質未變，就是服務。物流企業要生存發展、要盈利、要上市，必須提供有價值的服務。雖然企業的特點、產品或者服務千差萬別，但是共同追求有兩點：一是更加強調用戶的體驗和參與感二是讓客戶有更高的滿意度。

不要認為行業格局已定，那只能說明你想象力不夠。在一個創業如此便捷、經濟生活如此豐富的時代，一個好的想法、一個超前的技術都有可能演變為一個商業奇跡。

“互聯網+”重塑物流生態

今年4月，《國務院辦公廳關于深入實施“互聯網+流通”行動計劃的意見》正式，從12個方面對“互聯網+流通”行動計劃作了具體部署。相關文件別指出，實施“互聯網+流通”行動，要促進線上線下融合發展；要破除營商環境“軟制約”；要突破信息基礎設施和冷鏈運輸滯后等“硬瓶頸”，打造智慧物流體系，發展物聯網。這對物流行業的發展無疑是利好和促進。

“互聯網+”給物流行業帶來的影響和變化受到了各方的高度關注。零點研究咨詢集團董事長袁岳就曾對物流行業變局作出預測，包括：1.輕資產快速擴張，重構物流生態；2.IT技術從后臺走向前臺；3.物流與電商融合加速；4.加速O2O滲透，線上線下齊發力；5.巨頭加快布局物流；6.強化末端物流的滲透；7.延伸供應鏈金融，創新商業+金融模式；8.資本助力行業加速整合洗牌。

第7篇：網絡貨運的盈利模式范文

論文關鍵詞：物流公共信息平臺；需求分析；功能體系

論文摘要：為建立起對物流公共信息平臺進行需求分析和功能定位的一套方法體系，并在此方法的指導下構建物流公共信息平臺的總體架構，首先指出物流公共信息平臺的基本概念，接著對參與物流活動的各相關部門、單位的業務系統進行信息需求分析，以此為基礎對物流公共信息平臺系統進行總體定位分析，包括平臺用戶主體定位、服務市場類型定位、服務區域定位和服務功能定位；從而確定物流公共信息平臺系統的功能體系，描繪出平臺系統的功能藍圖。

我國物流業起步相對較晚，物流生產作業單位及中介服務組織在自身信息化建設方面均有不同程度的投入，生產效率有所提高。然而，由于在網絡通信、協同作業業務規范和物流信息化政策法規等方面缺乏統一標準，物流系統整體協同作業效率并未大幅提高，數據處理重復進行，大量內容相同的單證在各自流轉，信息分析加工成本高效率低，直接影響整個物流供應鏈的速度。物流生產作業單位，中介服務組織及政府執法監管部門迫切需要一個開放、標準、高效的物流公共信息平臺，規劃、設計并實施建設物流公共信息平臺，對于提高物流信息化水平、提高物流供應鏈效率和加快現代物流事業的發展具有重要的戰略意義。物流公共信息平臺是政府行業管理部門、物流樞紐、物流園區、物流企業、工商企業等多方參與的復雜系統，對物流公共信息平臺進行需求分析與系統定位，在于確定平臺系統的總體定位、功能定位等總體性把握問題，這些對物流公共信息平臺的設計與實施具有一定的指導意義。

1物流公共信息平臺概述

物流公共信息平臺是為充分發揮物流系統功效，實現物流合理化、物流網絡通達化、物流流動一體化、物流信息電子化、物流系統運行高效化運用系統工程技術、信息技術、管理科學技術，以物流信息為中心、以市場為導向、以通信網絡為依托、以資產為紐帶，為實現最佳的功能結構和體系架構，進行整體規劃設計、組織實施和運行管理，構筑起統一開放的現代物流公共信息平臺。

2物流公共信息平臺的功能需求分析

進行物流公共信息平臺需求分析是要明確平臺的服務功能與性能要求，也是建設完善且可操作性強的平臺的基礎與先決條件。物流活動參與者對信息平臺建設有不同的需求，應從不同角度分析、識別各類用戶的真實需求情況，識別用戶對物流公共信息平臺的基礎需求，明確用戶顯在與潛在的需求，從而明確物流公共信息平臺的功能定位。

