智能交通的發展歷程精選(九篇)
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第1篇：智能交通的發展歷程范文
關鍵詞：物聯網；關鍵技術；智能化
物聯網（Internet of Things，IOT）被稱為繼計算機、互聯網之后的信息技術革命的第三次浪潮。顧名思義，物聯網是可以實現物物相連的新型網絡，是在互聯網的基礎上，將“物”加入到信息系統，將RFDI、無線傳感技術等應用于“物”的感知、監控、管理的技術系統。物聯網利用各種感知技術及信息傳感設備，如射頻識別技術（RFID）、紅外感應技術、激光掃描器、全球定位系統等對現實世界中的物品進行智能感知和識別，將采集的信息通過互聯網進行有效的信息交換和通信，從而將“物”加入到網絡互聯中，將人與人之間的溝通和交流拓展到人與物及物與物之間，即物聯網將其用戶端拓展和延伸到了任何物和物之間。物聯網的基本特征有物聯化、智能化、互聯化、自動化、網絡化、感知化。
1物聯網的發展歷程
物聯網技術早在1995年就被比爾蓋茨提出。1999年，麻省理工學院給出了他們的物聯網的定義：物聯網就是將所有物品通過射頻識別等信息傳感設備與互聯網連接起來，實現智能化識別和管理的網絡。2005年ITU在其名為“物的互聯網”的年終報告中以新的通信維度來定義物聯網，并預見物聯網關鍵技術如傳感器技術、射頻識別技術、嵌入式技術等將得到更加廣泛的應用。基于對物聯網關鍵的研究，即通過傳感器感知“物”的狀態，我國中科院認為物聯網是感知網。目前，韓國、日本均提出了本國物聯網發展戰略，美國更是將物聯網列為振興經濟的有力武器，我國也高度重視物聯網技術的開發、應用。現在物聯網技術已經被廣泛應用于生活的各個方面，如智能家居、智能交通、智能圖書館、產品溯源等，給人們的生活帶來了翻天覆地的變化。
2物聯網的體系結構
物聯網的體系結構可分為感知層、網絡層和應用層。
（1）感知層。
感知層主要完成大規模、分布式的信息感知與信息采集。通過各種類型的傳感器感知設備，提取設備的屬性、狀態及行為態勢等有用信息，從而感知、識別目標。并將信息提供給網絡層的其他設備以實現交流互通及資源共享。RFID標簽和讀寫器、全球定位系統、各種傳感器和M2M終端、攝像頭等是感知層的重要組成部分。
（2）網絡層。
網絡層是由互聯網與各種通信網絡（電信網、廣電網、移動通信網及其他專業網絡）等基礎網絡設施組成的融合網絡。主要負責接入、傳送和管控來自感知層的信息，完成物聯網應用層與感知層之間的數據傳輸、信息通信。
（3）應用層。
應用層主要是行業專業技術與物聯網技術相結合，為行業的智能化應用提供實用的解決方案，由支持物聯網技術運行的各行各業的應用系統組成，為用戶實現使用物聯網的應用接口，為各種終端及用戶設備提供應用服務。
3物聯網核心技術
3.1RFID
RFID（radio frequency identification，射頻識別）是一種可工作于各種環境、無須人工干預的非接觸式的自動識別技術。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取對象的各種數據。RFID可實現多個標簽的同時識別，并能對高速運動的物體進行識別。RFID由標簽、閱讀器和天線3個部分組成。其技術標準有ISO/IEC10536，IS0/IEC 14443，IS0/IEC15693和ISO/IEC18000。應用最多的是ISO/IEC 14443和ISO/IEC15693。RFID具有識別穿透能力強、無線無源、安全防偽等特點，RFID技術與通訊、互聯網等技術相結合，可實現全-球范圍內物體的自動識別、定位、監控、追蹤，因而成為物聯網實現的關鍵技術之一。
3.2無線傳感網技術
無線傳感器網絡（WSN，Wireless Sensor Network）是高效、高穩定性的自組織的無線網絡信息系統，具有分布式信息采集、信息傳輸和處理技術。無線傳感器網內部署了大量的傳感器節點，物聯網正是通過遍布在監控區域內的無數傳感器及由它們通過自組織方式形成的無線傳感網絡，監測光、聲音、溫度、壓力、運動等數據以感知物體的。傳感器各節點相互協作，實現對監控區域內任意時間及地點的信息進行感知、數據采集和分析處理，并通過網關連接到公用Internet網絡，將信息給監測者。在無線傳感器網絡中數據傳輸技術主要有WLAN技術、UWB技術、Zigbee技術、RFID等。
3.3云計算技術
云計算是利用遠程服務器或非本地的服務器的分布式計算機為網絡用戶提供計算、存儲、軟硬件等服務，具有大規模的并行計算能力和彈性增長的存儲資源。云計算將海量數據的計算程序通過網絡自動拆分成無數小的子程序，再交由多部服務器同時完成，因而能夠在數秒之內發揮與超級計算機同樣的強大效能，處理數以千萬計甚至億計的信息。物聯網中的傳感設備時刻在采集海量數據，這些數據的存儲和計算、處理，需要云計算能夠實現海量數據處理需求的計算模型來支撐。為使用戶有效使用數據，云計算通過靈活、協同、安全的資源共享將信息孤島構造成一個大規模的、異構的資源池，從而為海量數據的高效利用提供支撐。
4物聯網技術的應用
4.1智能家居
智能家居是指為提高居住的舒適性、安全性和便利性，將物聯網技術中的智能控制技術應用于家庭的各種設備及家電的控制與管理，實現家居功能全智能自動化。目前已實現的功能包括自動燈光控制系統、安防控制系統、環境監控系統、自動家電控制系統等。
4.2智能圖書館
隨著物聯網技術的不斷成熟和發展，RFID（射頻識別技術）被廣泛應用于新加坡、印度、等10多個國家的智能圖書館管理系統。為圖書管理及用戶服務的發展提供了新的契機。在圖書管理方面，實現了圖書溯源，保證圖書質量。在新書上架及圖書典藏時，更易于對圖書進行感知和定位。為用戶提供智能身份識別、智能圖書定位、智能圖書導讀等個性化服務。近年來更是與高校學科建設相結合，為高校的科研提供學科服務。
4.3食品溯源
隨著人們生活水平的提高，食品健康問題成為人們關注的焦點，建立食品可追溯系統成為人們的迫切需求，物聯網技術特別是RFID技術的發展使其成為可能。利用RFID標簽采集食品從養殖場到屠宰場最后到銷售環節的數據，通過網絡上傳至中央服務器，以供消費者查詢驗證，實現從農場到餐桌的信息透明，從而保證食品安全，增強消費者的信心。
4.4智能交通
智能交通系統主要是將物聯網技術中的RFID技術、智能感知技術、無線通信技術應用于城市交通管理。通過對車輛、天氣、路況、交通事故的實時感知與監控，實現智能交通監控、智能交通管理（實時、動態協調交通情況）、智能停車管理及不停車收費系統等。為解決城市交通擁堵問題提供新的解決方案。
第2篇：智能交通的發展歷程范文
國外交通運輸社會服務能力的發展特點
