城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā)展；交通結(jié)構(gòu)；長株潭城市群；交通體系

一、城市可持續(xù)交通的定義

交通是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，對保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，在深入分析城市與城市交通需求特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對城市可持續(xù)交通系統(tǒng)給出如下定義：城市可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)是以較小的資源投入、較小的環(huán)境代價，最大程度地滿通需求的綜合交通系統(tǒng)。該交通系統(tǒng)具有安全、高效、環(huán)保、節(jié)能、通達(dá)性好和以人為本的基本特征。

二、湖南城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀

湖南是中部省份，“東連西接，南通北達(dá)”，多條國省主干道在此交匯，具有重要的經(jīng)濟(jì)樞紐地位。

1、交通建設(shè)投入大幅度增加。“十一五”期間完成交通固定資產(chǎn)投資2431億元，占全省全社會固定資產(chǎn)投資總額的8.1%，為“十五”的3.4倍，超額696億元完成了規(guī)劃投資任務(wù)。其中，高速公路建設(shè)完成投資1536億元、路網(wǎng)改造417億元、農(nóng)村公路405億元、站場39億元，與“十五”同比分別增長311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定資產(chǎn)投資811.9億元，超額61.9億元完成了計(jì)劃任務(wù)。

2、高速公路快速發(fā)展，交通開啟高速時代。長潭西、醴潭、邵懷、懷新、常吉、韶山、邵永、衡炎、長株、衡邵10條高速公路建成通車，新增通車?yán)锍?83公里。全省高速公路通車?yán)锍?386公里，形成了以長沙為中心的四小時高速經(jīng)濟(jì)圈，長株潭城市群形成了半小時高速通勤圈。建成通車的“一縱五橫”高速公路網(wǎng)輻射全省65%的縣市區(qū)、70%左右的人口。“十二五”期間，全省將基本建成7273公里的高速公路骨架網(wǎng)，國省道總里程由1.4萬公里提高至5萬公里，全省二級以上公路里程將達(dá)到25000公里以上。

3、農(nóng)村交通發(fā)展迅速。五年新改建農(nóng)村公路14.8萬公里，其中縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路12365公里。2011年農(nóng)村公路建設(shè)投資80億，全省新建農(nóng)村公路15222公里，超額完成省為民辦實(shí)事目標(biāo)5222公里，其中建制村的通暢率達(dá)到了86.6%，較2010末提高4.5個百分點(diǎn)。農(nóng)村公路的發(fā)展大大改善了人們的出行條件，有利的促進(jìn)了新農(nóng)村建設(shè)的發(fā)展。

三、湖南城市交通發(fā)展存在的問題

1、交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，公路、常規(guī)鐵路用地比重過大，配套設(shè)施不完善。交通運(yùn)輸技術(shù)裝備較為落后，無法滿足特殊的運(yùn)輸條件的需求。缺乏高效、多層次交通體系。

2、機(jī)動車汽車保有量、出行量迅速增加，交通擁擠。城市化進(jìn)程的加快和人民生活水平的提高使得人們的出行距離、出行時間不斷增長。2008年，長沙市機(jī)動車保有總量達(dá)到59.4萬輛，增幅為16.7%。2010年，全省機(jī)動車保有量達(dá)656萬輛，機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)678.5萬人，年增速為15%。從而“出行難”、“停車難”、通行不暢等交通擁堵問題已成為普遍關(guān)注的民生問題、社會問題。

3、交通污染。交通污染主要表現(xiàn)為空氣污染和噪聲污染。盡管排放標(biāo)準(zhǔn)逐漸加強(qiáng)，但由于交通量的快速增加，交通運(yùn)輸帶來的空氣污染仍日趨嚴(yán)重。目前，長沙機(jī)動車尾氣污染以每年5%的比例上升，對城市空氣質(zhì)量帶來了嚴(yán)重的壓力。

四、構(gòu)建湖南可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)的對策

1、合理規(guī)劃城市，大力發(fā)展軌道交通，是我省優(yōu)化交通體系的重要途徑。

充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理規(guī)劃城市，整合交通資源，可以有效解決交通堵塞、擁擠。2011年2月，長沙城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃已正式獲國家批準(zhǔn)立項(xiàng)，擬于2015年前建成2號線一期工程和1號線一期工程，輕軌的修建將促進(jìn)長沙交通結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化。

2、優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決我省城市交通問題的根本出路。

優(yōu)先發(fā)展公共交通和交通需求管理是城市交通可持續(xù)發(fā)展的核心內(nèi)容。建立集約化公交系統(tǒng)與適應(yīng)性公交系統(tǒng)，將鼓勵公交與限制小汽車政策相結(jié)合，確保公交出行比例合理水平。改善公共服務(wù)，提供適合社會各階層特征的公平交通服務(wù)，建立適應(yīng)土地及城市形態(tài)的多層次的公交系統(tǒng)。

3、完善城市交通管理措施、推進(jìn)我省交通體制機(jī)制改革是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通體系的重要基礎(chǔ)。

我省應(yīng)充分發(fā)揮政府對城市發(fā)展的導(dǎo)向作用，避免土地開發(fā)強(qiáng)度過大、城市機(jī)能和交通需求過于集中，從源頭上管理好交通需求。建立健全交通行業(yè)節(jié)能規(guī)劃體系，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模化發(fā)展，充分運(yùn)用現(xiàn)代交通管理技術(shù)，有效整合社會零散運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)交通發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)化、集約化、有序化和高效化。

4、構(gòu)建以長株潭城市群為核心，其它城市協(xié)調(diào)發(fā)展的特色交通體系，是大力推進(jìn)我省兩型社會建設(shè)的必然要求。

政府有關(guān)部門要在開發(fā)、建設(shè)與共享上，建立政府間的戰(zhàn)略合作與共享制度。科學(xué)規(guī)劃公共交通體系，既要結(jié)合三市的實(shí)際情況，又必須以資源節(jié)約與環(huán)境友好作為規(guī)劃的基本準(zhǔn)則，充分統(tǒng)籌現(xiàn)有交通資源，優(yōu)化配置，加強(qiáng)城市通一體化建設(shè)，保證其它城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展，增強(qiáng)湖南區(qū)域交通的競爭力，從而完善交通網(wǎng)絡(luò)體系，推進(jìn)我省兩型社會的建設(shè)。

五、結(jié)語

我省應(yīng)在城市交通發(fā)展現(xiàn)狀、問題的基礎(chǔ)上，分階段完善綜合交通管理體制，同時又統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，強(qiáng)化交通節(jié)能，加強(qiáng)全民參與意識。努力把湖南建設(shè)成為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，推進(jìn)我省交通與環(huán)境、社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)“綠色交通”。

參考文獻(xiàn)：

[1]李婧，譚清美，白俊紅.可持續(xù)發(fā)展視角下城市交通結(jié)構(gòu)模型研究[J].改革發(fā)展，2009（03）.

[2]孔令斌.新形勢下中國城市交通發(fā)展環(huán)境變化與可持續(xù)發(fā)展[J].城市交通，2009（11）.