物流公共信息平臺的特征應體現平臺所在地區、城市的現代物流的特點，可以總結出具有如下基本特征：①跨組織協作性；②層次性；③開放性；④動態性；⑤網絡化等；而這些基本特征決定了要建立的物流公共信息平臺的基本功能，進行需求分析時，需要全面反映需求的多目標性、復雜性和用戶群體思想。

從行業需求的角度出發，對物流相關各單位部門的業務系統進行分析，識別系統各用戶主體的關系和信息需求，考慮其期望的服務和需要平臺提供的服務，綜合各相關單位對信息平臺建設的各方面要求，由此來最終確定信息平臺所應具有的基本信息與功能。

2．1業務系統分析

由于參與物流活動的單位較多，主要考慮企業和政府兩大方面。

1)企業。從事有關物流活動的企業的業務涉及市場調查、生產計劃、采購、定購、運輸、倉儲、運輸、銷售、反饋等環節，其中每一個環節都涉及市場信息、貨物信息、資金信息和單證憑據的流動。

2)政府。政府是物流行業的管理者，主要物流行業的規范，對相關物流信息系統的數據庫進行分析，監督物流市場情況，并制定政策、規劃區域發展戰略。各管理部門需完成的諸如接受或檢查企業的申請，對企業的管理和監督等活動從系統的角度分析，第3方物流與工商企業物流、政府主管部門的信息系統既有獨立性又有統一性，這種統一性主要體現在宏觀物流與微觀物流的運作關聯性、互動性以及相關信息的共享性。

2．2信息需求分析

從物流企業、工商企業、政府部門3方面調研分析信息需求情況：

1)物流企業對物流信息服務的要求。公共物流基礎設施資源信息，車輛和駕駛員信息，物流市場需求信息資源，物流業務運作信息資源，其他物流咨詢服務等信息資源。

2)工商企業對物流信息服務的要求。物流供應商的資料，物流業務交易管理，貨物跟蹤及其他增值服務等。

3)政府部門對物流信息服務的要求。區域物流運行基本數據處理，物流企業信息，區域物流資源整合支持功能，區域物流分析及規劃支持等。

2．3信息需求特點

物流信息的需求情況和需求特點決定了物流公共信息平臺的功能體系。綜合各方面對物流公共信息平臺的信息需求，有以下特點：

1)物流系統內外信息的依賴性。物流企業對公共物流基礎設施、交通運輸網絡等外部信息具有很大的依賴性，要求公共信息平臺的存在，以提高物流信息獲得性和減少信息成本。

2)物流信息需求的差異性。物流企業、使用外購物流的客戶和政府主管部門對物流信息的需求是不同的，其差別主要體現在：時間差異性、內容差異性和程度差異性。

3)物流信息交換的復雜性。集成物流服務涉及客戶在內的多個經營主體，各主體經濟關系、技術應用、企業文化及信息系統模塊的差異性，導致了物流信息交流的復雜性。數據交換是在不同企業、不同隸屬關系管理體制下，采用不同運行模式在不同的系統間運行的，各系統的數據結構、存儲形式和接口協議不一樣，對物流數據共享、物流資源整合帶來困難。

4)物流數據共享的有限性。部分物流企業對其特定用戶是按封閉系統運行的，物流內部信息與外部共享范疇非常有限。

3物流公共信息平臺系統總體定位

物流公共信息平臺代表了現代電子商務物流的發展方向，具有很大的發展潛力，但是在市場定位、經營模式、盈利模式、經營策略和發展方向上，需要深刻分析和全面規劃。

3．1平臺用戶主體定位

物流公共信息平臺必須依靠提高市場主體檔次來提升市場層次品位和實力規模，公共信息平臺應該成為企業物流交易和運行平臺，其平臺用戶主體應該定位于大中型物流企業、大中型生產制造和商業批發企業，提高平臺進入門檻。大中型生產制造和商業批發企業對物流服務的要求是個體貨運人員和小型貨運企業所不能滿足的，所以不能較輕易地找到合適的物流合作伙伴，因此客觀上也需要物流公共信息平臺作為市場中介。而大型物流企業實力雄厚，技術先進，對客戶的物流需求規模和收益回報要求高于其他貨運從業者，同樣需要利用物流公共信息平臺的覆蓋率和概念內涵擴展優勢來尋找商機。