1．管理政策及相關法規的構筑美國20世紀70年代以來已逐步放松以至取消有關運輸行業經濟管制的一系列法律法規和政策，1991年通過了《多式聯運與運輸效率法》、2001年又公布了《2050年展望:國家一體化運輸系統政策報告》等。同時，美國高度重視法律法規和政策的執行，聯邦政府與州政府分工明確，花大力氣嚴格監管各種運輸方式的運營安全和環境保護。德國為了減少以及補償公路建設對環境造成的巨大而持續的影響，頒布《在聯邦長途公路建筑中顧及到自然保護以及風景區保護的說明》、《公路規劃中環境協調性研究的說明》(簡稱MUVS)和《公路設備準則:風景區保護部分(RAS—LR)》等法規，從法律和政策上強化了環境保護意識。新加坡制定了一系列控制車輛氣體排放的措施，包括制定氣體排放標準以及燃油質量標準，加強機動車維修保養，舊車強制檢查制度等。1999年《新加坡環境污染控制條例》(車輛排放)了在用的和在國外登記過的以及1999年7月1日及以后登記的機動車(含柴油機、汽車、踏板車、摩托車等)的排放標準，禁止任何車輛在行駛過程中排放可見氣體或煙霧。在1999年3月1日頒布的燃油質量標準中，環境部將柴油機中的硫含量標準從0．3%下調到0．05%;1999年7月，不再允許使用含鉛汽油。此外，許多發達國家還通過制定嚴格的交通違章行為處罰措施來避免和降低道路交通傷害。表1列出了交通發達國家對交通違章的處罰措施。圖1所示為美國、日本、德國和法國2000～2010年道路交通死亡人數變化情況，從圖中可以看出，道路交通事故死亡人數呈持續下降趨勢。這是眾多因素綜合作用的結果，其中采用和執行關于酒后駕車、超速駕駛及安全帶的法規是其中一個重要的原因。2．智能交通系統智能化交通系統(IntelligentTransportationSys-tem，簡稱“ITS”)被視為解決交通事故數量增加、道路交通擁擠及污染環境等社會問題的主要途徑。目前世界上形成了美國、日本、歐盟三大ITS研究開發基地，在智能化交通系統方面的開發與應用已取得重要進展。美國智能交通體系見表2。日本于1994年成立的“日本道路、交通、車輛智能推進協會”先后為日本智能化交通建設做了大量的工作。其中1996年制定的《日本ITS框架體系》對交通車輛導航系統、自動收費系統、安全駕駛系統、交通組織優化系統、公共交通信息系統、行人輔助系統等在內的9個系統的建設做了詳細的規劃。新交通管理系統已經在日本實現全國聯網，這些系統已經在日本交通管理中起到了重要的作用。在日本全國47個都、道、府、縣都設有交通控制中心，實現了對所有道路交叉路口的監控和信息自動處理，使道路管理者和使用者方便地獲得所需的交通信息，幫助駕駛員選擇行動路線，疏散交通流量，避免交通堵塞，將整個交通狀況向理想的狀態引導，使交通更加順暢和安全。3．綠色交通目前我國對交通污染治理不到位所帶來的環境問題不斷凸顯。相較之下發達國家美國、日本等在環境保護及對污染治理方面成效顯著。20世紀90年代以后，美國交通政策全面向綠色交通轉型。相繼出臺了《清潔空氣法1990(修正案)》、《聯運地面交通效率法案1991》(簡稱ISTEA)及其后續法案《21世紀交通公平法案》(簡稱TEA－21)以及《安全、負責任的、靈活的、有效率的交通平等法案2005》(簡稱SAFETEA－LU)，以此來實現交通與資源、交通與區域、交通與社會以及交通與環境的和諧。以美國波特蘭市為例。波特蘭市是美國發展綠色交通模式的典范，其取得的成效是顯著的。當美國其他城市的人均車輛里程在增加的時候，波特蘭市的人均車輛里程卻從1996年開始減少。波特蘭人相較于美國其他城市的人，平均每天少駕車6．4km，每年節省11億美元的直接成本(如汽油)和15億美元的時間成本。該發展模式為波特蘭市建立良好的城市形象奠定了基礎。德國為了避免、減少公路建設對環境造成的影響，除了出臺嚴厲的政策法規以外，還采用高額稅收政策促使國內部分低收入的小汽車使用者開始乘坐公共汽車，或者轉向非機動交通方式。政府還根據機動車發動機排氣量每年征收機動車的檢測費，向汽車擁有者征收道路建設、養護、管理等費用。此外，德國政府積極改造機動車的燃料推動系統，引進先進的技術，大力推廣電動機車和氫燃料汽車，通過對排放有害物質少的車輛實行稅收優惠政策，減輕交通運輸對環境和人類健康的損害。4．緊急救援系統德國是最有代表性的國家之一，在德國，2/3以上的國民受過急救培訓，機動車駕駛員都必須取得由當地紅十字會組織的至少8小時的急救知識培訓證書，掌握在交通事故現場對受傷人員的初步救護技能(見圖2)。受傷人員一般都能獲得及時的急救服務。美國在交通事故緊急救援方面也有較為成熟的方法和經驗，表3所示為發生事故后緊急救援系統的平均反映時間。
國外經驗對我國提升交通運輸社會服務能力的啟示
1．交通運輸行業社會服務能力的服務水平與各要素同步完善才能促進交通運輸行業社會服務能力水平的提高從發達國家交通運輸行業社會服務能力的發展歷程可以看出，交通運輸行業社會服務能力水平的提高是與多方面因素相關的。發達國家交通運輸行業社會服務能力不斷提高的過程伴隨著公路基礎設施從注重建設數量的粗放式發展向注重公平、安全、可靠、節約、環保的集約型發展方式的轉變歷程，是伴隨著運輸服務從提供簡單的客貨位移服務至提供更加人性化、科技化、物流化的客貨運輸服務轉變的歷程，是伴隨著公路交通運輸行業管理從對公路運輸業的放任發展至對運輸市場嚴格管制，再回歸至市場開放和質量管制相結合的轉變歷程。基礎設施是前提，運輸服務是關鍵，行業管理是保障，幾方面均不斷完善才能促進交通運輸行業社會服務能力水平的提高。2．交通運輸行業社會服務能力的目標具有多重性，需統籌兼顧發達國家提高交通運輸行業社會服務能力水平的目標具有多重性。美國運輸部制定的新千年交通戰略規劃曾提出，美國交通運輸的使命是“保證運輸安全，促進經濟發展，提高美國人民的生活質量”，具體目標包括“安全、機動、促進經濟貿易、保護環境和提高生活質量”。安全是美國公路交通發展的首要戰略目標，美國運輸部用于該項的投資逐年快速增長;提高機動能力是美國公路交通發展的前提，包括繼續改善基礎設施條件、推進智能交通系統的應用等;促進經濟貿易為美國公路交通發展的根本動力，包括進一步降低運輸環節的延誤、損失和成本;維護環境和提高生活質量是美國公路交通發展的責任，包括進一步控制汽車尾氣排放以及噪聲污染等。英國在世紀之交制定的交通發展白皮書也提出，公路交通發展的目標是提供更好的人居環境，具體包括“提供更好的公共交通、實行更好的環境保護、公路運輸更加安全、貨物運輸更加便利、為用戶提供多樣化的選擇”。雖然各國提出的公路交通發展具體目標不盡相同，但歸納總結不外乎以下三個方面，即服務于人們更好的出行，服務于國民經濟發展，促進社會不斷進步。3．不同社會發展階段對交通運輸行業社會服務能力的需求不盡相同發達國家在20世紀的100年間，基本經歷了工業化中前期、工業化后期以及后工業化幾個不同的發展階段，運輸需求特征和公路交通發展重點也各不相同。在第二次世界大戰爆發之前，各發達國家普遍處于工業化中前期階段，交通運輸主要是數量的需求，因此鐵路、水運發展較快，公路仍處于緩慢發展階段，公路交通的發展重點是解決路網以及運輸服務的基本覆蓋問題。二戰結束后至20世紀70年代末，各國普遍處于工業化后期階段，運輸服務需求更加多樣化，服務品質需求不斷提升，公路交通的發展重點是加快建設，解決公路基礎設施的瓶頸制約，這一階段基礎設施的覆蓋廣度、深度以及技術水平都得到了很大程度的提升。20世紀80年代后，隨著經濟水平的進一步提高以及科學技術的不斷進步，各發達國家普遍進入后工業化時代，運輸量增長緩慢，但運輸服務品質需求進一步提升，在已形成的較為完善的公路網基礎上，公路交通發展的重點轉移至提供更加優質的運輸服務，更加注重公路運輸系統的節約、環保，促進公路交通與自然、環境的協調發展。從發達國家的發展歷程可以看出，雖然交通運輸行業社會服務能力的改善促進了社會經濟發展以及人們生活水平的不斷提高，但同時，因為不同的社會經濟發展階段對交通運輸行業社會服務能力的需求內容傾向性有所不同，在資金、資源約束的情況下，公路交通的發展重點也需要合理確定，有所區別，以實現資金、資源利用效益的最大化。
第3篇：智能交通的發展歷程范文
（延安大學 西安創新學院，陜西 西安 710100）
摘 要：在信息技術的推動下，高新科技不斷的滲透到人類的生產生活中，對人類的衣、食、住、行等方面都產生了極大的影響，同時對于一些復雜的工程問題的研究也越來越依賴信息技術.本文圍繞目前土木工程信息技術發展的形勢展開分析，并深入探討了土木工程信息技術的未來發展趨勢.