第2篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】通識課程 設(shè)計(jì)概論 發(fā)展研究

設(shè)計(jì)概論課程是高校設(shè)計(jì)專業(yè)的基礎(chǔ)課程，一般也被作為其他專業(yè)通識課程。該課程能幫助學(xué)生樹立科學(xué)的設(shè)計(jì)觀，構(gòu)建理性的設(shè)計(jì)思維方式。通過合理安排、有效實(shí)施該課程的教育，可以激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新精神。但是現(xiàn)行的高校藝術(shù)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)概論通識課教學(xué)還存在一些問題，值得我們進(jìn)一步探討與研究。

一、設(shè)計(jì)概論在高校通識課程中的定位

我國各高校的設(shè)計(jì)概論通識課程主要是讓學(xué)生單獨(dú)形成自己的審美領(lǐng)域。設(shè)計(jì)概論通識課程主要是透過設(shè)計(jì)的現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)基本的原理和規(guī)律，以及對所涉及的設(shè)計(jì)范疇的相關(guān)問題進(jìn)行理論上的教育，為學(xué)生提供全面的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)知識。該課程主要的教學(xué)對象是大一新生，教學(xué)目的是使學(xué)生了解設(shè)計(jì)的內(nèi)涵與外延，設(shè)計(jì)研究的對象、方法與現(xiàn)狀等基本的概念，讓學(xué)生掌握設(shè)計(jì)的基本理論，提高學(xué)生的設(shè)計(jì)文化修養(yǎng)，全面培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維。

設(shè)計(jì)概論課程作為高校通識課的教學(xué)內(nèi)容，對非藝術(shù)設(shè)計(jì)專業(yè)的學(xué)生進(jìn)行理論教育，使其樹立正確的價值觀和審美觀，具有重要作用。

二、設(shè)計(jì)概論通識課教學(xué)存在的問題

高校開設(shè)藝術(shù)設(shè)計(jì)類通識課的目的，既有人文教育意義，又有科學(xué)意義。因此在課程的設(shè)置、學(xué)生求學(xué)的心態(tài)以及教師的教學(xué)行為等方面都值得研究。

（一）設(shè)計(jì)概論通識課程的設(shè)置

現(xiàn)在高校開設(shè)的設(shè)計(jì)概論通識課程的教學(xué)內(nèi)容理論性較強(qiáng)，非專業(yè)的學(xué)生需要一些課余時間對其學(xué)習(xí)。有的課程內(nèi)容繁雜，學(xué)生在教室進(jìn)行沒有設(shè)計(jì)實(shí)踐支撐的理論學(xué)習(xí)，導(dǎo)致學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣與效率降低。另外，課程教學(xué)時間也存在一定的問題。高校通識課常集中某段時間教學(xué)，導(dǎo)致部分學(xué)生會因?yàn)闀r間的關(guān)系而選擇逃課或者放棄課程的學(xué)習(xí)。因此在進(jìn)行課程時間設(shè)置的時候，通識課也應(yīng)選擇利于學(xué)生安心學(xué)習(xí)的時間開展。

（二）學(xué)生的求學(xué)心理

設(shè)計(jì)概論通識課可以提升學(xué)生探究生活的審美能力，至于要如何上好通識課，除了教師的教學(xué)效果之外，不可或缺的是學(xué)生對于本門課程的求學(xué)心理。但是現(xiàn)在學(xué)生選課首選是是否容易得學(xué)分——教師對學(xué)生遲到、早退、曠課等能否放松，期末成績的獲取是否容易，即求學(xué)心理不足；其次是授課時間是否合適——是否能利用剩余的時間，即樂于享受不思進(jìn)取；還有課程的吸引度——課程的知識結(jié)構(gòu)、趣味性等，即學(xué)習(xí)的探索和毅力不足。

（三）教師的教學(xué)態(tài)度

與專業(yè)課相比，通識課程與教學(xué)科研的關(guān)系不大，并且通識教育在短期內(nèi)很難見到成果，通識課得不到學(xué)校和教師的重視，教師的工作也難以得到合理的評價，致使教師的參與性不高。有的教師在課程上，常常超出通識課程所達(dá)到的教學(xué)范圍，為非設(shè)計(jì)專業(yè)的學(xué)生設(shè)置的設(shè)計(jì)理論賞析課程，卻想起到激發(fā)學(xué)生近似專業(yè)的設(shè)計(jì)潛能的效果，因此課堂的教學(xué)效率不高。

三、設(shè)計(jì)概論通識課教學(xué)改革的方向

針對以上問題，設(shè)計(jì)概論通識課程應(yīng)有所調(diào)整，使其朝向認(rèn)知、欣賞的課程方向發(fā)展。以鑒賞為主向，強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)與生活的結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生對設(shè)計(jì)藝術(shù)的喜好，摒棄設(shè)計(jì)技巧的教學(xué)。

（一）設(shè)計(jì)概論通識課的課程設(shè)置改革

課程的內(nèi)容方面，由于設(shè)計(jì)概論涉及的知識體系豐富，對于非設(shè)計(jì)專業(yè)的學(xué)生來說，一方面需要了解中國傳統(tǒng)設(shè)計(jì)思想，還要掌握西方現(xiàn)代設(shè)計(jì)的源流和現(xiàn)狀。因此應(yīng)注重教學(xué)內(nèi)容的合理性，課程內(nèi)容應(yīng)該多層次把握，如以歷史為“經(jīng)線”，以美術(shù)和設(shè)計(jì)各單科為“緯線”，引導(dǎo)學(xué)生系統(tǒng)閱讀中國和西方設(shè)計(jì)的經(jīng)典著作，把握中西方設(shè)計(jì)的歷史演變和精神價值，構(gòu)成一個有彈性的課程體系，既符合學(xué)生的認(rèn)知邏輯，又能夠讓他們有條理地接受設(shè)計(jì)的知識。

課程教學(xué)的方法上采用多媒體和互動式教學(xué)。通過圖片、視頻、音頻、互動等方法，全面而形象地展示設(shè)計(jì)概論的框架，有利于激發(fā)學(xué)生的想象力。學(xué)生在逐漸開展的課程教學(xué)與互動中對設(shè)計(jì)產(chǎn)生濃厚興趣。

（二）學(xué)生求學(xué)心理的提升

非設(shè)計(jì)專業(yè)的學(xué)生正確認(rèn)識設(shè)計(jì)與生活的關(guān)系是提升學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和能力的關(guān)鍵。多數(shù)學(xué)生在通識課與專業(yè)課上，對通識課的重視不夠。針對這種情況，在每段課程的第一節(jié)，可以對學(xué)生進(jìn)行課程教育，明確設(shè)計(jì)概論對大學(xué)的學(xué)習(xí)和生活的重要，同時鼓勵學(xué)生學(xué)好專業(yè)課的同時，適當(dāng)?shù)囟鄬W(xué)習(xí)一些通識課程。

要求學(xué)生尋找生活中的設(shè)計(jì)。通過回憶、整理舊照片、觀察周圍的事物、分享喜歡的東西等方式，來發(fā)掘周圍的設(shè)計(jì)，引導(dǎo)學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性，逐漸形成發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)之美的能力。通過這樣的方法，能夠讓學(xué)生在樂趣的基礎(chǔ)上學(xué)習(xí)，從而樂于學(xué)習(xí)通識課程。

（三）教師的行為影響

作為設(shè)計(jì)概論通識課的教師，應(yīng)該熱情地投入到教學(xué)中，借由師生的互動，引導(dǎo)學(xué)生充分運(yùn)用個人對設(shè)計(jì)的詮釋能力，尋找自己的生活藝術(shù)。如此教學(xué)，不僅可以幫助學(xué)生更好地吸收設(shè)計(jì)知識，還可以培養(yǎng)學(xué)生的審美能力和設(shè)計(jì)的認(rèn)知能力。

設(shè)計(jì)已經(jīng)深入到生活的方方面面，成為一個國家、民族和地區(qū)文明發(fā)展的標(biāo)志。同時，藝術(shù)設(shè)計(jì)思想作為人文素質(zhì)構(gòu)成的重要組成部分，對于創(chuàng)新思維和身心的全面發(fā)展有著積極的作用。設(shè)計(jì)概論通識教育培養(yǎng)學(xué)生的想象力、創(chuàng)造力，拓展學(xué)生的藝術(shù)涵養(yǎng)，進(jìn)一步提升個人的人文素養(yǎng)還需要一定的時間，如何更好地讓學(xué)生在通識教育中得到創(chuàng)新思維潛質(zhì)的挖掘，仍是我們需要繼續(xù)研究的課題。

參考文獻(xiàn)：

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[3]金銀珍.多元文化背景下的高校藝術(shù)類通識課程[J].武夷學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（3）.

