城市設計導則精選(九篇)

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第1篇：城市設計導則范文

關鍵詞：安全工程 設計 基本要求 設計原則 防火

一、前言

2002年2月18日，韓國大邱地鐵發生了震驚世界的重大火災；2003年7月1日，施工中的上海軌道交通4號線，發生了重大工程事故。在這兩次重大地鐵事故之后，我國城市軌道交通安全問題越來越受到重視。建設部、公安部、安全監管局等9部委于2003年下半年聯合下發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對我國城市軌道交通的建設與運營安全提出了新的要求；各地方政府部門對此也高度重視，如：2004年3月27日，北京市建委下發了《關于加強軌道交通建設安全管理的規定》；2004年6月1日，北京市正式實施《北京市軌道交通安全運營管理辦法》，把北京市軌道交通的安全運營管理，納入了法制化軌道。

城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環節，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？設計方應該做什么？應該怎樣做？應承擔什么責任？這是設計人員所關心的。為此，本人結合我國法律法規、標準規范、工程實踐，從基本要求、設計原則、設計提示三個層次，對上述問題進行了回答。

二、城市軌道交通安全工程的概念

2.1 定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

2.2 安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續服務階段。

安全工程涉及城市軌道交通的各個子系統、各個專業，這包括：綜合類；土建類；車輛與機電設備類。

2.3 安全工程的設計內容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發生安全事故，或在這些事故發生時有相應措施能將人身傷亡和財產損失降低到最低限度。這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

2.1 運營期間

2.1.1 火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發其他并發癥等。

2.1.2 撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰，如：線路在進行改造、維護等作業時，臨時性的作業設施或工器具等侵入限界，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與動物相碰，如：列車與牛馬等牲畜相碰(當線路不封閉時)。

車撞人：列車與工作人員、乘客(被擠下或被推下站臺者、自殺性跳下站臺者)、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

2.1.3 電擊

產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(裸露或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標；走行軌(車體、屏蔽門金屬框等)對地電位超標；跨步電位差超標；雷擊等。

2.1.4 踩踏

在發生突發客流、突發事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發客流的因素有：節假日(如北京清明節)、大型群眾活動、惡劣氣象等。

2.1.5 人為襲擊等

爆炸(如：2004年莫斯科地鐵爆炸事件)、縱火(如：2002年韓國大邱地鐵縱火事件)、毒氣(如：1995年日本東京地鐵奧姆真理教沙林毒氣事件)等。

2.1.6 建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發生垮塌(法國戴高樂國際機場通道的垮塌，是對城市軌道交通領域的警示！)

2.1.7 其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。另外，設計應考慮大型流行疾病防控，比如：在車輛段增加車輛消毒設施。

2.2 施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環境出現沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發生。

2.3 設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。

3、法律法規對安全工程設計的基本要求

3.1 相關法律法規

《中華人民共和國建筑法》

《中華人民共和國安全生產法》

《建設工程質量管理條例》國務院第279號令

《建設工程勘察設計管理條例》國務院第293號令

《建設工程安全生產管理條例》國務院第393號令

《實施工程建設強制性標準監督規定》建設部第81號令

《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》建設部、公安部、安全監管局等9部委聯合下發（建質[2003]177號）

《市政公用工程設計文件編制深度規定》建質[2004]16號

《北京市軌道交通安全運營管理辦法》等地方法規

3.2對安全工程設計的基本要求

建筑工程設計應當符合按照國家規定制定的建筑安全規程和技術規范，保證工程的安全性能。

建筑工程設計的質量必須符合國家有關建筑工程安全標準的要求。

建筑工程的設計單位必須對其設計的質量負責。

建設項目安全設施的設計人、設計單位應當對安全設施設計負責。

注冊建筑師、注冊結構工程師等注冊執業人員應當在設計文件上簽字，對設計文件負責。

設計單位應當考慮施工安全操作和防護的需要，對涉及施工安全的重點部位和環節在設計文件中注明，并對防范生產安全事故提出指導意見。采用新結構、新材料、新工藝的建設工程和特殊結構的建設工程，設計單位應當在設計中提出保障施工作業人員安全和預防生產安全事故的措施建議。

設計單位及其他與建設工程安全生產有關的單位，必須遵守安全生產法律、法規的規定，保證建設工程安全生產，依法承擔建設工程安全生產責任。

設計單位應當就審查合格的施工圖設計文件向施工單位作出詳細說明。

建設工程設計單位應當在建設工程施工前，向施工單位和監理單位說明建設工程設計意圖，解釋建設工程設計文件。建設工程設計單位應當及時解決施工中出現的設計問題。

設計單位應當參與建設工程質量事故分析，并對因設計造成的質量事故，提出相應的技術處理方案。

設計文件應當符合有關法律、行政法規的規定和建筑工程質量、安全標準、建筑工程設計技術規范以及合同的約定。

設計單位在設計文件中選用的建筑材料、建筑構配件和設備，應當注明規格、型號、性能等技術指標，其質量要求必須符合國家規定的標準。除有特殊要求的建筑材料、專用設備、工藝生產線等外，設計單位不得指定生產廠、供應商。

建設工程設計文件中規定采用的新技術、新材料，可能影響建設工程質量和安全，又沒有國家技術標準的，應當由國家認可的檢測機構進行試驗、 論證，出具檢測報告，并經國務院有關部門或者省、自治區、直轄市人民政府有關部門組織的建設工程技術專家委員會審定后，方可使用。

設計文件應當符合國家規定的設計深度要求，注明工程合理使用年限。

新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。

國家對從事建設工程設計活動的單位，實行資質管理制度。

從事建設工程設計的單位應當依法取得相應等級的資質證書，并在其資質等級許可的范圍內承攬工程。禁止設計單位超越其資質等級許可的范圍或者以其他設計單位的名義承攬工程。禁止設計單位允許其他單位或者個人以本單位的名義承攬工程。設計單位不得轉包或者違法分包所承攬的工程。

設計單位應當根據勘察成果文件進行建設工程設計。

設計單位應當按照法律、法規和工程建設強制性標準進行設計，防止因設計不合理導致生產安全事故的發生。

設計單位違反工程建設強制性標準進行設計的，責令改正，并處以10萬元以上30萬元以下的罰款。有前款行為，造成工程質量事故的，責令停業整頓，降低資質等級；情節嚴重的，吊銷資質證書；造成損失的，依法承擔賠償責任。

四、安全工程的設計原則

4.1 一般要求

城市軌道交通項目的規劃與設計必須按照規定的審批程序進行。

軌道交通工程建設項目的設計，應當遵守國家和地方規定的技術標準。

可行性研究報告、初步設計文件、施工圖設計文件，其編制深度應滿足建設部《市政公用工程設計文件編制深度規定》的要求。

“城市軌道交通工程可行性研究報告文件編制深度”要求：在“第五章運營方案”的“第8節 運營要求評價”中包括“8.5 安全保障評價”內容。另外，“第二十五章 安全防護”包括“防災”及“人防”兩節，并要求在“防災”節中包括：防雷擊、防風、防淹、防地震、防火災等措施。

“城市軌道交通工程初步設計文件編制深度”要求：在“總說明書”的“安全防護”中，分別論述各種災害情況下的應對措施。

城市軌道交通設計應體現安全第一、以人為本的總體要求。

城市軌道交通項目的初步設計，應按照工程建設強制性條文及相關強制性標準規范進行設計。特別是涉及行車和乘客安全、防火防災、人員疏散、事故救援、防災報警等設計內容，必須嚴格按相關標準規范執行。

城市軌道交通項目的施工圖設計，應按照初步設計及其審查意見進行。施工圖設計文件的審查應嚴格執行建設部《市政公用工程施工圖設計文件審查要點(試行)》的規定。

在設計后續服務階段，設計單位應根據合同要求，為安裝與施工、設備及系統調試、試運行、試運營等提供設計配合。

軌道交通線路在地下敷設時，應當采取科學合理的措施，減少對上方建筑物、構筑物的影響，避免重大工程事故。

4.2 主要原則

城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統而造成對乘客的傷害與危險；

必須防止系統對運營人員及其他人員的傷害與危險；

必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。

乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當的操作或使用也不會導致系統發生危險。

在車輛與運營設備中必須提供必要的措施與手段，保證在發生誤操作時，避免導致人身傷害或設備損壞。

必須提供可以及時采取妥善處理各種不當行為、故障及防止事故發生的措施及手段。

車輛及運營設備發生的任何故障或問題，必須能及時指示給運營人員或控制中心。

必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統時提供安全舒適的措施。

應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。

城市軌道交通系統中，所使用材料和部件的防火技術必須是采用當前先進的工藝技術，尤其是：

材料和部件必須具有良好的阻燃性能；

應加強安全控制，以防蓄意破壞的行為；

對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；

在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；

鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；

所有電氣回路必須有熔斷保險或其他保護，防止由于過熱和短路、接地等產生的危險；

在正常運行或故障情況下，容易產生表面高溫的設備或元件，或可能產生嚴重故障的設施應進行隔離，以減少發生火災的危險；

一旦發生火災，通風排煙系統應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

五、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。根據國家標準， 火災分可為A、B、C、D四類（GB4968-85）。城市軌道交通系統中常見的火災，主要是 A類火災，即固體物質火災。

5.1 火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路、接地故障、靜電放電、雷電(高壓效應、高熱效應、機械效應、靜電感應、電磁感應)等，都可能導致火災；

生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；

生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；

人為破壞縱火。

5.2 火災應急處置預案的編制

在系統投入試運行前，設計單位應協助業主單位編制火災應急處置預案。

5.3 建筑防火的設計要素

疏散通道、(付費區欄柵的)疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置

疏散能力

設備及管理用房的門至安全出口的距離

防火分隔

耐火極限

5.4 消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統

滅火器配置

自動噴水(或噴霧)滅火系統

氣體滅火系統

消火栓系統

5.5 防煙、排煙與事故通風系統的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置

防煙、排煙系統與事故通風的功能

防煙分區的劃分

設備的排煙能力

排煙設備的耐熱能力

送風量的要求

5.6 防災通信的設計要素

程控電話自動轉換市話119功能

救援(地上地下)無線通信

防災無線通信

防災廣播

防災調度電話

消防對講電話

5.7 防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求

應急照明的連續供電時間

應急照明的設置

疏散指示標志的設置

5.8 材料選型的設計要求

車站裝修材料、廣告燈箱、座椅、電話亭、售檢票廳等所用材料，應采用不燃材料。同時，裝修材料不得采用石棉、玻璃纖維制品及塑料類制品。

電力電纜與控制電纜，在地下敷設時應采用低煙無鹵阻燃電纜。為應急照明、消防設施供電的電纜，明敷時應采用低煙無鹵耐火銅芯電纜或礦物絕緣耐火電纜。

車輛的結構材料、電纜和部件的阻燃性不得低于難燃級，低于難燃級的材料、部件需進行阻燃處理或用難燃、非燃材料加以封罩。

5.9 關于商業設置的提示

為了減小火災規模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法規或標準對城市軌道交通內商業如何設置問題，做出了相關規定。

上海地方標準規定：地下車站站廳的乘客疏散區域、站臺及疏散通道內不應布置商業用房。設計理解：地面車站站廳是否可以布置商業用房的？雖然不應布置“商業用房”，但是否可以設置“商業攤點”？

北京地方法規規定：城市軌道交通車站站臺、站廳、疏散通道內禁止設置商業攤點。 這意味著：無論地上還是地下車站，均不能設置商業攤點，包括賣報攤點。

第2篇：城市設計導則范文

關鍵詞：城市道路人行天橋地下通道選擇

Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel

Hu Yinxiang

Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei

Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.

Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice

隨著我國城市化的發展，各城市大幅增長的人流與車流，已經與有限的城市公共交通空間產生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人過街難的問題日益突出。一方面，機動車為了避讓橫穿馬路的行人，不得不頻繁停車，導致行駛速度大大降低，堵車現象更加嚴重，而油耗直線上升，額外排放的汽車尾氣加重了環境污染；另一方面，行人橫穿馬路時，安全隱患較大，一旦發生交通事故，后果都相當嚴重。

以往對車流與人流單純采用交通信號燈控制的設計模式，已經不能適應城市發展的需要。要解決當前人車爭道、道路交通混亂的局面，上修人行天橋，下建地下通道，構建城市交通的立體化格局才是關鍵。人行天橋及地下通道的建設可以提高道路的通行能力，保障過路行人的安全，實現人與車立體交叉，能起到人車分流、疏暢交通、解除交通隱患的作用。但城市道路設計中如何選擇人行天橋或地下通道一直是設計人員及城市管理者的一大難題。本文將目前城市人行天橋和地下通道存在的一些問題進行了總結比較，對如何選擇人行天橋或地下通道做了一些探討。

1．現有人行天橋與地下通道存在的問題

現有人行天橋與地下通道的建設往往只考慮解決交通問題，大多沒有從城市用地功能、城市空間開發利用的總體角度進行統籌考慮，不注重與中心區、商業區、公共建筑和軌道交通站點間的相互聯系，從而導致重復建設，步行交通無法形成網絡。

很多城市交通環境日益惡化，尤其老城區人行天橋與地下通道總是需求一個，建設一個，處在忙于應付、被動建設的狀態；同時在建設時往往只重視解決當時存在的問題，考慮當時建設條件，忽視了城市規劃的發展要求，并且建設的天橋與通道出口占用了人行道，以犧牲行人步行空間來換得人行過街天橋與通道的建設，往往還會與今后道路拓寬改造存在矛盾。

在我國，自行車的保有量和使用量非常高，自行車是普通市民出行的主要交通工具之一，對于這一部分市民來說，攜帶自行車通過人行天橋是非常費力的事情，尤其是有些城市的人行過街天橋只修建了階梯而沒有修建坡道，使騎自行車者過街非常不便。

2．人行天橋與地下通道的優劣比較

2.1 安全性

地下通道一到晚上，就成了流浪人員的地盤，還經常發生偷搶事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要請保安值班，則增加了管理成本。人行天橋不存在這些安全隱患。