關鍵詞 ：土木工程；信息技術；發展
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0045-02
最近幾年,信息技術的發展越來越快,并且已經在土木工程中的每個領域都有所涉及,其中包括科研、勘測、設計、動工和建筑經管等多個方面.過去傳統的數值方法引發了土木工程中的彈塑性力學與材料的非線性等相關知識的研究,而信息技術的引入使得土木工程當中數據搜集、存儲、處理和使用等過程得到了快速高效發展.土木工程信息技術的快速進步使得土木工程中信息處理能力得到提升,促進了土木工程學科的研究內容與研究方法的更新，進而推動了土木工程向新的技術水平提升.本文就信息技術在土木工程中的使用過程展開分析,討論了土木工程信息技術的未來發展形勢.
1 目前土木工程信息技術方面存在的不足
1.1 土木工程信息技術在結構工程方面存在的不足
結構健康監測是結構工程領域的基礎，目前這些方面的研究依舊處于試驗階段．近些年，國內外的研究人員都對傳感器技術、損傷檢測、模式識別、數據處理等方面研究付諸了很多的努力，然而研究成果的實際應用性卻很差.目前所使用的實際橋梁的健康監測系統都隸屬于單一監測系統，也就是說監測系統中沒有可以對橋梁結構的狀態進行反映的綜合評估機制.除此之外，現行的橋梁經管系統當中，結構狀態評估方式的主觀性非常強，對于檢測人員的專業素質有很強的依賴性，這樣對于結構工作狀態的客觀評價就很難給出.
1.2 土木工程信息技術在巖土工程方面存在的不足
在中國只有個別大城市的地質勘察機構選用地理信息系統技術確立地質勘察信息系統，同時這些數據庫普遍存在一些不足，如內容不齊全、存儲功能不完善等.除此之外，巖土工程信息系統中的專家數據庫也存在很多的不足，比如集成化程度低，推理機制匱乏，同時中國對這方面的研究比較滯后，這樣就制約了其在巖土工程領域的大規模使用.當前，數字化數據收集方法主要是源于傳感器和服務終端的形式而構成的，通常使用有線通訊，此種收集方法更適用于小范圍數據采集工作，在大規模數據采集工作中此種方法存在許多不足.此外，由于不同的地理情況、地質結構、建設能力、開發形勢等因素，國外軟件想要引入到國內使用就會有很大的難度.
1.3 土木工程信息技術在交通工程方面存在的不足
中國的智能交通發展目前依舊停留在基礎建設階段.突出體現在以下幾方面：第一，中國智能交通領域的基礎技術使用廣泛性不足;第二，中國智能交通側重于智能化經管，智能化服務發展力度不夠，人-車-路不能有效的協調發展、安全體系建設依舊處于試驗階段、可持續發展等工作也停留在最初的發展階段.最近幾年，信息技術的進步推動了智能交通系統的快速發展，但是，針對交通信息處理系統方面的研究依舊存在許多的不足.今后智能交通系統的使用還要把動態信息服務和誘導作為其核心內容，如此就可以為人們提供準確的信息，可以更好的輔助人們做出出行決策．由于信息設備和服務方法的不斷進步，高速公路網日趨完善，運營安全經管系統也不斷的向智能化發展.
1.4 土木工程信息技術在建筑動工經管方面存在的不足
中國建筑企業信息化整體發展水平還很落后，信息化建設的合理規劃方面存在很大的不足;對于信息資源的開發與使用依舊處于初級階段，這樣要想實現動工總承包企業內外資源的合理優化配置就會很難.建筑工程經管信息系統目前正在試驗階段，應用的環境比較封閉，中國工程項目經管信息系統主要是根據工程項目的規劃、設計、動工、運營等環節實施開發的階段性產物，項目各個環節的信息和項目各個經管程序信息之間要想達到數據交流與共享的目的就會很難，項目的負責人和政府之間進行信息交流同樣也存在很大的障礙，這樣內外信息的溝通就會不流暢，使數據搜集、存儲等工作出現重復，這就勢必引發人力物力的浪費.
2 土木工程信息技術的發展歷程與未來方向
土木工程信息技術綜合了現代工程科學、商業經管和企業經管等許多內容，具有極強的綜合性和復雜性.由于互聯網技術的快速進步，土木工程信息技術的集成化、網絡化、智能化的發展趨勢也越來越明顯.針對將來土木工程信息技術的發展我們可從以下幾點著手分析：
2.1 嵌入式系統在土木工程中的使用
隨著計算技術在各個領域的普及,嵌入式計算機逐漸占據了市場，計算機中的嵌入式系統是圍繞著應用展開的,以計算機技術為源泉,軟件硬件可以隨意的裁剪,此系統的適用范圍是那些功能、可靠性、成本、體積、功耗要求比較嚴苛的特殊計算機系統.
嵌入式系統的重要部分是里面的芯片，土木工程信息技術主要是針對土木工程應用的軟件進行開發,嵌入式軟件是土木工程專門知識軟件的體現形式,是嵌入式系統的中心,同時更是土木工程信息技術的重要研究對象.
2.2 土木工程數據庫及其經管系統
在信息化的推動下，互聯網的數據庫和經管系統的研究對土木工程有著重要的影響.數據庫和經管系統主要是對抽象數據模型進行定義、分布式實施總結，虛擬環境下可以為多用戶提供I/O狀態的數據經管，使得儲存與查詢級別更高，對訪問權限和數據所有權進行有效的經管，對異構數據庫實施校驗等.
2.3 土木工程中最新的計算機輔助工程系統的使用
計算機輔助工程(Computer Aided Engineering)簡稱CAE，主要是使用計算機對復雜工程與產品的結構力學性能進行分析，對結構性能實施合理優化等等.此項技術發展到目前階段，在功能方面有了很大的進步.在互聯網的大環境的影響下，對土木工程材料的分析、建筑結構的仿真和總體布局的設計，都離不開計算機輔助工程的支持，與此同時對其集成化的要求也有了顯著的提高，要求其突出專業化、集成化的特點.
2.4 三維交互技術和虛擬技術在土木工程中的使用
如圖是土木工程三維交互技術發展下的產物，由此我們可以看出三維交互技術在土木工程中的重要作用.三維交互技術主要是通過計算機輔助確定產品的三維模型，之后使用交互設計軟件對交互程序進行設定，使用戶利用鼠標等一些交互設備進行人機交互的新興技術.三維交互技術可以使得建筑物的結構給人以更直觀的感覺，這樣在處理細節的時候就會更加的容易.虛擬化其實質是將物理資源向經管資源進行轉化，這樣可有效的消除物理結構之間的障礙.虛擬技術對于土木工程的圖形分析方面有很大的作用，可促進圖形處理效率的提升.
總體來說，土木工程信息技術在信息技術的發展和推動下取得了很大的突破，縱觀中國目前的形勢，土木工程信息技術的發展是大勢所趨.人們對于建筑物有了更高的要求，這就需要建筑的設計趨于人性化和智能化，才能更好的滿足人們的生活需求.
參考文獻：
〔1〕王瑛.基于網絡的建筑與土木工程信息資源分布及檢索策略研究[J].晉圖學刊，2010（01）.
