鐵路貨運培訓總結精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運培訓總結范文

關鍵詞:鐵路運輸管理信息系統;軟件維護;崗位培訓;應急演練

鐵路運輸管理信息系統(TMIS),是中國鐵路第一個覆蓋全國鐵路的信息系統,也是中國鐵路信息化的核心系統。其通過計算機網絡實時收集列車、機車、車輛、集裝箱以及所運貨物的動態信息,對列車、車輛、集裝箱和貨物進行節點式追蹤管理、實現貨票、確報、編組站、區段站、貨運站、貨運營銷及調度系統的計算機管理,為全國鐵路各級運輸管理人員提供及時、準確和完整的運輸信息和輔助決策方案,實現緊密運輸、均衡運輸,提高運輸生產效率,改善客戶服務質量。在運輸過程中,鐵路可借助運輸管理信息系統(TMIS),實現在途貨車和貨物的跟蹤,也可利用全球衛星定位系統(GPS)和地理信息系統(GIS),隨時監控和調度,及時獲取有關貨物運輸狀態的信息。

一、大秦車務段簡介

大秦車務段是大秦鐵路的主要運輸站段,車務段貫穿一省兩市,即河北省、北京市、天津市。管轄主要干線2條(大秦線、遷曹線),管轄線路817.89公里。其中管轄大秦線一等編組站1個、一等區段站1個、二等區段站1個、二等中間站2個、三等中間站4個、四等中間站2個、線路所1個,管轄線路587.079正線公里;管轄遷曹線一等區段站2個、二等區段站1個、二等中間站1個、三等中間站2個、四等中間站4個,管轄線路230.811正線公里。大秦車務段主要擔當山西、陜西、內蒙等地煤炭經秦皇島港、曹妃甸港、京唐港三大港口陸轉水的接卸任務,擔負著大秦線80%以上的卸車任務,為全路卸車量最大的車務段。

二、大秦車務段信息管理系統項目

現在車管理系統、車號確報信息系統、十八點統計系統、ATIS車號掃描系統、分界口統計系統、貨運計劃系統、貨調錄運貨五日請車系統、貨運制票系統、計劃調度系統、集裝箱追蹤、車流分析施工調度揭示管理系統、貨運收入統計上報系統、貨運專用線管理系統等。

三、大秦車務段各信息系統運用現狀

第一,各系統使用人員為沿線各站生產崗點工作人員,系統維護由信息統計科統一分配人員負責。生產崗點工作人員對于跟系統和計算機有關的任何故障都電話通知信息統計科處理,嚴重缺乏常識性的計算機使用知識。而系統維護人員有的不了解生產系統的作業流程,容易造成溝通不暢。

第二,注重十八點統計、分界口統計、現在車管理、貨運制票、貨運雜費、貨運計劃等系統項目歷次系統軟件升級工作,忽略各系統的日常維護。

第三,新增崗點信息系統工作量大,例如曹妃甸西站信息生產系統,聶莊電廠網絡通道建設,遷安北、涿鹿信息基礎運行環境建設。

第四,網絡改造多,如各TMIS生產崗位源點進行網絡改造升級,對玉田北至陽原間部分車站廣域網設備接口整治改造,對秦皇島東站局域網進行網絡改造,實現生產、辦公兩網分離。

第五,培訓相對較少,對沿線各站、車間系統使用人員的基礎培訓走過場,內容單一,信息統計科各系統維護人員培訓機會也很少。

四、對大秦車務段各信息系統建設的相關建議

大秦車務段生產信息系統有其特殊性:信息網絡的不可間斷性;信息的真實可靠性;及時有效性。信息技術管理出現任何問題都將產生不良影響。對此本文提出了五點建議:

第一,加強基礎運行環境建設,為系統項目運行提供安全保障。局間分界口信息系統項目比較重要,ATIS系統站內現有電纜傳輸通道均不穩定,特別是秦皇島東站ATIS系統站內AEI傳輸通道,建議對局界分界口站現有電纜通道進行改造,改建為光纖傳輸通道和傳輸設備。另外由于網絡在日常生產管理中的重要性,建議各信息源點站的廣域網接入線纜全部由鐵通機械室到車站機房網絡柜改為光纖或同軸電纜接入,并升級接入設備以減少故障點,暢通網絡通道。