2.2 節能環保方面

人行天橋不需照明，而人行天橋建于地下，又較長，需要全天進行照明，且要設置通風裝置，不利于節能環保和可持續發展的要求。另外地下通道多為陰暗潮濕，衛生臟、亂、差，可為老鼠等有害動物提供良好的棲息地。

2.3 與地下管線的干擾

城市道路地下管線密布，地下通道因在地下貫穿道路，對地下管線的影響很大，甚至需對管線進行改移，額外增加工程量。人行天橋可通過跨徑及樁基避開管線。

2.4 造價大小

人行天橋的造價較小，從目前國內建設的天橋與通道的造價來看，地下通道的造價一般為人行天橋造價的1.5～2.2倍。

2.5 施工難易度及工期

人行天橋施工簡單，上部可采用預制拼裝結構，工期較短。地下通道位于地面以下，施工相對復雜，工期也較長，且施工期間容易發生安全事故。

2.6 管理難易度

人行天橋建好后除基本的維護，不需要怎么管理。地下通道因照明、通風設施及安全隱患方面的原因，需要專門人員進行管理。一般通道都是城市管理的死角。

2.7 其它

地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考驗一個城市的排水系統的時候，尤其是地下通道的排水。近兩年，武漢、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情況發生。而人行天橋沒有這方面的缺陷。

3．適宜建設人行天橋的位置

3.1 兩條城市主要道路的十字交叉

城市主要道路的十字交叉一般車道較多，上下道口可達到8個。若設置地下通道，行人在通道內很難搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在這種道口宜設置人行天橋。

3.2 主城區人行天橋與商業廣場的連接

在商場前修建過街人行天橋時, 還可將人行天橋與商場的二、三樓連接, 增加商場的人流量, 從而增加商場的營業額,起到促進消費和繁榮市場的作用, 同時還可以吸引該處商家對天橋進行投資, 以減輕政府市政工程投資的負擔。比如重慶市朝天門大正商場人行天橋分別與大正商場、大生商場、盛隆大廈連接。上海的徐家匯商圈、淮海路商圈也有將天橋與商場的連接。

3.3 需考慮自行車過街的地方

近年來，世界各地都在倡導“環保出行”的概念，自行車數量日漸增多，我國又是自行車大國，很多市民出行都會騎上自行車，這使過街增加了難處，這就出現了無障礙人行天橋，即上下天橋考慮設置自行車坡道，以滿足非機動車過街的需要。如合肥的一環路多采用這種天橋，天橋的坡道較長、較平緩，自行車能順利通過天橋，同時，自行車坡道也方便攜帶大件行李或手推車的行人過街。

3.4 需要利用天橋塑造城市景觀的地方

隨著時代的進步，城市空間的開發向立體化三維發展，人行天橋成為新型城市空間的重要組成部分。通過運用景觀設計手法，合理布置景觀要素，可以提高人行天橋的整體景觀效果，創造出現代、新穎、美觀、獨特的視覺效果。經過精心設計的人行天橋已經越來越多地成為城市的地標性景觀建筑。同時富于形式的天橋造型，成為美化城市輪廓線的有效手段。

另外，天橋還可作為城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天橋景觀是城市夜空中的絢麗長虹。天橋照明以輪廓照明為主，突出線性空間的形式，通過對橋梁造型的勾畫，為城市夜色增光添彩。

3.5 對不易于管理的人行過街設施

因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要進行照明，需要通風，并且地下通道的衛生條件也比較差，且存在安全隱患，一般都要特定的人員進行管理。人行天橋建好后除基本的維護，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建議設置人行天橋。

4．適宜建設地下通道的位置

4.1 在街道較為狹窄, 兩旁建筑密集的地方修建天橋會遮擋視野, 使街道建筑顯得更加擁擠，因而建議采用地下通道。

4.2 對景觀要求高的地方。雖然人行天橋能塑造城市景觀，但有些地段，天橋不一定與周邊環境相協調，還是應考慮設置地下通道。

4.3 在地勢較高處宜設置地下通道，部分城市地形變化較大，若在地勢較高處設置人行天橋，就會與地形不符，而顯得不協調。故在地勢較高處設地下通道就比較適宜。如重慶市委黨校東西兩院地下通道，則利用地形的高差，使通道與改建的停車場巧妙地連接在一起。

4.4 街道兩側有地下商場的位置設置地下通道與商場相連接可為商場帶來人氣，能促進商場的消費。在城市廣場附近設地下通道，可將通道與廣場的地下車庫相連接，能促進通道與地下車庫的相互利用。

5．結語

城市道路人行過街設施到底是選擇人行天橋還是地下通道，一直是城市管理者、市民和設計人員爭論的一個問題，本文根據人行天橋和地下通道的優劣比較，分別提出了適宜建設人行天橋和地下通道的位置，以期望對今后的城市道路人行過街設施的選擇有所借鑒和參考。

參考文獻：

[1] ，黃怡.《城市人行天橋與地下通道方案設計及比選》.城市道橋與防洪. 2006年11月.

[2] 許強.《關于重慶市人行天橋及人行地道修建選擇應注意的問題》.城市道橋與防洪. 2001年12月.

[3] 翟國強，張玉坤.《當代國內人行天橋建設的幾個趨向》.建筑學報. 2005年2月.

第3篇：城市設計導則范文

關鍵詞：全壽命周期

費用

城市 軌道交通 設備

一、

城市軌道交通工程設備特點

城市軌道交通工程設備投資大、技術難、要求高、系統復雜、準備周期長、與運營關系密切。設備系統主要有車輛、信號、供電、通信、通風空調、給排水及消防、防災報警、環境監控、自動售檢票、自動扶梯及電梯、車輛基地設備等。設備投資約占項目總投資的35%左右，是項目一次性投資的最大組成部分，設備使用費用也占運營費用的大部分。

車輛作為城市軌道交通的旅客載運工具，必須保證運營安全、正點、快速，提供良好的服務條件，注意與城市景觀、環境的協調。現代城市軌道交通車輛均為電動車組編列運行，采取動車和拖車組合。車輛分別由車體、轉向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統等部分組成。車輛是城市軌道交通的核心設備，它技術含量高，接口復雜，生產周期長，投資約占設備系統總投資的46%左右，使用費用也占設備系統使用費用一半左右。

信號系統是保證車輛運行安全和提高線路通過能力的重要設備。現代化的城市軌道交通一般配置列車自動控制系統（簡稱ATC），主要包括列車自動監控系統（簡稱ATS）、列車自動保護系統（簡稱ATS）、列車自動運行系統（簡稱ATO）三個子系統。信號系統作為確保列車安全、快速、短間隔運行的中樞神經，具有技術要求高、操作方式復雜、內外接口多、非通用非定型等特點，投資約占設備系統總投資的10%左右。

供電系統為城市軌道交通提供必需的能源，安全、經濟的供給電力是所有設備正常運行的前提條件。城市軌道交通的供電系統由主變電所、牽引降壓變電所、牽引電網、電纜與接地、動力與照明、供電系統管理自動化等組成，投資約占設備系統總投資的18%左右。

通信系統為城市軌道交通提供交換語音、圖像、數據信息的可靠便捷服務，一般由傳輸、公務電話、專用電話、無線通信、閉路電視監視、廣播、時鐘、通信電源及接地等組成，投資約占設備系統總投資的6%左右。

通風空調系統為城市軌道交通提供滿足運營和乘客需求的人工氣候環境，在地下空間一般分為開式系統、閉式系統和屏蔽門系統，根據使用場所又分為車站、區間隧道和設備管理用房空調系統，一般由冷水機組、通風機組、空調機組、冷卻塔、水泵、風閥、消聲器及屏蔽門等組成，投資約占設備系統總投資的2%左右，使用費用中的電耗比例較高。

給排水及消防系統是指城市軌道交通中生產、生活、消防使用的給水系統、污水排放系統及水滅火、氣體滅火裝置，投資約占設備系統總投資的2%左右。

防災報警系統（簡稱FAS）是指城市軌道交通中具有防止火災、水淹等災害的自動報警與監控裝置，技術要求高，投資不大，約占設備系統總投資的1%左右。

環境監控系統（簡稱BAS）是指對車站、區間的通風空調、給排水、照明、電扶梯等設備進行優化控制，實現安全、方便、節能的現代化管理，它一般包括中央控制、車站控制和就地控制裝置三部分組成，對調控環境舒適度和設備運行的節能有較大意義，投資約占設備系統總投資的1%左右。

自動售檢票系統（簡稱AFC）是現代化城市軌道交通滿足各種運營模式下乘客快速購票進出站的重要設備，一般由中央計算機系統、車站計算機系統、車站終端、票卡等組成，技術難度大，投資約占設備系統總投資的7%左右。

自動扶梯與電梯是為方便乘客、提高服務水平而設置的提升設備，一般在車站站廳層和出入口設置自動扶梯，為殘疾人及設備運輸設置電梯，投資約占設備系統總投資的3%左右。

車輛基地及維修設備主要是為車輛和各種設備提供停放、保養、修理等服務的，一般包括列車清洗機、固定架車機、數控不落輪鏇床、內燃機車、接觸網作業車、起重機、空壓機及各種維修工藝設備，品種有幾百種之多，投資約占設備系統總投資的3%左右。

城市軌道交通工程設備有以下特點。一是投資巨大，設備投資約占總投資的35%左右，車輛、信號、供電又占了其中的75%左右；二是技術先進，各設備系統運用了大量的高新技術，技術含量高；三是系統復雜，設備系統由十多個子系統組成，接口繁復，相互之間聯系制約多；四是國產化要求高，較高的國產化率對降低費用作用明顯；五是缺乏統一的標準，設備必須根據用戶的特定需求進行選型定型、招標采購，產品生產周期長，選擇隨意性大；六是設備與運營關系密切，安全可靠的設備是運營成功的保證；七是設備的功能定位與費用控制緊密相聯；八是設備的一次投資費用與設備使用費用密不可分，設備的全壽命周期費用研究應得到足夠重視。

二、設備全壽命周期費用分析

城市軌道交通工程設備全壽命周期費用包括設備投資和設備使用費用。設備投資包括設備供貨價格、安裝費等，設備使用費包括維修保養、動力燃料、人員工資等。設備的全壽命周期包含物理壽命、折舊壽命、技術壽命、經濟壽命等。我們討論的全壽命周期，更多的是考慮經濟壽命，即指設備從開始使用到再繼續使用在經濟上已不合理為止的全部時間。

在城市軌道交通工程中，我們可用價值工程為主分析設備選擇的全壽命周期費用問題 。

價值工程是著重功能分析，力求以最低的全壽命周期費用，可靠地實現對象的必要功能的有組織的創造性活動。價值工程的基本表達式為V=F/C，在設備全壽命周期價值工程分析中，其中V代表全壽命價值，F代表全壽命功能，C代表全壽命周期費用。 軌道交通工程設備選擇的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升。其提高價值的基本途徑是：保持功能不變，使實現功能的費用有所下降；保持費用不變，使功能有所提高；雖然費用有所提高，但功能大幅度提高；少量降低功能指標或次要功能，費用有較大降低；既提高功能，又降低費用。

考慮到城市軌道交通設備一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性，各系統設備選擇的全壽命價值工程分析要有所區別，但主要思路應放在確定全壽命周期功能合理與匹配，追求全壽命周期費用降低上。設備選擇與全壽命周期費用分析主要考慮以下方面。

一是分析整個設備系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個設備系統的項目結構中分析其全壽命費用的構成，了解各系統設備全壽命費用的大小，確定整個設備系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程設備的特點，整個設備系統10%—20%的設備其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。某一設備的一次投資費用和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同設備的建設期或使用期作為費用控制的重點。設備的全壽命周期分為決策、設計、采購、安裝調試、運營維護等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。

二是分析各系統設備的功能定位與匹配關系。尤其是功能定位要全面反映設備滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，需要應是合理的，這種滿足應貫穿設備的整個壽命周期，滿足應是適度的。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對設備基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證設備選擇的功能前提是正確的。

三是分析各系統設備的費用結構和組成。要從各系統設備及單一設備的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各系統設備全壽命周期費用的縱向結構。

四是分析各系統設備一次性投資降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。

五是分析各系統設備使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。

三、基于全壽命周期費用的設備選擇

基于城市軌道交通工程設備特點和全壽命周期費用分析，我們可對城市軌道交通設備選擇作如下考慮。

1、車輛

車輛的選擇是全壽命周期費用控制的重中之重。要從車輛選擇的決策階段開始就十分重視這項工作。

車輛的功能定位是關鍵。車輛功能必須定位于實際客流與一定服務水平的需要。

客流是決定車輛選擇的主要因素。建設城市軌道交通的根本目的是滿足城市日益增長的大客流需要。不同的客流存在，提出了不同的運能需要，決定了不同的車輛選擇方案。遠期單向高峰小時規劃設計客流是決定車輛運能的根本依據，也是車輛選擇方案的關鍵。我們要注意 客流預測的不確定性。由于影響客流及影響客流預測的因素多，客流預測帶有很大的不確定性。預測客流存在的問題主要有：預測年限與城市總體規劃不一致、基礎數據不完善、預測方法的局限、模型參數標定不確切、預測中對票價因素考慮不夠等。目前采用的“四階段法”預測客流往往偏高。而作為車輛選擇依據的規劃設計客流又考慮了不均勻系數，一般大于預測客流量。規劃設計客流可能偏高，應成為車輛選擇時重視的一個問題。我們還要注意 客流分布的不均勻性。城市軌道交通初期、近期、遠期客流不同，每日客流很不均勻。初期、近期、遠期客流的增長主要取決于城市規模的發展和布局的調整，每日客流的變化主要取決于沿線客流性質。不同城市不同線路不同時期的客流分布不均勻系數是不同的。不均勻系數的慎重考慮應成為車輛選擇時重視的另一個問題。