第4篇：智能交通的發展歷程范文
關鍵詞：城市軌道交通；發展回顧；可持續發展；綠色交通
1 我國城市軌道交通發展現狀
我國城市軌道交通建設起步較晚，自1965年開始建設北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。
2 我國城市軌道交通發展歷程
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。總結發展歷程，大致經歷以下幾個階段：
2.1 起步階段（1965-1997）
從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設一直處于停滯狀態。
2.2 興起階段（1999-2004）
隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。
2.3 提速階段（2005-2008）
在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。
2.4 爆發階段（2005-至今）
2007年，源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機，我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。自2007年起，國內（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：
第一輪（近期建設規劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及國家發展改革委的批準。
第二輪（近期建設規劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規劃也已獲得國務院及國家發展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。
3 我國城市軌道交通發展問題分析
我國城市軌道交通只有40多年的發展歷史，回顧我國城市軌道交通的發展歷程，盡管軌道交通發展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統整體功能的發揮產生了較大影響。
3.1 城市軌道交通建設起步晚
我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設起步發展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經濟的快速發展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現的換乘不便問題。
3.2 城市軌道交通整體系統功能不完善
與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。突出表現為軌道交通網絡不完善，系統內換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發揮，對居民出行的吸引力有待提高。
3.3 部分線路建設時序安排與城市發展缺少協調
城市軌道交通線網中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區段先建，哪些區段后建，都有建設時序問題。線路建設時序安排應與城市土地利用開發相協調，形成互動發展，否則難以發揮規劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設與城市規劃不同步，經過的部分地區沒有按照設想的發展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發展目標的實現還有待時日。
3.4 軌道交通的投融資缺少創新機制
我國在交通建設投資上開始實現由單一的政府投資向多元化和市場化轉變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資對提高城市交通系統總體發展水平的作用上缺乏綜合性系統評價。在資金分配上，“應急建設，應急投資”的現象十分普遍，而不是根據城市經濟發展狀況，制定出相應的軌道交通發展規劃，導致軌道交通建設資金難到位，規劃和建設不相協調的矛盾比較突出。
4 新時期我國城市軌道交通發展建議
4.1 提升城市交通系統功能需要適度加快建設步伐
4.1.1 適度加快軌道交通建設，完善城市綜合交通體系
積極完善與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。
4.1.2 適度加快軌道交通建設，提升城市公共交通吸引力
優先發展公共交通可以優化城市道路交通資源，保證城市交通可持續發展，軌道交通的發展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉向公共交通出行。
4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設，提高政府投資收益降低風險
過早或滯后的城市軌道交通建設時序，使得城市交通結構和空間布局與城市發展不協調，而正確建設時序，能打破過早或滯后建設造成的惡性循環，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。
4.2 促進城市可持續發展需要適度加快軌道交通建設
從軌道交通與城市發展的關系以及城市可持續發展的基本要求可以看出，促進城市可持續發展，需要適度加快軌道交通建設。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發展模式的主要方式有利于引導土地開發，優化城市空間結構；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態環境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節約土地資源利用，促進城市的集約化發展。
新時期，我國城市可持續發展面臨著新的形勢和挑戰，主要體現在城鎮化進程快速發展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態發生深刻變，生態文明建設對城市資源環境提出更高要求，城市快速發展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續發展的理念相吻合，既是城市可持續發展的主要動力，也是城市可持續發展的重要體現。
4.3 帶動關聯產業發展需要適度加快城市軌道交通建設
4.3.1 適度加快城市軌道交通建設有利于帶動關聯產業的快速發展。巨大的軌道交通建設需求對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環境，吸引更多的資金、技術和人才聚集，從而促進更多行業（例如金融、保險）的發展。
4.3.2 適度加快城市軌道交通建設有利于消耗傳統行業的產能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產能過剩的建材行業，適度加快城市軌道交通建設，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產能嚴重過剩的行業來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。
4.3.3 適度加快城市軌道交通建設有利于促進相關產業的技術創新。政府適時提出和制定了一系列國產化措施和政策，要求自主開發和引進技術消化吸收再創新的產品要成為城市軌道交通裝備的主流產品，關鍵裝備技術接近或達到國際先進水平。
參考文獻
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[7]朱軍，邊顏東，黃黔.我國城市軌道交通發展政策研究[J].都市快軌交通，2009（6）.
第5篇：智能交通的發展歷程范文
【金題點睛】
示例1 （2012年高考全國文綜新課標卷·30）1895年，身為狀元的張謇開始籌辦紗廠，他稱自己投身實業是“捐棄所恃，舍身喂虎”。這反映出張謇
A.毅然沖破視商為末業的傳統觀念
B.決心投入激烈的民族工商業競爭
C.預見到國內工商業發展前景暗淡
D.具有以追求利潤為目的的冒險精神
答案：A