3．2平臺市場類型定位

物流公共信息平臺是運用了信息技術的虛擬市場，需要借鑒傳統貨運市場的成功經驗，實現市場功能的跨越，因此發展公共信息平臺上的特色專業市場是重要思路。從貨物類型角度，可以發展鋼鐵、煤炭、電子產品、農產品等專門貨品市場；從物流功能類型角度，可以發展聯合運輸、多式聯運、航運、配送、倉儲等功能型市場等。進行市場細分以后可以大大提高物流交易的效率、降低交易成本。同時，也能把信息流與物流有效的結合起來，在通關、質檢、結算等諸多環節利用信息網絡優勢，縮短物流時間和降低物流費用。

3．3平臺服務區域定位

物流只有緊密依靠區域產業經濟，才能創新優勢、鞏固陣地，公共信息平臺只有抓住區域物流價值鏈中的關鍵環節，才能吸引客戶，實現自身應用價值。不同的經濟區域需要不同特色的物流服務，如海港需要航運物流、保稅倉儲加工物流，而內陸需要汽車、鐵路運輸物流、轉關物流，特色經濟區需要煤炭物流、糧食物流、水果深加工物流，等等。縮小公共信息平臺服務區域，使定位更加明確，服務更有針對性，能夠爭取到地方物流供需客戶，有效地為地方經濟服務。

3．4平臺服務功能定位

在平臺的服務功能定位中，整體考慮服務功能的相互支撐作用，形成一個緊密聯系的有機平臺系統；同時，必須要有相應的輔助手段、配套體系，使平臺逐步良好運行起來。可積極利用電子政務、電子商務、電子銀行等多科信息化成果，將市場監督管理、法律、銀行、公證等多種交易服務引入公共信息平臺，從而增強市場功能、完善市場機制、建立誠信體系，從而確立市場優勢。

4物流公共信息平臺功能體系定位

確定物流公共信息平臺的功能體系，不僅要考慮成熟的市場支持功能定位，還應該考慮新業務培育的功能定位和未來業務支持功能定位。

4．1平臺功能體系總體定位

平臺功能體系總體定位：以數據獲取、整合和共享為核心，以信息安全為基礎，面向決策支持、面向公眾服務。物流公共信息平臺通過信息采集、信息融合、信息存儲、信息共享及信息，為企業提供公共信息，滿足和適應企業信息系統多種功能的實現；促進企業群體間協同經營機制和戰略合作關系的建立；為支撐政府部門間行業管理、市場規范管理等交互協同工作機制的建立及科學決策提供依據；提供多樣化的物流信息增值服務。

4．2物流公共信息平臺的基本功能定位

在戰略目標的指導下，對功能總體定位進行擴展，應實現如下基本功能：

1)物流信息資源的整合與共享。物流企業與客戶要對各種信息作全面了解和動態跟蹤，通過平臺將物流園區和物流中心的各類信息資源進行整合，在一定范圍內對各信息資源進行共享。

2)社會物流資源的整合。對社會物流資源進行重組，提高物流資源配置的合理化，提高社會物流資源利用率；降低企業產品運營成本和運輸周期，提高產品市場競爭力。

3)政府管理部門間、政府與企業問的信息溝通。規范和加強政府的宏觀決策和市場管理，提高政府行業管理部門工作的協同性，提高物流業行業管理、發展與規劃的科學性，提高現代物流整體運作效率、服務質量、信息化建設水平；為企業參與國內外市場競爭提供平等發展的舞臺與空間。