服務水平與車輛選擇密切相關。舒適度、擁擠度及行車間隔是服務水平的重要指標。我國地鐵車輛滿載定員按6人/平方米考慮，這是舒適度的極限值，超載定員按9人/平方米考慮，這也是擁擠度的極限值。法國地鐵車輛滿載定員只按4.4人/平方米考慮。車輛運能是根據滿載定員計算的。有人提出按適當擁擠的方式考慮車輛運能，如按7人/平方米的超載情況計算，雖有道理，但依據不足。較好的舒適度能提高服務水平，但必須增加車輛配置或縮短行車間隔。行車間隔決定了乘客的等待時間，縮短行車間隔既能改善服務水平，又是提高車輛運能的重要方法。

車輛選擇必須符合實際客流和一定服務水平需要的功能定位。應提供可變的運能滿足可變的客流。要盡可能地探索可變客流的規律，使客流預測從不確定到比較確定。要通過城市規劃、交通規劃、軌道線網規劃、交通政策引導、票價引導等方法形成合理的客流分布。要從車輛選擇的大小、編組、行車間隔、服務水平等方面探索可變運能的形成。可變的編組、可變的行車間隔能形成可變的運能，但編組 的變化調節是非常困難的。編組的選擇涉及到車輛的動拖比以及蓄電池、輔助逆變器、空壓機、受電弓等的配置方案，不同的編組單車成本和運營費用是不同的。不同時期考慮不同編組混編方案將帶來制造、管理、維修、接口等很多困難。

基于上述分析，在滿足客流需要和一定服務水平的前提下，在提供可變的運能滿足可變客流的思路中，車輛選擇應考慮滿載客位移動的全壽命周期費用，其指標可用元/客位移動公里表示。在實際的車輛選擇過程中，首先，應考慮合適車型與技術指標的選用。要根據客流特點，慎重選擇A、B、C三種不同車型。要合理確定列車速度等技術指標，不同的最高速度值，對車輛的技術標準要求差異很大，對車輛的價格影響也很大。要加快推進車輛的標準化、系列化、模塊化制造技術，這將促進車輛制造成本的降低。要科學地選擇車輛車體材料，注意鋁合金型材和鋼型材的比較。其次，應考慮合理地確定列車編組。列車編組在滿足客流需要的情況下，種類應盡量統一，動拖比要合適。要充分利用信號系統的功能，研究在縮短列車間隔時間下使用小編組車輛與高密度行車間隔的經濟性。第三，創造適度競爭的良好局面，大力推動車輛國產化進程。應放寬國外車輛供貨商進入國內市場的條件，鼓勵其推行車輛本地化生產的積極性。國內引進和配套企業要加快對關鍵技術的消化與吸收，盡早形成核心生產能力。只有這樣，項目業主才能通過公開招標選擇到適用經濟的城市軌道交通車輛。

2、信號

城市軌道交通信號系統是直接服務于運營的設備，在功能上它首先必須保證行車安全，其次是提高運輸效率。在確保安全的前提下，創造縮短行車間隔的條件，對于提高整個設備系統的運輸能力，有著十分重要的作用。信號系統的全壽命周期費用分析， 不只針對信號系統本身，更要考慮整個城市軌道交通系統。近年來，信號技術發展迅猛，準移動閉塞、移動閉塞、微機聯鎖、列車自動監控等已成功應用，為安全的保證、運能的提高和減少運營人員提供了條件。因此，在城市軌道交通信號設備選擇時，考慮到安全和縮短行車間隔提高運能的需要，一般應在成熟的設備制式中選擇較為先進的，如基于準移動閉塞或移動閉塞的 列車自動控制系統（簡稱ATC）。這種選擇盡管一次投資稍大，但確保了信號設備的功能，同時又提高了設備的可用性、可靠性和可維護性，降低了設備的使用費用，從全壽命周期費用角度考慮是合理的。

3、供電。

城市軌道交通供電系統的功能是向所有用電負荷提供安全、可靠的電能，保證各用電設備的正常運行。供電系統包含十幾類幾十種設備，涉及到國內外大部分電力產品，產品質量參差不齊，投標價格差別較大。選擇高可靠、高安全、低能耗、低維護、小型化的產品，是降低全壽命周期費用的有效途徑。在變壓器類設備中，應將低空載、低負載損耗、高抗短路的節能產品作為首選；在開關類設備中，應考慮氣體絕緣開關柜和空氣絕緣開關柜的全壽命周期費用比較，包括對土建成本的影響，可優先選擇氣體絕緣開關柜；在電力監控設備中，可突出主要功能，減少附加功能，預留接口功能，以降低一次投資成本；在接觸網器材中，選擇優質銀銅接觸線比普通銀銅接觸線價格高15%，但換線成本和對運營的影響大幅下降，全壽命周期周期費用是降低的。

4、其它設備系統。

通信設備。考慮到通信技術發展迅速，應根據運營的實際需求選擇設備的功能，對遠期的需求，近期可暫不考慮，但必須預留好接口，充分注意系統的可擴展性。

通風空調設備。地下線通風空調系統形式一般常用閉式系統或屏閉門系統，根據各地空調時間的長短，其設備的一次投資、土建面積大小、使用費用各不相同，應作全面的全壽命周期費用比較，慎重選擇不同系統。空調系統設備運營能耗占城市軌道交通總能耗的30%-40%左右，設備本身的節能特性意義重大。根據有關地鐵熱環境研究報告，運營初期、中期的發熱量約是遠期的50%-70%，如設備按遠期發熱量一次配置到位，應通過運行臺數控制、選擇變頻調速控制設備與優化運行模式，盡管一次投資略有增大，但初、中期能耗費用可節約30%-40%，遠期能耗費用可節約15%-20%。

給排水及消防設備。給排水及消防設備的一次投資費用不大，但其使用費用占全壽命周期費用的比例卻較大，因此，設備選擇的安全性、可靠性、節能性、少維護性應給予重視。

防災報警設備。防災報警設備在正常運營時監視災情，采集災情信息，災害發生時及時將救災設備轉入救災模式，必須安全可靠，故系統設備選擇應滿足功能需要，考慮性能好、質量高的產品。

環境監控設備。環境監控設備作為對車站各類機電設備的智能化控制系統，對改善環境質量和降低其它設備使用費用作用明顯，應本著技術先進、功能完善、組網靈活、方便運營和節能降耗的原則選擇，一次投資費用可適當放寬。

自動售檢票設備。自動售檢票設備一次投資費用較大，應努力尋求基本需求與服務水準、初期配置與系統擴展、可靠性與可維修性之間的平衡點。在技術方案上，可優先考慮使用IC卡系統，這雖然增加了票卡購置成本，但系統使用費用可降低；可適當控制昂貴的自動售票機的數量，由半自動售票機分擔部分單程票購票作業；可考慮少量雙向閘機布置在雙向客流變化較大的站口，體現資源共享；可考慮IC卡應用拓展、票面廣告等增加收入。

自動扶梯及電梯。自動扶梯及電梯屬于通用設備，在設備選擇中主要抓住成熟性、穩定性和可維護性。成熟性應體現在設備的成熟結構、梯型、工藝和業績上。穩定性應體現在使用可靠和使用壽命延長上，如扶梯通過對桁架強度的提高、梯級鏈的增加來實現。可維護性應體現在簡化設備的傳動、減少維護保養點上，如考慮無機房電梯與液壓電梯的維護點比較等。

車輛基地及維修設備。車輛基地及維修設備的選擇除直接影響本身的全壽命周期費用外，還影響到其它設備的可靠運營和使用費用。因此，合理維修模式的確定和設備選擇的可靠實用是關鍵。將市場化維修程度高、競爭充分、反應迅速的維修保養項目在經濟比較后盡量推向市場，通過委外維保的方式減少維修設備的投資和運營使用費用。對必要設備一次投資可適當增加，以提高維修質量，減少使用費用，如固定架車機、不落輪鏇床、磨軌機的選擇。整體規劃時應合并同類維修設備，如對機加工、標準化、檢驗等設備的資源共享，既減少了設備投資，又降低了人員使用費用。

綜上所述，僅是基于全壽命周期費用設備選擇的初步考慮，對其進行深化研究，將為城市軌道交通的發展提供新的思路和推動力。

參考文獻

1、孫章，何宗華，徐金祥，《城市軌道交通概論》，中國鐵道出版社，2000。

第4篇：城市設計導則范文

關鍵詞：城市設計; 控制性詳細規劃; 圖則管理 ;城市精細化管理

Abstract：Since the system of compensated use of land was established in 1998， along with the deepening of market economic reform， investment subject has emerged diversified trend. Starting from the misunderstandings and deficiencies of traditional urban design， in conjunction with the demand on refined management of substance space form of the cities in our country， this paper analyzed and discussed the reason why legal regulatory plan can’t meet the requirements of urban refined management， put forward an operating path that combines regulatory plan with urban design guidelines， and also discussed the technical compiling system and practice path to plan type urban design from intentionality urban design.

Key words：urban design; regulatory plan; plan management;urban refined management

中圖分類號：C912 文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2015）-03-23（8）

1 引言

“細微之處見精神”，細節決定城市管理的水平和成效。1991年《城市規劃法》確立了控制性詳細規劃①的法定地位，控規作為規劃管理部門的管理文件，直接指導著城市的發展和建設。同時，城市設計項目的實踐數量日漸增加，其中大多起著城市展望與宣傳作用，其操作性和實踐性一直深受垢病。近年來，一些發達地區的城市發展從外延式用地擴張為主轉向城市內部更新和追求城市品質提升為主，給我國城鄉規劃管理提出了精細化管理的變革要求，為城市設計進入規劃管理提供了契機。因此，如何將城市設計與城市精細化管理結合在一起，將城市設計管理細致化和標準化，是本篇文章論述的重點。

2 城市設計的既往效用

2.1 傳統城市設計的定義

城市設計自80年代引入我國后，90年代初開始起步，到90 年代末期，城市設計與我國城鄉規劃體系逐漸融合，并深入城鄉規劃各階段和規劃管理的過程中。2000年后業界開始對城市設計的反思。其間有很多學者提出過城市設計的概念，最早是吳良鏞于 1983 年提出，“城市設計廣泛地涉及到城市社會因素、經濟因素、生態環境、實施政策、經濟決策等”;王建國認為“城市設計從廣義看，就是指對城市生活的空間環境設計”;鄒德慈認為“而城市設計是戰術性的、微觀的、三維的，以形體環境為主，設計性和指導性的”。郭恩章②、孟建民③、馬武定④及中國大百科全書⑤等對城市設計亦有描述。本文取《城市規劃基本術語》：“指確定一個城市的活動與目標的總體空間布局，使其具有吸引力并使人感到賞心悅目。城市設計復雜過程中在于以城市的實體安排與居民的社會心理健康的相互關系為重點。通過對空間及意象的處理，創造一種物 質環境，既能使居民感到愉快，又能激勵其社區精神。”因此，傳統城市設計的定義大多是描述性的，主要方法是通過對具體物質空間的設計而使人們生活環境品質得以提升并延伸到精神訴求。

2.2 傳統城市設計的效用

2.2.1 以往城市設計的功效之一：解釋與展望

目前，城市設計項目多為尋求城市局部或整體的視覺品質，起到對城市發展未來藍圖式的展望作用，其形成的空間效果為二十年甚至是五十年之后。同時城市設計也起著給無相關專業背景又參與決策的政府行政領導和市民解釋各個層面規劃的實際建成效果的作用。其間效果圖公司如雨后春筍一般蓬勃發展，各地的規劃展示館里經常見到類似的效果圖和動畫宣傳片。一些城市設計根本不考慮實際操作性，經常出現尺度超級夸張的設計，力求“高標準”、“國際化”，以滿足政府行政長官的 “好大喜功”。更為嚴重是掀起“炒作之風”，追求國際咨詢⑥和名人效應，炒作設計理念，夸大設計成果。其缺乏實踐操作性、缺乏項目實施的考慮導致城市設計最終淪為“圖上畫畫、墻上掛掛”的結局。

2.2.2 以往城市設計的功效之二：招商與宣傳

大多數新區、濱水區開發、舊城改造的城市設計項目同時肩負著為城市招商和宣傳的責任。各個城市的規劃展覽館中放置最多的是為城市設計的模型、動畫和效果圖，以城市未來幾十年后的終極藍圖作為招商宣傳的基礎。同時，經常有“亂提口號”和“盲目跟風”的現象，在各地的城市設計中“形象工程”泛濫、盲目追求“高”“大”“全”，大廣場大馬路營造氣勢，缺少使用功能，不解決實際問題;大拆大建、破壞舊城格局的“大變樣”工程宣傳領導政績但最終破壞了城市風貌的現象更是司空見慣。

2.3 傳統城市設計的誤區原因探討

上世紀90 年代中后期，在高速城市化的推動下，我國城市設計實踐迅速增多，城市中心區設計、景觀道路設計、文體博覽中心規劃設計、廣場設計、濱水區設計、科技園區設計等類型眾多的工程項目大量涌現，城市設計人員面對如此量大面廣的設計任務，往往抱著一種急功近利的態度，重編制輕管理，導致城市設計出現若干極端化傾向。

2.3.1 相關法規中城市設計缺乏法定地位

1991年《城市規劃法》頒布，提出“在編制城市規劃的各個階段都應當運用城市設計的方法”，這是從城市規劃角度對城市設計作用最直接、最權威的一次表述。2006 版的《城市規劃編制辦法》和 2008 年出臺的《城鄉規劃法》甚至對城市設計基本未涉及，通篇未提。也就是說，城市設計的成果只能作為行政管理的“參考文件”，并不具有法律效力。2008 年的《城鄉規劃法》進一步強調了城鄉規劃的公共政策屬性，這意味著城鄉規劃將從一種技術手段逐漸轉向一種政策性手段，城市設計應該考慮公共政策的訴求。

2.3.2 控制性詳細規劃和城市設計編制“兩張皮”