第二,加強設備維護維修管理,為系統項目和應用做好基礎保障。建立設備維修臺賬,及時檢查設備運行情況,做好登記,儲備備用設備。

第三,加強系統軟件維護管理,為應用提供良好的人機界面。每日通過遠程登錄軟件,對分管的系統進行檢查。制定應急演練計劃,特別是易于發生和比較關鍵的問題,要進行不少于兩次的應急演練。

第四,加強崗位培訓,提高作業效率和應用安全保障。對貨運制票人員、車號確報人員、十八點統計、分接口和調度人員進行全面系統地培訓,特別是新投產車站崗位人員,與職教部門共同進行系統培訓工作,組織現場培訓、特別問題臨時指導培訓、日常需注意的事項現場指導培訓等多種方式。

第五,加強技術管理及隊伍建設,為信息技術應用提供有力支持。建議信息處每年舉辦各系統的培訓班,組織參觀學習優秀單位系統維護的先進經驗,具體系統項目總結下發日常維護、故障診斷及處理辦法等。

鐵路建設必須重視信息化建設,充分利用信息技術,建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、數據交換、存貨管理系統,通過網絡平臺和信息技術將營業站及經營網點連接起來,這樣才能優化內部資源配置,實現管理的現代化、系統化、數字化,早日實現鐵路跨越式發展。

參考文獻:

1、勞東.管理信息系統[M].中國人民大學出版社,2009.

第2篇：鐵路貨運培訓總結范文

海安經營部下轄16個站點，目前辦理貨運業務的有12個站點、辦理批量的有11個站點、辦理零散的有6個站點、辦理集裝箱的有4個站點。擁有各類機械設備39臺，其中叉車25臺、門吊5臺、裝載機6臺、抓料機2臺、扒料機1臺，最大的特點就是點多線長，裝卸作業品類復雜，設備種類較全，裝卸業務實行全發包管理，與我們合作的委托裝卸企業共計11家，固定裝卸勞力348人，2015年清算裝卸收入1622萬元。

2鐵路裝卸安全管理現存的主要問題

(1)制度落后卡控不嚴，裝卸安全管理薄弱。貨改以后、裝卸體制發生變化，原有的裝卸管理制度及辦法已不適用現場的安全管理需要，存在可操作性不強、裝卸監控要點不明晰的缺陷，加上實際工作中存在簡化流程的現象，造成裝卸作業人員對裝卸注意事項和要求把握不清從而影響裝卸作業安全。新長地區鐵路起步較晚，裝卸安全基礎管理薄弱，沒有路內裝卸工在現場“傳、幫、帶”，僅靠貨運人員的說教及工人自己摸索，安全專業技術管理方面可以說是一窮二白，與鐵路貨改的新形勢極不適應。(2)裝卸隊伍構成復雜、人員業務素質低下。與我們合作的11家裝卸企業有國有企業、集體企業和私營企業，裝卸企業的用工形式多種多樣，管理水平參差不齊。裝卸工來源和文化素質結構差異較大，其中大部分裝卸工是農民工年齡偏大、業務知識欠缺，安全意識薄弱、自我約束能力差，有章不循憑經驗干活，對裝卸工作的重要性和相關規章制度缺乏理解，嚴重影響裝卸安全質量。(3)缺少投入以修代養、機械設備陳舊老化。新長地區的裝卸機械設備大部分都是2004年新長鐵路開通貨運以來配置的，多年來一直缺少機械設備的投入，導致裝卸設備數量不足陳舊老化嚴重，同時還存在裝卸設備維修保養不到位，部分裝卸機械的設計理念過時無法發揮作用。這與客戶對貨物運輸的快捷性、安全性的要求及裝卸隊伍的機械化、現代化轉型存在很大的差距，也為現場的裝卸作業埋下了巨大的安全隱患。