解題技巧：本題可運用關鍵信息推導法。結合所學知識可知，張謇是19世紀末20世紀初的愛國民族資本家，是近代中國興衰史上的代表人物。結合所學知識分析材料，抓住材料中的關鍵信息“身為狀元”來理解他“捐棄所恃，舍身喂虎”，就能準確推導出本題的題意是反映其實業救國思想的產生及實踐，A項正確。而B項不符合實業救國思想的主張；C項在材料中沒有體現；D項是對材料的錯誤理解。學生容易誤選B項，其錯誤產生的原因：一方面是沒有正確理解實業救國思想的內涵；另一方面是沒有抓住解題的關鍵信息。
變式練習 （2012年高考浙江文綜卷·18）下邊是期間大后方七省（川、滇、黔、陜、甘、湘、桂）開辦的工廠數量統計示意圖（1937.7～1944年）。從中可以得出的結論是
A.大后方七省開辦工廠的速度逐年遞增
B.太平洋戰爭爆發前后，大后方工業發展迅速
C.大后方和沿海工業比例發生很大變化
D.大后方工廠開辦的主要原因是抵制日本的經濟侵略
答案：B
示例2 （2012年高考全國文綜新課標卷·40）閱讀材料，完成下列各題。
材料 1868年，英國倫敦議會大廈前的十字路口安裝了世界上第一盞煤氣信號燈。它由一位警察牽動皮帶操作：紅燈停，綠燈行。這盞信號燈出現后，倫敦這個最繁忙的路通秩序有所好轉。
1903年，英國頒布實施了首部交通法則，第一次提出了建立紅綠燈信號、行人安全島、人行橫道標志等設施，后為世界各國所效仿。
1914年，美國的克里夫蘭、紐約和芝加哥相繼出現了由電力驅動的交通信號燈，緩解了這個城市出現的交通問題。隨著美國汽車制造業迅猛發展，城市人口不斷增加，對城市道路通行提出更高要求。此后，美國開始把多個交叉路口信號燈聯接為一個聯動式信號系統，由人工集中控制，使路口通行能力有所提高。
1926年，英國第一次安裝和使用自動化的控制器來控制交通信號燈，成為城市交通自動控制的起點。
20世紀30年代初，英國開始使用車輛感應式信號控制器，雷達、超聲波、電磁等檢測器相繼問世。
1952年，英國丹佛市首次把模擬計算機技術應用于交通信號燈控制。
1964年，加拿大多倫多建立了一套由計算機控制的交通信號協調系統，成為世界上第一個擁有電子計算機交通控制系統的城市。這是道路交通控制技術發展的里程碑。
20世紀80年代后期以來，城市交通狀況日趨惡化，擁擠、阻塞、交通事故和噪聲、環境污染成為日益嚴重的社會問題。人們認識到，只有綜合考慮路通流與信號控制方案，并完善配套的城市交通法規，才有望改善城市交通，消除相關社會問題。智能交通控制應運而生，它采用實時偵測數據并自動調控信號燈，以保證道路的順暢。
——據鄭祖武《城市道路交通》等
（1）根據材料并結合所學知識，指出城市道路交通信號燈誕生的歷史背景。（6分）
（2）根據材料并結合所學知識，簡述影響20世紀交通信號燈重大改進的主要科技成果。（10分）
（3）根據城市交通信號燈的發展歷程，說明技術進步在哪些方面改善了城市生活。（9分）
參考答案：（1）背景：工業革命；城市快速發展（城市化進程加快、工業城市出現）；城市交通狀況日益復雜（交通運輸工具數量和種類增多）。（2）內燃機的發明與應用，新式交通工具不斷出現；電燈的發明和電力的廣泛應用；計算機的產生和普及；網絡技術的出現和應用。（3）解決了城市化進程中日益出現的交通問題，改善了城市生活環境；推進了城市化進程，提高了城市管理水平；提高了城市文明程度（規則意識、法制觀念和行為方式）。
第6篇：智能交通的發展歷程范文
關鍵詞：智能科學與技術；交叉學科；相關學科
我國智能科學與技術本科專業（簡稱智能專業）已經歷了10年的發展歷程，而且越來越多的高校經教育部批準，加入智能領域的人才培養行列中，對智能專業的教育教學已有一定的實踐經驗與成果。如今，社會已經步入信息智能化時代，如何更好地適應智能化社會的人才需求，應在已有基礎上對智能專業及相關學科的發展作進一步探討。
1 智能專業的發展基礎
人類社會從農業社會、.工業社會到信息社會，發展到今天，在越來越多的領域，人工智能工具都能夠根據不斷出現的新情況來調整自身的規則系統，需要人工的產業也越來越少，但卻苦于信息與機器無智能的問題，因此有了以信息智能化和機器智能化為目標的智能科學與技術研究領域的出現。我國也非常重視其發展，在國家863項目指南中，智能化人機交互與中文處理平臺已被列為計算機軟硬件主題的重點項目，并將智能機器人納入863計劃長期支持的重要領域；國家中長期科技發展規劃綱要（2006—2020年）強調發展認知科學、智能交通管理系統、智能信息處理技術、智能感知技術、智能服務機器人等智能科學技術。智能科學與技術將在未來國家科技發展規劃和重大科研課題中扮演重要角色，也將成為智慧地球、智慧城市和智慧生活的引導者。我國智能科學技術教育已走出了一條星光大道，爭取在我國學位體系結構中增設智能科學與技術博士和碩士學位授權一級學科，同時把我國智能科學與技術本科專業建設和人才培養推向一個更高的階段。
近年來，信息領域學科的熱門專業也開始面臨不同程度的就業壓力，作為信息領域的一支新生力量，智能專業便成為高等學校進行專業結構調整的著眼點。繼2003年北京大學首個提出并成立智能專業后，眾多高校把握先機，申請并建設了智能專業。
智能科學與技術本科專業是一門融合了電氣、計算機、傳感、通訊、控制等眾多學科領域，多學科相互合作、相互研究的跨學科專業。它涉及機器人技術、微機電系統、以新一代網絡計算為基礎的智能系統，以及與國民經濟、工業生產及日常生活密切相關的各類智能技術與系統等。
經調研，大部分高校的智能專業是基于自動化、通信與電子系統、計算機科學與技術、電氣工程、人工智能、機器視覺、數據挖掘、信息檢索及知識工程等領域發展而來，并且具有雄厚的師資力量，為智能科學與技術未來的發展做好了充足的準備。部分高校智能科學與技術專業的師資隊伍所屬學科的比例如圖1所示。
2 智能科學與技術專業學生的繼續深造方向
智能科學與技術專業涉及非常多的專業領域，就其中的一個領域而言，就可以進行更深一步的研究，成為其繼續深造學科，例如智能專業本科后可以從事控制工程與科學、計算機科學與技術、智能科學與技術等學科，本文只列舉其中幾個例子。
2.1 控制科學與工程
控制科學與工程是研究控制的理論、方法、技術及其工程應用的學科。
經調研，以湖南科技大學為例，該學科特色研究工作主要體現在群機器人協作控制技術、故障智能診斷方法研究與應用、非線性系統分析與綜合、煤礦安全監控系統應用技術等方面：其中群機器人協作控制技術借鑒昆蟲的群智能行為，利用人工智能等技術使多個個體機器人完成一系列合作任務，面對未知環境搜索定位等復雜任務；故障智能診斷方法研究與應用運用智能檢測、智能故障診斷、傳感器融合等技術研制大型機電設備與其復雜的運動控制及診斷系統，該研究成果已成功應用于“機車走行部在線故障診斷系統”。群智能、智能檢測、故障診斷等技術的運用證明了智能科學與技術在此學科中起到重要的作用。
以北京信息科技大學為例，智能科學與技術系的4位教授分別在控制科學與工程學科的控制理論與控制工程、檢測技術與自動化裝置、模式識別與智能系統、導航制導與控制二級學科指導研究生，從事的相關研究為專家系統、智能檢測系統、服務機器人、智能系統與智能導航。以其導航制導與控制二級學科為例，現設方向1——自主導航與控制，方向2——慣性儀表與慣性基組合系統，方向3——微/納機械傳感器，方向4——多自由度電動伺服定位技術。方向1在研究機器學習在導航與控制中的應用、智能伺服技術、新概念飛行器等方面，方向2在信息融合與估計理論、多模組合導航技術、新型機器人的自然感知和運動機理、自主式初始對準等方面，方向3在研究性能穩定可靠、敏感靈敏度高和準數字輸出的聲表面波慣性傳感器方面，方向4在研究基于模型和基于數據驅動的無模型自適應控制方法方面，都離不開智能理論與方法，并促進智能理論與方法的發展。
2.2 計算機科學與技術
計算機科學與技術學科主要是圍繞計算機的設計與制造，以及信息獲取、標識、存儲、處理、傳輸和利用等領域方向，下設計算機應用和計算機軟件與理論兩個二級學科，其中包括智能信息處理、人工智能與嵌入式系統等方向。信息時代的信息處理要求更高，當前信息處理技術逐漸向智能化方向轉變，以圖像、視頻、音頻等多媒體信息為研究對象，從信息的載體到信息處理的各個環節，都模擬人的智能來處理這些信息。人工智能學科與認知科學的結合，會進一步促進人類的自我了解和控制能力的發揮。目前，我國自主開發的“特定圖像內容監控系統”已通過上海移動公司的實地測試。通過研究具有認知機制的智能信息處理理論與方法，探索認知的機制，建立可實現的計算模型并發展應用，可以帶來未來信息處理技術突破性的發展。
2.3 智能科學與技術