第3篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：智能交通；系統(tǒng)建設(shè)；發(fā)展現(xiàn)狀；對策研究；信息技術(shù)

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)步入小康型社會發(fā)展時期，城市化進(jìn)程將快速發(fā)展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴(yán)重的影響著城市居民的出行安全和生活質(zhì)量，也與社會治安、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等有著緊密聯(lián)系。很多城市交通的擁堵現(xiàn)象已經(jīng)嚴(yán)重影響到交通安全，這種危害已經(jīng)受到各方面專家的重視，并進(jìn)行了相關(guān)研究，雖然在有些地市已經(jīng)實(shí)行了汽車限購、限排、單雙號限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統(tǒng)是改善交通狀況的模式和發(fā)展方向，是新時期交通運(yùn)輸信息化時代的標(biāo)志。

二 智能交通系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

1.智能交通系統(tǒng)的分類：

智能交通系統(tǒng)包括有：智能公共交通系統(tǒng)（公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)等）；城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)等）；城市交通電子收費(fèi)系統(tǒng)；城市公用信息平臺；交通信息服務(wù)系統(tǒng)；汽車安全技術(shù)。

2.國內(nèi)智能交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的智能交通管理系統(tǒng)研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準(zhǔn)成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會進(jìn)步，智能化交通的重要性越來越被重視，經(jīng)過多年的研究發(fā)展，智能交通的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，甚至接近國外發(fā)達(dá)國家的水平，比如在城市交通信號系統(tǒng)、公交調(diào)度系統(tǒng)、公眾出行信息系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的交通信息采集與處理、新型定位系統(tǒng)技術(shù)，智能車路系統(tǒng)等。國內(nèi)的GPS、GIS技術(shù)用于車輛定位導(dǎo)航和監(jiān)控的研究適于上世紀(jì)90年代，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡(luò)的逐步成熟與完善，國內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)也在不斷發(fā)展，智能交通的覆蓋面逐步擴(kuò)大。國家科技攻關(guān)重大專項(xiàng)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動全國大多數(shù)的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調(diào)度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統(tǒng)，約30多個子系統(tǒng)交通管理與公交運(yùn)輸?shù)确矫嫱茝V使用。各大中型城市的物流信息平臺、交通信息共用主平臺、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架基本完善。公路智能交通系統(tǒng)的建設(shè)也建立了高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等，一系列的新技術(shù)也得到了應(yīng)用。如車輛檢測器、可變情報(bào)板、可變限速標(biāo)志、緊急電話、分車型檢測儀、監(jiān)控地圖板等多種專用設(shè)備的使用；公路地理信息系統(tǒng)、遙感和GPS為主的空間信息技術(shù)，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用。隨著全球范圍智能交通系統(tǒng)研究的興起，我國已取得了包括智能導(dǎo)航技術(shù)、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)等一系列智能交通技術(shù)新成果。這些系統(tǒng)成果的應(yīng)用，給我國的交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了極大地發(fā)展機(jī)遇，促進(jìn)了現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。

3.國外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況

世界上最早的交通信號控制系統(tǒng)是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統(tǒng)的一個雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應(yīng)用率已達(dá)85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公交運(yùn)營系統(tǒng)、商務(wù)車輛運(yùn)營系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)7項(xiàng)領(lǐng)域，其主要目標(biāo)是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發(fā)達(dá)國家，也在很多年前就建立了智能交通系統(tǒng)，并且發(fā)揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、行人信息系統(tǒng)、環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、智能圖像系統(tǒng)、緊急優(yōu)先行車系統(tǒng)、緊急狀態(tài)警告系統(tǒng)、動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)以及車輛行駛管理系統(tǒng)十個項(xiàng)目的AFMS智能交通系統(tǒng)；英國利用RFID射頻識別治理交通擁擠堵塞，實(shí)行擁擠收費(fèi)制度，根據(jù)汽車上的衛(wèi)星跟蹤裝置和車載電子標(biāo)簽監(jiān)控收費(fèi)，對于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術(shù)的智能交通系統(tǒng)(ITS)，在公路容量管理與交通疏導(dǎo)方面的技術(shù)優(yōu)勢；同時，利用GIS、GPS技術(shù)，進(jìn)行車輛運(yùn)營、電子收費(fèi)、應(yīng)急管理、車輛監(jiān)控調(diào)度等方面，也已經(jīng)在很多國家推廣應(yīng)用。

三 我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展存在不足與對策智能化交通系統(tǒng)是進(jìn)入經(jīng)濟(jì)社會城市發(fā)展的需求產(chǎn)物，這主要是因?yàn)椋捍筮\(yùn)量快速客運(yùn)交通系統(tǒng)需求迫切；城市與城際智能交通系統(tǒng)期待一體化建設(shè)和融合；示范城市的成功經(jīng)驗(yàn)需要加快推廣應(yīng)用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強(qiáng)；增強(qiáng)應(yīng)對城市交通系統(tǒng)突發(fā)事件的處理能力的需要。

我國的智能交通系統(tǒng)經(jīng)過10余年發(fā)展，雖說取得很大進(jìn)步，但還存在著一些不足：

1.系統(tǒng)建設(shè)缺乏統(tǒng)一管理，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一地區(qū)之間發(fā)展不平衡。

2.新技術(shù)的應(yīng)用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統(tǒng)建設(shè)還很落后甚至是缺失。

3.相關(guān)人才缺乏，不能形成技術(shù)上的支持，阻礙了智能交通的發(fā)展。

針對上述問題，可以采取以下相關(guān)對策進(jìn)行完善：

1.充分認(rèn)識智能交通的社會意義，建立統(tǒng)一的以信息技術(shù)為中心的交通管理體系。

2.完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，國家宏觀調(diào)控、指導(dǎo)各地方系統(tǒng)建設(shè)，形成步調(diào)一致的發(fā)展模式。

3.培養(yǎng)和吸納智能交通優(yōu)秀人才，滿足發(fā)展需求。

4.完善相關(guān)政策，鼓勵和支持智能交通技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)新技術(shù)的推廣應(yīng)用。

四 結(jié)語

智能交通系統(tǒng)是我國交通發(fā)展的最終方向，是推動經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和保證社會治安、出行安全的科技手段。大力發(fā)展智能交通，對于提高交通公共服務(wù)、交通管理、事故預(yù)防、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度都具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]金茂青，我國智能交通系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀與展望，交通信息與安全，2012,5

第4篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：遙感技術(shù)；城市交通；規(guī)劃與監(jiān)測；應(yīng)用