城市地段分別編制控規和城市設計的做法比較普遍，但其結果往往出現城市設計和控規“兩張皮”的現象，無法在具體操作中將二者有效結合。規劃管理部門在實際的管理操作過程中既感到控規對城市空間形體的控制過于粗放和空泛，控制不足，同時又認為城市設計成果過于直觀具體，限制過多，且無技術規范和技術指導規劃的引導和制約，成果往往是感性的，控制要求很難度量，使規劃管理無從下手，缺乏實施操作可行性。城市規劃和建設是一個動態的過程，永遠沒有“完工的一天”。在向市場經濟的轉軌中，投資主體走向多元化，投資渠道復雜化，控規和城市設計“兩張皮”的現象不利于城市精細化管理。

傳統控規是土地市場經濟的產物⑦，只解決基本的城市規劃管理，已經不能滿足當前城市精細化管理的需求。在快速城市化時期，我國的城市建設主要依據控規進行管理，“一書兩證”有效解決了城市建設的土地經濟性和基本建設質量控制。而控規單純的“指標管理”缺乏對城市空間形態的探討和研究，無法對具體城市空間和建筑組群形態進行控制。導致了城市空間的同質化發展，“千城一面”的城市建設忽略了城市品質與地域個性的營造。尤其是舊城更新和對風貌有較高要求的新區建設，獨特的空間形態需求無法通過傳統控規進行控制。

很多縣市為了達到較好的城市建設效果，專門成立了規劃委員會，針對具體建設風貌一事一批，但是實際上這種制度設立正反映了傳統控規對于城市精細化管理訴求的不足;此外，最后的效果取決于行政長官的個人審美與專業水平，而不是基于對城市風貌研究的科學性。

2.3.3 城市設計成果和規劃管理體制的結合度弱

城市規劃管理從根本上說是行政管理行為，由于城市設計在我國建設階段的法律地位尚未確立，從編制到審批都沒有明確的法律依據，所以編制的方法、內容、深度沒有定論，有關部門也無法審批，城市設計的技術成果在規劃管理上面臨著“無法可依”的窘境。

最為關鍵的是，規劃管理過程中城市設計的成果很難使用。目前大多數城市設計成果多為城市終極狀態的藍圖，建筑形式直觀具體，其對城市公共空間的控制大多為美學的空間最優效果，主要關注城市空間的物質屬性，對于其社會經濟性、分期建設階段及城市開發實施操作主體等未加實際考慮。例如，城市大多數區域將轉換為具體出讓地塊由開發商進行建設，規劃管理部門無權要求其具體的建筑和空間設計按照城市設計成果進行建設。因此，城市設計與規劃管理的銜接不夠，城市設計成果對于空間的控制意義需要重新審視。

2.4 國內外對于將城市設計作為空間管理手段的探索與嘗試

國內經濟發達區域的城市管理已經有城市形態精細化管理的嘗試，已有將城市設計融入控規管理制度的實踐。深圳市早在 1998 年出臺的《深圳市規劃管理條例》中，就將城市設計的內容、主管部門、審批程序和作用等內容作為單獨一章進行了規定，并于 2001 年進行了修訂，融入法定圖則的內容。武漢市 2008 年出臺的《武漢市城市設計編制技術規程》明確了城市設計的編制技術要點。《上海控規成果規范》（2011年8月）探討了城市設計成果的法定化及控規中附加圖則管理的思路和方法。2006年杭州編制的《杭州市色彩規劃研究》從宏觀、中觀、微觀多尺度研究城市色彩的控制和引導方法，并能夠與規劃體系相互適應、相互溝通，也是城市風貌精細化管理的探討。

國外因為起步較早，城市設計相關制度、政策以及實踐在歐美發達國家都比較成熟。英國、美國、德國、加拿大等國家都有比較成熟的城市規劃體系，城市設計作為很重要的組成部分參與城市規劃管理，對城市的開發建設進行控制。

英國的城市設計在規劃管理中與開發控制是一體化的。規劃管理部門根據開發控制和城市設計控制的具體要求制定地塊規劃要點，而法定規劃只是作為控制的策略依據之一。英國城市設計在很大程度上參與了城市規劃的管理，直接作為依據對城市開發建設進行控制。

美國的城市設計在規劃管理中以城市設計導則（Urban Design Guidelines）為依據，以區劃法為依托，通過設計審查制度對城市的開發建設進行控制。美國的城市規劃體系包括綜合規劃、區劃、土地細分、場地規劃、設計審查等。城市設計必須與綜合規劃保持一致，主要以城市設計政策（Policies）、方案（Plans）和導則（Guidelines）的形式出現，并且借助區劃這一載體以設計審查的方式實施。因此，城市設計在美國規劃體系中是作為必要的輔手段對城市開發建設進行控制和引導。

歐美國家城市設計制度對我國的有效借鑒：（1）城市設計雖然沒有法定地位，但是可以借助法定規劃的平臺進行實施;（2）應當重視城市設計的公共政策屬性，在編制中對城市設計導則的制定尤為重要;（3）城市設計面向管理，需要健全配套制度，對自由裁量權進行有效監督和約束。

3 現實的解決途徑：“控規+城市設計導則”的技術管理體系

綜上分析，傳統控規無法滿足不同地域、不同區域城市形態精細化管理的需求，而以展望、解釋與宣傳為特質的意向性城市設計又無法與規劃的實際管理過程相結合，本章節探討如何通過“控規+圖則式城市設計”共同引導地區發展的技術體系來完善城市形態精細化管理。

3.1 實施城市形態精細化規劃管理的目標和主要思路

城市形態精細化管理重點在于明確的編制目標和對象、規范和管理體制相銜接的規劃成果形式、以及注重運作機制中的城市設計成果參與。作為城市規劃管理核心的控規，將控規與城市設計導則結合是對規劃管理的深化和細化，其意義在于通過與管理層的結合與反饋，將其邏輯判斷和感性創作的結果形成有效的管理語言――城市設計導則，從而實施對城市形態環境的有效控制，使其成為提升城市品質的最有效手段。通過法定的圖則控制和城市設計導則引導來完善精細化管理的技術體系。圖則式城市設計定義：“城市設計導則是城市設計項目的核心內容，是以控規為管理平臺，將城市設計的內容根據不同控制區域細化研究后的圖則化成果，便于一張圖管理。”導則是城市設計與城市建設管理的指南，是城市設計參與城市建設管理的重要途徑。

3.1.1 實施精細化規劃管理的目標：明確以“控規+城市設計導則”共同引導地區空間建設的技術體系。

控規編制除了按照《城鄉規劃法》及各地規范的要求完成相關內容外，還在成果中增加了城市設計導則方面的內容，尤其是在地塊控制圖則中增加了城市設計控制要素，并將地塊所有的控制要求轉譯成規劃設計條件，以便于城市設計內容的操作執行。

具體來說，“控規+城市設計導則”是指地塊控制圖則在傳統控規圖則的基礎上，增加城市設計導則控制要素，將用地與建筑布局、公共空間（景觀視廊、街道界面、節點、空間分割等）、地塊內外交通組織、市政公用設施布局、三維空間效果等全部專項在地塊的同一套圖紙上表達出來，并通過條文形式描述對建筑色彩、材料、屋頂形式、立面細部等的控制要求及實施管理的相關政策等內容，將城市設計的技術成果轉化成具體的規劃設計條件，提高城市設計在規劃管理中的可操作性。

3.1.2 實施精細化規劃管理的思路：編制與管理結合量化、城市設計圖則編制專業化

城市設計編制與管理結合量化：在編制中對城市設計導則的制定尤為重要，翻譯為管理語言便于量化進行管理。力求城市地塊“一張圖管理”，完善規劃技術標準，從“控規指標”管理向“控規+城市設計導則”管理轉變。

城市設計圖則編制的專業化：明確不同區域對于城市設計編制重點的不同要求;強調城市設計的核心本質在于城市公共空間的控制;區分不同開發對象對于地塊控制的深度區別。

3.2 從意向性城市設計走向圖則式城市設計的實踐

3.2.1 舊區更新類實踐

（1）對于地塊信息的綜合管理和控制

由于歷史的演變，舊城中地塊產權情況十分復雜，規劃中需要考慮產權情況及拆遷安置的政策差異帶來的不同改造方式和不同的改造開發的時序，因此，需要對地塊的現狀和規劃情況進行綜合的地塊信息管理和控制。以項目組在貴州黔西南州興義市舊城更新控制性詳細規劃為例，“控規+城市設計導則”采取了同一地塊四張圖的規劃管理文件方式（地籍現狀圖、地塊控制圖則建筑設計控制圖、平面布局引導圖），分別從控規指標、土地產權、設計導則和景觀風貌幾個方面進行控制，依據圖則指導每個地塊的開發建設，保證規劃內容有很強的可實施性和良好的風貌控制力。

（2）基于產權聯建的漸進式改造的圖則控制

國內的舊城區在很長時間內大多是整個城市的中心城區，承擔著地區⑧政治、經濟、文化中心的職能，其中的建筑、道路和空間一直在進行自我更新和演變，尤其是中西部的中小城市，政府對于居民密集區域無力進行大片的搬遷和改造，可采取業界一直探討的以居民自建和聯建為主的漸進式改造更新方式。但是，該模式對于規劃的控制管理水平要求較高，需要對于當地的建造方式、居民居住習慣、家庭組成方式等社會問題有深刻的認知，需要對建筑的樣式、界面的控制、開放空間等建筑風貌有經濟造價可行性、居民易于理解性和實踐操作性強的控制。以項目組在貴州興仁縣所作的舊城區控制性詳細規劃為例，規劃中創新性的提出居民聯建的模式，對于地塊的現狀模式和規劃的開發模式、平面組合方式、空間組合方式規劃成果作出規劃管理手冊，將每個地塊的指標和控制體系對應地塊編成手冊，這樣管理者只要對號入座，就能夠很好地針對每個地塊提出控制體系，為規劃局在管理上解決很大的難題。

（3）基于建筑風格和界面空間的重點控制

舊城區見證了整個城市的發展脈絡，其建筑風格和街巷空間仍舊有傳統的歷史價值，規劃需要進行統一考慮。因此，對于舊城區精細化管理需要在控規法定化控制的基礎上，要考慮其建筑風格和傳統空間等城市風貌的塑造。以項目組在浙江安吉遞鋪蕪園以北舊城改造城市設計為例，在圖則設計中，建筑控制引導要素包括了屋頂形式、立面開窗形式、建筑元素與構件、建筑材料、建筑組合方式、建筑綠化等，采取“紅、綠、藍”卡⑨管理體系進行控制。在建筑色彩中也進行了顏色基調控制和特殊控制要求的規定。在《興義市舊城更新控制性詳細規劃》項目中，由于黔西南州是苗族和布依族自治州，對于建筑風格有特殊要求，因此，圖則控制中將屋頂、正墻面、山墻面、門窗、廊、雨蓬、欄桿、廣告牌都做出了建筑細部深化控制的建議和規定，以指導下一步的建筑設計。對于有商業界面的建筑，特別將廣告標識在建筑的頂部、中部、基座、底部的不同要求和形式以及獨立設置的規定在圖則中明確，便于規劃管理在實施建設中明確提出地塊的引導條件。

（4）關于經濟測算實施操作的綜合圖則指引

在“控規+城市設計導則”的操作過程中，為增加規劃的實踐操作性，精細化規劃編制并非只是對空間形態的控制，而是在深入現狀調查和土地經濟分析的基礎上對開發方式、開發強度、商業模式、用地布局、形態控制手段等綜合的圖則控制。以項目組在江蘇南通海安縣舊城區更新控制性詳細規劃為例，規劃從土地綜合盤整和地塊市場開發的角度入手，綜合考慮現狀容量、拆遷安置政策和保證開發商成本利潤率可行的情況下，結合地方土地一級整理和二級開發的政策和條件，給出地塊的土地出讓價格供政府參考決策。同時，根據土地經濟測算來計算可行的規劃容積率，為指標的制定和實施提供了可靠依據。在此基礎上，規劃提升地塊價值，地塊的開發時序策劃非常關鍵，這對于政府的資金籌劃和盤整至關重要。規劃制定了控規圖則、國土的拆遷測算辦法、地塊招商指標手冊⑩，從地塊拆遷整理、地塊國土招商出讓、地塊開發條件、城市設計導引等一系列工作促進城市的精細化管理工作的開展。

3.2.2 新城開發類實踐

（1）功能區管理單元控制導則

很多新城都是有主題設計意向，但是如果沒有細分圖則，其設計工作根本無法完成。對一個城市整體風貌的控制需要對中觀層次的分區控制進行落實。功能區管理單元控制導則的重點在于城市風貌的主題、公共界面的控制和樞紐交通節點的處理在單元板塊進行落實。以項目組在象山東陳區塊沿海南線城市設計為例，導則對沿街建筑連續界面、非連續界面、綠化界面、城市連接線、地面和空中人行通道等進行明確控制，對視線通廊和天際線給出指引和建議，并對建筑風格和景觀塑造提出區域發展目標。

（2）對于公共空間的控制和引導，塑造高品質的城市環境

新城建設精細化規劃編制重點體現為公共空間統籌和公共設施設計的精細化。土地一旦出讓，開發主體多元化必將造成開發在公共地帶難以協調，例如地鐵、地下空間的連接、綠化連接的處理、公共交通或者共享設施的設計等等，必須依據城市設計圖則，把這些要素綁定在控規中落實。徐家匯的地下空間改造了30次以上，上海五角場區域地下空間也在不停修改，這都是沒有相關職能部門或者開發主體協調的原因！以項目組在泉港區行政中心區城市設計為例，除了明確整體空間形態外，對交通樞紐空間、濱水空間、主要街道空間、步行系統、開敞空間通道和視線通廊等公共空間提出詳細的城市設計指引;并對建筑高度、體量和布局提出控制要求，以良好的生態、景觀環境提升土地開發的價值。地塊城市設計導則規定了組團公共空間界面、步行路徑、城市廣場連接線、公共人行通道，提供良好的步行環境和營造熱鬧的商業氛圍。

