交通發展帶來的便利精選(九篇)

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第1篇：交通發展帶來的便利范文

1．1旅游資源豐富

山西地處黃土高原，境內地形復雜，氣候適中，四季分明，到處絢麗多彩的景色，自然旅游資源豐富多彩，人文旅游資源古老獨特，名勝古跡星羅棋布，共同構成了山西得天獨厚、豐富多彩的旅游資源。

1．2旅游業發展步伐快

“十一五”以來，山西省政府對旅游產業的發展給予了高度重視和大力扶持，把旅游業作為經濟支柱產業來扶持。“十一五”時期，山西省旅游業以年均近30%的高速增長，旅游總收入在全國排名也上升到14名左右。山西旅游業正以快馬加鞭的速度前行，具有極大的發展后勁。

1．3旅游交通不便利

近年來，山西省內和省際間交通條件大為改觀，交通部門在公路建設上也向旅游業傾斜。盡管如此，真正為旅游景區提供旅游交通便利的“綠色旅游公路”屈指可數，景區之間“綠色公路”的便捷性和通達性差，往返于景區之間的客車車次較少，且有些不能直接到達目的地，堵車現象也時有發生。

1．4旅游基礎設施滯后

山西旅游業基礎設施相對滯后。交通不暢，生態環境差，環境污染嚴重，景區綠化少。接待設施分布不均、檔次不高、數量不足，全省除太原、五臺山等中心城市和景區旅游住宿、餐飲設施尚具備一定規模、檔次外，其他城區及景區旅游飯店、住宿設施還遠不能滿足市場消費需求［1］。2009年起，平遙縣旅游局成立了黃金周客房咨詢服務中心，各黃金周期間經常接到游客的咨詢電話，希望解決入住難題，不少游客不得不向周邊縣市賓館分流。旅游商品檔次低、有特色的旅游紀念品少，雷同現象嚴重，導致游客購物消費不足。2010年，全國旅游消費中購物所占比重為22．74%，而山西省僅為6．45%，不及全國平均水平的三分之一。娛樂場所單一且不規范。2010年，大部分城市和景區基本上沒有旅游娛樂節目，即使有對游客的吸引力也很小。旅游基礎設施的滯后與山西旅游業的快速發展極其不相適應。

1．5旅游企業規模小、層次低

山西旅游企業缺乏有實力、集團化的規模運作。旅行社近幾年發展較快，但“小、弱、散、差”的結構沒有從根本上改變，至今沒有一家進入全國百強，2011年，在山西旅行社中排名第一的山西商務國際旅行社年營業額與全國排名第一百的旅行社相比差幾個億。旅游飯店規模小，檔次低，旅游餐飲單位衛生狀況較差。旅游客運市場無營運資質的“黑車”干擾了正規車的正常運營，擾亂了市場秩序，出租車宰客現象嚴重。

2大西高鐵開通對山西旅游業發展的影響分析

近年來山西旅游業發展速度較快，但和其它旅游業發達省份相比還比較落后。大西高鐵的開通營運將給山西旅游業帶來一場革命性的變化，不僅給山西旅游業帶來機遇，也帶來挑戰。

2．1旅游交通更加便利，區域競爭更加明顯

大西高鐵貫通山西南北，建成后大同至西安旅客列車運行時間將由現在的16小時左右壓縮至3小時左右，將實現太原至大同、運城“兩小時經濟圈”，太原至西安、鄭州、北京“三小時經濟圈”的目標。并且大西高鐵基本上達到了沿線“縣縣設站”的格局，起到了城際線的作用，結束了某些縣城沒有鐵路的歷史，如臨猗縣，也促進了有些地方從“過境地”向目的地的轉變。便利的交通促使各地竭力發展旅游業，以成為旅游目的地，時空距離的縮短將使得區域旅游競爭更加明顯。

2．2促進高鐵沿線旅游經濟發展

大西高鐵開通后，便利的交通將為沿線城鎮帶來豐富的人流、物流，帶動餐飲、購物、住宿、交通等行業的發展。有些遠離城區的站點周圍將成為新的經濟增長點，進而加快城鎮化建設的步伐，拉動城鎮格局的變化，促進當地經濟的發展。如“原平西”站點位于原平市西鎮鄉，離原平市區還有2公里的路程，大西高鐵所帶來的人流、物流將會帶動西鎮周圍旅游經濟的發展。高鐵站成為拉動當地經濟發展的火車頭。

2．3促進山西旅游常態化，省內城鎮互為目的地

便利的交通將改變山西人的旅游結構，短期旅游、周末旅游將成為常態。“早上吃清和源的頭腦，中午吃羊肉泡饃”的目標即將實現，山西南北也將凸顯“同城效應”［2］。山西輪廓略呈東北斜向西南的平行四邊形，北面的大同至南面的運城距離670公里，受交通條件及周邊大中城市吸引力影響，大同、運城等地游客會選擇就近區域旅游，如大同游客選擇北京等地，運城游客選擇西安、鄭州等地，導致山西省內城鎮沒有形成互為目的地的局面。大西高鐵縱貫山西南北，開通后大同至運城將縮短至2小時左右，大同至太原、運城至太原將分別縮短至1小時左右，將會大大促進山西省內旅游發展。

2．4客源結構改變

高鐵雖然方便，但票價較高，目標客源還是以商務客人為主，各種自助游將成為主體，商務游、周末游將成為常態，高端游客增多。

2．5對沿線城鎮及景區景點接待設施提出了挑戰

大西高鐵將給沿線城鎮及景區景點帶來客流量，且高端游客占較大比例。客流量的增加勢必對住宿、娛樂、購物等接待設施及配套設施提出挑戰。如果配套設施及景區質量跟不上去，則可能出現“虹吸效應”［3］。大西高鐵帶來的便捷將推動游客流向設施完善、產品獨特和服務優良的旅游目的地。品位不高的景區景點，將可能出現游客“過而不入”的現象，在區域旅游競爭格局中淪為“過境地”［3］。

3對策研究

3．1整合旅游規劃，增強旅游資源競爭力

山西省自“十一五”時期首次將旅游業作為四大新興支柱產業之一起，山西旅游業得到了快速發展。產業轉型使退煤資金開始投資文化旅游產業，資源型企業成為山西省旅游投資的主力軍。“十二五”期間，山西省旅游規劃建設總投資將達1600億元。旅游規劃是旅游業發展的思路和方向，是進行旅游資源整合的前提與基礎。因此，開發新的旅游產品時，要制定有特色、針對性強的旅游規劃，防止出現旅游資源結構相近、旅游內容相似、旅游景點雷同，景區“人工化”、“商業化”的現象［4］。同時也要整合現有旅游規劃，把大西高鐵的開通營運計劃進去，尤其是高鐵沿線城鎮更要加緊規劃整合，重點考慮區域合作、景區質量、基礎設施、配套設施等的規劃建設，以滿足高端游客需求。

3．2加強旅游景區和高鐵旅游宣傳

山西旅游資源豐富，但被大眾熟知的旅游景區較少，除了一些知名度高，開發較早的景區為大眾熟知外，很多新開發景區還處于“藏在深閨人不知”階段。借大西高鐵開通之際，應加強宣傳，以吸引高鐵帶來的人流、物流。各地市可根據當地旅游特色及風俗民情開辦多場旅游節慶活動，如國際旅游節、紅色旅游文化節等。山西省各地市旅游局及旅游企業可帶頭互為目的地進行旅游推介，激發山西人游山西的動機。山西省旅游局可去大西高鐵陜西沿線城市作宣傳，如舉辦媒體見面會，以“體驗快旅慢游，欣賞地上文物”為主題，以大西高鐵開通為契機，集中推介大同、朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城七市的旅游景觀，開展系列旅游促銷活動，制定針對游客的優惠措施，如持高鐵車票優惠景點門票等。充分利用高鐵這一新興交通工具，買斷大西高鐵的廣告權，將其打造成為山西旅游品牌專列，宣傳“晉善晉美”山西形象，使大西高鐵成為山西旅游的宣傳車。

3．3與陜西省打造旅游聯盟，深度整合“地上地下”旅游奇觀

山西和陜西相互毗鄰，都擁有厚重的歷史文化積淀，山西地上文物資源豐富，陜西地下文物資源豐富，且自古以來就有“秦晉之好”的美稱。近年來，隨著旅游業的快速發展，兩省都意識到了區域旅游合作的必要性。“十一五”以來，兩省簽訂了旅游合作協議，注重從客源互換、旅游產品線路開發、旅游資產整合、旅游目的地建設等方面加強區域合作。隨著大西高鐵的開通營運，山西和陜西兩省的時空距離將大大縮短，兩省互為客源地和目的地的目標更加鄰近。乘此機會，兩省旅游業應緊密合作，相互依托，成立大西高鐵旅游聯盟，深度融合旅游資源。旅游聯盟的成立將使兩省互為客源地和目的地，將共同構建一體化、多樣化的高鐵旅游產品體系，設計開發沿線游、區域主題游和民俗風情游等多類別的高鐵旅游產品;聯合開展精品旅游線路開發和宣傳，開展互為客源地和目的地的城際互動促銷活動;共同制訂旅游宣傳方案，推動城際無障礙旅游，使區域旅游進入“同城時代”。區域合作將成為加快山西旅游業發展的新突破口。

3．4加強大西高鐵山西沿線各城鎮區域合作

大西高鐵的開通將使山西沿線城鎮之間的旅游競爭更加白熱化。景點質量不高、配套設施不足的城鎮將可能淪為“過境地”。沿線城鎮在正常競爭的同時，應加強區域合作，以防止惡性競爭，保進山西旅游整體發展。各城鎮應設計特色鮮明的旅游產品，在獨特性產品打造、特色服務優化等方面下功夫，彰顯自己的地域特色，力求互補，且從資源共享、客源互換、景區串聯等方面合作。