城市交通是城市地理學(xué)的重要組成部分，一直受到學(xué)者的廣泛關(guān)注。城市交通對保證城市生產(chǎn)、生活正常運(yùn)轉(zhuǎn)、加強(qiáng)城鄉(xiāng)間聯(lián)系起著重要的紐帶和促進(jìn)作用[1]。在短時間內(nèi)，城市交通呈現(xiàn)為靜態(tài)的位置關(guān)系，在較長的時間內(nèi)，表現(xiàn)出動態(tài)的演化過程。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方式很難對其動態(tài)變化進(jìn)行及時的監(jiān)測及規(guī)劃調(diào)整。隨著遙感技術(shù)的發(fā)展，其在交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用研究日趨深入，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測研究提供一條新的途徑。

一、遙感技術(shù)

（一）遙感介紹

遙感（Remote Sensing）是指利用某種傳感器裝置不接觸被測物體來獲取地表的信息，通過數(shù)據(jù)傳輸和處理實(shí)現(xiàn)研究地面物體形狀、大小、位置、性質(zhì)及環(huán)境相關(guān)關(guān)系的一門現(xiàn)代化應(yīng)用技術(shù)[2]。遙感技術(shù)具有快速、綜合、動態(tài)、宏觀、多層次、多時相的優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的提高，遙感技術(shù)不斷提高和完善，其應(yīng)用領(lǐng)域由傳統(tǒng)的調(diào)查、測繪等向城市信息調(diào)查、規(guī)劃等方面拓展，服務(wù)領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，獲得相關(guān)學(xué)者的普遍重視，具有重要的應(yīng)用價值。

現(xiàn)在城市交通是一個快速發(fā)展的開放系統(tǒng)，要對其實(shí)施合理的規(guī)劃、建設(shè)和管理就必須及時掌握和全面分析其發(fā)展過程中的變化和信息。遙感技術(shù)可以準(zhǔn)確、快速的獲取城市交通線路長度、道路寬度等有關(guān)信息[3]。遙感技術(shù)既可以獲得城市交通宏觀的現(xiàn)狀和綜合數(shù)據(jù)，也可以獲得每一條線路等城市交通微觀的數(shù)據(jù)，能夠?qū)崟r、高效地為城市交通規(guī)劃與發(fā)展提供多方面的分析數(shù)據(jù)和基本信息。

（二）遙感技術(shù)的特點(diǎn)

遙感作為一門對地觀測綜合性技術(shù)，它具有與其他技術(shù)不同的特點(diǎn)，主要?dú)w納為三個方面：

1、探測范圍廣、采集數(shù)據(jù)快

遙感探測能在較短的時間內(nèi)，對大范圍的地區(qū)進(jìn)行觀測，并從中獲取有價值的遙感數(shù)據(jù)[4]。對于很好的掌握地面事物的現(xiàn)狀具有重要的作用，同時提供了寶貴的資料。

2、能動態(tài)的反應(yīng)地面事物的變化

遙感監(jiān)測可以周期地、重復(fù)地對同一地區(qū)進(jìn)行監(jiān)測，有助于人們獲得數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)并動態(tài)地跟蹤地球上許多事物的變化。

3、獲取的數(shù)據(jù)具有綜合性

遙感探測所獲取的是同一地段、覆蓋大范圍地區(qū)的遙感數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)綜合地展現(xiàn)了地球上許多自然與人文現(xiàn)象[5]，宏觀地反映了地球上各種事物的形態(tài)與分布，全面的揭示了地理事物之間的關(guān)聯(lián)性。

二、遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用

（一）城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查

城市交通調(diào)查中，基于點(diǎn)的傳統(tǒng)地面調(diào)查，不僅費(fèi)時費(fèi)力，而且難以準(zhǔn)確描述城市交通的基本面貌。遙感數(shù)據(jù)具有覆蓋范圍廣和時效性的特點(diǎn)，利用遙感技術(shù)可以獲得城市交通現(xiàn)狀的總體狀況。根據(jù)遙感影像上的城市交通道路特征，可以全面、準(zhǔn)確的獲取城市交通中道路長度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路寬度、停車場的規(guī)模和數(shù)量、街道綠化等城市交通基本信息數(shù)據(jù)；根據(jù)航空遙感影像可以獲得城市交通路面上車輛速度、種類和密度等信息。如結(jié)合影像紋理特征和濾波技術(shù)，更能突出城市交通的線性邊界，使用邊緣檢測和跟蹤處理，可以提取城市交通現(xiàn)狀矢量圖。

（二）城市交通規(guī)劃

要對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行充分地規(guī)劃，就要求對城市的地形地貌特征、交通的交叉口設(shè)置、管理方式、坡度、長度和路網(wǎng)的現(xiàn)狀等信息有充分的認(rèn)識，并且要掌握城市發(fā)展現(xiàn)狀信息，利用遙感技術(shù)可以快速、準(zhǔn)確的獲取相關(guān)信息。根據(jù)多時相遙感影像可以獲取城市擴(kuò)展方向及速度和城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，對其進(jìn)行空間分析，借此對比城市交通需求與城市交通現(xiàn)狀差距，為城市交通規(guī)劃方向提供合理的決策依據(jù)。同時，根據(jù)遙感影像或連續(xù)拍攝的航片，能夠獲得城市交通擁堵的時間分布和空間分布，獲得城市地面常規(guī)公交車輛的滿載情況。借此可以有效的掌握城市交通實(shí)際的時空需求情況，為城市交通規(guī)劃調(diào)整提供決策依據(jù)。

（三）城市交通動態(tài)監(jiān)測

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市不斷向外擴(kuò)張，城市空間擴(kuò)張加劇了城市交通壓力。許多城市存在車流量多、交通擁擠等問題。在城市交通規(guī)劃中，不僅要對城市交通各種要素的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，還要對城市交通變化進(jìn)行監(jiān)測。利用遙感影像能獲得城市交通動態(tài)發(fā)展的實(shí)時數(shù)據(jù)，為城市交通動態(tài)監(jiān)測提供依據(jù)，是城市交通變化監(jiān)測的有效手段。遙感對城市交通動態(tài)監(jiān)測主要是通過對多時相遙感影像加工、處理獲得城市交通動態(tài)變化信息。通常情況下，主要采用兩類監(jiān)測方法，一類是基于像元分類，如最大似然法、支持向量機(jī)，決策樹等；另一類是面向?qū)ο蠓诸惙ǎ缱钹徑ǎ`屬度分類、面向?qū)ο鬀Q策樹分類等。

三、結(jié)束語

在城市交通規(guī)劃監(jiān)測過程中，需要掌握多方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)情況下，這些數(shù)據(jù)的獲取需要進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，因而會耗費(fèi)很多人力物力，并且持續(xù)時間較長，獲得數(shù)據(jù)不全面，而遙感技術(shù)具有實(shí)時性、動態(tài)性和宏觀性的特點(diǎn)，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測提供了新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查途徑，具有廣闊的應(yīng)用前景，但是遙感數(shù)據(jù)也具有一定的局限性，它不能全部代替?zhèn)鹘y(tǒng)地面調(diào)查。所以，城市交通規(guī)劃部門及相關(guān)應(yīng)用部門，在實(shí)際應(yīng)用操作過程中，要根據(jù)具體的調(diào)查內(nèi)容分析遙感技術(shù)應(yīng)用的可行性，選擇合適的應(yīng)用方案，從而充分發(fā)揮遙感技術(shù)的價值。（作者單位：貴州師范大學(xué)）

基金項(xiàng)目：貴州師范大學(xué)研究生創(chuàng)新基金資助（研創(chuàng)201525）

參考文獻(xiàn)：

[1] 張樹鵬. 基于城市交通公平性的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展研究[D].蘭州交通大學(xué)，2011.

[2] 孫家柄，舒寧，關(guān)澤群.遙感原理、方法和應(yīng)用[M].北京：測繪出版社，1997：1-114.