（3）對于街道家具的控制，細化

公共空間的控制包括對環境藝術和街道布局等公共設施的控制，城市設計導則應該強化對政府投資建設的公共環境設施的詳細設計，如公交車站、通道、休息場所、坡道、街橋、公共廁所、公用電話亭、垃圾桶、座椅、燈具及其他服務設施等，以體現地方文化，塑造獨特的公共感知空間。項目組根據地方文化特質，進行街道家具的設計，以期在下一步的建設中體現城市風貌。

4 結語

在新一輪城市化的演進過程中，發達地區和中西部地區對于規劃建設精細化管理的需求日益加強，且對精細化管理下的規劃編制有不同的訴求和管理路徑。 “天下大事，必作于細”，城市規劃管理工作是一個系統性大工程，本文提出“控規+城市設計導則”的圖則式城市設計，意在擯棄傳統城市設計的誤區，探討從意向性城市設計走向圖則式城市設計的精細化規劃管理的路經。

注釋：

① 以下簡稱控規。

② 郭恩章等人在《美國現代城市設計考察》中談到“現代城市設計是以提高城市環境質量為目標的綜合性城市環境設計”，“城市設計也是一種社會干預手段，政策性較強，其重要組成部分往往體現為公共性的行政管理過程，如制訂公共政策，進行建設管理等”。

③ 孟建民認為：城市設計是一種以滿足城市人的生理、心理要求為根本出發點，以提高城市生活的環境質量為最高目的，對城市的營造巨細皆兼的整體性創造活動。

④ 馬武定認為：從規劃管理的角度而言， 我們之所以需要有城市設計， 并不是城市設計代表了“以人為本”的思想或理念， 而是因為城市設計作為一種方法和手段。它既是設計城市、創造更高的城市質量和處理城市問題的思想方法， 又是使城市規劃得以深化和具體化， 更便于操作管理的表達方法和手段。

⑤ 中國大百科全書對城市設計的定義：對城市體型環境所進行的設計。一般是指在城市總體規劃指導下，為近期開發地段的建設項目而進行的詳細規劃和具體設計。

⑥ 典型的光環效應，也作暈輪效應，最早由美國著名心理學家愛德華?桑戴克于20世紀20年代提出，他認為，人們對人的認知和判斷往往只從局部出發，擴散而得出總體印象常常以偏概全，也作“光環作用”。

⑦ 《城鄉規劃法》第三十八條 在城市、鎮規劃區內以出讓方式提供國有土地使用權的，在國有土地使用權出讓前，城市、縣人民政府城鄉規劃主管部門應當依據控制性詳細規劃，提出出讓地塊的位置、使用性質、開發強度等規劃條件，作為國有土地使用權出讓合同的組成部分。未確定規劃條件的地塊，不得出讓國有土地使用權。

⑧ 此處地區指縣域、市域范圍。

⑨ 紅色為禁止采用形式、綠色為要求采用形式、藍色為建議采用的形式。

⑩ 本手冊共收錄入2012 年海安縣經營性用地供應計劃的土地25 宗2549.4 畝; 其中7 宗為安置房地塊，18 宗為上市地塊。

參考文獻：

[1] 馬武定. 走向與管理接軌的城市設計 [J].城市規劃，2002，（9）.

[2] 劉宛. 設計管理制度 [J].城市規劃，2003，（5）.

[3] 姚燕華，等. 精細化管理背景下的廣州市重點地區城市設計實踐[J].規劃師，2010，（11）.

第5篇：城市設計導則范文

我國城市設計實施控制方法還存在諸多問題:1)實施控制方法缺乏系統的法律體系依據。在我國城市規劃法律框架下，城市設計沒有法定的地位和設計內容、編制階段規定，這對城市設計實施控制形成了法律障礙。在我國1989年頒布的《城市規劃法》和2007年頒布的《城鄉規劃法》中都未提及城市設計。1993年頒布的《城市規劃編制辦法》雖然提到城市設計，但對城市設計編制的內容、層次、深度等均無明確規定，其成果本身不具備法定規劃的資格，更沒有通過法定程序使之成為公共政策法令。2)實施控制的內容表述缺乏專業化。城市設計成果要得到有效管控，其表述要“到位”，必須嚴謹，應有專業化，標準化，法律化的表述。只有這樣，在實施階段才不會出現“扯皮”或“多重理解”而背離城市設計目的現象。目前，我國城市設計成果中抽象原則表述多，專業化、標準化、法律化的嚴謹表述少。審查人員也缺乏起碼可操作性的裁決依據。只有經過實地調查與細心分析，用專業化、標準化、法律化的語言表述城市設計實時控制的內容，提出切實的實施控制性引導，具體規定嚴格明確，指導性標準清晰有序。這樣城市設計實施過程中才具有較強的可操作性。3)實施控制的手段比較局限。我國城市設計主要是政府推動型的模式。雖然有一些市場化的方式，但是市場作用有限，主要起到輔助作用，調控手段也比較初級，主要還是政府主導下的城市設計實施控制。

1美國現代城市設計實施控制方法發展

1．2．1美國城市設計發展概況美國現代城市設計強調可實施性和可操作性。美國頒布實施的區劃法為城市設計的實施提供了法律上的保障，強調設計者、管理人員和發展商三者合作，政府應該通過行政手段來促進城市設計的目標實現。美國注重利用各種政策、標準和審查制度來管理較大地區的城市空間建設，城市設計實踐主要通過與城市經濟發展、控制城區開發、保持城市特征等內容相結合，進而解決城市的環境空間特征等問題。

1．2．2美國城市設計實施控制方法美國現代城市設計實施控制方法實際上是一種彈性控制，在確保城市空間整體效果與導則可行性操作的前提下，減少城市設計實施控制內容、增加管控彈性，關注各個體建筑設計的創造發揮，弱化“時過境遷”過程中的人為因素干擾。導則采用了整體著眼分層控制的方法，不孤立地針對設計范圍內的每個個體或元素逐一作出明確的要求，將研究對象看成是處于一定聯系中的整體，找出影響設計的關鍵部分加以限制。美國城市設計實施控制內容選擇上并不強調覆蓋的全面性，而是側重針對的有效性，對于影響設計整體效果的關鍵內容作出充分限定，其他非重點因素則由設計師自行把握。

2美國城市設計實施控制方法可借鑒分析

2．1中美城市設計發展處于不同階段中國城市設計真正在城市空間形體環境實施控制過程中起作用是最近十幾年的事情。城市設計理論原創研究較少，主要是介紹國外城市設計理論和方法，還處在學習西方先進經驗的階段。而美國城市設計在二戰后城市建設中就發揮了很重要的作用，特別是1960年以來，更是突飛猛進，城市設計理論研究就更早。現在世界上很多城市設計理論和實施控制方法都來自美國城市設計的研究和實踐。

2．2對城市設計實施控制的需求不一樣中國城市化水平低，大部分城市處在快速增長的階段，城市化還沒有達到相對穩定的階段。現階段我國城市發展的一個特征就是城市物質建設量巨大，還有很多基礎設施需要建設完善，而人文、美學等精神層次的較高需求相對較弱。這也是我國城市實施控制相對滯后的一個宏觀方面的原因。美國城市發展建設長期處在比較穩定的階段，相對我國不需要太多的基礎物質建設，根據馬斯洛需求理論分析，美國的城市物質建設需求較少，對空間審美的追求就多一些。所以城市設計在美國城市化比較穩定的情況下獲得發展，這是宏觀環境決定的。

2．3中美城市設計發展的政治、經濟體系不一樣中美兩國政治經濟體系不一樣。中國是社會主義國家，雖然改革開放以后，經濟發展中市場調控的作用加強了，但是宏觀經濟調控的力度還是比較大，計劃的成分比較多。政府是城市建設和城市設計的主要推動力量。美國是資本主義社會，是完全自由的市場模式，城市設計發展研究歷史較長，有豐富的城市設計實踐經驗，城市設計管控方法多樣有效，有很多市場化城市設計實施控制的方法:建筑協定制度，獎勵分區制度，特定區制度開發權轉移制度，廣場獎金制度與綜合設計制度，社區參與制度等等。自由是城市設計主要推動力量。

2．4中美城市設計實施控制的管控方式有差異由于政治經濟體系不同，城市發展階段不同，城市實施管控的方式也有很大差異。中國城市設計管控主要由政府部門負責推動。美國市場經濟發展比較完善，財產制度健全，城市設計實施控制主要是由政府組織，市場主導，社區參與實現的模式。

3總結與反思

中美兩國歷史發展階段、文化背景、價值認同、具體國情等各個層面都有巨大差異，城市設計實施控制的方法自然也存在差異。美國城市設計實施控制方法是美國城市重建和城市化過程中積累的歷史經驗體現，有很多值得稱道的地方。目前中國正在高速推進城市化，城市CBD空間重構過程中城市設計實施控制方法等諸多方面，中美還是有很多相似的地方，雖然美國城市設計實施控制方法在中國并不一定很“靈”，但這些泊來的城市設計實施控制方法卻能作為我們政策制定的參考，值得我們借鑒和深深思考，并為我國城市設計實施控制方法未來發展提供啟示。

第6篇：城市設計導則范文

關鍵詞:城市設計:法規體系:城市設計作用;城市設計地位“一體化”

中圖分類號:TU984

文獻標識碼:A

文章編號:1008-0422(2010)01-0079-02

歷經十余年,《中華人民共和國城鄉規劃法》(以下簡稱《城鄉規劃法》或新法)終于獲得通過并實施。從條款內容上我們無法直接得知與城市設計的條款信息。從某種意義上說是其對城市設計的法律體現進一步消失,從另外一種思路上也促使了城市設計的自身發展成為平行于城市規劃的運行體系。本文試圖從城市設計的法規角度闡釋城市設計的作用和地位,以期對城市設計法制體系構建作出建議性探討。

1　城市設計及城市設計法規體系的相關概念

1.1　城市設計

真正切實有效的城市設計首先是一種公共政策,而非簡單技術層面的規劃、建筑或景觀設計。即:城市設計不是設計城市。

城市設計是基于提高和改善城市環境質量和生活質量的目標,對城市形態環境進行的綜合性設計;是在客觀現實的理性分析基礎上,對各種層次的形態環境進行創作性的設計,并形成相應的政策框架,通過對后續具體工程設計的作用予以實施,是一種“二次設計”的過程。其運作充滿了公共利益和私人利益之間的協調和整合,是一個連續的復雜的動態的決策和作用的過程。

1.2　城市設計法規體系

1.2.1　城市設計法規體系存在的必要性

首先:現代民主制度與市場經濟下的城市開發模式決定城市設計存在的可能性。城市設計在我國的發展歷程大致有三階段,它的發展大致經歷了三個階段:一、維護公眾利益:二、促進人性空間的創造、保護:三、追求富有個性的高品質城市環境。由其對應的也是時代的制度變遷和完善,既有計劃經濟時代向市場經濟時代的轉變體現。目前我國正處于社會主義民主制度逐步完善和市場經濟運行穩定的時期,城市設計作為市場經濟對城市形態形成具有不可或缺的作用。

其次:城市設計實施層面對法律制度的需求。由城市設計自身要求,處于對自身設計的實施效果考慮,城市設計編制后的實體實施效果的好壞是決定城市設計成敗的關鍵。城市設計的整個思想過程不是一種終極藍圖的模式,這一點與建筑設計的思想過程不同,但是在區域城市設計以下的開發性城市設計方案,獲得良好實施就應當成為其編制的最終目的。

第三:作為一種公共政策的城市設計,在制定、實施過程中涉及的多種利益團體之間的社會、經濟關系及其糾紛,只能以法律的裁判加以調整、解決。城市建設中,政府、開發商、土地擁有者、市民等任何一方的利益被忽視或占據過分主導的地位,都將損害到城市的良好發展,城市設計的一個重要作用就是調整這一系列利益關系,而當矛盾激化無法調和時,只能尋求法律的裁決。因此,建立包括一攬子裁判方法的城市設計相關法律十分必須,這樣才能做到有法可依,避免人治與混亂。

第四:城市設計技術管理層面對法律制度的需求,與規劃、建筑相類似,城市設計理論在實踐中同樣需要專業性規范的約束。而這些規范必須建立起一個制度化的控制體系,而法規體系是該城市設計運行的重要環境基準。

1.2.2　城市設計法規體系的主要內容

城市設計成果的編制和實施牽涉的機構數量眾多,利益取向不一,運行過程復雜,需要法律、法規的保障。這些法律、法規所構成的系統就是城市設計法規保障體系。

城市設計法規體系是一個寬泛的定義,它的內容包括一切有助于城市設計地位確立、機構組織架設,有助于城市設計目標實施管理、監督評價的正式法律、行政法規、法定審議及和約制度、以及擁有相應控制作用的技術性規范等。

這些法律、法規在內容上大致可分為四個層次:

1)城市設計主干法。這一主干法可以是以城市設計為題名關鍵字的專為城市設計而制定的法律,也可以是包含了城市設計運行所需的框架內容的非專項法。

2)有利于城市設計有效實施的一切其他法律、法規包含為城市設計實施提供可行性的經濟、社會手段內容的法規:例如容積率獎勵辦法、歷史街區保護辦法、自然生態區保護辦法。

3)從大量具體域市設計成果中抽象、提升出來的具有法律地位的城市設計導則。在城市設計過程中,設計導則是實現城市設計目標和概念的具體操作手段,它如同一個綱領性文件,指導城市設計思想的貫徹實施。

4)對開發項目進行的城市設計法定審議制度。

2　我國城市設計法規體系的現狀

我國法規體系的現狀是:缺乏國家一級主干法,具有適合地域實施性的城市設計地方法律及措施,城市設計法律地位不明確。

2.1　現行城市規劃的主干法一《城鄉規劃法》

《城鄉規劃法》雖有許多條款都包含了城市設計的實質精神,但卻沒有直接提出需要運用城市設計的技術手段。如《城鄉規劃法》第1條、第4條、第10條和第18條,而在2005年新的城市規劃編制辦法頒布以前,1991年通過的《城市規劃編制辦法第8條》也對此有規定。從時間軸上看,城市設計始終沒有正式登上我國國家層面空間法律體系的舞臺。