3．5加強基礎設施建設，提高旅游接待力

大西高鐵需要有與之相匹配的基礎設施輔助才能充分發揮其便利交通及高鐵旅游功能。

3．5．1交通

完善城區與旅游景區之間的客運路線及連接旅游景區的綠色通道，開通旅游專線。大西高鐵有些新建站點距離城區較遠，且缺乏完善的游客服務體系，游客下車后需要“先進城”才能“再出城”，因此應加強大西高鐵沿線城區交通建設，在高鐵出入口設置公交，出租車服務等，開通發往周邊縣市的客運班車及周邊各旅游景區的旅游專線車，以推動高鐵車站與地方航空、公交等其他交通的“零換乘”服務，實現高鐵站點與景區的無縫對接。高鐵時代，自助游游客將成為主力軍，應重點發展汽車租賃行業，完善自駕游條件，在高鐵出入口設置自駕游服務中心。

3．5．2住宿、餐飲住宿和餐飲

設施應滿足高鐵所帶來的高端游客和自助游游客需求。大西高鐵沿線中小城市應提高接待品質，建設中高端酒店，開發適合家庭住宿的主題酒店、功能性酒店、經濟型酒店;適合商務客人的特色度假村、品質會所、專項俱樂部等。

3．5．3購物、娛樂

可在大西高鐵沿線中小城市及重點景區打造能體現山西文化特色的旅游演藝節目，定期演出，且盡量讓游客參與進去。加強旅游商品和紀念品的研發和生產，建設具有一定規模的旅游購物場所。

3．5．4旅游咨詢點

各高鐵站點可建旅游咨詢點，內設旅游咨詢服務區、游客休息區、資料取閱區、游客自助查詢區、旅游紀念品展示區等，還可提供汽車票、火車票、機票、酒店預訂等一站式服務。

3．6重新打造旅游產品

第2篇：交通發展帶來的便利范文

關鍵詞：“三農”問題；交通銀行；傳統金融機構；互聯網金融

近年來，隨著互聯網與各生產服務行業的交流逐漸深入，不僅帶動了新興產業的發展和成長，也促進了傳統產業的轉型升級。我國自古以來就是農業大國，農耕文明影響了我們幾千年，農業作為我國一個傳統產業，也是一個重要的產業。我國的農業屬于第一產業，是我國進行國民經濟建設與發展的基礎產業。為了解決“三農”問題，國家出臺了一系列的優惠政策，各大銀行和金融機構也加大了對農村地區的扶持力度。交通銀行在解決幫助三農問題的過程當中起到了一定的作用，也遇到了不少問題。

一、農業產業鏈條在“互聯網+”的引導下不斷升級

農業作為我國的傳統產業之一，也是第一產業，然而我國人口基數大，人口增長速度快的國情不容忽視，傳統的農業生產方式已經難以滿足我國眾多人口以及出口所需要的糧食。因此，農業現代化和自動化是實現農業產業增收的一條必經之路，而要想實現農業自動化和現代化，離不開計算機技術的支持。目前，通過計算機控制的農業自動施肥和灌溉已經可以實現。農業產業自動化在“互聯網+”的引導下不斷升級，在將來有望實現農業現代化普及。交通銀行可與計算機產業公司進行合作，向農民發放低息貸款或進行相關產品補貼優惠。使農民切實享受到“互聯網+”為農業現代化帶來的便利。

二、交通銀行與金融機構合作共同助力“三農”問題的解決

隨著國家對“三農”問題的逐漸重視，各類金融機構開始積極響應國家號召，共同推動“三農”問題的解決。交通銀行可以通過與其他金融機構的合作，來實現對農民的支持。此前，交通銀行深圳分行就已經與“三農金服”公司有過合作。三農金服作為一家國資系農村互聯網金融平臺，有自己優質的風險控制團隊，完善的風險控制體系，可以對農民申請的小額助農貸款進行貸前審核、貸中監控以及貸后管理。結合大數據、征信體系、風險控制模型等先進手段實現對風險的有效規避和控制。通過這類合作，能夠有效地實現對農民的幫助，使農民切實享受到金融機構帶來的優惠和便利，并且保障投資者以及平臺的運營安全。這類平臺專注農村金融，具有較強的針對性，能夠更加強力的解決農業問題，并為投資者帶來可觀的收益。交通銀行與三農金服的合作，是傳統金融與互聯網金融相輔相成的成果。能夠有效促進農村消費，改善農業環境。

三、傳統金融與互聯網金融相結合服務農民的必要性

以銀行為代表的傳統金融業一直是城市里個體商戶的主要資金來源與重要動力。然而農業作為我國的傳統行業，在許多經濟落后的偏遠地區仍然是當地農民主要的生活生產方式。傳統的金融機構在這些交通不便的地區設立網店的成本太大，而且收益甚低，但是仍有一些需要金融機構進行貸款以發展自己農業的個體農業生產者。相比之下，互聯網金融對于這些農民就是一個較好的選擇，互聯網鋪設成本低，覆蓋范圍廣，比傳統金融業設立站點更加方便快捷。而資金雄厚又是互聯網金融所不具備的一大特點，傳統金融與互聯網金融的合作則恰好彌補了這兩個缺點，取長補短，相輔相成。能夠有效實現對農民的幫助以及為金融機構更好地創收。互聯網金融是金融與互聯網模式結合下的多元化產物，相比于傳統意義上的金融業，它更容易為大眾帶來便利，普惠大眾。同時隨著“互聯網+”時代的到來，互聯網金融已經滲透到“三農”的領域中，我國農村人口眾多，市場寬闊，資金需求量極大，可是同時也面臨著資金供給量不足、資金外流加劇等種種難題。所以我們堅信互聯網金融可以為解決農村、農業、農民諸多方面的許多難題的解答得到實質上的幫助。互聯網金融可以利用自身便利優勢與普惠屬性跨越地理鴻溝在提高資金配置效率、增加農村資金供給量和加強建立農村金融信用體系方面有著不俗的貢獻。

四、銀行應主動加強與助農性互聯網金融的合作

“二十四節氣歌”作為我國古代農業生產者智慧的結晶，反映的是農業生產與時節的對應性。而助農性的互聯網金融也應注意農業生產在不同季節的不同需求。農民對金融的需求是有季節性的，如果金融機構發放的貸款錯過了農業生產時節，對農民和金融機構來說都有可能導致損失。因此傳統金融機構應主動加強與互聯網金融的合作，建立完善征信體系，加快貸款資格和額度的審核速度，加快貸款發放到農民手中的速度。要讓“好鋼用在刀刃上”，使農民在生產的季節享受到助農貸款為農業生產帶來的收益。隨著國家經濟的發展，人均工資水平不斷提高，但物價水平也伴隨著逐漸提高，人民的消費水平也在提高，因此銀行的金融產品為群眾提供了方便。銀行在推出金融產品時，應考慮到不同程度的消費人群，對其應有不同的門檻要求，提高產品的適用性，讓更多的人享受到金融產品為其帶來的便利，尤其是對于農村用戶在進行借貸或辦理信用卡時，應建立適合其的門檻要求。宣傳有關金融產品的信息，增強人民對于信用卡等金融產品的信任度，建立并維護好銀行與客戶之間的相互信任。

五、農村互聯網金融的準入門檻

互聯網金融在為農民和投資者同時帶來收益的時候，也存在著一定的風險和安全隱患。特別是在中國當下的環境中，互聯網蓬勃發展，隨之而來的電信詐騙也成為了一大問題。銀行如果想和互聯網金融機構合作，就應當加強對互聯網金融機構的審核，確保該機構有相應的資質以及充足的資金，警惕非法集資詐騙。

六、把握好互聯網服務“三農”的方向

“三農問題”即農民、農業、農村。互聯網金融應當把握好服務三農的方向。強化基礎金融服務。在對農戶發放貸款標準化、線上化的改造過程中，加強規模化、批量化的貸款發放，并且降低對農民發放貸款的利息，使更多的農民能夠享受到互聯網金融為農業生產帶來的便利。

七、對農民的農業生產及農產品銷售進行專業化的指導

在傳統農業的影響下，大部分農民進行農業生產僅僅是為了實現自給自足。只有較少的農產品會在傳統的集市上進行交易，這對農民創收影響很大。而且不利于增加投資者的收益。要想為農民創收，就要加強對農民農業生產以及農產品銷售的專業化免費指導。使農民能夠在網上使用電商平臺銷售自己的農產品，實現創收。這一舉措在為農民增加收益的同時，也能為投資者帶來收入。

八、傳統金融機構與互聯網金融的合作應當獲得政府的政策支持

政府是政策的制定者，傳統金融機構與互聯網金融在合作的同時，要想既保證自身的收益，又要為農民帶去可觀的收入，就必須獲得政府的大力支持，農業的快速發展，離不開當地政府的助農政策和金融政策。政府應當與金融機構一同加快建立和完善征信體制，加快對農民貸款申請的審核速度，對于長期欠款未清的個人，應當予以一定的懲罰措施，使信用良好的個人享受到便利，帶來良好的社會風氣。政府是有形的手，市場是無形的手。市場需求的不斷變化是推動銀行金融產品創新的動力源泉，居民的財富日益增長，金融市場上流動的資金量才會越來越多。在這種形勢下，政府應對不斷變化的金融市場作出相應的政策調整，加強宏觀調控，不斷完善市場體制機制，提高市場的管理效率，對銀行金融產品的管制政策適當放松，完善金融機構存在的一些問題，例如對于銀行的監管問題等。交通銀行作為國有商業銀行，政府應進一步深化國有商業銀行改革，摒棄所有制結構單一的缺點，完善和調整金融制度。政府應提供給各大銀行競爭機會，促使銀行對金融產品不斷做出創新，使銀行能夠在更高層次及范圍領域內不斷發展與創新。