[3] 崔龍. 遙感在城市規(guī)劃管理中的應(yīng)用[J].新材料新裝飾，34，38.

第5篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)；體系構(gòu)架；實(shí)施設(shè)計(jì)

1 引言

隨著道路擁擠的劇增，日益膨脹的道路交通越來越需要一種智能化的控制。智能交通技術(shù)是一項(xiàng)綜合運(yùn)用檢測、通信、計(jì)算機(jī)、控制等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害的新興技術(shù)。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸方面的壓力，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System）的概念是從70年代開始發(fā)展起來的，它是指將RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，對交通信息進(jìn)行加工處理，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)、人工智能和自動控制技術(shù)對交通運(yùn)輸進(jìn)行控制和信息服務(wù)，促進(jìn)車、路、人之間的互動和協(xié)同運(yùn)作，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化、安全化和高效化。

智能交通系統(tǒng)的主要功能體現(xiàn)在以下：順暢功能：提高交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，增加交通的機(jī)動性，提高運(yùn)營效率；調(diào)控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止災(zāi)后危險擴(kuò)大化；環(huán)境功能：減輕堵塞，降低汽車運(yùn)輸對環(huán)境的影響。

2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

目前，交通擁擠造成了巨大的時間浪費(fèi)和經(jīng)濟(jì)損失，為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸壓力，世界各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

美國、日本等發(fā)達(dá)國家競相投入大量資金和人力，進(jìn)行道路交通運(yùn)輸智能化的研究試驗(yàn)。目前，美、日等發(fā)達(dá)國家在推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)和試點(diǎn)應(yīng)用的同時，從拓展產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)視角，不斷促進(jìn)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)形成，注重國際層面競爭，大規(guī)模應(yīng)用研發(fā)成果。如美國，參與智能交通系統(tǒng)研發(fā)公司達(dá)600多家，其中半數(shù)以上為美國大型公司，包括航空和國防工業(yè)公司。日本在四省一廳聯(lián)合推動智能交通系統(tǒng)研發(fā)活動后，一直在加速智能交通系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用進(jìn)程，積極推動如車輛信息通信系統(tǒng) （VICS）、電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）等應(yīng)用。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，各級交通部門充分發(fā)揮“后起國”優(yōu)勢，通過技術(shù)引進(jìn)和自主創(chuàng)新，一些先進(jìn)技術(shù)逐漸在中國部分大城市交通部門得到應(yīng)用。2000年，國家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家智能交通系統(tǒng)體系框架》規(guī)定我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。此外，國家“十五”科技攻關(guān)重大專項(xiàng)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣州等在內(nèi)的國內(nèi)10個示范城市。

3 城市市智能交通建設(shè)的方案設(shè)計(jì)

3.1 智能交通系統(tǒng)方案需求分析

根據(jù)城市社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，與環(huán)境發(fā)展相協(xié)調(diào)，以提高人流與物流的移動效率。從基礎(chǔ)信息采集、信息融合以及信息三個方面來說，具體包括：

⑴建成覆蓋全市的多方式交通信息采集系統(tǒng)。在全城范圍覆蓋內(nèi)，采用地埋式線圈、紅外線探測、雷達(dá)探測等定點(diǎn)，微波、視頻檢測，浮動車采集技術(shù)以及今后基于移動終端的動態(tài)采集技術(shù)進(jìn)行信息采集。只有強(qiáng)大的信息采集系統(tǒng)，才能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)公用信息平臺的建立和完善，實(shí)現(xiàn)信息處理的功能，將大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提煉成有用的信息，并最終提升到知識層面和應(yīng)用層面，滿足智能交通系統(tǒng)各個層面的需求。

⑵完善城市交通信息共享平臺，準(zhǔn)確的融合所有信息。利用多媒體電子的空間基礎(chǔ)信息，逐步完善城市智能交通公用信息平臺，它是與外部環(huán)境之間進(jìn)行信息交換的重要通道；是信息匯集的中心和信息交換的樞紐，對各子系統(tǒng)起到支撐作用。各個信息系統(tǒng)的完整性確保了信息傳播交換的順暢，對提升城市交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平具有舉足輕重的作用。

⑶建成多層次、多手段的交通信息體系，實(shí)現(xiàn)全市范圍內(nèi)交通信息誘導(dǎo)服務(wù)，提高出行效率。

3.2 智能交通系統(tǒng)體系構(gòu)架

智能交通系統(tǒng)體系框架吸收了國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)智能交通系統(tǒng)體系框架的經(jīng)驗(yàn)和成果，并結(jié)合中國交通特點(diǎn)，道路交通實(shí)際狀況，確定了適合中國發(fā)展的智能交通系統(tǒng)體系框架，如圖4.1所示，該框架中將整個智能交通系統(tǒng)按照信息的流動和存在形式分為三層：信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺和應(yīng)用服務(wù)。體系框架中的主體是信息基礎(chǔ)設(shè)施、公用信息平臺、交通仿真和應(yīng)用服務(wù)。其資金、體制、人力和技術(shù)等保障措施也是框架不可缺少的部分。

3.3 智能交通系統(tǒng)功能分解

智能交通系統(tǒng)所包含的的功能很多，主要的功能發(fā)揮先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)作用、自動收費(fèi)、協(xié)助安全駕駛、交通管理優(yōu)化、道路管理效率化、協(xié)助公交車輛運(yùn)營、商用車效率化、協(xié)助行人、協(xié)助緊急運(yùn)營等，如圖4.2所示。

不同國家和地區(qū)道路交通現(xiàn)狀不同，對于智能交通系統(tǒng) 功能的具體選擇和運(yùn)用上也有所不同，2004年1月，我國智能交通系統(tǒng)體系框架的修訂工作在國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的組織下開始進(jìn)行，主要涉及到用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架及應(yīng)用系統(tǒng)。

3.4 智能交通系統(tǒng)實(shí)施設(shè)計(jì)

智能交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，內(nèi)容龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)含量高，需要多個領(lǐng)域、多個部門的長期合作，其研發(fā)、建設(shè)、管理均需充足的資金支持。因此，在實(shí)施過程中，必須制定一個總體策略，分階段實(shí)施。具體表現(xiàn)為以下幾個方面：

⑴根據(jù)交通發(fā)展現(xiàn)狀，確定智能交通系統(tǒng) 的技術(shù)研究重點(diǎn)、應(yīng)用建設(shè)重點(diǎn)、產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化以及標(biāo)準(zhǔn)化方面。

⑵綜合運(yùn)用現(xiàn)有數(shù)字化公用平臺，建立起能夠支持智能交通發(fā)展的技術(shù)支撐體系；確定各相關(guān)部門工作內(nèi)容，并進(jìn)行全市范圍內(nèi)的普及應(yīng)用；在已有的交通設(shè)施產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，開發(fā)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的各類交通信息采集、檢測設(shè)備，車載裝置、手持移動終端等，并實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，逐步形成交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

⑶繼續(xù)加強(qiáng)對智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展，使鄭州市智能交通進(jìn)入大規(guī)模服務(wù)應(yīng)用期，不斷擴(kuò)展新的系統(tǒng)和功能來滿足公眾對智能交通系統(tǒng)的需求。