而現行的城市規劃編制辦法(2005)頒布以后,城市設計便失去了這一層法律上的肯定,而與此同時,《城鄉規劃法》也沒有對城市設計的技術手段予以一定的肯定和提倡?《城鄉規劃法》與《城市規劃編制辦法》在對城市設計的技術手段予以肯定和提倡的同時,明顯缺少真正能夠保障城市設計開展與實施的可操作性主干內容。這一內容的缺失也直接導致了對開發項目進行制度化的城市設計審議無法實現。

中國的法律體系屬于傳統的大陸法系,成文法典在司法審判中擁有絕對的約束力,并且各部法律專屬性很強。可以看出。在城市規劃的法律框架之下不可能完整闡述城市設計的理論思想、操作辦法和成果形式。《城鄉規劃法》或《城市規劃編制辦法》無法成為城市設計的主干法,至多只能起到為城市設計宣言的作用――認可了開展城市設計的重要性。

2.2　地方性的城市設計法規編制

個別城市如深圳在1998年編制實施了《深圳市城市規劃條例》,其內容包含了城市設計的編制辦法、審議制度等,成為了該市開展域市設計實踐可依托的主干法,這是我國第一部將城市設計上升為法律文件的地方性法規,但是這樣的城市還為數甚少,更重要的是,在國家一級層面尚未理清城市規劃與城市設計之間法律關系的情況下,這樣的地方性法規在實際的管理操作中將會缺乏足夠依據,并且由于我國開展城市設計是自上而下,有相對城

市化進程略偏早的特性。這種特區性質的地方法規對其他城市的影響較小,無法作為試點進行推廣。由于大多數城市尚未有城市設計的主干法,因此對城市建設項目的城市建設審議也沒有具體、明確的制度。

由上可知,中國的城市設計法規體系還遠未系統建成。其中,城市設計主干法的缺失是城市設計法規體系無法系統建立的根本原因。

2.3　城市設計在中國法律地位不明的歷史原因:

長期以來的計劃經濟體制是城市設計法律地位不明的根本性歷史原因。

中國在建國之初,為了適應計劃經濟條件下的城市建設需要。全部照搬了蘇聯的城市規劃設計模式,將城市設計的內容變相歸入了城市規劃,修建性詳細規劃即為這一體制下的典型產物。由于在過去很長一段時間內,政府在城市建設中擁有絕對的主導地位,無論從土地的所有權,到項目的設立、審批、投資、興建都由國家一手包辦,無需進行現代意義上的城市設計,但隨著經濟發展,城市面貌的日益重視,現代城市設計理論于80年代逐漸被引入中國。但是這一理論被引入之初,也大部分停留在城市設計的形態表達效果上,關注美化城市面貌所起的表面作用,而對這一手段調整城市中各團體間利益的深層作用卻沒有進行進一步的研究和實踐,城市設計往往只是城市規劃的形體翻譯工具。因此城市設計僅僅在技術層面得到了開展,而并未被賦予應有的法律地位,最終導致了大量的城市設計圖紙成果無法進行有效的實施。

3　我國城市設計法規體系構建的初步建議

3.1　與城市規劃相關法規體系的銜接

目前學者對于城市設計與城市規劃的關系,比較認同城市設計是“思想與方法”的論點,認為在接下來的城市規劃中應引入城市設計的思想,并運用城市設計的方法將規劃貫徹下去。在我國現階段的城市化進程中,城市規劃的“硬性”管束與城市設計的“彈性”引導共同作用,起到了西方國家依賴城市設計“二元職能”達到的目的。

因此上述城市規劃與城市設計關系也同樣體現在兩者相關的法規體系中,由城市規劃所制定的相關法規起到了“硬性”的控制作用,制定了城市化進程的大體框架:而城市設計的相關法規體系則保證了城市各個角落在這個框架中更加靈活、細膩的發展過程,是一種“彈性”的法規體系。

基于上述觀點,筆者認為目前應該分別從城市規劃和城市設計兩個方面人手完善并加強兩者相關法規體系的銜接:(1)應當明確城市設計在城市發展中所處的地位,應貫穿于整個城市規劃過程中的:應進一步明確城市設計在不同階段的內容及成果要求,以彌補城市規劃工作方法的不足:應當明確城市設計的成果如何納入規劃方法得出規劃設計要點,構成完整的控制指標,以獲得法律地位。(2)城市設計研究范圍應當與城市規劃基本對應,根據其本身工作特征可以分為整體城市設計和專項城市設計等,而其相應的法規體系也將主要包括兩個部分,城市設計要點(Code)和城市設計導則(Guide line 1,通過它們充分發揮城市設計的彈性特點,適時適地進行靈活而高效的調整,達到在制度性的規劃控制條件下進行日常城市建設管理的保障功能。

在以上討論的基礎上,本文嘗試提出對我國城市設計法規體系的基本組成建議,我國城市設計法規體系的建立應該是多層次和富有可操作性的法制體系:(1)國家一級的城市設計專項法,作為城市設計的主干法,其中需要確立城市設計方案制定選擇、實施管理、評價反饋的步驟、方法,與城市規劃建設設計之間的銜接關系,城市設計文本成果的一般形式、內容,以及在這一系列活動中所牽涉的各種組織機構的設置與權責關系。　(2)各省、市(尤其是各城市)級別的城市設計編制、實施法,這與上一級的主干法類似。只是中央與地方層次上的差別。

3.2　明確城市設計的法律地位,促進城市設計和規劃的“一體化”道路,全面體現城市設計對城市建設的空間作用和社會作用。

在我國現階段,城市規劃體系是具有法定地位的完整體系,是當前城市規劃管理的主干。而城市設計無論是整體的或局部的階段都不具備獨立的法定性和完整性,在以法制為核心的管理體制中更不能獨立運作。為了解決這一問題,很多學者提出了“城市設計與城市規劃一體化”的觀點,期望通過依靠強勢的規劃體系來實現城市設計目標。我們從法規體系看,城市規劃體系是具有法定地位的完善體系,而目前城市設計無論總體還是局部都不具備獨立的法律地位,所以在現在“法制”的管理模式下不能獨立運作。城市設計可以通過兩種方式來獲得法律效力:一是直接通過立法確立,這已經在深圳等地有所嘗試;二是通過“轉譯”。以規劃語言表達出來,城市設計導則通過獨立成本附于規劃文本或是打散后融于規劃條款中。顯然,第二種方法更容易操作也更符合目前國內大多數地區的實際,法規體系層面“一體化”就應該體現在城市設計以依附于城市規劃立法形式為主,在適當發達地區嘗試采用單獨城市設計立法。

參考文獻:

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[9]王卡,城市設計過程保障體系研究,博士論文,2006,

第7篇：城市設計導則范文

關鍵詞：地鐵站點上蓋物業；站點綜合開發；TOD的3D原則；開發控制

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0065-04

1 前言

在我國快速城市化的進程中，許多大城市普遍出現建設用地蔓延、土地利用低效、交通擁堵等問題。在此背景下，針對美國城市蔓延和過度機動化問題而提出的新城市主義的“TOD”開發模式被引入到國內，并在各大城市修建地鐵的熱潮中得到了一些研究與運用。TOD的概念最早由Peter Calthorpe于1992年提出，強調土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了關于“TOD”的“3D”原則，即：“密度”（Density）、“多樣性”（Diversity）、“合理的設計”（Design），并證實了“3D”開發原則能有效減少對機動車的依賴和私人汽車的交通量。但在國內城市的TOD開發過程中，往往只重視提升開發強度以實現經濟利益最大化，而對功能多樣復合和合理的設計考慮不足，沒有實現精細化的開發控制，常常導致交通站點與周邊用地各自為政、銜接不緊、活力不足，難以實現公共交通與用地功能的耦合效應，也就難于實現以TOD策略幫助解決城市問題的目的。

在TOD開發模式中，地鐵站點上蓋地塊具有突出的經濟價值，常常在滿通功能的前提下，進行與交通站點無縫銜接、集多種功能物業于一體的綜合開發（StationIntegrated Development），其精細化的開發控制與實施建設對于TOD開發策略的實現起到重要的作用。

筆者以新加坡烏節路Orchard Turn綜合體和穗莞深城際軌道虎門商貿城站上蓋商住綜合體兩個地鐵站點上蓋物業的開發控制為例，對兩個項目從綜合定位、設計控制和實施機制等各方面進行了全面剖析，探索其規劃理念實施的過程，并以3D原則為指導歸納了相關的設計控制要點，以期為類似項目的精細化開發控制提供參考思路。

2 烏節路orchard Turn（簡稱OT）綜合體

2.1 背景。著名的烏節路是媲美倫敦攝政街、巴黎香榭麗舍大街、紐約第五大道的購物街，也是新加坡最重要的商業區，全長2.2km。新加坡地鐵（SMRT）南北線烏節站（NS Line-Ochard）位于烏節路與巴德申路（Paterson RD）的交匯處（圖1），是商業區的門戶與核心節點，也是烏節路唯一毗鄰路口的地鐵站，預計將來換乘量超過8萬人次/天。2008年，URA作為政府的，通過政府土地租售計劃（Goverment Land Sales，簡稱GLS）捆綁出讓烏節站上蓋物業作商業用途開發，其中A1地塊面積1.865公頃，99年產權，開發容量≤125726m2，折合容積率≤7.0，≥40%的建筑面積須作零售、飲食和娛樂用途。A2地塊面積0.3hm2，可用于地下空間開發，但必須提供行人接駁通道。OT作為寸土尺金的烏節路最后一塊較完整的用地，是打造世界級商業區的最后一塊關鍵拼圖。

2.2 項目狀況。OT最終由新鴻基地產（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事務所承擔建筑設計，裙房和塔樓先后在2009年7月和2011年建成，樓高56層，共218m，是烏節路商業區的制高點。居住塔樓部分稱The Orchard Residences，提供177套超豪華住宅，銷售對象為全球的置業客戶，商業裙房部分就是著名的ION Orchard（圖2）。

ION Orchard擁有超過450家商鋪和餐廳，是4層購物中心和4層停車庫的組合。整個商場的外墻利用先進的互動多媒體幕墻設計，帶有天幕的公眾廣場ION Square占地約3000肝，可供舉辦大型活動、聚會和慶典；位于商場第四層的ION Art面積約500m2，專門用作藝術及文化展覽；項目頂部55-56層還有可360°飽覽全市美景的觀光臺ION Sky。項目建成后旋即成為新加坡的必到景點。

2.3 開發控制過程。在以國有土地為主的新加坡，重要地塊的開發控制手段按土地權屬不同主要有兩種：1） 國有土地出讓時，規劃控制內容作為“政府土地租售計劃（GLS）”的出讓條件；2） 私人土地開發前則須通過“開發草擬申請（Outline Application）”程序向URAe申請城市設計控制導則開發紀經審批后繼而獲得規劃準則（Written permission），案例屬于前者。烏節路作為城市重要地段，URA為其制定了詳細的城市設計指引。相比起國內，新加坡的城市設計指引主要關注公共空間品質、步行連續性、交通便捷度和城市活力，重點管控近人尺度的空間要素，包括建筑圍合、步行連廊、有蓋騎廊、地下通道、臨街商鋪、以至照明和戶外廣告等（圖3、圖4）。

OT地塊出讓時，URA制定的設計指引內容直接融入《競標技術條款》（TechnicalConditions of Tender）與《相關主管部門和公共設施執照持有人條款與要求》（Conditionsand Requirements of Relevant CompetentAutorities/Public Utility Licensees）文件中，具體以控制圖則，控制要素匯表（圖7）和詳細說明呈現。控制圖則包括現狀，位置，地下二層（圖6），地下一層，地上一/二層（圖5）、剖面等。相關內容與烏節路的城市設計能很好地承接，從控制內容和項目建成形態對比可清晰追溯規劃設計理念是如何通過一系列的規劃管控機制起作用的（圖8）：

3 穗莞深城際軌道虎門商貿城站

3.1 背景。穗莞深城際軌道線系珠三角東岸城際客運主軸，設計起點為廣深鐵路新塘站，向南經中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎門、長安至深圳機場，與深圳11號線銜接至福田；北段經新塘向北至白云機場。線路由白云機場至深圳福田，全長148km（圖9）。虎門商貿城站位于東莞市虎門鎮的新城市中心區，是珠三角城際TOD軌道綜合開發規劃的示范試點站場和省的重點建設項目。車站主體已基本完工，出入口及其附屬設施尚未建成，根據上蓋物業一體化設計可適當調整。

3.2 開發控制過程。東莞市主要通過地塊包裝規劃對重要地塊的開發進行精細化管理，具體內容包括“一圖（控制圖則）一表（控制表）”，于土地出讓前編制，成果作為控制性詳細規劃指標的補充，納入土地出讓的規劃設計條件中。

為了更好地配合TOD策略，虎門鎮政府在軌道站點核心圈開展了一系列規劃設計，包括控規、城市設計、交通專項、步行系統規劃等（圖10）。到了土地出讓階段，鎮政府要求每個地塊必須先完成地塊包裝規劃研究，以歸納上位規劃，整合現狀條件，無縫銜接軌道站點與周邊地區，優化、細化包括公共空間、地下空間、道路交通、建筑形態的設計要求，保證規劃理念能落到實處。

3.3 項目狀況

虎門商貿城地下車站橫跨主干道太寶路和新中心區04街坊兩個開發地塊，其中北端接壤將來的長途客運站和公交樞紐。而本文研究的是南端的05地塊商住用地及相鄰的03地塊廣場用地，面積分別是2.5hm2和0.68hm2。05商住地塊的控規指標限定商業建筑面積≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，綠地率≥25%。地塊包裝從公共空間、地下空間、道路交通和建筑形態幾方面對上位規劃和控規進行了深化和研究。根據項目的實際情況調整了建筑密度（到65%）和綠地率（到15%）。

作為軌道站上蓋物業，首要考慮的是完善公共空間和接駁步行系統，根據上位城市設計和步行系統規劃的指引，上蓋物業是軌道站周邊區域的聯系焦點和集散中心，聯系的方式通過地上、地下多個層面立體組織，規劃設計對相應的空間要素進行控制（圖11），主要包括：廣場/集散空間、街道空間和二層步行連廊。