第3篇：交通發展帶來的便利范文

關鍵詞：大學城區域經濟產業結構

一、關于大學城及榆中大學城的簡要分析及介紹

1.大學城簡介及分析

大學城在國外早已不是什么新鮮事物，早在16世紀的西班牙馬德里近郊就已經興起了世界第一個規劃好的大學城――埃納雷斯堡大學城。英國的牛津大學城，劍橋大學城，日本的筑波大學城等都是后起比較成功的典范。然而大學城在我國卻是近十幾年才興起的新鮮事物，1998年在我國廊坊建起了我國第一個大學城――東方大學城。隨后大學城便如雨后春筍般在我國興起。到今天為止，已建成和在建的大學城大約有50余座。關于大學城的概念，《教育大辭典》作出了如下解釋：

圍繞大學建立的社區，人口一般在5～10萬。為大學生提供良好的學習環境和便利的食宿、交通等條件。

而筆者認為大學城的建立目的在于最大程度的整合資源，集中辦學，共享教學設施及基礎設施。因此而產生的集聚效應，規模效應，輻射效應，將帶動大學城周邊地區的發展，并由此帶來的人力資源集中優勢必將吸引企業的入住，而更多企業的入住將會形成正反饋效應，更大程度的推動大學城建設，拉動周邊區域經濟的發展。

2.榆中大學城

榆中大學城位于蘭州市榆中盆地，距蘭州市中心城區46公里，終期規劃目標人口控制規模25萬人，其中大學人口10萬人、居住人口15萬人，可容納9所大學。目前大學城只入住了蘭州大學和西北民族大學，兩校在校生加教職工人數約4萬人，兩校共占地7500余畝。大學城位于夏官營鎮的郊區，周邊均為農村地^。就地理位置而言，遠不足以深掘大學城的潛力，發揮大學城的人力以及科學創新優勢。但大學城的入住還是給當地帶來極大的交通便利以及經濟利益，就目前消費規模而言，4萬人的大學城一年的消費總量以每人每年1萬元計算，則估計可達4億。而按照終期規劃的25萬人口，保守估計帶來的消費就將達25億元，這對于一個國家級貧困縣而言將是巨大的福音。而據蘭州大學有關負責人介紹，一心兩道三帶四片科教城規劃結構為：建造一個公共服務中心作為核心；以一縱一橫兩條主干道，構成規劃區的兩條發展主軸，橫軸聯系規劃區兩個重要組成部分――大學片區與產業片區；重點培養三條自然生態帶；梯度推進大學片區、城市資源共享片區、產業片區、居住片區四大功能片區；設計中還引入了“剛性結構”和“柔性結構”剛柔并濟的理念，突出綠色文化，強化一個生態外環。另外，科教城區域將發展航空和鐵路客運業，內部道路規劃采用棋盤式方格網絡道路格局，構成“三縱三橫一環”的主干道系統。這些給當地帶來的將不僅僅是經濟利益，是永久的基礎設施便利。

二、大學城對周邊區域經濟影響情況調查

1.對于附近農戶影響的調查

大學城的建設，引起的人員、物資大量集中，對于土地以及糧食的需求也將大大增加，對周邊農業的影響也將不容小覷，據筆者的實地走訪調查，周圍居民對大學城的建設以及落地于此的態度有79%持支持態度，其余群眾對此問題看法模糊，看來似乎并不知到或未曾察覺到其對自身的影響。其中一項對于占用耕地的情況調查顯示，有45%的農戶表示有耕地被占用的情況，大學城的建設帶來的耕地占用情況是不可避免的，而這些占用的耕地最終以資金補償的方式回饋給農戶，而這筆資金在當地可能是一戶人家數年的收入，大學城的建設對于當地的生活水平的提升作用可見一斑。

而據一份對當地居民作物種植變化調查顯示大學城建設前后還是有較大變化的，從以前的以糧食作物為主變化為以經濟作物為主，這種變化是為了滿足大學城及其周邊餐館飯店對于蔬菜的需求，由此帶來的是農民的收入的顯著提升。據實地走訪農戶的調查顯示，2001年以前當地的人均年收入不到1000元，大部分居民僅在溫飽水平左右，而到了2009年當地的人均年收入水平已達4000元左右，而同期榆中縣的農民人均年收入僅約為2750元。這種遠高于平均水平的現象是由大學城的輻射效應造成的，據調查有30%的當地居民的親人直接或間接參與大學城的相關工作，這些工作包括廚房工作人員，樓管，門衛，以及攤販，小商店，他們有的因此放棄了農耕生活，成為農村里的“上班族”，或者成為商賈，工作輕松不說，收入也比以前提高不少，這些給當地居民帶來的實惠讓當地居民對于大學城的建設是相當支持的。

2.對于附近商業狀況的調查

榆中大學城座落在夏官營鎮的郊區，周邊是廣袤的農村，在建設大學城以前，此地基本無商業可言。而在大學城建成以后，學生、教職工陸續入住，到2015年為止，僅入住蘭州大學和西北民族大學的榆中大學城人口已經達到4萬，其中西北民族大學學生有21000人，蘭州大學入住學生14000人，另有教職工數千人，這種人口集聚，造成的集聚效應，讓周邊商業十分發達，我們對周邊商戶情況進行了實地走訪調查統計，調查情況如下表：

從表中可以看出，大學城周邊的商業還是比較繁榮的，754家店鋪的規模，以一個店4個員工計算，將有3000工作崗位可以提供，這對農村地區的人民來說，無疑是一個巨大的就業市場，農村經濟也會因此受益。帶來的稅收對于一個貧困縣來說也將十分可觀，對于促進當地的發展的意義不言而喻，而這還只是僅進駐了2個大學所造成的經濟集聚效應。若以后能有更多的大學進駐，將極大促進經濟發展，也可能由此促進農村地區的城市化，加快當地的基礎設施建設。表中顯示大學生的大學生的消費結構可以看出，主要還是以餐飲業為主，占到所有門店50%以上，飯店、小飯館的數量也達到了驚人的330家，這些飯店的客流無疑主要是學生以及教職工。所有門店中居于其次的是零售業的門店，由于距離城鎮較遠，大學生的生活、學習用品的消費需求主要靠當地解決，由此造成的零售業門店多、種類多，滿足了大學生的需求的同時，也給當地居民的生活帶去了便利，在附近的走訪調查顯示，有31%的居民認為大學城給他們帶來了購物的便利。

大學城帶來的人口和資本集聚，以及其所產生的金融，物流，交通，教育，購物等方面的福利，勢必會帶動當地的經濟發展。在一定程度上，可以說大學城能推動一片地區的城市化進程，短時間的大量學生職工的入住，決定了這種過程是迅速的，高效的。

3.對于當地產業結構的影響

下列圖表是2014年蘭州市各區縣農林牧漁業增加值，及各區縣人口和服務業所占比重。我們以人口規模相近的兩縣作為對比。2014年榆中縣農業人口總數為24.4萬人，永登縣農業人口總數為29.3萬人，在蘭州市內大致相仿，事實上永登縣農業人口總數多于榆中縣，而榆中縣在產業增加值及服務業增加值方面都大大超過了永登縣。榆中縣服務業增加值為4081.16萬元，占蘭州市服務業增加值的38.55%，而永登縣僅為636.74萬元，占蘭州市服務業增加值的6.01%。榆中縣城服務業增加值與永登縣相差懸殊。而這與大學城坐落于榆中縣有很大的聯系，大學城帶來的大量流動人口導致其對服務業的需求劇增，帶動了榆中縣服務業的發展。

從榆中縣的農作物播種面積來看，油料，藥材，蔬菜等經濟作物的播種總面積為47.11萬畝，占總播種面積的37.01%。而永登h的經濟作物播種總面積為25.59萬畝，占總播種面積的19.04%。由此我們看到了差別，我們在上文提到的一個調查，榆中縣改種蔬菜類等經濟作物是在大學城建成以后為適應大學城內的需求而做出的改變。大學城對于榆中縣的農業影響也不容小覷。

4.對于當地就業的影響

根據一份初步測算的結果，每1萬人的大學人口需要相關配套的工作人員和服務人員將近2500人，以榆中大學城目前4萬的人口計算，需要的相關人員將近1萬人，5萬人的人口規模在西部也可號稱一座小城市了，而根據我們的一份調查，蘭州大學榆中校區的宿舍管理人員中，有72%的人員來自夏官營鎮范圍內，95%的人員來自榆中縣域內。榆中校區的眾多服務人員中將有相當一部分來自于大學城周邊，大學城為當地帶去了大量工作崗位。而據我們在大學城周邊三個村落（吳謝營村、上堡子村、夏官營村）的實地走訪調查發現，有30%的農戶表示家中有親人在大學城內工作。這對當地農民的生存方式的改善，以及生活水平提高有很大的幫助，有力的拉動了當地收入水平的提高。

5.對于當地旅游業發展的影響

榆中縣境內有4A級景區13處，包括我們所熟知的興隆山，青城古鎮等等景區。由于大學城地處農村，交通不甚便利，這些距離學校不遠的景區就成為學生們外出郊游的首選地。這些景區因為知名度不高的緣故，其所能吸引的外地游客少之又少，而大學城的入住無疑給這些旅游景點帶去了巨大的人流量，促進了當地旅游業的發展。而我們也該深刻認識到，榆中縣境內的景點眾多，但許多景點的人流量一直很低，許多景點也不為人所知。這與當地的宣傳力度有關。大學生大多有出游意愿，而苦于旅程的問題，不愿去遠處，而近處的景點又并不清楚有哪些，導致許多想出行游玩的學生未能如愿。也給當地的旅游業帶來不小的間接損失。