經調研，以廈門大學為例，智能科學與技術作為碩士點一級學科包括認知邏輯學、計算語言學、智能計算方法、藝術認知與計算、腦高級功能成像這5個研究方向。其重點科研平臺之一的“智能信息技術福建省高等學校重點實驗室”的主要研究方向有中文信息處理、中醫信息處理、數字化中國人器官建模仿真及其臨床應用。在中醫信息處理中，主要圍繞著如何構建信息化中醫診斷的智能方法體系展開研究，涉及中醫診斷認知邏輯、中醫智能專家系統的構成技術、中醫海量知識的數據挖掘技術、中醫四診信息的獲取與分析技術、實用中醫信息系統的開發等。此方向的研究可賦予計算機以人的智能，從而實現對病人的癥狀診斷與治療。除此之外，智能機器人也是學習智能科學與技術的一個良好平臺，為了更好地學習智能，研究機器擬人化，FIRA世界杯于1995年被提出，其遠景目標之一是使機器人足球隊戰勝人類足球隊。此平臺大大拓寬了人工智能技術的應用領域。
3 智能科學與技術專業培養方案與專業發展前景分析
從智能專業的發展基礎分析可知，智能科學與技術專業是一個緊跟時代潮流的專業，涉及的知識面和學科領域非常廣。但是，智能專業作為一個全國普通高等學校本科專業，有其不同于其他專業的知識內核。中國人工智能學會教育工作委員會提出智能專業培養方案的核心課程應有：智能科學與技術導論、智能數學基礎、腦與認知科學基礎和機器智能，這是各高校智能專業培養方案的共性部分，是基礎模塊。其他基礎模塊、專業特色模塊，目前階段應在各高校智能專業建立和發展的專業學科基礎上設置，例如，側重控制系統的、側重計算機軟件的、側重知識工程的等。智能專業再發展一段時期后，各高校的智能專業的共性部分應越來越多，個性部分也越來越獨立于源頭專業，例如，獨立于計算機科學與技術專業、自動化專業、電子工程專業等。這樣，在智能專業上層自然就形成智能學科，從而獨立于計算機科學與技術學科。這是專業發展的必然結果。
另一方面，專業的良性發展離不開社會的就業或創業需求。智能專業的本科生，需要了解掌握計算機、電子、控制等各領域的知識和技術，而且在本科生4年課程的教學中融入相關學科的前沿知識，這使得在這個專業學習的學生不僅可以擁有較為廣闊的知識面，對專業知識的理解也有一定深度。可以說這樣一個既有廣度又有深度的專業具有廣闊的就業前景。社會中也有新生的行業，近些年來，有關智能系統開發的公司相繼出現，涉及機器人、交通、樓宇、信息系統等多方向的智能系統開發，為本科畢業生創造了更恰當更明確的就業方向與途徑。
第7篇：智能交通的發展歷程范文
本次競賽中職組裁判、浙江交通職業技術學院物聯網應用技術專業帶頭人馬兆豐老師向記者介紹：“競賽以智慧生活為主題，從智能健康管理、智能商業應用、智能環境監控三個應用領域出發，考察并鍛煉參賽選手物聯網的基礎知識、物聯網平臺搭建與配置（感知、識別層設備安裝與調試）、物聯網平臺使用與維護（物聯網網絡傳輸層連接與配置）、物聯網應用系統的部署與配置等幾大方面知識及技能，重點考察參賽選手對物聯網認知，物聯網設備部署、實施、應用安裝、系統運維等方面的能力，以及中職學生于職業規范、團隊協作、組織管理等方面的團隊風貌。”
此次競賽為全國同行提供了了解浙江省職業院校物聯網應用技術專業“從無到有、從有到精”發展歷程的窗口。
校企各展所長 共育物聯網英才
——記浙江省職業院校物聯網應用技術專業建設
文/本刊記者 劉 飛
物聯網被稱為繼計算機、互聯網之后世界信息產業發展的第三次浪潮。物聯網應用涉及人類社會生活的方方面面，包括工業、農業、環保、物流、交通、安全、家居、醫療、電網等，因此物聯網應用技術是一門關聯程度非常強的專業，可以輻射眾多領域，是職業院校的新興專業。2012年，浙江省教育廳批準浙江經濟職業技術學院、浙江機電職業技術學院、職業技術學院等學校開設物聯網應用技術專業，從此拉開了浙江省職業院校物聯網應用技術專業建設的序幕。
浙江省職業院校在建設物聯網及其相關專業的過程中，及時跟蹤市場需求的變化，主動適應區域、行業經濟和社會發展的要求，以學校強勢專業為依托，有針對性地調整和設置專業，并與物聯網企業及行業緊密合作，形成各自的物聯網專業特色。
因地制宜，原有專業衍生“物聯網”
在比賽現場記者了解到，浙江職業院校已開設的物聯網應用技術專業，大多是從原有的計算機、通信網絡或信息等專業的基礎上衍生的。金華職業技術學院物聯網應用技術專業主任蘇紅富向記者介紹：“2012年，我們學校在信息工程學院原有的計算機網絡技術專業新增物聯網專業方向。2014年，物聯網應用技術專業開始單獨招生，學制三年。”該校物聯網應用技術專業憑借計算機網絡技術專業原有的辦學基礎，主要培養偏向軟件技術的物聯網專業人才。
物聯網應用技術專業的人才培養目標是“掌握物聯網的基礎知識，具備能運用計算機技術、嵌入式系統技術、傳感技術和互聯網技術進行信息感知識別、傳輸處理和控制的能力，能進行系統集成及相關技術與產品的開發和應用推廣，具有物聯網工程實踐能力”的高素質技能人才。金華職業技術學院根據自身的實際情況，致力于培養社會緊缺型技術工程師。所培養的學生主要面向三個方面發展：大型軟件公司從事手機、掌上電腦等移動終端的客戶端軟件設計與開發，網絡運營、系統集成單位從事物聯網絡施工管理與工程管理工作，以及聯想服務及其戰略合作伙伴的設備維修。
以計算機網絡技術專業為依托，金華職業技術學院的物聯網應用技術專業集合了通信、網絡、樓宇智能等專業優秀教師進行授課，下轄Cisco授權網校、聯想工程師合作培訓中心，并提供智能安防實訓室、電子產品檢測中心等共享型實訓室。專業教學以ASP.NET技術學習為主線，逐漸上升至網頁設計、高級程序設計乃至整個物聯網項目的開發。該專業開設的主干課程還包括物聯網工程制圖識圖、嵌入式系統應用、傳感器與測控技術、無線傳感器網絡、RFID安裝與調試、綜合布線技術、服務器配置與管理、C#程序設計基礎、ASP.NET中高級編程等。專業以學校“智慧校園”建設為契機，將網絡部分（教務系統、網上圖書館、IC卡管理等）的工作根據學校現有實訓設備以項目的形式分配給學生進行系統集成實訓，確保學生學以致用。
本次競賽為金華職業技術學校物聯網專業的學生提供了展現技能的舞臺和提升技能水平的機會。學校物聯網應用技術專業學生勞銀翔向記者介紹說：“比賽以北京新大陸時代教育科技有限公司物聯網工程應用實訓系統2.0為平臺，內容涉及智慧城市物聯網應用環境安裝部署、物聯網感知層設計開發、智慧城市物聯網Android平臺應用設計開發、智慧商超物聯網PC平臺應用設計開發。要求參賽學生具備物聯網工程部署、物聯網設備調試、嵌入式產品開發、Android應用開發、.NET應用開發等方面的知識，提升了團隊成員專業理論知識水平、實踐能力和團隊協作精神。”最終，金華職業技術學院參賽團隊獲得團體第一名的優異成績。
除了高職院校的物聯網應用技術專業是從原有專業衍生外，中職學校雖然目前尚未獲得物聯網專業代碼，沒有專門開設物聯網應用技術專業，但不少中職學校也在現有專業的基礎上細化出與物聯網相關的專業方向，培養掌握物聯網應用技術的人才。
真槍實彈，真實項目引領教學
嘉興技師學院自2014年起開設通信網絡應用（物聯網方向）專業，學制5年。學生前兩年主要學習電氣自動化設備安裝與維修專業的相關課程及通信網絡專業的基礎課程。兩年后，經過校內統一選拔分流，達到物聯網技術方向要求的學生可以進一步學習物聯網技術的專業課程。
同高職院校相比，嘉興技師學院的物聯網技術方向更加注重真實項目引領教學。嘉興技師學院電氣工程系主任錢琴梅告訴記者：“在接下來的教學中，該專業的教學想以‘智慧實訓大樓’項目建設為引領，讓學生進行真刀真槍的訓練，而不是僅僅止步于實訓室中實訓設備的操作。”
嘉興技師學院有7000多平方米的電氣工程實訓中心，預設的管理系統完全基于物聯網技術進行設計建設。例如學生考勤系統，中心內的每一間實訓室門外都有電子班牌，除了通過人臉識別系統記錄學生考勤之外，還可以展示上課班級的基本信息以及實訓中心的環境指數等內容。除此之外，基于RFID以及二維碼技術的資產管理系統可以實時跟蹤實訓資產的領用及歸還。實訓中心智能管理系統項目的設計依托北京新大陸時代教育科技有限公司工程師以及該校專業教師共同完成。以“智慧實訓大樓”項目引領教學，不僅能夠提升學生的實踐能力，還能夠實現教學內容與企業需求的完美對接。
嘉興技師學院副院長沈民權說：“此次全省‘物聯網技術應用與維護’競賽就是一次對物聯網應用技術教學的檢驗，不僅有利于學生素質的全面提升，也為學校以賽促教、以賽促訓提供了良好的契機。”
企業參與，全方位助力人才培養
物聯網應用技術人才培養離不開企業的參與。作為本次競賽的設備提供方，北京新大陸時代教育科技有限公司全程全方位參與了職業院校物聯網應用技術人才的培養。
該公司物聯網產品中心產品支持部經理鄒梓秀向記者介紹：“公司物聯網產品中心下設產品支持部，專門負責將公司研發產品的使用方法轉化為專業教材，為各院校物聯網專業的課程教學提供方便。”學校具有物聯網專業的理論優勢，企業具有實踐優勢。在教材編寫的過程中，公司邀請學校老師介入，并進一步了解物聯網專業的課時設置，與老師共同撰寫課程大綱以及教材目錄，力求編寫出以實際工程應用為目標的理論教材。