3鐵路裝卸安全管理現存問題的對策

3．1加強專業技術管理，提高裝卸安全管理能力

鐵路貨運改革以來，裝卸的體制也隨即發生變化。面對新模式、新職能，管理人員的思想觀念還停留在以往的公司經營模式，職能不清、業務不熟、造成現場裝卸管理不到位，使裝卸安全陷入被動局面。為盡快適應貨運組織改革的新要求，急需加強專業技術管理，提升裝卸安全管理能力。(1)進行裝卸安全管理制的整章建制。對過時的、相互沖突的規定或條款進行協調處理、統一規定，使現場作業有統一的、明確的安全管理制度。督促委托企業按照鐵路委托裝卸管理的要求，建立健全各項基本管理制度和崗位責任制，做到管理有規定、檢查有標準、改正有依據、提高有目標。(2)做好對裝卸安全關鍵點的安全卡控。如起重機械作業要做到“十不吊”，叉車作業要做到“五不叉”，超過8米以上的長大貨物要使用“雙牽引繩”等管理規定。同時督促委托裝卸企業要配備專職安全管理人員、加大現場安全巡查力度，嚴格執行“兩紀一化”對崗位作業環節的機械交接、音響信號、站立位置、超負荷作業等重點環節進行卡控，確保現場裝卸作業安全。(3)建立健全裝卸安全管理問題數據庫。定期分類梳理裝卸安全管理方面的各種問題，總結其內在規律并作出相應的預測，使裝卸安全管理工作能做到超前預防、有序可控。對照安全管理新機制，指導委托裝卸企業制定內部違章違紀考核辦法，改變原來干好干賴一個樣，一人有病全家吃藥，企業為個人違規行為埋全單的混亂做法。

3．2強化裝卸隊伍建設、提升裝卸職工素質

新長地區的裝卸實行全委托管理，委托裝卸管理已經成為鐵路日常管理的重要組成部分。近年來隨著裝卸用工成本逐年增長以及委托企業的社會保險、工傷保險、醫療保險等各類運營成本的增加，使得委托裝卸企業盈利能力略顯疲態，個別委托裝卸企業甚至出現虧損現象，委托工流失情況日趨嚴重。以上種種情況都需要加強裝卸隊伍建設、確保裝卸隊伍穩定。(1)提高委托企業的準入門檻。對委托企業資質條件、安全管理、用工政策、作業能力、企業誠信等準入要求進行嚴格把關。對注冊資金在50萬元、用工規模30人以下的委托企業進行整合，提升委托企業抗風險能力。定期對委托裝卸企業的作業安全、標準化建設、班組建設、裝卸車安全質量和服務質量進行綜合評估，確保委托裝卸企業用工規范、管理有序。(2)提升委托企業幫促力度。對于管理有序而經營困難的委托企業、需要根據實際情況、適當提高委托企業清算比例，從生產、生活上幫助委托企業解決困難、為委托企業提供辦公、間休用房，改善工作環境和生活條件，采取合理的工資分配辦法，切實改善委托裝卸人員的福利待遇，使委托職工的合法權益得到充分保障，減少因委托用工引起的勞動爭議等問題，確保委托企業正常運轉。(3)加強委托裝卸工的崗位培訓。大多數委托企業由于掌握的專業知識不夠，對鐵路管理思路和規定總有霧里看花的感覺，管理上無從下手。通過對裝卸人員、班組長、管理人員進行綜合業務培訓、法律法規、職業道德、技能演練以及現場作業培訓，及時補充相關業務的新要求、新技能，提高職工在裝卸作業中解決問題的能力。

3．3加大投入精細保養，提高裝卸機械化比重

第3篇：鐵路貨運培訓總結范文

【關鍵詞】鐵路貨運；服務缺陷；服務對策

中圖分類號：F530 文獻標識碼： A

鐵路，作為中國國民經濟的重要支柱，有以下優勢：安全性好、運輸成本低、運輸速度較快、運輸能力強、運輸距離長，而且天氣條件對其沒有影響，對環境的污染小，具有十分大的潛能，水路、公路、航空及管道運輸這四種運輸方式都無法與鐵路相提并論。一直以來，鐵路運輸是中國最重要的運輸方式，它對我國的經濟發展起到了很大的促進作用。但是，改革開放后，市場經濟的引入、中國加入世貿組織、經濟全球化和一體化，大大地促進了運輸市場的繁榮，各種運輸方式的激烈競爭，給中國的鐵路運輸帶來了新的挑戰。為了更好地迎接挑戰，就要直面鐵路貨運的不足，找出對策，提高鐵路貨運的服務質量。