三、榆中大學城目前存在的問題

1.建設停滯，大學不再入住

按照先期的規劃，榆中大學城最終要入住9家大學，而目前只入住了兩家。大學城目前也無大的建設以及工程開工現象，建設基本處于停滯。而周圍雖然有700余家店鋪在營業，但我們也看到了不少店鋪處于關門歇業狀態，商業在目前的榆中大學城基本處于飽和狀態，因為大學城人口沒有增加的緣故。對于一所大學城而言，目前的榆中大學城只能算作一座中小規模的大學城，對當地經濟發展影響有限。

2.交通不便，學生出游難

作為中國離校本部最遠的分校區，榆中學生目前出大學城的方式卻比較單一，大部分依靠校車到達蘭州，再從蘭州坐車出行，這無疑增加了出行時間和出行難度，使人們的出游意向降低。大部分學生周末都只能呆在校區。每到節假日，校車點人滿為患，排隊等下車的隊伍有時能長達幾百米。據我們的調查，周末有出行意愿的學生達64%，而最終成行的僅有11%，阻礙他們出行的最大原因是交通不便，這不僅阻礙了學生們的出行，更減少了學生對于外部的交流，對于社會的接觸，長此以往，會降低整個大學城的綜合實力，改善交通，是目前大學城最迫切的問題。

3.型企業工廠入駐稀少，不利于聚集效應的形成

榆中大學城雖然商家達到驚人的700余家，但大多數規模不大，造成的聚集效應不夠明顯，最近數年人口并未顯著增加，造成的是基礎設施建設的落后，城區規模未顯著增加，使得大學城對于一地的經濟輻射作用影響有限。

四、結論以及解決辦法

（1）我們認為政府加大對于榆中大學城建設的資金投入，完善基礎設施，引導居民以及商家入駐，而完善基礎設施的首要部分增加交通工具的種類，以及增加交通線路，如在原有鐵路和公路的基礎上興修地鐵，將榆中校區納入蘭州市交通規劃，使榆中大學城的可通達性增強，使榆中大學城不再成為一座“孤島”，據地理經濟學原理，交通通達性增加會減少人們通勤時間，使人們出行更加方便，增加人的出行欲望，在另一方面也會增加榆中大學城的人流量，吸引更多商家入駐，造成集聚效應，為當地的經濟發展增添新動力，極大改善當地民眾的生活，以及經濟地位。

（2）在榆中大學城增加一個小型的客運站，客車抵達地點包括周邊景點以及蘭州市區和榆中縣市區，目前我們的調查表明，學生出行89%依靠校車出行，7%靠客運專線，剩余的4%依靠其他途徑達到出行目的。校車成為我們主要的出行方式，而這主要是大家的選擇余地少，校車成為大家可選擇的最經濟最簡便的方法，然而校車僅往返于校本部與榆中校區，線路單一，靈活度受限，這也是造成大家出行不便的原因之一。若增加客運站，必將方便學生出行，雨中縣內的各大景點的客源有了新的增長點，可以拉動榆中縣的旅游業發展，提升榆中縣域經濟的發展水平，使榆中縣大部分靠近旅游景點的地區可以分一杯旅游業發展帶來的羹。

（3）在西部，榆中大學城人口規模相當于一座小型城市，但卻沒有城市發展所有的工業，榆中大學城應當通過招商引資的方式吸引企業或者工廠入駐，這不僅為當地帶去了豐厚的工作崗位以及稅收，也為當地的商業注入了活力。據調查，有45%的大學生有空余的時間從事兼職工作，而其中僅有不到10%的學生真正能找到兼職，而這其中有不少是在校內找到工作，榆中大學城沒有多少工作崗位提供的重要原因就是可提供的工作崗位太少，這進一步拉大了榆中校區學生與城市大學生的在實踐以及工作經驗上的差距，不利于當地學生的全面發展，因此企業的入駐在另一方面將改善學生教育情況。

以上即我們此次科研成果，希望對于本地區的發展起到良好的建議作用。

參考文獻：

[1]高相鐸，李誠固，等.西部大學城對未來西安市城市空間擴散的影響[J].人文地理，2005（5）：63.

[2]顧明遠.教育大詞典（第 3卷）[M].上海：上海教育出版社，1991.71.

[3]資料來源：《蘭州統計年鑒》（2014）中國統計出版社.

[4]資料來源：《甘肅經濟普查年鑒》（2008）綜合卷.

[5]顧薇.淺析大學城對區域經濟的帶動作用[J].上海管理科學，2012（3）：34.

第4篇：交通發展帶來的便利范文

一、對農業生產的影響

交通運輸對商品農業區位選擇的影響突出，而對自給農業的區位選擇影響較小。

(1)農業生產的區位選擇應充分考慮當地的交通運輸條件。因為現代農業生產的產品最終運往市場，實現其商品化和社會化，靠的就是現代化的交通運輸。山區經濟的發展，交通不便是其重要的限制因素。而園藝業、乳畜業產品因易腐爛變質，更需要方便快捷的交通運輸條件。

(2)交通運輸的發展變化對農業生產及農業區位的影響巨大。交通運輸條件的改善和農產品的冷藏、保鮮等技術的發展，使市場對農業區位的影響在地域上大為擴展，如我國北方冬季從南方的四川、廣東、海南等省大量運進蔬菜。世界大市場在逐步形成，農業在世界范圍內形成了區域化、專業化、社會化大生產，如美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷成為世界主要商品糧生產國;荷蘭、丹麥、新西蘭成為世界主要乳畜產品供應國。

二、對工業生產的影響

運費高低直接影響工業的生產成本，所以工廠除盡可能地接近原料、燃料產地和銷售市場外，還要考慮交通是否便利和選擇運費較低的運輸方式。

(1)交通運輸是影響工業區位的重要因素之一。沿江、沿海港口和鐵路、公路沿線、樞紐地區對工業布局具有很大的吸引力，如美國芝加哥、布法羅、底特律的冶金工業，就是利用五大湖的廉價水運，運來附近的煤、鐵礦石等。

(2)不同社會階段，交通運輸方式不同，對工業布局的影響也不同。隨著交通運輸的發展，為工業走向分散提供了條件。交通運輸條件的改善，使工廠對原料、燃料地的依賴性減弱，在交通便利的地方可以布局工業及加工業。如日本的太平洋沿岸和瀨戶內海沿岸工業地帶，就是利用廉價的海運，進口原料、燃料，加工、出口產品而形成。鋼鐵工業由煤鐵復合體型走向臨海型和市場型。交通運輸條件的改善擴大了工業生產的原料、燃料的來源范圍和產品銷售市場，使以跨國公司為代表的工業生產可在全球范圍內尋找最佳區位，實現工業生產的規模化、專業化、區域化。

三、對城市的影響

對城市區位的影響

(1)在不同的交通運輸時代，城市形成的區位有所不同。在帆船、馬車時代，城市多建在河流、大道的交匯處。在古代，我國南方城市大多布局在河流的匯合處，北方城市大多在大道的交會處，如古代邯鄲就是在兩條驛道的交會處發展起來的。隨著鐵路、公路的發展，在鐵路、公路的沿線或樞紐地區出現了一批城市。特別是鐵路運輸，已成為城市發展的重要條件，城市分布沿鐵路線集聚的特點十分明顯。株洲、石家莊等城市屬于典型的“火車拉來的城市”。鄭州也因所處的交通位置快速發展起來。當世界進入高速公路、航空運輸時代后，城市的總體分布模式將發生新的變化。

(2)主要交通線的變化對沿線城市的影響。一個地區主要交通線發生變化，會對該地區的城市分布及發展帶來很大影響。如隨著京杭大運河的通航和我國南北方貿易活動的日益發展，濟寧、淮陰、揚州等城市得到充分發展，揚州還在很長一段時間內成為我國商業貿易最繁榮的城市。后來因大運河的淤塞、海上運輸和京滬鐵路的建成，這些運河城市發展減緩，而京滬鐵路沿線和沿海城市得到較快發展。可見交通自古至今都對城市區位產生著巨大影響，世界上的城市，一般都建在重要的交通線上。

對城市內部功能分區的影響

(1)交通運輸的通達度影響城市土地地租的高低，從而影響城市內部功能分區。如城市中心因有多條道路交會，交通便利，多形成商業區。市中心附近有住宅區，是因該地的交通通達度較高而形成。

(2)在進行城市功能區的合理布置時，工業用地內部、工業區與生活區之間都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的運進和產品的輸出，另一方面便于工人上下班。各種級別的經濟技術開發區，為了吸引外商投資，首先考慮的就是修好道路。

對城市化的影響

如高速公路及地鐵等現代交通設施的逐步完善，人們能方便快捷地往返于城鄉之間，為逆城市化現象得以出現和發展提供了可能條件。

四、對商業的影響

交通運輸對商業中心的區位，商業網點的密度、效益、組織形式等影響突出。

便利的交通是形成商業中心的基本條件之一。商業活動從收購到銷售每一個環節得以實現，都離不開便利的交通條件，因此商業中心必須布局在交通便利的地方。如上海成為全國最大的商業中心，是與其發達的水陸交通分不開的。