4 結(jié)束語

由于智能交通系統(tǒng)的發(fā)展日新月異，作用領(lǐng)域的范疇需要不斷的更新。對于針對推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展所提出的一系列的設(shè)計(jì)方案應(yīng)進(jìn)行長期堅(jiān)持不懈的探索。隨著整個城市的建設(shè)，國家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，建設(shè)重點(diǎn)都會發(fā)生變化。因此，要想一次規(guī)劃，終身受用是不現(xiàn)實(shí)的，也是不可能實(shí)現(xiàn)的，要全面考慮各種影響因素的綜合模式還需進(jìn)一步研究

另外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)方案的規(guī)劃相對來說還比較片面，在具體實(shí)施的過程中有一定的難度，雖然已有相應(yīng)的很多城市建設(shè)可以借鑒，具體應(yīng)用時難以確定。因此，還需進(jìn)一步展開理論和實(shí)驗(yàn)研究。

[參考文獻(xiàn)]

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第6篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

論文關(guān)鍵詞：城市交通問題,交通發(fā)展現(xiàn)狀,問題表現(xiàn),解決的建議與思考

隨著城市化在加速發(fā)展，城市內(nèi)人口和汽車的數(shù)量急劇增多，交通的擁堵狀況也隨之加劇。城市交通問題日漸嚴(yán)重。在許多城市，由于過量的汽車，經(jīng)常導(dǎo)致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已成為阻礙城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。通過對我市城市交通現(xiàn)狀存在問題分析，探討緩解城市交通問題的可行措施：改善城市交通環(huán)境。

1、我市城市交通現(xiàn)狀

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我市城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積有所上升。雖然現(xiàn)在增長速度有了很大提升，但是仍趕不上城市交通需求面積增長。建設(shè)路、人民路、工農(nóng)路路段終日繁忙，十分擁擠。要解決的唯一辦法就是擴(kuò)充道路面積。首先，目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/4.其次，市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。目前房地產(chǎn)開發(fā)傾向于各種便利條件集中的市中心，從而導(dǎo)致人口的過度集中，過量的交通造成了道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，占道經(jīng)營使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

1.2、公共交通問題

公共交通問題主要表現(xiàn)在：①公共交通的投資不足，致使峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。

1.3、路網(wǎng)布局不合理

城市中心區(qū)人口過于密集，人口與道路空間分布不均衡，交通設(shè)施建設(shè)受制約，路網(wǎng)存在結(jié)構(gòu)性缺陷。

1.4、步行者問題

在我市據(jù)調(diào)查步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大。現(xiàn)在很多城市都在為改善道路交通進(jìn)行規(guī)劃，如加寬機(jī)動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者設(shè)施缺乏。比如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設(shè)置穿越馬路的綠燈信號，機(jī)動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。

2、解決城市交通問題的措施研究

2.1區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)

城市交通的特點(diǎn)是：行人多，人流和車流組成復(fù)雜，而且各有自己的特殊的運(yùn)營規(guī)律。根據(jù)運(yùn)營規(guī)律嚴(yán)格區(qū)分道路功能，才能改善城市交通的問題。根據(jù)實(shí)際調(diào)查，絕大多數(shù)交通事故是發(fā)生在機(jī)動車與非機(jī)動車之間的。因此，根據(jù)交通工具的不同，交通車輛速度的不同，客貨交通性質(zhì)的不同將道路區(qū)分成為世界通用的方法。所以我國公安部門對城市道路交通組織提出車、人“各從其類、各行其道”的原則，也是符合客觀實(shí)際的。

建立完善的道路系統(tǒng)通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流，客、貨分流，過境與市內(nèi)分流，機(jī)動與非機(jī)動分流；并采取開辟步行區(qū)、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施。

2.2進(jìn)一步規(guī)范公共交通

國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的基本手段之一。確立“城市公交優(yōu)先”的原則，公共交通如果成為市民最理想的交通工具的話可以解決交通擁擠的大問題。如何能使市民優(yōu)先選擇公交，只有規(guī)范公共交通。第一就是要提高公交的營運(yùn)質(zhì)量。根據(jù)城市居民區(qū)的布局和人流聚集情況，優(yōu)化調(diào)整和適當(dāng)延長公交線路，加大公交線網(wǎng)密度，增加和改造公交停泊站點(diǎn)，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運(yùn)時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。第二增強(qiáng)乘坐公交的舒適度，乘車環(huán)境的優(yōu)化很有必要。第三適當(dāng)延長公交營運(yùn)時間，健全行業(yè)管理制度。對乘務(wù)人員加強(qiáng)崗前、崗中培訓(xùn)，實(shí)行規(guī)范化服務(wù)。此外，要繼續(xù)加大對農(nóng)用運(yùn)輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規(guī)范健康發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

2.3進(jìn)一步完善城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通的重要因素。第一加快城市道路建設(shè)作為長期努力的方向，同時對各個類型的車輛進(jìn)行分流，在減緩交通壓力的同時也顧及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要強(qiáng)化。在路邊的隨意停車也減少了道路面積，建設(shè)大型停車廠也是隨著社會發(fā)展進(jìn)步的當(dāng)務(wù)之急。第三完善交通基礎(chǔ)設(shè)施。對不符合道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定的，要及時的拆改、增建。進(jìn)一步加大道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入。在確保交通安全的基礎(chǔ)上切實(shí)提高交通通行能力。

此外，應(yīng)對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道，開辟單向行車道；修建環(huán)繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統(tǒng)也是行之有效的措施。

3．結(jié)語

總之，城市交通問題是城市發(fā)展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。在我國城市化與機(jī)動化快速發(fā)展的今天，要立足于城市交通的現(xiàn)狀，研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律，又符合國情的完整的城市交通發(fā)展政策體系來解決實(shí)際問題。

參考文獻(xiàn)：

【1】 中國建設(shè)報(bào)

【2】 大河論壇bbs.dahe.cn/

【3】 城市規(guī)劃師

【4】 《最新城市交通、環(huán)境、生活垃圾及水務(wù)規(guī)劃管理手冊》

第7篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：山地城市 城市特征 交通特征

1、山地城市特征

1.1山地城市概念

山地城市或叫山城，在國外有稱作斜面都市或坡地城市，即指城市修建在傾斜的山坡地面上。應(yīng)從以下兩個方面對山地城市的自然特征進(jìn)行廣義的界定：

（1）城市修建在坡度大于50°以上的起伏不平的坡地上而區(qū)別于平地城市，無論其所處的海拔高度如何，如重慶、蘭州、攀枝花、香港、青島、延安、遵義等；

（2）城市雖然修建在平坦的用地上，但由于其周圍復(fù)雜的地形和自然環(huán)境條件，對城市的布局結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生重大影響。如貴陽、昆明、桂林、杭州、煙臺等。

1.2山地城市特征

山地城市在我國占有相當(dāng)大的比重，由于不同城市的自然地形、發(fā)展動力、文化歷史、各類資源、規(guī)模性質(zhì)等條件不同，山地城市會產(chǎn)生千差萬別的不同于平原城市的城市特征，經(jīng)分析研究山地城市的城市特征主要包含：

（1）山地城市地形方面

不同于平原城市的平坦、規(guī)則，山地城市地理?xiàng)l件復(fù)雜多變，山脈蜿蜒，河谷縱橫，地形極不規(guī)則。山地城市大多是自然生成起來的，受復(fù)雜地形條件限制，城市往往被山脈、江河、沖溝、丘谷所分割，因此山地城市大多是座落在沿河流域、山脈之間的地方，