與空中步行連廊相似，地下空間也要求各個方向對指定地塊互聯互通，預留通道接駁口。地下人行通道、空中步行連廊及其接駁口將以具體坐標、高程、尺寸標準（交通部分凈寬≥6m，內凈高≥3m）在地塊包裝的開發控制圖則固化下來，并且限定常年對外開放。除此以外，地下空間也規定了建設范圍、開發功能、豎向深度、關鍵高程點等（圖12）。

道路交通方面，兩地塊由太寶路、濱海大道和規劃支路圍合，對外交通便利，機動車出入口主要設置在太寶路和規劃支路。地下車站覆土上方部位規劃為內部指引性道路，為了促進街坊道路的微循環，地塊包裝明確內部指引性道路必須控制保留機動車通行功能，同時在開發地塊內布置出租車和訪客車輛停靠點。

公共交通出行需求選擇除了城際線軌道交通，也可以通過地下站廳到達01地塊的公交樞紐和長途客運站解決。

配建停車方面，配建指標根據相關規定和控規要求確定，03與05地塊共同分擔停車位要求，也同時考慮地下商場面積增量的停車位要求。為了促進慢行接駁，兩地塊也考慮提供自行車停車位，以分散、便利、靈活為原則，使用多層停車或者機械停車形式，配置標準為1個/m2（建筑面積）。

作為城市設計指定的核心節點和地標，上蓋物業的建筑形態應該在建筑高度、塔樓形態和立面設計幾方面強化標識性和門戶形象。05地塊上蓋物業限高150m，將與其南側的06地塊物業（限高200m）形成虎門鎮中心區第二高和第一高的地標建筑，其他建筑則普遍限高100m。為了形成有層次、有錯落的中心區天際線，規劃提出同時設高度下限120m，以與周邊建筑群拉開高度距離，突出核心地帶形象。

05地塊上蓋物業塔樓的主要功能為住宅，為使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛圍，規劃控制塔樓建筑最大連續面寬≤65m，截面最大對角線尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化處理（陽臺、空調不外露）。保持挺拔、整潔的形象（圖13）。

4 基7“3D”原則的開發控制指標體系

通過以上兩個案例可以發現，地鐵站點上蓋物業，尤其是城市中心區的站點上蓋綜合體物業，需要極為詳細的規劃設計控制，而地方性的通用的規劃技術管理規定常常難以做到如此細的程度，甚至與站點綜合開發的指標要求存在較大沖突。本文以“3D”原則為框架，結合國內外高密度城市的發展經驗，總結出地鐵站點上蓋物業的開發控制指標體系。

4.1 密度――Density

密度指標：TOD首先提倡高密度的形態。作為地鐵上蓋物業，開發地塊通常要布置地鐵相關設施，如出入口、風井、防災廣場、共享中庭、公共通道等，平面布局限制較大。一般商住開發項目的較低密度指標難以滿足開發訴求，也浪費了軌道站周邊近地空間的商業開發價值，根據情況，地鐵上蓋合理的商業裙房建筑密度上限可考慮設在65%或以上。

綠地指標：軌道站點上蓋是行人穿梭頻繁的區域，地面層也不適宜過多植被。綠化景觀和樹種選擇應該以遮陽、美化為主，不得阻礙步行流線的集散和穿越，也不應阻擋視線。為滿足居民休憩環境和城市的景觀要求，建議在屋頂平臺集中布置綠地，鼓勵立體、垂直綠化。參考新加坡對景觀綠化面積的計算方法，靈活折算綠化面積以擬補占地空間，使建筑設計更有彈性，城市景觀更加豐富（圖14）；基于生態環境保護和水土流失方面考慮，應引入綠色建筑技術和審核標準，采取透水鋪裝等措施，減輕城市排洪壓力。

4.2 功能多樣性――Diversity

用地功能：TOD強調功能、活動的多樣性，強調減少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在進行規劃和建筑功能布局時，尤其是綜合體，要協調平衡各方利益，考慮照顧各功能主體的空間要求，譬如住宅環境要求，公共設施的可達性，會展場所的疏散要求等。在滿足相關規范規定的前提下，可探索功能的兼容、通用和轉換的可能，例如新加坡烏節路段曾鼓勵地塊功能由住宅轉酒店，以增強中心區商業氛圍，滿足旅客需要。

4.3 合理的設計――Design

合理設計：

良好的街景氛圍、空間營造、細節設計可以塑造出有趣的、安全的“慢行優質”環境，進一步降低對小汽車的依賴，故此軌道周邊地區的城市設計是必要的，并且應以近人環境和公共步行空間為核心。新加坡URA以人為本的、類型豐富的城市設計導則是很好的借鑒范本。比起方案型的城市設計，高密度城市更需要多種多樣的策略型城市設計，且適時增補和調整。虎門新城市中心區已開展各種專項規劃和城市設計，為TOD的實施和高密度城市宜居環境的塑造奠定了良好基礎，應在下層次的開發控制環節貫徹理念，并且應在開發控制的深度、廣度和持續度上完善。

步行聯系：軌道設施一旦啟用，便成為城市重要的公共設施。上蓋物業與車站共構建設，必須提供足夠的可達性（Accessibility），車站接駁通道和出入口的界定是保障公眾利益的底線。

公共空間：由于行人活動容量的拓展和立體化，開發地塊內甚至室內有必要劃出指定區域作為公共通道、共享空間（Concourse）或“城市客廳”（圖15），這些空間即私人物業內公共空間（簡稱POPSD），這些POPSD和其他公共設施一樣，應得到高標準的建設和維護，以及政府制定的相關設計控制和管理指引。建設密度和POPSD（及其配套設施）可以形成一定程度的交換關系，滿足要求的POPSD能得到建筑面積或者現金的獎勵。例如在新加坡，為步行聯系（linkage）開辟的建筑內通道不計入容積率，在香港和紐約也有相關規定，并且可以獎勵不超過原建筑物20%的開發容量。

交通接駁：除了加強傳統公交汽車與軌道交通的換乘接駁，完善人性化設施（圖16）；基于提供多種交通出行方式，地鐵共構地塊也鼓勵為自行車使用者增加停車庫、換洗間；為訪客車輛、出租車提供上落客貨停靠點，避免對周邊路網造成壓力。

地下開發：現行人防、建筑和高層建筑的防火規范對單建式非人防地下公共建筑缺乏具體規定。軌道站周邊地下建筑的拓展使高密度城市整體的防災矛盾日益突出，有必要在地塊開發控制階段明確地下空間的防災、自然采光、通風等條件，同時提升地下空間環境的質量，如日本規定地下行人通道每50m范圍內要至少建設一處防災廣場。

調整機制：現實中，每個地鐵上蓋物業的特征、功能和控制重點差別很大。為了保證控制導則的實效，客觀評價導則的優劣勢，相應的修正細則是必須的。如在新加坡烏節路商業區設置了導則豁免委員，以免普世的導則限制重點地區的個性化發展，盡量規避控制的負作用。

規劃后管理：軌道設施是牽涉社會巨大人力物力的建設工程，其周邊空間必須持續、高效地服務大眾，獲得規劃許可并不意味著城市設計控制的終結。在新加坡和香港的城市規劃和管理體系中，有針對開發完成后的運行和維護提出的規劃后管理和設計指引，相關內容包括建筑物、廣告、標志物、底層商鋪業態、室外餐飲區、POPSD及其提供的設施，以及營業時間等，以確保建成環境長期使用的質量。

第8篇：城市設計導則范文

關鍵字：城市特色；城市設計；整體性；意向

中圖分類號：TU-023 文獻標識碼： A

1 現代城市特色的主要特征

整體性與相對性。城市的特色是一種整體效應而非個體作用。通常城市的特色是通過連續的建筑形體、和諧一致的色彩風格和有較為清晰的邊界體現的。城市特色也具有相對性，選取不同的“參照系”就會產生不同的特色感知和不同程度的特色認可。城市和地區環境不能直接可見，因而要從宏觀的角度去考察。

“老”與“新”。城市的形成都是有一個過程的，隨著城市的不斷發展，它的整體形態也在動態的變化之中，因此，在某個特定的時間里所認知的城市必然是各個歷史階段積淀的結果，這些歷史積淀包括傳統的街區街道、歷史建筑物、歷史符號等。不論是千年古城還是新興城市，都可以從過程的角度將城市特色抽象概括為：“老”特色與“新”特色。

地域性。地域性是指與一個地區相連續或有關的本性或特征，通常是當地的自然環境、歷史資源、民族特色、城市活動等因素綜合影響的產物。可以說地域環境是城市特色不同的決定因素。不同國家、地區和民族的城市也都有其獨特的形成和發展史，因而會呈現出不同的城市形態和城市視覺形象。在城市設計中考慮地域因素是塑造城市特色的重要思想。

2 城市設計與城市特色的關系

2.1城市設計是塑造現代城市特色的主要手段

城市人工環境通常能最直接、最集中的反映現代城市的特色，因而設計好城市人工環境至關重要。體現現代城市特色的人工環境設計有著多重路徑，從城市規劃到建筑設計、再到景觀設計，但不難發現各種設計層面都會涉及城市設計這一手段，城市設計將被城市規劃分離的城市要素又重新整合起來，其重視自下而上的研究和設計城市的特點是尋求特色的主要來源。因此，城市設計是塑造城市特色的主要手段。

2.2城市設計的目標與現代城市特色的契合

城市設計的目標是為了提高城市整體空間質量，以改善城市居民的生活品質，通常分為基本目標與理想目標，基本目標注重的是防止最壞的空間環境出現，而理想目標強調的是創造最好的空間環境。追求現代城市特色是屬于城市設計的理想目標，但理想目標的實現必須以基本目標實現為前提，要在實現基本目標的前提下，將營造現代城市特色納入城市設計及城市發展的目標體系中去。

2.3城市設計的范疇與現代城市特色的契合

城市設計一般可分為宏觀、中觀和微觀三個范疇。宏觀城市設計是在挖掘自然、傳統和現狀特點的基礎上，根據城市的性質、規模，對城市形態和空間布局做出整體構思和安排；中觀城市設計就是集中的展現城市風貌；微觀城市設計是詳細設計城市中的各個具體節點。這三類城市設計均涉及到了城市特色體系的各方面，從獲得城市特色的路徑來看，城市設計的宏觀層面與中觀層面能直接體現城市特色屬性，而微觀層面則是通過間接性導則來實現對于工程與產品的控制。

2.4城市設計的要素與現代城市特色的契合

城市設計的要素歸納為：平面結構、土地使用、交通與停車、建筑形態及其組合、公共空間與環境設施等。城市特色的物質構成要素則主要包括總體平面、建筑群、公共空間、天際線、主題景區、交通干道、橋梁、環境設施等，包含了視域內所有體現城市特色的物質要素。雖然有的物質要素與城市特色關聯不大，但對應起來，通過城市設計手段能實現城市特色的也包括總體平面、建筑群、公共空間、天際線、交通干道、橋梁、環境設施等物質要素。

3 體現現代城市特色的城市設計方法

3.1整體特色的構建

構建整體特色一般要以城市總體規劃為基礎來組織城市設計要素。自然山水條件是特色構建中首先考慮到的要素，因此在城市總體設計層面可通過“聯通山水”的方式塑造總體平面上的特色。在舊城與新城的聯系問題上，除了在交通、功能上加強聯系外，還應從總體城市設計層面尋求舊城與新城在結構上的統一，并充分展現城市有機成長及結構合理的特色。新城、新區則一般是通過賦予自然圖底以象征意義來形成特色。

3.2“老”特色的再生

城市歷史是老特色的重要來源，在空間上表現為歷史地段。毫無疑問我們應該妥善保存城市中的歷史地段，具體手段有：物質空間的保留與再塑造，精神領域的延續與再演繹。傳統街區和生活形態的整體保護是城市特色延續最生動的方法。對待歷史建筑可在滿足使用要求的前提下進行功能置換和再利用來恢復其生命力。再生城市老特色也應當提倡地域化建筑設計來加強與城市歷史風貌、傳統地域文化的聯系，以實現城市老特色的再生。

3.3“新”特色的創造

隨著時代的變遷，人們對特色的認識也發生了很大變化，我們應當從新的視角來研究、審視城市特色。新特色的創造主要體現在新城或城市新區中的那些有秩序、識別性強的高層建筑群，而控制建筑高度和建筑的組合方式是實現高層建筑群秩序感和識別性的主要手段。構建城市公共空間也能展現現代城市特色，新區的公共空間一般尺度較大，所以一般要求平面組織流暢，形成空間序列，并賦予體現地域特色或時代特色的設計理念。

3.4特色意象的塑造

凱文·林奇的認知意象分析法是從人的環境心理出發，通過人的認知底圖和環境意象來分析城市空間形式，強調城市結構和環境的可識別性及可意向性。他認為意象是由路徑、邊界、區域、節點和標志物這五種基本要素構成，特色意象的塑造能直接反映現代城市特色。

路徑是城市意象中的主導要素，也是城市空間的骨架，在城市特色塑造中占有重要的地位。首先，路徑應特征鮮明，如空間形式別具一格且有活動支持，沿街界面的整體風格、細部裝飾能反映地域特征等；其次，要保證道路的連續性，利用林蔭道、色彩及紋理加強道路在轉角及交叉口的特征；最后，路徑應有明確的方向性，并通過“轉彎、升起、下降”等方法使道路具有動態，使人印象深刻。邊界是城市意象中的線性要素，如海岸、山崖、道路邊界、綠化帶等。邊界通常起到區分和限定城市空間的作用，人們可通過邊緣來認知城市形態。在邊界的設計上應賦予它一定的使用功能，使其具有可及性和可達性，以加強其與城市在視覺和交通上的聯系。區域是二維的，有明確的含義和界限。其形態特征和使用功能與其他區域有明顯的區別，但區域與區域之間可以通過并列、互視、相關的線等而相互聯系。節點可以是具有戰略地位的焦點、要點，也可以是人們行程的集中焦點，如道路交叉口、廣場等。人們可通過節點感知節點本身及其周圍環境的特征。功能和作用不同，節點的尺度也不同，大尺度的節點可為人們帶來豐富的公共生活，是整個城市的形象和特色代表。小尺度的節點能提供具有一定圍合感的空間，也可作為小范圍內的人流集散地。節點的設計還應結合地域特色，提供活動支持，并與道路關系明確。地標能突出城市形象，加深人們對城市的印象，也能起方位導向的作用。特色地標應具備單一性和外在性，它可以是建筑物、標志、或自然山體，也可以是多個元素中的一個突出元素。地標的位置應具備使用的公共性和視覺上的開闊性，提倡在開放空間處打造城市地標。地標的形象應鼓勵創新和多元手段，同時融入地方和民族特色，當然地標應與周邊的環境協調，避免過分突出。