1 鐵路貨運服務的缺陷分析

1、1 鐵路貨運工作人員服務意識差

一直以來，賣方市場由鐵路主導，而貨主則處于買方市場，根據這一現狀，處于賣方市場的鐵路很少會顧慮到貨主的利益和感受。這種思想會貫徹到一線的貨運職工，長此以往，鐵路貨運工作人員服務意識會變得十分淡薄，工作起來松散緩慢，而且對待客戶也會十分冷漠，對貨主的詢問不予理睬，不耐煩，缺少人情味，從而給貨主留下不良印象，導致客戶的流失。

1、2 受理及承運方式的不確定性

在選擇貨物運輸方式時，貨主比較關心的問題是鐵路貨運計劃的受理及承運方式。貨主即托運人最希望當自己去辦理貨物運輸時，貨運一方即承運人能夠及時地受理并確定承運方式。但事與愿違，有些時候，即使貨主對于一批貨物的運輸時間很緊急，需要貨運一方馬上受理，可貨運一方并不能根據實際情況，及時地安排貨主貨物的運輸。對于一些不屬于大宗穩定物資的運輸，由于其本身的靈活性再加上市場行情的不斷變化，鐵路貨物運輸一方對于什么時候能夠發站，什么時候到站，收貨人是誰以及車數都很難比較早地確定。

1、3 理賠困難導致雙方缺乏信任

保價運輸是適應運輸公司及承運人賠償限額原則而產生的一種運輸制度，也就是說，如果托運人要求承運人承擔超過責任限額賠償時，除按規定繳納運費外，還應按照其聲明價值的一定百分比繳納保值附加費。但貨主并不信任鐵路的保價運輸，他害怕即使自己繳納了一定的保值附加費，鐵路運輸也不一定超過責任限額來對自己進行賠償。或者，貨運一方答應進行理賠，但程序十分復雜，理賠時間長。因為承運人和承保人都是由鐵路來承擔，所以當貨物受損時，難以避免會出現責任推諉的現象。這就造成貨主在選擇運輸方式時，就要考慮何種運輸方式能夠更安全一些，并且一旦出現事故，是否能夠把損失降到最小。一旦偏離貨主能夠接受的限度，貨主將不再信任運輸一方。

1、4 手續過于繁瑣

往往貨主一方在辦理貨物運輸的過程中需要有很多單據的證明，而且這些單據并不是通過一個窗口就可以辦理完畢。于是為了完成一單貨物的運輸，需要貨主往返多個地點和窗口，手續過于繁瑣，而且一個手續的辦理花費的時間也比較長。這不僅大大消耗了人力物力，還會造成貨物的延遲發貨，給貨主造成一定的經濟損失。

2 提高鐵路貨運服務質量的對策分析

2、1 完善服務管理理念，提高服務管理水平

樹立和強化以顧客為中心的服務管理理念，要尊重顧客，理解顧客，把顧客的需求放在第一位。一個企業要有屬于自己的企業文化，要想把根基打牢扎穩，應該把這種服務管理理念建設成為鐵路貨運的企業文化，打造良好的口碑。如何提升企業的形象，對于物流企業來說是很重要的。鐵路貨物運輸要想塑造出良好的品牌，就必須提高自己的服務管理水平，建立有效的管理系統。同時企業可以完善與客戶之間的溝通機制，更好地解決客戶遇到的問題。從小的方面看，應該對一線的鐵路貨運職工進行培訓和教育，因為他們是直接面對客戶的群體，指導他們的儀表，為客戶服務時的態度，如何更好地與客戶進行溝通等等，把理念落到實處。