一般說來，交通越便利，商業網點的密度越大，效益也越好，組織形式也以固定形式為主。并且，隨著交通運輸技術的進步，商品產地的距離對商業網點的效益影響將減弱。

五、對人口分布、遷移的影響

一般而言，交通便利的地方，人口分布的密度越大。如我國東部人口分布的密度比西部大得多，其中一個重要原因就是東部水陸交通發達，對外聯系便利。

隨著交通和通訊的發展，相對縮小了地區之間的距離，減少了妨礙人口遷移的各種困難，從而促進了人口遷移。

六、對旅游活動的影響

交通運輸條件的日益改善，使世界各地的距離日趨“縮小”，使旅游空間擴大化，旅游者往返途中所需時間減少，便于出游和購物等，極大地促進了旅游業的發展。

交通位置及其通達性，對旅游資源開發價值的影響較大。交通位置及其通達性通過影響旅游者的經濟距離和游覽心情來影響其開發價值。如果旅游資源的交通位置閉塞，進出不暢，增加旅游者往返耗用時間和心理顧慮，前往旅游的人就會減少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感，有很高的審美價值，但由于交通閉塞，游人稀少。

七、對資源的影響

交通運輸對資源的占用包括兩方面含義。一是交通運輸工具及基礎設施在建設過程中需要消耗大量的自然資源和原材料，特別是不可再生資源;其次，各種交通運輸方式在運營中需要消耗自然資源和能源，特別是對石油產品消耗的比例將逐漸提高。

(1)對土地的占用。世界各國的國情不同，發展交通運輸的戰略也不相同，如美國、加拿大、澳大利亞等國國土遼闊，人口密度較小，國土開發是其交通運輸發展的主要目標;而歐洲各國和日本等國土面積較小，節約耕地是這些國家交通運輸發展的重要原則之一。

公路和鐵路交通運輸是占用土地較多的交通運輸方式。在公路交通中，由于世界各國對公路等級劃分的標準不同，不同國家之間有不可比性;由于車道數量及設計標準不同，同等級公路也有不可比性。根據鐵道經濟規劃院的有關研究，在完成相等的換算周轉量條件下，世界各國公路、鐵路的占地面積和土地利用效率相差較大。

(2)對能源的使用。能源是經濟發展的重要物質基礎，交通運輸的發展需要能源的支撐。交通運輸對能源的需求體現在兩個方面:一是能源的種類，二是能源的消耗強度。交通運輸對能源需求的品種主要是石油產品，也消耗煤及其它類型能源，如天然氣等，但所占比例較少。隨著電氣化的發展，電能在交通運輸消耗中的比重將逐步上升。隨著經濟的發展及人民生活水平的提高，世界各國交通運輸的能源消費及其在能源消費總量中所占的比例正逐漸上升。我國已成為能源消費大國，與最近幾年交通運輸的發展有很大關系。

(3)對建筑材料和其它資源的消費。各種運輸工具以及鐵路、公路、碼頭、機場、管道等基礎設施的建設，需要大量的原材料投入，如鋼鐵、水泥、瀝青及化工、電子元件、通訊器材等材料或產品。汽車是許多發達國家和新興發展中國家的支柱產業，它在帶動冶金、電子、化工、機械等行業發展的同時，消耗了大量的原材料，僅鋼鐵一項，每千輛小轎車平均耗量重量達600~800噸。無論是交通運輸的基礎設施，還是交通運輸工具，其消耗的建造材料，需要開采大量礦產資源，對資源儲量將造成巨大壓力。

八、對環境的影響

交通運輸對環境的影響包括廢棄物排放，如汽車尾氣及其中的鉛污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪聲等。由于交通運輸污染是一種流動性污染源，很難治理，必須引起人們的高度重視。除了直接污染之外，還產生次生污染，如酸雨等。

第5篇：交通發展帶來的便利范文

關鍵詞：水運交通；致災機理；應對策略

前言：水運作為我國重要的交通方式，為人民的出行帶來了便利；但是水運交通事故發生的幾率很大，一旦事故發生，其帶來的結果將是十分沉重的。因此，需要采取相應的措施來盡量避免水運交通災害的發生。文章通過對水運交通災害的致災機理進行分析，提出了提高交通運輸人員綜合素質和應變能力、建立完善預警系統兩個方面的策略。

一、水運交通災害的致災機理

1、水運交通災害的影響

水運交通災害影響重大，不僅交通事故會造成巨大的損失，而且還會使環境遭受到破壞。首先，水運交通事故會帶來重大的人員傷亡，給人造成巨大的損失，不僅船上人的生命會受到威脅，而且船只本身和船上的貨物等都會受到不同程度的損害。其次，水運交通使環境遭受破壞，其一，船只在行駛過程中，會出現漏油及其他污染問題；其二，運行過程中，產生的廢氣影響大氣環境；其三，噪音也會對環境產生一定的影響。水運交通災害是由交通事故和環境破壞兩個因素組成的，這兩個因素都會產生許多負面的影響，因此，相關部門需要采取措施，減少水運交通災害對人類的影響[1]。

2、水運交通災害的要素結構組成

造成水運交通災害的致災因素有許多，我國傳統的分析方法是考慮人、船、環境三個因素，而隨著時間的推移，這種結構分析模式已經不能滿足現實的需要，因此需要探討出新的影響因素和分析方法。

首先，傳統的結構分析考慮三個因素，即人、船、環境，這種結構模式在我國沿用了很長時間，然而綜合考慮這三個因素的結果往往是在事故發生之后進行的，雖然相關部門會采取解決治理措施，但是卻只能對事故進行跟隨控制，并不能完全的避免事故給人類和環境帶來的損失。隨著時間的推移，我國的經濟也獲得了飛速的發展，而傳統的跟隨控制模式已經越來越不適應現代社會的發展模式，因此需要相關部門尋找新的結構分析模式。

其次，經過有關人員長時間的探索發現，影響水運交通災害的因素有四個，并不是傳統的三個，分別為人、船、環境、管理。一旦這四個因素之間出現不和諧的狀況，就會導致水運交通災害的發生，給人們帶去深重的災難。其中，管理因素是占據比重最大的影響因素，其能夠對人、船和環境因素進行管理。并且這四個影響因素能夠獨立作用，從而致使水運交通災害的發生，也能夠幾個因素之間相互作用造成水運交通災害的發生實踐已經向我們證明，對水運交通災害造成影響的因素確為這四種，而不是之前人們所說的三因素結構模式[2]。

通過對以上對水運交通傳統結構模式和新時期結構模式的討論，我們總結得出這樣的結論：水運交通災害可以由一個因素致災，也可以由多個因素致災，因此在相關部門在具體的工作中，需要對人、船、環境、管理四個因素都做出有效的思考，以最大限度減少水運交通災害的發生、避免相應的人員傷亡與經濟損失的出現。

二、應對水運交通災害的策略

1、提高交通乘務人員的素質和應變能力

水運交通事故是構成水運交通災害的一個因素，而水運交通事故多數是由人的因素造成的，因此，相關部門需要提高水運交通乘務人員的素質和應變能力[3]。

首先，提高乘務人員的素質。水運交通乘務人員一定要經過專業的培訓，以提高其技能，在挑選人員過程中，需優先考慮有經驗的、掌握扎實基礎知識和專業技能的人員。此外，在乘務人員工作期間，需要對其進行定期或不定期的培訓，不斷提高乘務人員的綜合能力，使乘務人員素質不斷提升。

其次，提高乘務人員的隨機應變能力。人類沒有未卜先知的能力，在水運交通運行過程中，隨時可能出現各種突發狀況，這就需要乘務人員應具有隨機應變能力，避免在突發狀況發生時不知所措情況的出現、耽誤救援時機，從而造成嚴重的后果。

2、建立完善的預警系統

通過建立完善的預警系統，可以及時了解險情，并及時采取措施處理，消除隱患，從而確保水運交通更加安全的運行。

首先，預警系統的功能。一是對環境進行監測，了解環境的變化；二是對船的行駛安全進行監測；三是對水運交通的乘務人員和乘客進行監測；四是對相關管理進行監測；五是確保救援行動的速度。對于影響水運交通運行安全的因素的監測，相關部門需要制定一定的指標，并且使監測建立在指標標準的基礎之上進行。

其次，預警系統的運行模式。通過建立預警系統，可以使各項數據及時的反饋到監測中心，從而更準確的對現狀做出處理，及時發現險情和及時的采取預防措施，如果險情較為嚴重，不能得到及時控制，需要盡早派出救援隊，使傷亡人數和財產損失的程度達到最小化。

最后，預警系統的內容。預警系統的內容主要由兩個部分構成，即預警分析和預控對策。第一，預警分析階段包含三個步驟：監測、識別、診斷。通過預警對系統監測到的數據進行分析，以查看是否存在安全隱患，并通過對已經識別的險情進行綜合分析，來明確誘發原因及致災的因素。第二，預控對策包括組織保障、監控、處理危機三方面內容。相關部門通過做好預控措施，從而更好的應對水運交通事故。相關部門可以進行模擬演習，假設水運交通發生重大的交通事故，從而考驗救援隊的應變能力和措施，使其隨時處于備戰狀態，以更好的對未來可能出現的危機進行更加靈活的應對[4]。

結論：

水運交通作為一種重要的交通方式給人們的生活提供便利的同時也容易引發一些災難使人類受到傷害，因此，保證水運交通的運輸安全是一項非常重要的工作。減少水運交通的災害，需要交通乘務人員提高自身的素質和應變能力，也需要國家制定完善的預警系統，從而做到及早發現險情，及時處理，減少或避免水運交通帶來的災害。

參考文獻

[1]王超.交通災害中的載運工具致災機理及其預警管理系統研究[D].武漢理工大學，2012.

[2]郭慶祝，蘇德利，劉麗紅，岳書明.水運交通災害的致災機理及應對策略[J].中國港口，2010，2（8）：102-103.