4 總結

隨著我國城市的高速發展，社會文明的日益提高，城市特色問題也日益嚴重。城市居民在享受城市發展帶來好處的同時，又不得不面對城市特色喪失的現實，在相似的城市中生活人們很難找到歸屬感。現代城市特色需要歷史積淀下來的傳統特色，也需要反映時代印跡的現代城市特色。從城市設計的角度塑造現代城市特色只是一個層面，為了形成城市風貌的整體和諧和統一，城市規劃、建筑設計、景觀設計等層面的研究同樣是不可或缺的。

參考文獻：

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[5] 高強.城市設計導則對空間形態的控制研究[D]. 同濟大學碩士論文. 2008

第9篇：城市設計導則范文

2009年，哈爾濱市委提出了城市發展新戰略，要求“無論是北躍、南拓、中興，還是強縣，在實施中必須搞好城市設計，以城市設計指導規劃審批、建設”。[1]2010年初，在市政府主導下，市規劃局組織開展了城市設計“百日會戰”活動，針對實施新戰略的60余項重大支撐項目，以“特色、和諧”為理念，集中開展城市設計工作。工作思路是：通過同步開展宏觀、中微觀實施項目城市設計，加強對實施項目的指導，提高實施項目之間的系統性和整體性，力爭做到“功能好、形象佳、交通暢”。中微觀項目的規模從新區規劃、片區規劃、街道城市設計到重要節點設計，基本都是近三年政府計劃實施的項目，具有提前管控和現實操作意義。

二、互動設計工作方法

所謂互動設計，即總體設計與中微觀項目設計同步開展，過程中交流、修正、完善成果，即“自上而下的指導整合”+“自下而上的反饋吸納”。總體設計由中國城市規劃設計研究院與哈爾濱市規劃設計研究院聯合體牽頭完成，中微觀項目的規劃設計由海內外30多家專業機構承擔。為了協調上下位關系，政府層面設立了總指揮部和16個分指揮部，總指揮部由市規劃局和總體設計單位聯合組成，負責推進總體設計研究，與多方溝通協調；總體設計經過獨立研究，提出城市設計目標、策略、分區功能和景觀定位及設計通則，作為審查的依據，指導和審查中微觀項目。分指揮部由區級政府部門和中微觀項目設計機構組成，具體推進中微觀實施項目的規劃設計、落實總體設計要求，并反饋于總體設計，來豐富、完善其內涵。互動設計過程包括4個層次的互動，即總體設計與決策者互動，總體設計與中微觀項目互動，設計成果與公眾互動，設計成果與專家互動。其中，第二個環節的互動是一項富有挑戰性和創造性的工作，也是組織、協調工作最復雜的一項系統工程，這里進行重點介紹，其他常規環節這里不再贅述。第二環節的互動式設計分為一個平行過程和一個交互過程。平行過程——即總體設計研究與中微觀項目設計同步開展的過程。在這一過程中，各設計機構獨立開展設計研究，根據各自理解，分別對所承擔的項目提出設計目標、對策和初步方案。總體設計則要完成與政府主要決策者之間的初步溝通，對設計目標、思路和重大問題達成共識。交互過程——平行過程完成后，總指揮部與分指揮部進行溝通，就總體設計初步成果對分指揮部和中微觀設計機構進行宣講解讀，開展互動研討和征求意見，進一步矯正、完善總體設計內容。在達成共識后，總指揮部開展1～2次設計指導，相當于對中微觀項目方案進行預審，及時指出問題、歸納總結好的方面并吸納到總體設計中，對有爭議部分開展進一步研究。通過多次交互研討，總指揮部與分指揮部對重大問題的判斷達成一致，提交專家和政府審查。

三、城市設計焦點辨析

確定共同的價值目標，提取共同關注的焦點并提出富有理論性、實踐性的解決方案，是互動設計指導和成果審查中各方達成共識的基礎。設計焦點缺失或準星失調，上位規劃無法對下位規劃提出具體要求，總體設計的權威性、依據性將受到直接挑戰，會戰效果將難以保證。為此，總體設計從目標、問題雙導向出發，通過對城市特色、目標的理解，從特色塑造與系統性設計問題梳理入手，找出哈爾濱城市設計需要解決的如下焦點問題，提出對策和引導方法。

1．建筑風格與風貌分區

哈爾濱的歷史是多元文化交織的歷史，建筑也是多元文化融合的產物，而且由于形成年代、建造者、使用者和主導功能的不同，這些文化載體的分布有規律可循：道里區、南崗區以俄羅斯風格為主，道外區有中華巴洛克，老香坊區和文廟地區中國傳統特色濃郁，學府路沿線大學校園密集，“三大動力”廠區周邊和平房區保持著前蘇聯風格，呼蘭區以蕭紅文化和呼蘭河為代表。這為實施風貌分區塑造創造了絕佳的條件（圖1）。總體設計根據歷史形成的特色和功能導向，結合行政區劃和自然邊界，將規劃城市建成區劃分成三圈層，24個特色片區，其中包括3片歷史風貌核心區、8片傳統風貌特征區、13片新城風貌特征區。對應三圈層，分別采取“傳承”“發展”“創新”為主的策略，明確各片區的主導風貌及其代表性街區、建筑和景觀，制定詳細的分區導則，作為審查管理依據及與中微觀設計之間對話的平臺（圖2）。對于爭議較大的建筑風格問題，總體設計通過研究哈爾濱地域特征并借鑒以往城市設計成果，提出控制窗墻比、門洞及窗的比例、主導色及點綴色、屋頂形式、建筑轉角處理等設計通則，并加以示例，在審查中微觀項目中嚴格執行，取得了一定的效果。需要說明的是，建筑風格指引只是一種底線管理，實際效果還要依靠設計師的創造，規劃師無法越俎代庖。設計師對城市的理解力、創造力與業主給予設計師的自由度高度耦合，才能誕生優秀的設計作品。同時，還必須依靠更加科學、透明、嚴謹的審查制度和嚴格的事后監管。

2．高度控制

高層建筑是城市空間輪廓的主宰，其分布實質上依循的是城市經濟與功能空間的關系。紐約曼哈頓、香港維多利亞港灣、芝加哥中心區、上海陸家嘴、北京CBD等，都是經濟空間、功能空間與景觀形態重疊的產物。功能空間結構不清晰，高層建筑的分布必然呈現無序狀態。不能深刻理解這一點，便無法有效引導城市空間輪廓和景觀的形成。目前，哈爾濱的高層建筑已經呈遍地開花之勢，嚴重影響城市的整體形象和街道生活的舒適性。通過深入研究，我們發現哈爾濱的高層建筑分布呈現以下特點：其一，整體分散、局部密集，呈現出沿主要干道、沿主要街道路口、商業中心區集中的特征；其二，沿江建筑高度不斷突破，已形成“簇群+點式”高層的局面；其三，道里區、南崗區等老區核心地區高層建筑密布，對天際輪廓、街道空間影響較大，對保護建筑造成視線影響和壓力。通過對哈爾濱產業及功能發展趨勢的研究，我們認為哈爾濱下一步的發展需要強化商務、科技、信息、交通等區域中心職能，會進一步強化工業、服務業經濟并形成生活配套的多中心格局。針對于此，總體設計從構建城市合理空間結構的角度出發，提出打破現有以老城為核心的同心圓結構，打造西部新發展軸：通過新的景觀大道設計，將松北新區、群力-哈西、平房新城串聯起來，在功能上形成哈爾濱區域競爭新優勢，在景觀上形成具有時代感的新軸線，類似巴黎的拉德芳斯、倫敦的道克蘭、馬德里的新區，高層辦公、酒店、公寓類建筑以及大體量的商貿會展、交通物流等項目將因功能西移而重新集聚，形成新的多中心地標景觀，而建筑形式也可以擺脫“穿衣戴帽”的怪圈，向新地域風格發展；老城將因為經濟功能外移而減壓，土地價格得到平抑，傳統街區將得到更好的保護（圖3）。在這一思想指導下，總體設計將城市劃分為六類控高區域，分別提出控制要求。對于已經形成的高層建筑集中區，提出分片、分線完善原則：通過調整土地使用和高層分布，完善局部地區的高層建筑布局，形成優美的標志性輪廓，擺脫高層建筑無序分布的狀態（圖4）。

3．公共空間系統性及其尺度

公共空間承載著哈爾濱人的生活。這里的人熱衷戶外活動，啤酒節、音樂節、冰雪節、廣場舞、江邊垂釣、戶外野炊、江畔漫步，不一而足。哈爾濱的公共空間也多種多樣，特色十足，諸如自然濕地、江畔公園、廣場、步行道、街心花園、三角綠地等。隨著城市框架拉開，出現了各級開敞空間分布不均、小型綠地廣場被侵占等現象，公共空間的系統性受到破壞。同時，新建廣場、公園、街道尺度失調，空間缺乏圍合感，舒適度尚不如老城。總體設計延續總體規劃結構，提出以“一江一島、四帶六楔”的自然基底空間與特色街道、廣場為骨架的人文空間疊合，構成哈爾濱的公共開敞空間系統，使社區公共空間更具均好性，步行環境更加連續，市民活動與大自然的結合更加緊密。為了使人們在戶外公共空間獲得舒適的視覺和心理感受，總體設計對街道、濱江、廣場、歷史街區周邊建筑尺度提出控制要求。

4．沿江開發

松花江是哈爾濱的母親河。江畔公園開放、舒朗、自然、愜意，江畔餐廳、青年宮、友誼宮、江上工人俱樂部等，為市民提供了豐富多彩的活動，是倍受市民歡迎的場所。如今，沿江新建、插建了大量高層住宅，“墻”效應阻礙了江、城功能互動，也遮擋了從城到江的視線通廊，濱江公共屬性有下降之勢。高層建筑距江過近，改變了江畔舒朗、開闊、自然的風格。總體設計對濱江建筑高度提出分段控制要求，總體思路是保持道外區58至經緯街段既有前低后高的空間形態和天際線不再升高，保持大江兩岸眺望視廊，高層建筑群及制高點向群力新區濱江段轉移。根據這一原則對重點項目進行重點審查和不斷修改，如：經緯街盡端的時代廣場及其周邊開發，經過多輪研討確定降低建筑高度和強度，保持建筑和場所的公共性；對群力濱江段提出結合商務功能區，優化空間布局和沿江天際輪廓線，打造西部新的地標；濱江公園向東、西延伸，保持足夠的綠地寬度并延續綠化、景觀特色等。

5．基質地區引導

基質地區是一個城市占地面積最大、承載城市最基本功能的地區，由于它“綠葉”的身份而往往被忽略。但毋庸置疑，沒有基質地區的整體風貌作為“綠葉”，標志性景觀也無所謂“紅花”；沒有基質地區的人居環境，居民的生活品質將無法保證。因此，重視基質地區的風貌和人居環境提升，是城市設計最重要的工作之一。從社會、文化、生態角度來講，基質地區問題甚至比其他問題更加重要。哈爾濱的基質地區主要為居住型地區、工業型地區和科教型地區。街區和建筑肌理是基質地區具備識別性的條件，建成環境則是人們在日常生活中可以實實在在感受到的。總體設計按照肌理、建成環境質量提升目標，將居住型地區劃分為重建、改善、較好、新建等四類，將工業型地區劃分為傳統、新型、搬遷改造等三類，科教型地區依據集中度劃分為不同片區，分別提出設計導則要求。

四、功能空間與景觀形態重構建議

內因決定外因。一座城市外在的形象，取決于其內在的城市功能和土地經濟性。城市設計只有符合社會經濟發展規律和市場經濟規律，才能找到正確的引導方法。倫敦、巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹、馬德里等傳統城市，就是在金融、貿易發展的商機面前，卓有遠見地謀劃了新的中心，不但爭取到成為全球或區域經濟中心的機會，成功實現經濟轉型，而且有效保護了傳統文化并成為世界旅游名城，實現了保護與發展雙贏。反觀中國很多城市，昆明、杭州、濟南等，老城廂高樓林立，傳統街巷房屋毀損殆盡，城市景觀單一乏味，文化生活缺少了靈魂和載體，經濟轉型從何談起？這是典型的因功能空間與景觀形態不兼容造成的惡果。總體設計充分認識到城市發展的這種規律性，首先從認識問題的角度出發，研究城市功能轉型與景觀形態轉型的關系，進而大膽提出哈爾濱要實現功能重構、空間重構，并帶動景觀格局重構的設想，從而疏解老城、培育戰略性新興功能區，這是解決城市功能空間與景觀形態背離矛盾的根本途徑（圖5）。盡管這種思維超越了總體設計的研究范疇，但仍得到了有關領導的高度認同。總體設計作為一項專項規劃，無法改變上位法定規劃確定的用地布局和空間形態，但在實踐中仍指明了引導思路并堅定地貫徹下來：建筑風格與風貌分區引導、高度控制、沿江開發引導等，都是在這一思想指導下找到了答案。希望哈爾濱新的空間發展戰略能夠充分認識到這一點，在功能與景觀的結構上達到高度協調和統一，使發展與保護相得益彰，帶動城市邁向經濟、社會、文化、生態高度和諧的可持續發展之路。

五、總結