4)現代物流系統運行的優化。通過平臺減少物流信息的傳遞層次和流程、提高現代物流信息利用程度和利用率，以最短的流程、最快的速度、最小的費用完善物流系統的正常運行，實現全社會物流系統運行的優化，有效地降低物流成本。

5)優化供應鏈。對現代物流市場環境快速響應，形成供應鏈管理環境下固定電子物流和移動電子物流2種模式共同支撐的平臺體系結構；解決行業問信息互通、企業問信息溝通、企業與客戶問信息交流，使現代物流信息增值服務成為可能，從根本上提升現代物流的整體服務水平。

4．3物流公共信息平臺系統功能設計

物流信息公共平臺的核心功能部分是公共信息服務系統和數據交換處理系統，還應該有車輛管理系統和誠信管理系統，在此，我們初步介紹前兩者。需要注意的是，這些基本功能是互相支持、緊密聯系的，形成一個有機平臺系統整體。

4．3．1公共信息服務系統

公共信息服務系統匯接全市各相關行業、各種物流運作設施以及物流企業的信息系統。它既是全市物流信息資源的匯接中心，也是國內外了解區域物流信息資源的窗口。公共信息服務系統應主要包括如下功能：①門戶網站功能；②公共信息與查詢功能；③交易服務功能；④相關部門服務功能；⑤用戶信息服務功能。

4．3．2數據交換處理系統

數據交換處理系統擔負物流公共信息平臺中公用信息的采集、加工、中轉、發送，以及不同用戶之間信息交換的數據規范、格式轉換等功能。數據交換處理系統主要包括如下功能：

1)數據格式轉換功能。通過數據規范化定義，支持各類不同格式和系統之間數據的轉換與傳輸，實現各常見數據庫、Web數據、文本、圖像等多種格式之間的自定義相互轉換。

2)實現物流電子商務中交易雙方的無縫對接功能。在交易雙方進行詢報價、網上磋商、訂單簽訂等活動中，傳輸和轉換數據，并確保交換數據的可讀性、可靠性和安全性。

3)作為ASP服務管理平臺，為物流企業提供信息系統支持服務的功能。采取完全托管或部分托管的方式，實現ASP服務的應用與物流信息平臺的平滑銜接。

4)與其他城市物流公共信息平臺的連接和數據交換的功能。通過數據交換平臺的網絡互聯和數據轉換功能，建立與其他城市和地區物流公共信息平臺的系統互聯與信息共享。

物流公共信息平臺的功能定位如圖1所示。

第8篇：網絡貨運的盈利模式范文

大數據又稱巨量資料，即所涉及的資料量規模巨大，無法通過目前主流軟件工具在合理時間內達到擷取、管理和處理并最終整理成為能夠有效幫助企業經營決策的資訊。隨著數據倉庫、數據安全、數據分析、數據挖掘等海量信息數據商業價值的利用，“大數據”已成為熱點，并從2010年開始成為互聯網信息行業的流行詞。

互聯網數據中心（IDC）的《中國大數據技術與服務市場20122016年預測與分析》顯示，我國大數據市場規模將會從2011年的萬美元增長到2016年的6.17億美元，5年復合增長率達51.4%，市場規模增加近7倍。航運企業應充分利用大數據價值，為風險管控、市場預測、航線安排、船隊組織、新船建造、二手船買賣、自有運力和租賃架構、成本和效益分析提供良好的服務。

1 航運服務業與大數據的結合

1.1 大數據時代背景特點

寬帶已成為國家提升綜合競爭力、支撐經濟社會可持續發展的戰略基石。隨著大數據技術的發展，網絡共享的內容和方式已從傳統的以計算機為中心向以用戶價值為中心的智能網絡演進。互聯網正成為新興的融資和投資平臺，第三方支付、人民幣境外支付、對等互聯網技術（P2P）網貸等互聯網金融的出現，從根本上觸動了銀行的改革，同時也對面臨重組改革的航運企業起到重要啟示作用。

進入“大智移云”時代，2014年以大數據、智慧城市（物聯網）、移動互聯網和云計算為代表的信息化新浪潮將面臨更多的機遇和挑戰。數據資源成為航運企業競爭力的重要組成部分，企業累積的用戶數據也從內部應用拓展到面向社會和航運企業的數據挖掘應用。