第6篇：交通發展帶來的便利范文

沒空去銀行，隨時隨地繳水電費；開車出門前查詢哪條路更順暢；去醫院提前預約掛號；用手機開遠程視頻會議……只要有手機信號的地方，這些事情便都可以用手機辦到，這便是中國移動打造的“無線城市”所能帶給我們的便利。

隨著無線網絡建設的不斷加快，借助中國移動龐大數量的手機客戶端優勢，無線城市不僅帶給廣大市民生活方式上的改變，也將使政府提供行政服務、管理企業都更加便捷，促使政府可以更加高效的運行管理。

模式的轉變

無線城市的概念最早出現在2002年。2004年，美國費城提出“無線費城計劃”。隨后無線城市建設浪潮開始席卷全球，數年來已有超過千余個城市提出建設無線城市。早期無線城市的概念是指利用多種無線接入技術，為整個城市提供隨時隨地隨需的無線網絡接入，強調的是無線寬帶的接入。雖然這種計劃的愿景很好，但是卻缺乏成熟的商業運營模式，各地在無線城市進行大投入之后很難得到持續的回報，因此在全球范圍內發展了將近10年的“無線城市”計劃，基本沒有成功案例。一些國家的無線城市項目在大規模宣傳后根本沒有啟動，休斯敦、舊金山、芝加哥等城市選后宣布暫停各自無線城市組網計劃，許多就著無線城市浪潮發展起來的Wi-Fi公司甚至陷入倒閉的絕境。

當無線城市在歐美地區遭遇發展阻力的時候，近兩年反而在中國發展得風生水起。截至2012年，中國移動在全國已與超過300個城市簽訂了無線城市發展計劃。作為中國電信行業的龍頭企業之一，中國移動擁有龐大的手機客戶規模和豐富的信息化運營經驗，加上國家對網絡的大力支持，發展無線城市有很大的優勢。與此同時，中國移動從客戶使用與持續運營角度考慮，提出了未來可能獲得收益的商業運營模式。

中國移動北京公司項目經理在接受采訪時表示，中國移動的“無線城市計劃”與之前費城提出的“無線費城計劃”有一定的區別。后者單純投入Wi-Fi的網絡建設是一種很難持續進行的模式，而移動目前在做的無線城市是以底層網絡為基礎，以應用為核心的雙層架構模式，是各種信息化應用的集合。它為市民提供一站式的本地生活信息服務，也為政府及企業用戶提供城市管理和行業應用服務。而基于網絡基礎的上層應用可以使無線網絡被更多的運用，保證相應的經濟效應與社會效應，同時也期望未來可以促進合理商務模式帶來可持續運營。

“雖然目前‘無線城市’項目仍未盈利，但是中國移動更加注重的是其可能帶給政府與民眾的便利以及移動作為國企的社會責任，這也是 ‘無線城市’計劃能夠在全國推廣開來的原因之一”。

應用的探索

北京市無線城市的發展，在全國屬于領先地位。除了北京移動公司的大力投入之外，其快速發展更得益于北京市政府層面尤其是北京市經信委的支持。很多地方政府在打造無線城市時都是移動公司主導、政府配合；而在北京市則是政府主導，北京移動承建相關業務，因此在相關信息與資源的獲取上，北京移動公司獲得了很大的便利，這種支持令很多其他省份公司的同行們都“異常羨慕”。

北京目前在無線城市上的應用，主要有兩個核心方向。其一是面向民眾的市民生活信息化應用；其二是面向企業與政府的行業應用，包括智能交通、安防監控、智慧旅游、節能管理等方面。目前市民接觸到的更多的是側重于市民生活方向的應用。隨著無線城市兩個方向業務的逐漸成熟，市民將會更多感受到其所帶來的便利，生活隨之也將在不知不覺中改變。

北京市無線城市的市民應用，目前大部分集中在北京政府與中國移動合作的基于手機、面向市民的提供個性化移動公共服務平臺“市民主頁”上。市民通過手機登錄就能打開“市民主頁”，因此非常方便。“市民主頁”下設“我的提醒”、“我的服務”和“我的聲音”三大欄目，這三個欄目下面又細分了幾十項細小的服務：“我的提醒”欄目顯示市民個性化信息，個人私家車交通違章等信息，系統可主動發送到用戶手機上；在“我的服務”欄目，市民可享受政務信息公開、民生服務在線辦理等多項便民服務，包括違章查詢、交通提示、社保卡查詢、預約掛號、酒店預訂等項目；“我的聲音”欄目則是市民與政府互相溝通的渠道，市民可通過此欄目向市政府各部門提出意見和建議。

目前“市民主頁”上體驗量最大的應用是交通違規查詢。每天有幾萬的查詢量。與在交管局網站上的查詢相比，移動更加注重用戶的使用體驗，用戶查詢一次后便可自動保存相應信息，同時系統還有主動提醒業務。交管局在嘗到便利的甜頭之后，目前開始主動與北京移動溝通開展車輛預約年檢服務。通過網上的預約，不僅減少了交管局的工作量，提升了其工作效率，也使市民相互之間可以錯開時間，更加快速的完成年檢。

與政府及企業在行業應用上的合作則開始時間更早，且涉及范圍也很廣泛，包括醫療、交通、教育、環保等多方面。舉例來說，醫療方面，北京移動為首都醫療衛生行業開發的“健康互動”業務，發揮了意想不到的作用。有了這個平臺，醫務人員登錄中國移動北京公司集團業務網絡平臺，便可以在婦幼保健、病患關懷、慢性病隨訪等分類中查閱不同對象的醫療保健情況，還可以通過信息平臺批量下發各種通知、健康知識等信息，這樣，群發的短信就代替了原來很多需要重復去做的機械性工作，從而大大節省了醫院醫護人員的工作時間，提高了工作效率。除此之外，在交通、環保監測、教育行業、電力系統等多個方面，移動都與相應的企業或政府單位合作，推出了智能的分析、監測與管理系統與應用，力圖使得政府與企業的管理更加便捷同時，也讓市民享受更多生活上的便利。

2012年底，“市民主頁”提供的服務已達200多項，許多行業應用也得以在北京市開始實踐。2013年，“市民主頁”將不斷完善、豐富服務內容，在信息查詢類的服務之外推出更多貼近市民生活的服務，逐漸使市民通過手機隨時隨地辦理更多的業務。與此同時，移動與政府與企業之間的合作也在向更多、更廣的方向進行，隨著市民生活信息化應用與行業應用的成熟，移動將讓市民真正享受無線城市帶來的生活方式的改變與便利。

責任重于效益

中國移動對于無線城市的投入，雖然也希望得到可持續的回報，但是目前其更看重的是無線城市所帶來的社會效益。“中國移動作為一家大型國企，始終把社會責任放在第一位”。

雖然有北京市經信委的大力支持，但在“無線城市”的市場開拓與政府應用層面，開發者也遇到了一些阻力。無線城市所傳輸的理念，無論對于政府還是市民，習慣與理念的轉變還都需要時間，這種轉變不僅需要政府與企業同時去引導，也需要民眾有一個接受的過程。因此無線城市的普及，無論在政府層面還是民眾層面，都并不是一個簡單的事情。

與目前建設火熱的智慧城市相比，無線城市似乎更偏向手機客戶端與網絡內容。雖然在概念上略有不同，但其在內涵與理念上是一樣的，即通過物聯網、互聯網等技術使城市管理更加高效，市民生活更加便捷、幸福。

第7篇：交通發展帶來的便利范文

周凱介紹，按照民航業曾做過的一個測算來看，每100萬人次的旅客吞吐量，可帶動2萬人就業；而機場建設項目的投入產出比，更是基本可達1：8，即投入1元錢，后期收入可達8元。他相信，長水機場航站區改擴建工程對于全省相關產業經濟發展，必將起到有力的拉動作用。

2月23日，位于滇中新區的昆明長水國家門戶樞紐機場航站區改擴建工程正式啟動；與此同時，“昆明長水國際綜合交通樞紐”藍圖也首次亮相。

未來的滇中新區長水片區，有望形成區域“多軌合一、一站換乘”的便捷化綜合交通樞紐。兩大基礎通網絡建設工程的推進，將創造更廣闊的“藍天”，助推云南省臨空經濟更好更快發展。

長水機場航站區為何改擴建

昆明長水國家門戶樞紐機場航站區改擴建工程投資約42.5億元，將新建的S1衛星廳候機樓，占地面積11.4萬平方米，采用“一”字形布局模式，配套66個停機位，空側處理能力可以滿足1500萬人次旅客吞吐量。S1衛星廳建成后，其值機、安檢、行李托運和提取等功能通過改造現T1航站樓實現，在T1航站樓和S1衛星廳之間，將建設有軌電車系統來輸送旅客。

長水機場才轉場運營近5年，為何就要改擴建了呢？云南機場集團有限責任公司黨委書記、董事長周凱給出的答案是：長水機場現有的航站樓已不能滿足云南省航空運輸持續增長的迫切需要，所以要抓緊布局修建衛星廳，并增加機位。

來一組數據做印證：2016年，昆明機場旅客吞吐量4198萬人次，排名全國第5，全球第38位，提前5年突破3800萬人次的設計容量。按照普遍發展規律，當機場容量達到一定飽和狀態后，其增長速度就會變緩。S1衛星廳的修建，將可再滿足1500萬人次的旅客吞吐量，增加66個機位，也可緩解目前飛機多停機坪少的問題。

下一步，機場集團將按照5條跑道、3個航站樓、2個衛星樓，滿足年旅客吞吐量9500萬人次的規模，加快推進昆明C場總規修編，努力將長水機場打造為云南省現代化綜合交通第一門戶。