（2）山地城市空間結(jié)構(gòu)方面

山地城市由于受地理地形的影響，形成了城市空間多中心、組團(tuán)式、立體化的空間結(jié)構(gòu)，使得城市空間發(fā)展具有彈性，為城市發(fā)展留有較大余地；使得土地復(fù)合利用度提高，充分利用地下空間，擴(kuò)展城市容量；有利于城市發(fā)展與自然演進(jìn)的生態(tài)平衡；有利于減少靜態(tài)交通與動態(tài)交通用地面積；有利于減少市中心地區(qū)過度集中的交通壓力和環(huán)境污染，凈化城市交通環(huán)境。

（3）山地城市道路網(wǎng)絡(luò)方面

由于山地城市的地勢不同于平原城市的平坦，所以山地城市的網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)復(fù)雜性和交錯性，從道路線形看，山地城市道路受地形的限制，道路線形中曲線較多，使實(shí)際的出行路程增加；另一方面，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，山地城市的道路網(wǎng)設(shè)計(jì)一般結(jié)合地形布置，所以斷頭路、盡端路比較多，路網(wǎng)連通度差，這會使交通出行的繞行距離增加，從而也增加了交通出行的實(shí)際路程，這樣的空間環(huán)境結(jié)構(gòu)使山地城市出現(xiàn)了組團(tuán)內(nèi)部出行距離短，易出行；組團(tuán)之間出行距離長，易堵塞的現(xiàn)象。

（4）山地城市交通方面

山地城市交通除了具有一般城市交通流時空分布的不均衡性和復(fù)雜性特點(diǎn)外，還具有由于受地地形明顯變化影響而呈現(xiàn)出的多樣性、立體化的特點(diǎn)。此外，山地城市由于地形限制，用地多被山巒或溪河等分割形成分片區(qū)的布局模式，因此交通方式呈現(xiàn)多樣化，除了擁有傳統(tǒng)的公交車、小汽車、軌道交通外，還有室外隧道、室外自動扶梯、纜車、過江索道、過江吊車等交通方式。

2、山地城市交通特征

2.1山地城市道路交通系統(tǒng)特征

①從道路網(wǎng)環(huán)境結(jié)構(gòu)上看，一方面山地城市地質(zhì)情況復(fù)雜，常會出現(xiàn)地質(zhì)斷裂區(qū)域、溶洞地質(zhì)及塌方區(qū)域等，對道路選線有很大制約。另一方面由于山地城市道路曲線多，坡度大，所以車輛在行駛過程中遇到的彎道多，上下坡多，造成了車輛排放的尾氣和噪音多，影響交通環(huán)境質(zhì)量，此外由于土地資源有限，道路的綠化面積較少。

②從道路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)上看，由于受土地用地布局和城市空間形態(tài)的制約，道路功能的定位不明確，道路功能應(yīng)該同道路等級、交通條件和出行距離相適應(yīng)。快速路、主干路和次干路、支路在通達(dá)功能上劃分不清晰，在道路的規(guī)劃、建設(shè)和管理上沒有考慮因主要服務(wù)對象的不同而進(jìn)行差別化對待，導(dǎo)致道路出現(xiàn)可靠性和可達(dá)性較差的局面。

③從道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)上看，山地城市地形起伏大，地質(zhì)條件復(fù)雜，道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢而建，呈“自由式、組團(tuán)式”布局。組團(tuán)內(nèi)部道路網(wǎng)密度高，非直線系數(shù)大，道路交叉口多，錯位交叉多，道路路面較窄，道路縱坡較大，橫向聯(lián)系道路較少。

④從交通方式和設(shè)施結(jié)構(gòu)上看，山地城市的交通設(shè)施和交通方式呈現(xiàn)多樣化的特征，山地城市由于呈現(xiàn)特殊的多中心組團(tuán)模式，所以交通設(shè)施和方式除了一般的公交交通、軌道交通、私人機(jī)動車外，還有室外大扶梯或者過江索道、室外隧逍、纜車、過江吊車、渡輪等交通方式，由于山地城市地形限制，自行車等交通工具很少被運(yùn)用。

⑤從道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)上看，山地城市的高、低等級道路之間缺少中間等級道路的過渡，次干路的比例極低。現(xiàn)實(shí)中大量支路與主干路直接連通，同時斷頭路、錯位路進(jìn)一步降低了低等級道路的可達(dá)性和集疏效率，極易造成節(jié)點(diǎn)上突發(fā)通阻塞，最終蔓延到主干路影響道路暢通率。

2.2 山地城市交通存在的問題

隨著城市的發(fā)展，與之匹配的交通慢慢出現(xiàn)各種問題，影響城市暢通，由于山地城市的城市特征和空間形態(tài)以及交通特征不同于平原城市，所以山地城市交通所存在的問題也與平原城市有所不同，根據(jù)分析研究山地城市交通存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.交通擁堵嚴(yán)重

2.交通污染嚴(yán)重

3.停車設(shè)施供需不平衡

4.交通事故率居高不下

5.公共交通發(fā)展緩慢

6.過街設(shè)施較少

7.既有交通設(shè)施的改、擴(kuò)建，擾通系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)功能

結(jié)語

一個城市的交通發(fā)展是否達(dá)到了城市交通規(guī)劃的總體目標(biāo)，需要一個完善的分析，為了促進(jìn)山地城市交通的發(fā)展，本文對山地城市交通進(jìn)行研究分析，在理論上豐富了交通方面的研究；在實(shí)際生活中，該研究能對山地城市交通現(xiàn)狀起到優(yōu)化作用，促進(jìn)山地城市的交通發(fā)展，發(fā)現(xiàn)交通系統(tǒng)存在的隱患問題，為山地城市交通規(guī)劃和政策的制定提供科學(xué)的依據(jù)。

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第8篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市道路；高架橋；設(shè)計(jì)分析

我國有些城市高架橋是其交通道路的主體，而有些城市也正在全面展開高架橋的建設(shè)工作，以此解決城市交通擁堵等問題，城市高架橋能夠?qū)Υ罅髁康能囕v進(jìn)行有效的分流，此外，城市用地越來越少，尤其是一些地面基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建設(shè)完成的城市，再修建地面交通，有些不現(xiàn)實(shí)，因此建設(shè)高架橋意義重大，能夠減少對城市土地的使用，更能夠提升道路的服務(wù)水平。

1 城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計(jì)的必要性

高架橋是城市道路的重要組成部分，是現(xiàn)代城市交通發(fā)展的標(biāo)志。現(xiàn)代城市交通正在向著綜合化、立體化的方向發(fā)展，而高架橋是實(shí)現(xiàn)這一發(fā)展目標(biāo)的前提條件。城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計(jì)的必要性，除了此點(diǎn)外，還主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

首先，能夠有效的緩解交通，現(xiàn)代城市交通擁堵問題異常嚴(yán)重，地面道路已經(jīng)無法滿足其城市發(fā)展需求，因此現(xiàn)代城市都將交通發(fā)展重點(diǎn)放在高架橋上，高架橋的重要的特點(diǎn)在于疏散車流，減少道路擁堵時間，進(jìn)而為城市居民上、下班的用時；其次，能夠有效的緩解城市用地與城市人口之間產(chǎn)生的激烈矛盾。我國城市化進(jìn)程越來越快，而城市化最明顯的標(biāo)志就是城市人口數(shù)的增加，雖然這為城市建設(shè)帶來了積極的影響，但是城市土地資源卻隨著城市化的進(jìn)展而呈現(xiàn)出緊缺的趨勢，而城市交通建設(shè)需要大量的土地，這無疑加重了兩者之間的矛盾，但是高架橋的建設(shè)設(shè)計(jì)卻可以緩解兩者之間的矛盾，因?yàn)楦呒軜蛩加玫某鞘型恋乇容^少，同時也能夠起到疏散交通的作用，因此城市道路建設(shè)中重點(diǎn)建設(shè)高架橋很有必要；再次，高架橋的建設(shè)更利于規(guī)劃交通，以使城市交通形成一個完成的體系，因?yàn)楦呒軜蛞话愣紩M穿整個街道，甚至是整個城市，城市道路規(guī)劃部門完全可以以此為幾點(diǎn)，向外擴(kuò)散交通直線，以使地面交通以及地下交通能夠形成一個相互配合的城市交通體系，更可以減少信號燈的設(shè)置，對于中遠(yuǎn)距離的交通流發(fā)揮著更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否認(rèn)的是，現(xiàn)階段我國的城市交通管理系統(tǒng)不夠科學(xué)合理，很多方面需要進(jìn)一步強(qiáng)化以及改進(jìn)，尤其是在城市交通擁堵高峰期，更是難以解決的問題，有些匝道的設(shè)計(jì)不是合理，使得發(fā)生“上橋的上不去，下橋的下不來”的現(xiàn)象。所以更深入，更完善的設(shè)計(jì)具有重要意義。