2014年，全球前3大班輪公司馬士基、地中海航運、達飛輪船成立P3聯盟，使國際航運產業繼續變革并衍生出更多的競爭，這不僅僅體現了傳統航運企業層面的競爭，更是引入互聯網技術企業與未引入互聯網技術傳統企業之間的競爭。創新仍是2014年國際航運業的主旋律，綠色、節能技術以及商業模式、組織管理等方面均是創新的表現形式。

在大數據技術運用領域，利用機會，實現深度創新和大規模且交叉呼應的數據應用，那么，在大數據時代，我國航運企業將有機會追趕西方發達國家的同行。

1.2 借助大數據創新服務

大數據的挖掘和共享技術的發展推動信息服務平臺的轉型升級，從而帶動航運業盈利模式和服務方式的轉變，實現航運業體系結構的轉型升級。利用大數據平臺，提高航運服務效率和質量是航運業新一輪快速發展的推動力。

利用大數據作為工具，建立第三方服務平臺，既節約資源，又能提高服務品質。大數據運營技術的利用和優質服務，使一些網絡服務平臺和軟件受到青睞。

2 成功案例

2.1 馬士基航運

在大數據時代初期，馬士基航運利用信息化工具，對細分市場的高端客戶作充分調研，并在獲得大量數據后，推出“天天馬士基”航線服務，以“提供每日班次，承諾在手續齊全的前提下有貨即走、有船可走”為服務理念。這種“差異化”航線服務新模式得到航運市場的普遍認可。

2.2 中遠集裝箱運輸有限公司（簡稱中遠集運）

中遠集運在提出整合船隊資源要素、優化班輪業務組織架構的基礎上，成立新的全球海運操作中心，以安全、準班、降本、高效為核心，按照“效益最大化”“公平客觀”“服務導向”三大原則，通過經營管理的資源整合和優勢集聚，提高短程艙位的利用率，提高空箱調運、指裝指卸效率，有效降低燃油消耗，實現高效降本的目標。

中遠集運充分利用互聯網作為工具并提出具體服務標準要求：普通干貨箱在工作日的2小時之內確定訂艙；設備交接單有效打印后的48小時內保證用箱；貨物裝船后1個工作日可簽發正本提單；貨物裝船后1個工作日可提供客戶發票；對事實清楚的商務爭議，在5個工作日內解決發票爭議，并在7個工作日內處理完畢。

上述5項服務標準實施以來，受到貨主普遍好評，船公司貨運量亦有進一步提高。此外，在管理方面，中遠集運注重效益，利用IT技術，確保班輪準班率的管理要求：跟蹤船舶動態；聯系和安排靠離泊作業；協調碼頭現場作業；全球干、支線網絡的開放和銜接；集中和優化班輪營運干、支線網絡資源；制定世界各地網絡運價；統一全球海運空箱調運計劃，在各港空箱保有量的基礎上做好箱子的集中管理和控制，有效控制和降低成本。

從以人為本的角度出發，建立友好合作關系，提供人性化服務，吸引更多的貨主，企業才能不斷發展壯大，成為真正的世界一流航運企業。

3 大數據平臺搭建和整合中存在的問題

目前航運企業運用大數據的主要問題不是大數據技術應用，而是平臺的搭建和整合。大數據的資料收集、整合、分析、挖掘等諸方面技術（包括商業價值應用）成為“智慧航運”發展的主要矛盾。

按照平臺聚集資源的種類劃分，物流平臺可分為實體和虛擬兩種。物流園區、物流中心、堆場、倉庫等物流設施從空間上聚集，居于實體物流資源平臺；而其他多種物流則是從大數據角度聚集物流供需資源，屬于以大數據為引導的信息平臺。這種以大數據為基礎的物流信息平臺雖不能直接從事物流運行，但基于物流組織，對資源聚集、整合的要求，尤其是對當今物流發展中軟實力的提升，具有十分重要的作用。