長水綜合交通樞紐將多軌合一

據介紹，“昆明長水國際綜合交通樞紐”包含長水機場T2航站樓、渝昆高鐵長水機場站以及城市軌道交通6號線、9號線、嵩明線，并預留城際鐵路，形成“多軌合一、一站換乘，以人為本、集中緊湊，多式協同、合理布局、系統整合、集約節約”的一體化綜合交通樞紐。作為云南省規模最大、方式最全、輻射范圍最廣的綜合交通樞紐，它將成為滇中新區未來發展的重要戰略機遇。

專家分析認為，未來“昆明長水國際綜合交通樞紐”建成后，從便利性上看，可實現客運“零距離”換乘、貨運“無縫化”銜接，成為資源要素高效流轉的載體、設施網絡與一體服務銜接的紐帶，實現交通運輸與新興業態融合發展；從對外開放上看，它將成為滇中新區擴大對外開放的標志性工程，極大地提升滇中新區的門戶形象；同時，也將有利于云南省探索西部地區全方位擴大開放新途徑，促進經濟發展方式轉變與區域協調發展。

兩大利好將提振云南省臨空經濟

這兩大“五網”建設的最新動態，將為云南省臨空經濟發展帶來怎樣的利好呢？

周凱介紹，按照民航業曾做過的一個測算來看，每]00萬人次的旅客吞吐量，可帶動2萬人就業；而機場建設項目的投入產出比，更是基本可達1：8，即投入1元錢，后期收入可達8元。他相信，長水機場航站區改擴建工程對于全省相關產業經濟發展，必將起到有力的拉動作用。

在滇中新區經濟發展部副部長、發展改革處處長毛正海看來，“昆明長水國際綜合交通樞紐”的建設有利于推動云南省臨空經濟加快發展，培育滇中新區經濟發展新的增長極，尤其對高端商貿、保稅物流、國際金融、總部經濟、科技研發、電子信息、生物醫藥、高端裝備制造等重點臨空指向性產業，具有強勁的推動作用。

省社科院經濟研究所所長、研究員董棣認為，長水機場航站區改擴建這一標志性建設工程，一方面將實現直接投資拉動，促進當地經濟發展；另一方面將促進相關配套產業發展，比如航空物流和其他高附加值的產品運輸，甚至還有更多意想不到的帶動作用。

同時，對于長水機場這一航空港的使用效率，其邊際效應也將不斷遞增。展望未來，董棣談到：“隨著長水綜合交通樞紐規劃的實現，航空、高鐵、地鐵、城際鐵路、高速公路、公路將形成配套完善的現代綜合交通運輸體系，充分體現共享發展理念，實現不同交通運輸業態的合作共贏，規模效應顯現；更為重要的是，為吸引國際國內各種發展要素匯集云南提供了便利，對云南發展對外開放型經濟、打造面向南亞東南亞的輻射中心，具有戰略意義。其傳遞出的良好預期，必將對促進云南經濟社會發展產生積極深遠的影響。”

企業期盼航線擴容交通更便利

憑借優越的區位條件和良好的對外開放合作基礎，滇中新區從設立之初就將臨空經濟確立為發展重點，重點發展航空樞紐服務、商貿會展、綜合保稅、現代物流、電子商務、臨空高端制造、旅游等產業，著力打造“港產城一體”的區域性國際航空新城。

緊鄰長水機場東側的滇中新區臨空產業園，可謂滇中新區實踐該發展理念的一個重要載體，將建成集臨空工業、臨空物流業、現代服務業為一體的綜合性產業園區。

負責園區開發建設和運營的昆明空港投資開發有限責任公司董事長王磊表示：“長水機場改擴建啟動、綜合交通樞紐藍圖亮相，意味著將來會帶來更多的人流、物流、信息流。這對吸引臨空產業的投資者和相關要素匯集、促進產業聚集、實現產業聯動、提升招商引資吸引力和競爭力等都將起到十分重要的作用。”

云南利宇盟電子有限公司的手機生產基地就在長水機場旁邊。作為滇中新區第一家手機生產企業，該公司目前的手機產品全部采用航空運輸，從長水機場經阿聯酋迪拜機場中轉，出口到非洲10多個國家。

該公司總經理蔡程程滿懷期盼地說：“隨著長水機場的改擴建，未來也許會增加航線。如果從一周三天增加到每天都有航班飛迪拜，那我們就可以提高貨物周轉率，減少貨物積壓。”他繼續解釋：“在我們這里積壓一兩天，到客戶那里可能就會延遲一周。不愿意等的買家，可能就去買別的產品了。商家都不愿意錯過客戶，物流效率很重要。”

第8篇：交通發展帶來的便利范文

關鍵詞 堵車 經濟學 城市建設學 環保

中圖分類號：F06文獻標識碼：A

Economics in Traffic Jam

WANG Lei

(Hubei Wuchang Experimental Middle School, Wuhan, Hubei 130061)

AbstractThis paper mainly uses economics, and with urban management and construction science, social management and other knowledge makes a comprehensive analysis of traffic jams that significant social problems, has made its assessment of the consequences, and put forward individual opinions and reasonable solutions for this phenomenon.

Key wordstraffic jam; economics; urban construction; environmental protection

1 形成堵車現象的原因

1.1 機動車數量的急劇上升

我國機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年半的時間，現在機動車數量已接近500萬輛，這一速度在世界史無前例，數量將仍以高速攀升。在經濟方面的飛速發展讓人們擁有了買車的能力，城市發展的現代化讓人們擁有了買車的需求，這兩者結合導致私家車的數量急劇攀升。不僅如此，社會的發展也讓公車的數量急劇增加，與私家車相比，公車具有“賬單由財政埋單”的優勢，因此更受人們的青睞。許多無需使用車輛，用互聯網甚至電話解決的事情，人們也傾向選擇開公車處理。這些因素綜合起來使人們對車的需求不斷增加，車的數量也呈現出高速上升的旺盛勢頭。

1.2 公共交通發展的優勢被淡化

公共交通是減輕堵車現象的一把利器，然而許多管理上的不當導致這把利器并未帶來預期的效果。以北京為例，近年來，隨著北京對公共交通投資逐年增加，先后有多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加。此外，北京市還對公共交通采取補貼的方式，吸引市民使用公共交通工具出行。受各項政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％上升到了38.9％。可是北京的交通依然不順暢，原因是公交專用道規劃不合理，比如有些公交車道擠壓了自行車或小型車車道，還有道路微循環不順暢，公共交通站點接駁距離過長等原因，這些道路規劃的問題導致城市的交通享受不到公共交通的發展所應帶來的好處。

1.3 當斯定律

當斯定律說明：“道路的供給速度絕對無法與機車的增長速度相比。”我國每年投資數億進行交通建設，可是交通用依然堵塞，不是建設的效率不高，或力度不夠大，而是政府缺少對車輛和路段的監管，公路成為了真正意義上的公共資源，而路的建設永遠無法與車的增加相比。換句話說，不監管會導致路面需求旺盛，同時也會導致需求不均的出現。

1.4 私家車不合理使用現象普遍

資料顯示：“北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬千米，其中40%是低于5千米的短途出行，北京小轎車的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分車輛內只有一個人。”人們開車有時是被一種心理驅使，對人們而言有時重要的并不是車能夠帶來多大的便利，而是享受開車這一過程，享受開車所帶來的滿足感。這造成了在許多不需要開車的旅行，人們仍會開車上路。這種對私家車不合理的使用導致路上總有許多不必要的車輛。

1.5 城市規劃上的失誤

我國許多城市都存在城市建設規劃上的失誤，這也是導致交通擁堵的罪魁禍首之一。城市規劃的基本原則是，不應鼓勵人們自駕車去城市中心區，而且城市中心區的空間使用成本也比較高，因此在相關的停車場配建標準中，越往城市中心區，相同類型和作用的建筑物配建停車位的比例越低。在許多城市，某一條街或者相連的街道上，建了太多作用相同的建筑，并建設了地下停車場，最典型的例子就是過度密集地建設商業樓，而過度密集地建設相同功能的建筑，如商業樓，導致了某一特定路段需求猛增。因此往往發生了某一路段特別擁擠而其他路段上車輛稀少的現象，這違背了城市建設規劃的一個基本原則，就是少鼓勵人們去市中心或向某一特定地段行駛，而應將人群相外疏散。

2 評估堵車所造成的后果

2.1 直接經濟損失

人們可不能小看堵車這一現象所造成的經濟損失。有調查顯示：“機動車在遇到紅燈等情況下停止然后再啟動，這一停一動造成的經濟損失在0.3至0.5元之間。北京今年機動車保有量已近500萬輛。如果以每輛車停止啟動一次計算，經濟損失高達150萬元到250萬元。”中國社科院數量經濟與技術經濟研究所幾年前曾經做過測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到5000萬元。數據直觀地表明，巨大的錢財從擁堵的交通中流走。

2.2 間接經濟損失

若一個國家的人民大量把時間浪費在了交通擁堵上面，那這個國家勢必不會更加富有。一個國家和人民的富有程度由這個國家的生產效率所決定，當生產效率越高時，一個國家才會更加富有，例如美國的強大正是由其驚人的生產效率所帶來的。反過來說，如果人們把時間浪費在堵車這一不必要的環節上，那么生產效率將必定大幅縮水，生產效率的降低會是一個國家走上繁榮最大的障礙。

2.3 對環境造成的危害

環境屬于一個國家的公共資源，交通的擁堵對環境這一公共資源將造成巨大損害。北京市交通發展研究中心專家做過一項研究：車輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速會比勻速行駛狀態下排放的污染物高出許多。“如果車速從20公里/小時提高到30公里/小時，一氧化碳碳氫排放量會減少30%以上，二氧化氮也會減少10%；如果提高到40公里/小時，上述兩項指標會分別減少50%和40%以上。”2008年，我國石油消費3.8億噸，其中汽車消耗占41%，預計2015年將升到65%。一系列的代價包括對環境的污染，對石油的需求等，構成了人們對堵車造成的壞境惡化的擔憂。人們的生活質量也會隨環境的惡化而受到影響。如果不能減輕堵車對環境和人們生活質量造成的影響，那么人們遲早會自食到堵車帶來的苦果。