公司銷售經理賀育華說：“除了為學校物聯網應用技術專業教師提供掛職鍛煉的機會之外，公司還通過協助政府完成國培、省培計劃，針對單體學校開展定向培訓，組織區域學校物聯網專業師資定期培訓等，助力職業院校物聯網專業師資建設。”
第8篇：智能交通的發展歷程范文
一、發展歷程回顧
改革開放以后，北京市主要經歷了三輪大規模的城市交通擁堵。第一輪是20世紀80年代中期，當時人均GDP達到了800美元以上，主要特點是以自行車交通為主。第二輪是20世紀90年代末至21世紀初，當時人均GDP達到了3000美元以上，主要特點是小汽車出行量猛增。第三輪是從2008年奧運會以后到現在，人均GDP超過了8000美元，主要特點是公共交通出行比例開始占據優勢。
圍繞三次交通擁堵出現的時間，北京交通發展歷程大致分為三個階段。第一階段為機動化發展初期階段（1949-1985年）。這一階段的主要特點是北京交通系統處于機動化進程的萌芽期，自行車出行比例占據絕對優勢，超過了70%，而機動車出行比例不足30%，其中小汽車出行比例不足5%。第二階段為道路交通基礎設施大規模建設階段（1986-2003年）。1986年，針對當時出現的城市交通擁堵和“行路難”，北京市委、市政府提出了“打通兩廂，緩解中央，建設二、三環快速路”的工作目標，道路交通基礎設施建設進入了第一個高峰期，機動車出行比例隨之快速上升。第三階段為公共交通優先理念下的綜合發展階段（2004年以后）。隨著《北京交通發展綱要（2004-2020年）》、《關于優先發展公共交通的意見》和《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》等文件的先后出臺，道路、軌道交通等交通基礎設施建設全面推進，公共交通也得到了前所未有的快速發展，但面對機動車保有量的快速增長，城市交通運行壓力與日俱增。
截至2012年底，北京城市道路里程達到6271公里；公路里程達到21492公里，其中高速公路里程為923公里；在全國率先實現了“村村通油路”、“村村通公交”；軌道交通運營總里程達到442公里，公共交通日均客運量達到2067萬人次，公共交通出行比例增長到44%，位居全國內地城市之首；交通需求管理政策成效初顯，小汽車出行比例連續兩年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。
二、面臨的形勢
隨著當前首都經濟社會的快速發展，北京交通發展進入了新階段，交通發展面臨的形勢出現了新情況，治堵綜合措施實施三年來所取得的效果不斷弱化，城市交通運行壓力進一步增大。具體來看，當前和今后一段時期北京交通發展主要面臨以下形勢：
一是人口和經濟的快速增長導致交通出行需求急劇增長。截至2012年底，北京市常住人口達到2069.3萬人，遠遠超過《北京城市總體規劃（2004-2020年）》關于2020年達到1800萬人的預測，并且今后幾年仍將保持較快增長。交通出行需求隨之不斷增長。據調查，2012年六環路內出行總量（不含步行）為3033萬人次/日，較2007年增長33.3%，預計到2020年六環路內出行總量有望超過3700萬人次/日。
二是機動車“三高”特征導致道路交通運行壓力不斷增大。首先是機動車保有量高速增長。截至2012年底，北京市機動車保有量為520萬輛，按每年配置24萬個小客車指標計算，增長速度仍保持在5%左右的較高水平，相比香港的1.8%-2%、新加坡的0.5%-1%、東京的零增長依然偏高。第二是機動車高強度使用問題突出。據2010年交通綜合調查，北京市六環路內有車家庭使用小汽車出行的比例高達60.6%，在全市所有小汽車出行中，出行距離在5公里以下的比例高達44%。第三是機動車高密度聚集。據統計，北京市人均機動車擁有量分布是越往里密度越高，區為0.19輛/人，而核心區為0.31輛/人，與紐約、倫敦、巴黎和東京國際化大城市相比，趨勢正好相反。此外，北京市機動車出行呈現明顯的向心交通特征，白天機動車向中心城高密度聚集，給中心城交通運行帶來了巨大壓力。據監測，工作日早高峰進入二環路以內區域的小汽車數量為離開的1.6倍，晚高峰離開的為進入的2倍。
三是軌道擠、公交慢、換乘難導致公共交通吸引力不強。中心城軌道交通密度偏低，往往是開通一條則滿負荷一條。目前全市軌道交通常規限流站已經超過40個，并且主要集中在地鐵1號線、5號線、10號線、13號線、八通線和昌平線等連接通州、天通苑、回龍觀等大型居住區。早晚高峰時段，軌道交通車廂內嚴重擁擠、舒適度較差。另外，相對小汽車出行，目前公共交通出行速度根本沒有優勢。根據第四次交通綜合調查，軌道交通和地面公交的運行速度僅為小汽車運行速度的79%和56%；而在乘坐地面公交一次出行中，步行和等候的時間往往占有較大比例，約占全部出行時間的40%。此外，樞紐場站建設進展緩慢，公交場站實現率也不高，在一定程度上導致換乘不方便，客觀上制約了公共交通吸引力的提高。
四是機動車污染物排放總量大，導致空氣質量改善任務艱巨。據環保部門監測，2012年機動車排放的氮氧化物和揮發性有機物占全市來源的比例為58%和40%，機動車排放PM2.5占全市來源的22.2%，位居各種污染源的首位。從目前車輛結構來看，目前保障北京城市基本運行的交通運輸車輛多是柴油車。而限于現有的柴油車技術發展水平，柴油車污染物排放遠高于其它能源類型車輛。以公共汽車為例，1輛國Ⅳ排放標準的柴油公交車，其NOX排放量相當于2.6輛LNG公交車的排放總量，PM2.5排放量相當于12.5輛LNG公交車的排放總量。據統計，截至2012年底，北京市尚有國Ⅳ及以下排放標準的柴油公交車近1.7萬輛，占全市公交車總量的76.2%，淘汰更新任務非常艱巨。
三、主要治堵策略
交通擁堵是世界大城市面臨的共同難題。綜觀國際大城市的發展經驗，無不經歷這個痛苦的歷程。回顧倫敦、東京和新加坡等城市治理城市交通擁堵的經驗，大都經歷了兩個主要階段。第一階段是大力優先發展公共交通階段，第二階段是公共交通優先發展與交通需求管理措施并舉階段，差異之處主要在于采取了不同的交通需求管理措施，倫敦選擇的是交通擁擠收費政策，東京采取的是停車泊位證制度，新加坡實施的則是提高小汽車購置成本和交通擁擠收費政策。這三個城市都取得了很不錯的治理效果。而莫斯科和墨西哥雖然也非常重視發展公共交通，但沒有實施有效的交通需求管理措施，結果是城市交通擁堵狀況越發嚴重。
保障北京城市交通正常運行，是完善首都城市功能、做好“四個服務”的重要基礎，關乎科學發展、群眾生活及城市形象。當前，北京已進入了交通擁堵頻發的階段，必須充分借鑒和汲取發達國家城市的相關經驗和教訓，把握好有利時機，按照系統工程的要求，科學施策，多措并舉，從根本上緩解和治理城市交通擁堵。
（一）發揮好智慧交通在決策中的支撐作用
在大數據、物聯網時代，智慧交通最首要、最重要的任務，是通過對科學收集的海量數據進行針對性分析和歸納，并提煉出有價值的信息，為科學決策提供依據和支撐。
目前，物聯網技術在北京交通管理工作中已得到了非常廣泛的應用，為科學收集北京交通運行數據奠定了堅實基礎。北京市現已建成了交通運行協調指揮中心（TOCC）和交通應急指揮中心、路網管理中心、地面公交運營指揮調度中心、軌道交通運營指揮調度中心、高速公路運行指揮調度中心、智能交通管理系統等應用系統。以TOCC為例，該系統整合了民航、鐵路、公安交管、公共交通、道路客貨運輸等6000多項數據，接入了40000多路視頻和25個應用系統，涵蓋了456公里地鐵運營線路、2萬多輛公共電汽車、6萬多輛出租汽車、近8千輛旅游客車和省際客運車輛，每天都要產生上億條運行數據。
今后的工作重點是，根據北京市交通管理工作需要，對現有交通運行評價指標體系進行持續完善，并借助相關交通數學模型對實時收集到的數據進行有針對性的分析和歸納，計算出相關指標數據，為制定北京交通發展戰略、政策提供依據和支持。
（二）處理好城市與交通協調發展的關系
要從根本上解決北京城市交通擁堵問題，必須從城市整體協調發展的角度，處理好城市與交通協調發展的關系。過去北京城市單中心過度聚集和“攤大餅”擴展的發展方式，是產生交通擁堵、大氣污染、城鄉結合部等“大城市病”的主要原因之一。當前必須堅持人口、資源、環境協調發展，加快城市發展方式轉型，優化城市功能布局。主要應做好以下三個方面的工作：