我國物流業和物流園區發展迅猛，但總體上看，運行效果并不理想。堆場、倉庫等基礎設施的開放，并未運用大數據技術對資源聚集、整合進行二次軟實力開發，即使物流數據庫已建立，卻不開放，導致資源極大浪費。這不僅僅是資源聚集的問題，而是各方面利益博弈的問題。大量的物流園區等基礎設施空置率較高，經營困難。有的物流園區即便形成一定的資源聚集，但對物流組織軟實力提升的貢獻并不明顯，忽視以大數據為核心建設信息平臺，使實體物流平臺缺乏支撐。

有些地方政府或港務局在籌建大型物流園區、創建無水港時，往往只注重物流企業的廣泛引進，即實體上的物流資源聚集，但資源之間的聚集和整合則并未利用大數據手段在收集、挖掘、分析等海量信息數據的基礎上對物流商業價值的二次開發、利用。

4 對策建議

資源的空間聚集雖有利于資源的整合，但是不等同于資源的完美整合，只有通過利用大數據手段收集、分析、挖掘相關資源，才能找出其內在規律，使之有機聚集，實現真正意義上的整合。

建設物流平臺要注重物流組織環節之間內在規律的認識、理解和應用，將自身發展與具體物流組織密切結合，提供有針對性的附加服務，形成物流平臺自身特有的發展模式。其主要體現在：為客戶設計并實施科學的運輸服務，實現與客戶的長期共贏；以客戶為中心，根據客戶的價值和規律，更好地制定優質服務策略，以有限運力應對不均衡的客戶需求。

采取現場交易和網絡交易等不同的交易模式，將以多式聯運為核心的物流供需資源逐步聚集于一個平臺進行匹配交易，形成交易信息、交易價格的透明化、公開化、標準化。在平臺交易過程中，通過統一的運費結算、保險、信用擔保等附加服務，形成交易過程的高效率、低成本以及對各方交易的安全保障。

通過多式聯運物流平臺，有效把握多式聯運物流服務中的海、陸、空微觀功能的組織要求。從微觀的多式聯運實現過程角度看，每單、每一運輸方式的服務包括供需市場匹配和各種形式的實際運輸兩個過程。實際運輸過程由貨物實際轉移（多式聯運）、責任風險轉移（保險和保賠）、資金轉移（貨款、運輸款）三條主線來完成，海上運輸服務中的所有參與主體（承運人、貨主、收款人、銀行、保險、）均圍繞三條主線，以大數據資源平臺進行各種關系的設定，并在實際多式聯運服務中保障自身及有關方的利益。

第9篇：網絡貨運的盈利模式范文

[關鍵詞]物流金融； 供應鏈金融；倉單質押；代收付款

[中圖分類號]F832.39

[文獻標識碼]A

[文章編號]2095-3283（2017）02-0113-03

一、物流金融的概念

物流金融從廣義的角度來說，是在物流活動中為有效的組織物流活動而產生的各種存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行或交易等各種中間業務，以及商流、物流、信息流的有效整合；南烈宓慕嵌壤此擔是指在管理的過程中，物流企業和銀行向客戶提供商品和貨幣融資的活動。

二、物流金融的發展背景

在供應鏈中，很多核心企業通過欠款或要求預付賬款占用中小企業大部分資金，導致后者資金不靈活，中小型企業的信用等級導致其資產在銀行取得大額貸款受到限制，資金缺口給企業帶來了生存危機。物流金融應運而生，融資企業利用中小型企業在生產經營活動中產生的存貨、應收賬款和訂單等庫存物資進行抵押。中小企業將流動的貨物和沒有實質性的項目作為抵押，為保證自身利益，要求其控制范圍內的貨物估值不能少于取得貸款金額的總值。融資機構并不擅長對貨物的監管和清查，第三方物流順勢進入，與融資機構達成協議，必須由與銀行合作的物流企業進行運輸。物流金融的特征顯現。