2、2 完善鐵路貨運計劃，使服務流程趨于標準化

企業在進行任何一項服務時，都應該嚴格按照一定的標準和流程，而不應該隨意地跳過或省略，或者任意地增加或減少。它不是簡簡單單一個單一的行為，而是從屬于一個完整的流程。鐵路貨運作為一個服務系統，首先要有一個標準、合理的工作流程，其次它還應該盡可能的提高現有技術來保證這個流程的順利實施。在貨主辦理貨物運輸時，鐵路貨運一方要能夠及時地受理貨主的要求，并盡快提出令貨主滿意的承運方式。對于小批量物資的運輸，鐵路貨運一方要時刻關注市場行情，盡早確定發站、到站的時間以及其他相關信息。

2、3 建立與貨主之間的信任機制

要及時對客戶的投訴作出回應，尤其是理賠問題。當出現問題時，有些客戶可能會選擇投訴以期待得到問題的解決，所以一旦貨運一方沒有作出積極的回應，可能會使貨主對貨運一方的信任徹底崩盤。貨運一方提供的是物流服務，它與一般的貨物商品不同，它是無形的，所以在運輸過程中由于各種各樣的因素總是存在著或多或少的風險。它的質量可能是無法用一個具體的標準來衡量的，貨主選擇了貨運就意味著這批貨物已不在自己控制之下，而是轉移給了貨運一方。在市場經濟下，商品的質量顯得尤為突出，鐵路貨運要想讓更過的客戶選擇自己，就要提供可靠的保證，讓客戶更大限度地相信自己。如：如何進行理賠，使貨主損失降到最小。建立與貨主之間的信任機制，非一朝一夕可成，它體現在每一單服務上。

2、4 化繁為簡，提供針對

辦理運輸業務的過程中，合并辦理單據的窗口，或者實行一票運輸，使手續化繁為簡。此外還可縮短每次辦理單據的時間，提高工作效率。

此外，還可對不同物資提供針對。不同的客戶類型和物資類型，他的需求也是不同的，鐵路貨運應該提供針對性的服務，制定相應的不同服務方式和承運方式，使得鐵路運輸資源得到最大限度的利用。客戶群體可主要分為大中型客戶和小、散型客戶，針對二者不同的特點可以制定恰如其分的服務策略。就小、散型客戶來說，其受市場行情的影響比較大，所以應該制定比較靈活的服務方式，貨運產品應該多樣化，運價政策應該具有彈性。作為鐵路貨運一方，時刻關注市場行情，針對具體的情況采取靈活的的競價機制、價格政策等。對于小、散型客戶，還可適當簡化程序，使程序具有一定的靈活性和快捷性。

3 總結

在市場經濟和全球經濟一體化的背景下，鐵路貨運與其他四種傳統運輸方式的競爭日益激烈，并且隨著鐵路貨運的發展，其服務過程中存在的不足和缺陷也逐漸顯現出來。面對這種現狀，鐵路貨運應該從自身的不足和缺陷出發，在繼續發揮自己優勢的同時，要堅定不移地克服自己的不足，完善服務管理信念，取得客戶信任，簡化程序，從整體上提高服務質量。

只有這樣才能在國際的大環境下，迎接各種挑戰，在物流運輸市場中始終占有一定的主導地位。

【參考文獻】

[1] 程一達,江健,孫金平.提高鐵路貨運服務質量的研究和思考[J].中國鐵路（經營與管理版）,2013,12(12):9-11.

第4篇：鐵路貨運培訓總結范文

1.1鐵路網布局結構不合理

前些年鐵路的分布主要集中在經濟發達的地區，對于一些地處偏僻，發展較慢的城市鐵路線路并沒有及時的修建，即使有鐵路，鐵路的線路相對來說也比較單一，列車較少，制約著經濟的發展。再加上近年來客運的快速發展，大大制約了鐵路的發展，在列車的調度上沒能夠達到及時有效，使列車沒有被充分的利用，降低了運輸的效率。

1.2貨運列車停靠時間過長

貨運列車的貨物裝卸時間較長。首先，貨物的裝卸時間會受到天氣、路況、設備等因素的影響。特別是設備，裝卸貨物的設備相對來說都是大型機械，很容易發生故障，在維修故障時，就大大浪費了列車運輸貨物的時間；其次，在裝卸現場工作人員之間的配合程度很大程度上影響了列車在站內停靠的時間，嚴重影響了鐵路的運輸效率。