2.4 不文明交通行為的增加

堵車扭曲了人們的使用公共資源的心理，這種暴躁的心理導致了不文明交通行為的增加。例如，緊急車道時常被占，車流中亂插隊的現象屢禁不止，無視交通信號闖紅燈……這些不文明交通行為反過來又加劇了道路擁堵。人們更不能忽視不文明交通行為對人民安全構成的隱憂，不文明交通行為是交通事故上升的始作俑者。蝴蝶效應的產生：當行人和自行車的安全難以保障時，因為擔憂自身的安全，人們會傾向于選擇他們認為較為安全的方法上路，這樣將導致人們選擇開車而非步行出行，不僅給解決交通擁擠問題制造了困難，而且還形成了惡性循環。

3 提出合理可行的解決措施

3.1 發揮公共交通的優勢

鼓勵人們出行時多使用公共交通是緩解交通擁擠的首要法則。除了讓公共交通的規劃更加合理，還需讓市民也體會到公共交通帶來的實惠和便利，例如可在地鐵的站點處附近建設居民樓，讓市民一出門就可以坐到地鐵，在公共交通中，這樣的便利會讓市民更傾向于選擇公共交通而非私家車出行，便可達到預期的效果，發揮出公共交通的作用。

3.2 合理的城市規劃

一個城市的規劃與該城市交通有著緊密的聯系，許多的交通擁堵現象都是由于城市規劃上的失誤所致。好的城市規劃應符合讓市民盡量遠離城市中心區的原則。城市可以在中心區外建設其他的類中心區，實現多中心的城市規劃，轉移市民對特定市中心的依賴。同時也可以拉遠相同作用建筑的距離，分散城市的功能，讓路面需求得到平衡。這樣便符合了城市規劃的原則，并有效緩解中心區的擁堵現象。

3.3 減少機動車的數量

內地的機動車數量增長太快，導致路段的需求猛增，造成嚴重的擁堵現象。反觀香港，從1999到2009年10年間，機動車數量的增長僅8萬臺左右，這和香港政府設置的“高買車門檻”不無關系，因此高收入的香港市民對買車興趣不大。內地的城市也可以效仿這樣的做法，提高購車門檻，讓買車變得更昂貴，限制機動車數量的增長已勢在必行。

3.4 鼓勵合理使用機動車

政府應鼓勵人們步行，并合理使用私家車。一項調查顯示，紐約的機動車數輛比北京多出一倍，但并未出現像北京這么嚴重的交通擁堵現象，因為在紐約660萬輛車中，在路上行駛的一般只有100余萬輛，出行率為20%左右，而北京的機動車出行率卻高達80%，正因為機動車出行的比率高，使得北京市道路上的車輛密度高，只有減小道路車輛的密度才可以有效地限制堵車。政府可以通過提高停車位收費標準，差別化收取停車費等市場化的手段來限制道路上機動車的出行率，并提高乘坐率，使對機動車的使用變得更加合理化。

3.5 停止過多地建設道路，轉為收取交通擁堵費

據當斯定律，道路的供給速度無法與機動車的增長速度相比，建設更多的道路只會更加鼓勵人們開車出行。因此，建設新的道路絕對無法起到緩解交通擁擠的作用。只有當把道路這一公共資源市場化，才可緩解擁堵的難題。可行的措施是根據時間、路段、以及污染情況，收取適量的交通擁堵費。這一項措施在新加坡，美國和瑞典等其他國家均取得了非常顯著的效果。例如在新加坡，車主只需在高峰時期繳費，公路電子收費系統還根據不同時間段調整擁堵費標準，此項措施實施后，在高峰時段進入城市中心區的車輛減少了44.5%。我國現有的技術可以實現好這樣的措施，但該措施不受人們的青睞，人們認為這項政策干預了車主開車的權利，并聲稱富有的人能更多駕車并不公平。應對這樣的意見政府可以給每輛車或每位車主定時設置相同的費用上限，那些少于上限的人可以將自己剩余的費用轉賣給需要增費才能出行的人，這樣公平即可得以保障，同時也可實現社會財富的轉移。我們可以預見在未來交通擁擠狀況得以改善時，人們在態度上的改變；當交通狀況更加理想，環境污染降低，生產效率提高，以及減少不必要的資源和錢財的浪費時，人們會樂意支付交通擁堵費以換來順暢的交通。

參考文獻

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[3]郭學賢.城市社區建設與管理.北京大學出版社,2010-08-01.

[4]北京交通治堵方案獲國務院原則同意將征求意見.京華時報,2010-12-08.

[5]瑞典斯德哥爾摩收取交通擁堵費的主要做法與成效.中國交通技術網,2010-12-08.

[6]王玉光.堵車經濟學.2010-12-08.

第9篇：交通發展帶來的便利范文

關鍵詞：航空業；旅游業；影響

中圖分類號：F592 文獻標志碼：A

文章編號：1673-291X（2012）20-0043-03

近年來，隨著中國經濟的發展，作為第三產業的旅游業與航空業都迅速發展。2010年，中國人均出游率1.57次，國內旅游人數21億人次，預計到2015年將達到33億人次。國內旅游消費在社會總需求特別是居民消費需求中占有重要地位。旅游對對民航和鐵路客運業的貢獻率超過80%。

一、中國航空運輸業的發展現狀與前景

近年來中國成為全球增長最快、最重要的民航市場之一。2010年，民航旅客周轉量359.55億噸公里，全行業完成旅客運輸量2.68億人次。截至2010年底，中國共有頒證運輸機場175個并全部開通定期航班，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。旅客吞吐量超過1 000萬人次的機場數量16個，其中首都機場客運位列世界第二。中國民航全行業運輸飛機期末在冊架數1 597架，共有定期航班航線1 880條，按重復距離計算的航線里程為398.1萬公里，按不重復距離計算的航線里程為276.5萬公里。國內航空公司的國際定期航班通航國家54個，通航城市110個。共有運輸航空公司43家。“十一五”期間中國旅客運輸量年平均增速14.1%。

國際貨幣基金組織的一項研究顯示，當人均GDP在1 500—5 000美元時，國民每人每年坐飛機的次數，將由0.01次迅速增長為0.5次左右。當前，中國進入產業結構和消費結構快速升級的時代，為民航業的發展提供了機遇，2011年中國民航的增長量居世界第一。

按照規劃，到2015年，航空運輸服務能力基本滿足需求，轉變發展方式取得成效，競爭能力和國際影響力顯著提高，在國家綜合交通運輸體系中的作用更加突出，對國家經濟社會的貢獻明顯增大。旅客運輸量將達4.5億人，運輸機場數量將達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系，覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。建設以樞紐機場為核心，多種交通方式匯集的“零換乘”、“一體化”的綜合交通樞紐。吞吐量較大的樞紐機場建設機場軌道交通，省會及部分經濟發達城市的機場建設機場快速通道。提高樞紐機場與省會城市、沿海開放城市、重點旅游城市的航班密度。

二、航空運輸交通發展對旅游活動的推動作用

旅游業與交通運輸業相互依賴，相輔相成，是同一供應鏈上的不同環節。交通作為旅游業的三大支柱之一，對旅游業的發展有著重要的影響。

（一）便利旅游者出行

從旅游者的角度看，航空運輸業的發展提供了出行的便利，成為現代旅游常用的交通工具，越來越多的旅游者選擇航空的方式旅游。航空運輸相對于其他運輸方式最主要的優點是快速，尤其對于遠距離運輸有著明顯優勢。一個國家和地區航空產業的布局影響著該區域的旅游發展狀況。交通運輸的便利條件影響到旅游者的出游半徑。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量與距離影響力是成反比的。

旅游旅客已成為民航客源的重要來源，據統計，2002年開始航空業30%的客源就已來自旅游。民航局消費者事務中心的統計數據顯示，2004—2007年，旅客的旅行目的為旅游的比例分別為32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市場已經呈現公商務、休閑并舉的特征，商務旅行者比例下降，探親、觀光等目的的旅行者增多。一項研究也證實了這種趨勢。現將 1999—2008年國內航空旅客旅行目的變化分析表整理如圖1、圖2所示。

旅游業與航空運輸業的關聯性越來越強，旅游客流已經成航空客流的重要組成部分，而且是近年來航空客流增長的主導力量。對于長途旅游者，航空成為越來越普遍的交通方式。

通用航空的發展為私人飛機的運輸也帶來了機遇。根據國際經驗，當人均GDP過4 000美元時，飛機將進入部分家庭。2009年，中國人均GDP約為3 711美元，已經接近通用航空快速發展的臨界水平。雖然私人飛機仍只是少數人的運輸工具，但無疑已進入快速發展階段，成為新的一種旅游現象。

（二）促進旅游目的地的興盛

在旅游者選擇至最后確定旅游目的地的過程中，區域旅游的可進入性是一個關鍵因素。目的地的可進入性首先是地理空間的可進入性，以交通是否順暢便捷作為衡量的主要因素。在資源本身吸引力相差不大的條件下，游客流量與距離是成反比例的。實際距離遙遠的目的地可采用快速的交通形式縮短相對距離。旅游者的方便到達是旅游目的地吸引旅游者的一大條件，影響旅游者的旅游感知和對目的地的口碑。對于一些地處偏遠的旅游點，尤其是路途遙遠險峻，陸地交通不便的旅游資源，航空交通對聯系旅游者和旅游資源便能起到關鍵的作用。