一是深入落實城市總體規劃，按照首都的功能定位和轉變發展方式的要求，科學調控中心城的建設規模，防止單中心功能的進一步過度聚集。要統籌好各級各類專項規劃，切實發揮規劃對城市發展的引領作用。中心區域要堅決停止新建商品住宅和大型公建項目，嚴格控制舊城的新增規模，停止大拆大建。要嚴格限制中心城醫療、行政辦公、商業等大型服務設施的新建和擴建。中心城原則上不再新增產業功能區，擴建原有產業功能區必須同交通設施支撐能力相匹配。
二是建立健全政策機制，調整產業布局和結構，緩解人口過快增長狀況。要建立健全更為嚴格的產業準入制度，把人口就業、綜合產出效益、能耗水耗等指標納入區縣部門考核指標。建立重大產業項目建設的統籌決策和監督機制，避免各類產業園區分散布局和盲目競爭。加大低端業態整治和規范力度，逐步清理與首都功能定位不匹配、與居民實際需求關聯度低的產業。要合理控制人口規模，引導中心城人口向新城有序疏散。
三是優先配置和實施交通基礎設施，實現城市功能與交通設施協調發展，促進城市發展模式由“交通追隨型”向“交通引導型”的轉變。要進一步加快軌道交通和公交專用道網絡規劃建設，提高公共交通供給能力。加強公共交通對重點功能區的支撐能力，促進軌道交通與周邊城市功能有效銜接。編制和出臺地下空間發展規劃和實施計劃，加強地下車行、步行、停車綜合交通體系建設，分解部分地面交通出行壓力。
（三）統籌好交通系統的全面協調可持續發展
科學治理北京城市交通擁堵，還需重點解決一條腿長一條腿短的問題，實現北京交通系統的全面協調可持續發展。具體要處理好以下四個方面的關系：
一要像重視交通基礎設施建設一樣重視交通管理，充分利用科技手段，重點提高城市交通管理水平。要強化交通信息數據整合，構筑包括公共交通指揮調度、交通誘導、緊急救援管理、交通事故快速勘察等智慧交通系統。進一步改進和完善道路交通標識、標線和信號燈的設置，深化指路標識“預告、告知、確認”三級連貫信息系統建設。切實加強道路交通運行組織，提高交通運行效率，同時做好交通運行情況的預警、預告。
二要像重視優先發展公共交通一樣重視交通需求管理，充分利用經濟手段，盡可能減少小汽車出行需求。要充分運用經濟、行政、法律、科技等手段，引導公眾轉變出行方式，切實降低小汽車的使用強度。進一步優化小客車數量調控措施，合理控制機動車保有量增長速度。切實加強宣傳和溝通，形成全社會廣泛認同的現代交通理念，著力提高全社會的現代交通意識。
第9篇：智能交通的發展歷程范文
關鍵詞：道路交通 汽車尾氣
1、概述
在新的發展時期，城市交通規劃是政府指導城市交通發展的公共政策，應當體現中央宏觀政策，科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的要求。這既是城市交通發展也是事關城市健康發展的方向性問題。城市交通規劃工作只有堅持這一方向，才能在社會經濟發展中發揮應有的作用。對此進行認真研究和思考，是城市交通規劃工作者的重大責任[1]。
2、分析城市交通問題
2.1 城市交通問題之污染
汽車是人們生活中不可缺少的交通運輸工具之一。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環境的主要污染源。據不完全統計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳( 也就是人常說的煤氣達2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國和日本幾乎達到1/2，成為城市大氣中數量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數量大，累積性強的毒氣。汽車一般從三個地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%; 二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車里間到的汽油味就是從這里漏出來的; 三是油箱、汽化器等系統泄漏的。據化驗分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對人體危害極大的就有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質。這些有害氣體擴散到環境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個大氣污染60 腸，最高達90炳。汽車排出的有害物質在強烈陽光照射下，會產生一系列復雜的光化學反應，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當的條件下形成淺藍色的刺激性煙霧，這種煙霧被稱為光化學煙霧。由于它首次發生于洛杉礬，所以人們也把它叫作" 洛杉礬煙霧"。洛杉礬是美國加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國僅次于紐約和芝加哥的全國第三大商業城市。那里常年陽光明媚，氣候溫和，是風景優美的勝地。美國電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進入40 年代后，隨著工商業的發展，人們發現每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續幾天不散，使大氣能見度大大降低。
2.2 城市交通擁擠
幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50 年代初為25km，現在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km 交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。
顯然，按照西醫“腳痛醫腳，頭痛醫頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。
2.3 小結
分析了現在城市交通問題的嚴重性：一是汽車的污染問題，嚴重威脅市民正常的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現如此狀況的幾點原因
3、城市交通問題的解決對策
城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。因此面對如此問題，更新觀念是當務之急。城市綜合交通規劃要全面考慮國家發展戰略，必須落實資源節約、環境保護，實現城市緊湊發展。在城市總體規劃修編時，要用城市交通規劃來帶動規劃修編 ，公共交通優先政策的落實必須先調整城市交通規劃的理念，而交通規劃理念的調整卻必須從規劃布局做起 ， 現在交通環境問題是當前城市交通規劃的主導因素現在環境問題已經提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關注。解決交通環境問題必須從交通理念上改變，比如，寬馬路的問題。寬馬路涉及路幅寬，帶來的是路網間距大，這是城市規劃和城市交通規劃要反復思考的問題。現在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網密度低造成的，還有建設封閉性小區造成的。另外，盲目修立交橋也是一個重要的原因，不成系統的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環境問題，必須用系統、綜合的概念研究城市交通規劃。
4、結束語
本文主要淺談了目前城市的交通現狀以及給城市市民帶來的種種不便，本著改進現代化城市的心態作了一點微薄的議論，期望不久的將來中國能夠快速的步入智能化交通規劃當中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點不假，道路是現代社會的血脈，汽車是現代社會的重要工具，道路基礎設施不足或汽車的過度使用，均可能造成現代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度，這取決于社會經濟發展的需求，受制于資金、資源和環境的制約，需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說，政府的發展戰略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協調各方面利益和目標的過程，需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。
參考文獻
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