三、國外物流金融發展情況

美國在1952年出臺了《統一商法典》，明確了物權的歸屬問題，為物流金融的發展奠定了基礎并提供了方便條件，債權人在提供貸款之前能確定擔保品的價值及其優先權效力。同時，還頒布了統一的倉單法案，明確了倉單標準，建立了社會化的倉單系統，增強了存貨的流通性。在國家制度的支持下，這無疑為物流金融的發展開了綠燈。美國的物流巨頭吉姆卡塞于1970年8月28日在美國華盛頓西雅圖成立UPS公司，成功實現了商流、物流、資金流、信息流的有效整合。UPS的物流金融在世界上引起了廣泛的關注和稱贊，它的快速發展從并購銀行開始，通過客戶信息將金融機構和UPS的信息整合在一起，制定滿足客戶需求的物流金融業務，成立了四個分支公司：UPS包裹快遞公司、UPS 物流公司、UPS 資本公司、UPS零售公司。四家公司分工明確，包裹快遞公司負責以往的傳統的工作內容，物流公司負責供應鏈和電子商務，零售公司負責監管UPS 擁有和控制運作的零售企業，資本公司負責公司的內部和外部金融，工作重點是加強信息流、管理貿易風險、進行國際貿易和小額商業信貸四個方面。

UPS的墊資服務資金靈活性高，負責運貨時，UPS 先代替收貨人墊付一半的貨款，收貨人來取貨時將全部貨款付給UPS，然后UPS將另一半貨款交給發貨人，在這個時間差內，UPS的賬戶中就會有一筆不用付利息的貨款，同時在運貨環節還會得到相應的報酬。

四、國內物流金融發展現狀

（一）物流金融的主要模式

物流金融的主要模式主要有倉單質押、保兌倉模式和融通倉模式。倉單質押融資是指有融資需求的申請人將其擁有全部或部分貨權的貨物放在銀行指定的倉儲公司，銀行對倉儲公司提供的倉單進行估值抵押，以倉單為擔保，提供做專門生意的短期融資業務。保兌倉業務是指銀行或融資機構與經銷商和供應商簽訂三方協議參照保全倉庫的方式，通過貨物監管、回購擔保等措施，作為保證措施展開特定的票據業務的模式。融通倉服務就是監管流動資產，因此這項服務可以解決中小型企業的融資問題。

（二）國內物流金融發展情況

我國物流金融的開創者是中國郵政儲蓄銀行和中國郵政速遞物流公司。這兩家公司結合成為國內物流金融的領軍企業，屬于郵政集團的全資子公司。在物流業起步階段，中國郵政集團是中國唯一一家包含金融和物流兩大業務的公司，郵政快遞遍布全國各地，下達農村鄉鎮，擁有深入人心的品牌優勢，兩家子公司可以通過建立一個信息共享平臺，將客戶信息進行有效整合。中國郵政儲蓄銀行的主要業務是服務三農，在農村的網點覆蓋面廣，優勢極為明顯。隨著物流金融的發展，很多物流行業開始與銀行聯手，在中外運、中遠、中鐵、中儲等國企的帶動下，我國的物流金融飛速發展。

但是也應看到，我國物流金融的發展還不夠成熟，2011年上海鋼貿事件因債務問題有超過10人自殺、300多人入獄、700多人被通緝，導致的壞賬將近100億元，無疑給物流金融的發展帶來了破壞性的打擊。究其原因，主要是很多企業發現鋼貿融資存在大量的利潤，制度上放松了警惕，從而給違法分子以機會，主要問題就出在重復質押。有貸款需求的企業將自己的存貨同時抵押給多家銀行或融資機構，同時得到多家銀行或融資機構的貸款，個別企業攜帶貸款潛逃，大量這樣的事件同時爆發，造成了鋼貿事件，事件中物流金融的漏洞為我們敲響了警鐘。

五、國內外物流金融的對比分析

（一）國外的物流金融

據資料顯示，巴黎銀行、萬貝銀行和花旗銀行與物流公司開展物流金融服務，還有許多銀行設立專門的質押銀行。1954年，美國了《統一商法典》。1916年，美國了《美國倉庫存貯法案》。國外的物流金融在監管模式上可以通過業務種類的不同設立不同的監管方式，提高工作效率，降低風險。