2 城市道路高架橋的建設(shè)設(shè)計(jì)對策

2.1 做好規(guī)劃工作

城市道路高架橋建設(shè)設(shè)計(jì)既需要考慮城市目前的交通情況，還需要考慮城市財(cái)政情況，同時還需要我國目前的高架橋設(shè)計(jì)水平，但是設(shè)計(jì)的前提，應(yīng)該是城市道路交通部門已經(jīng)做好了預(yù)先的規(guī)劃，在規(guī)劃方案的指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計(jì)才不會偏離設(shè)計(jì)的初衷。高架橋建設(shè)規(guī)劃方案不僅要具有一定的針對性，還應(yīng)該有一定的前瞻性，依據(jù)目前的城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，而能夠預(yù)測到未來的城市交通的發(fā)展情況，從而為高架橋的長期使用打下基礎(chǔ)。目前我國很多城市的高架橋不得不改造，這不僅需要大量的人力物力的支持，同時還需要一定的改造成本，有些高架橋甚至阻礙了城市交通的發(fā)展，這需要是因?yàn)樵谧畛踉O(shè)計(jì)時，相關(guān)人員沒有對未來進(jìn)行預(yù)測。

2.2 城市高架橋方案設(shè)計(jì)

城市高架橋的設(shè)計(jì)是需要根據(jù)實(shí)際情況來進(jìn)行的，城市高架橋建設(shè)條件是不同的，而且形式也是多種多樣的，這些都需要與地面道路的形式相結(jié)合城市高架橋設(shè)計(jì)井沒有統(tǒng)一的模式，方案的選擇也沒有任何規(guī)則。

因此，下面僅談一下設(shè)計(jì)原則：首先，設(shè)計(jì)應(yīng)方案設(shè)計(jì)前要詳細(xì)了解道路的現(xiàn)狀和平交口位置以及總體規(guī)劃，要充分的考慮到地形地質(zhì)、地下管線以及交通流量、道路等級等因素，在這些因素充分考慮的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)；第二，通過對以上因素進(jìn)行分析之后，設(shè)計(jì)人員還要做到統(tǒng)籌兼顧、保證交通線路的順暢、方便，滿通功能需求；第三，設(shè)計(jì)人員需要保證采用先進(jìn)的橋梁技術(shù)，施工時要盡量避兔施工對城市交通的影響同時，做好橋下空間的設(shè)計(jì)，做到橋墩設(shè)計(jì)要合理，橋梁跨度要合適；最后，城市高架橋方案設(shè)計(jì)要盡量做到節(jié)約資金、減少投資，同時也要盡量少占土地，滿足實(shí)際交通需求。

2.3 橋梁跨徑與橋梁結(jié)構(gòu)型式選擇

常規(guī)情況下，較為經(jīng)濟(jì)合理的高架橋跨徑應(yīng)該在25-30m左右高架橋梁的梁高隨跨徑增大而增加，為了保證下穿車道的凈空要求，勢必要增加橋面的設(shè)計(jì)標(biāo)高，這樣就直接增加了高架橋的投資、擴(kuò)大了立交的占地面積，而且立交造型較差。跨徑過小的話，則會導(dǎo)致高架橋墩過多，使得高架橋景觀顯得極為不美觀，而且還不利于高架橋的交通組織橋梁結(jié)構(gòu)型式在保證結(jié)構(gòu)安全、可靠、耐久的前提下，設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)性、合理性和先進(jìn)性，且易于施工，施工期間能夠合理組織地面交通橋型設(shè)計(jì)應(yīng)同時兼顧簡潔、美觀的外部造型目前，橋梁結(jié)構(gòu)一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋該橋型技術(shù)成熟，跨越能力大，經(jīng)濟(jì)合理但預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁通常采用滿堂支架施工，施工周期較長，施工期間對交通的影響較大。對于跨越大平交口，在跨徑35m-60m之間可以采用鋼箱梁橋，但造價相對混凝土箱梁較高。

結(jié)束語

綜上所述，可知對城市道路高架橋的建設(shè)設(shè)計(jì)進(jìn)行簡答的介紹有一定的積極意義，首先，能夠讓城市居民認(rèn)識到城市高架橋存在的價值，同時也能夠讓城市交通部門為城市道路規(guī)劃提供參考，但是作為工程師，需要預(yù)先了解城市交通現(xiàn)有的情況，做好規(guī)劃工作，還要根據(jù)城市的實(shí)際情況，多方面考慮，這些都是高架橋建設(shè)得以順利進(jìn)行的基礎(chǔ)條件，也是確保建設(shè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提。

參考文獻(xiàn)

[1]王盛集.新時期城市立交橋設(shè)計(jì)研究[J].城市建筑，2014（2）.

第9篇：城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;現(xiàn)狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵，是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座，其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km；廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km；南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩⒎奖恪⒖旖荨h(huán)保”的優(yōu)點(diǎn)，具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

20世紀(jì)90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達(dá)5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程，但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r太高，就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設(shè)資金，由于我國目前的財(cái)政收入總量有限，工程建設(shè)投資主體過于單一，各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn)，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi)，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等）造價約占50%～55%；技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%（機(jī)車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平，即通過施工前對建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，確定其規(guī)模的大小，制定完善的管理措施，優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu)，提高建筑設(shè)備的利用效率，才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進(jìn)行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平，盡量縮短行車間隔，實(shí)行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達(dá)到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū)，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程，而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程，規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，把建設(shè)造價控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi)，減少不必要的拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入，形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設(shè)時，要合理設(shè)計(jì)停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費(fèi)、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ)，合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并完善交通聯(lián)絡(luò)線，使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運(yùn)營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模，它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測時還存在一定的差距，這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來看，高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加，每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時，要結(jié)合實(shí)際情況，調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值，使預(yù)測的客流量與實(shí)際流量基本吻合，使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實(shí)際需要，盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能，制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制好車站的建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

（1）前些年，受我國科技發(fā)展的限制，我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備，價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運(yùn)營成本。對此，我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度，自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備，把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況，不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化，運(yùn)營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化，不但會增加造價成本，還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門，而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通項(xiàng)目雖然投資大、建設(shè)周期長且運(yùn)行費(fèi)用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著非常積極的作用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國城市的軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不是很完善，但可開發(fā)空間非常大。針對這種情況，必須要優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，制定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制住建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設(shè)還要遵循“量力而行、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則，提高城市軌道交通的質(zhì)量和數(shù)量，使其在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮更加重要的作用。

【參考文獻(xiàn)】

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