（二）國內的物流金融

2007年，《物權法》正式，約束了物流金融環境。我國物流金融的監管模式比較單一，還在發展階段，正由靜態監管向動態監管轉型，進行下步監管模式整合的過程中。中國儲運公司與銀行合作在1999年開展了第一次的存貨質押金融服務，在2014年舉行的中小企業融資創新產品推介會上公布了下一步發展計劃――大力發展物流銀行業務。2016年11月24日，中國平安財產保險股份有限公司與國內最大的整車運力平臺“運滿滿”在南京達成戰略合作協議，將為貨運公司提供保險和需求作為主要服務內容，以此建立金融服務，這次合作將貫穿貨運的各個環節，提供各種關于車、貨、人的精細化、碎片化、小額化的新型保險服務，在會上展示的保單預示雙方物流金融合作的全面展開。

（三）國外UPS和國內郵政的對比分析

1.美國UPS 比中國郵政集團的起步更早，分工更明確，體系也比較完整，中國郵政集團沒有UPS 成熟，需要借鑒學習的內容還很多。2.網絡購物群體普遍發現，郵政快遞速度較慢，仍需改進。3.中國郵政集團自身優勢明顯，擁有旗下的金融機構，清楚知道自身的特點，不需收購金融機構，不需要磨合期。

六、我國物流金融發展策略建議

（一）加大政策支持力度

加大國家政策支持力度，降低各方的風險；嚴格遵守規章制度，不因一時的利益而放棄原則，因小失大；建立優質的信用體系，嚴格信用等級的要求，明確債權債務問題，清楚劃分。

（二）加快建立信用打造功能

物流金融未斫會是物流企業向信息整合、資源整合、信用打造等方面轉型所必需的服務職能。目前我國的一些大型物流企業，如中遠海運、阿里巴巴等，已經通過客戶信息和客戶評級為客戶提供代收貨款、墊付貨款、抵押貸款、付款賬期等金融服務。一些跨境電商平臺企業，如大連的“中國方舟”，也規劃將依據客戶交易記錄所形成的大數據提供跨境電商信用評級、投融資等物流金融服務。

中國方舟是我國首個產業互聯網平臺，2014年6月27 日，西姆集團建立了“中國方舟”產業O2O互聯網平臺，其目標是打造中國產業的阿里巴巴，實現全球化合作。在建立者馬塾君的帶領下，“中國方舟”致力于“一帶一路”創新走出去的產業模式，與第三方金融機構合作，提供以企業為主的融資服務，讓企業內部各環節的資金保持穩定，在資金短缺時以最小的代價籌到合適的資金，在適當的時期釋放出去，取得更大的利益。

（三）明確用戶群體和用戶需求

明確用戶群體和用戶需求是物流金融進一步發展的重要要素。2015年是快遞業飛速發展的一年。據統計，快遞的業務量達到206億件，同比增長48%，農村鄉鎮快遞營業網點的覆蓋率達到70%，很多物流企業借助資本的力量開始規模擴張，對物流的各方面要求隨之提高，速度和服務是最主要的兩個方面，很多物流企業也開始發展金融產品，如京東金融的白條服務和貨到付款服務、阿里巴巴旗下的的螞蟻金融，大學生是這些應用的主要用戶。

（四）擴大物流金融發展范圍

物流金融的發展要以接力的形式擴大范圍，國內較大型的物流主要集中在長三角、珠三角、京津冀三個區域。資料顯示，長三角的快遞業務量達到全國的37%，珠三角達到24%，京津冀達到11%，這是物流金融發展的一個重要切入點。

綜上所述，我國物流金融的發展不應因眼前利益放棄長遠發展規劃；要善于根據自身優勢，努力取得政府的支持，制定相關的法律法規，支持國家對外開放政策；明確用戶群體和覆蓋范圍，以接力的形式擴大發展范圍。

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