1.3管理制度不完善

管理是否科學有效直接影響了鐵路運輸的效率，管理方面主要分為兩大類：第一，設備和技術的管理。現代社會是一個信息的社會，信息技術的發展進度與完善程度影響了工作效率，根據目前的情況，鐵路部門的信息技術的應用仍然局限于小區域的發展，對于某些線路的管理，沒能做到很好的調度，全國鐵路系統的技術支持并不完善。第二，工作人員的管理不到位。首先，鐵路部門沒有完善的管理制度，制度的不完善會直接導致鐵路部門各個系統之間的職責不明確，人員不易管理，動作不積極，工作效率不高；其次，工作人員的責任心不強，工作態度不積極，這些都會影響工作效率，特別是管理人員的素質水平，職責分工不明確，直接關系到整個區域的工作效率。

2提高鐵路運輸效率的對策

2.1合理布局，保證鐵路網暢通

鐵路網是整個鐵路運輸的基礎，要保證鐵路網暢通無阻，因此應加大投入力度，修建和翻新鐵路，鐵路網的指揮中心和調度中心根據新建和原有的鐵路路線，市場對貨物的需求量，以及季節性貨物的運輸，及時的對貨物運輸的路線加以調整，優化鐵路網的布局設計，使鐵路能夠得到長遠發展。

2.2減少列車作業時間

列車在出站和進站時，減少技術檢查的時間；貨物要及時進行裝卸，不要讓列車在站內等裝貨物；在裝卸貨物的過程中，要有工作人員進行監督，提高工作效率，避免在裝卸貨物的過程中出現問題；對設備及時進行檢查，維護和保養，以免在作業時出現故障。確保作業的順利進行，為運輸節約時間，提高運輸效率。

2.3完善管理制度，加強人員培訓

完善的管理制度是一個企業生存和發展不可缺少的非物質要素，制度對于每一個環節都起到協調、制約、監督和管理的作用，有利于各個環節和系統之間的有效結合，從而提高鐵路運輸效率。首先，整個運輸網的調度和指揮工作要更加完善和加強，指揮中心和調度中心是整個運輸網的心臟，必須加強管理；建立各崗位責任制，明確職責，責任制是提高工作效率，保證工作質量最有效的方法，各部門分層管理，在鐵路運輸的每個環節都要有專業的管理和監督人員，還可以建立相應的獎勵機制，對于表現突出，業績較好的員工進行適當的獎勵，調動工作人員的工作積極性，對人員的選用也要有嚴格的標準，素質水平可以成為選擇人才的一個重要標準，保證各項工作都能保質保量的完成。其次，加強工作人員的培訓工作，充分了解工作的性質，熟練掌握工作標準，能夠快速的進行作業，要有較強的工作責任心。同時還要提高服務意識，宏觀方面要加強鐵路管理的文化建設，增強鐵路運輸部門的人文氣息；微觀方面要加強工作人員的服務意識，培養出一批專業人才，不斷為鐵路運輸工作開拓創新。

3總結

第5篇：鐵路貨運培訓總結范文

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養模式存在的問題

(一)課程體系尚未脫離學科體系的窠臼

高職鐵道交通運營管理專業采用傳統的教育模式，即在教學計劃中表現為：課程主要分為公共課、專業基礎課、專業課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學計劃容易導致理論與實踐脫節。而教育部關于高等職業教育教學改革的指導性文件明確規定課程教學中實踐教學課時比例不得低于40％。

(二)教學內容過分強調理論，實踐教學力度不夠

高職鐵道交通運營管理專業的教學仍未打破傳統的以課堂教學為中心，以理論教學為中心的教學模式。雖然開設了實訓課程，卻因為缺少足夠的實訓設備和實訓時間，而無法達到學生親自動手操作的條件，使得學生理論知識與實踐知識無法銜接。

(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業兼職教師比例還不夠合理

高職鐵道交通運營管理專業絕大多數的教師基本上都是從學校到學校，僅有少數教師有在鐵路一線工作過的經歷。而且由于規章、設備、技術的更新，理論知識與現場應用還存在一定差距，因此，教師在教學工作中，就會存在現場崗位工作知識無法及時告知學生

有實際工作經驗的鐵路從業人員，由于工作時間與學校上課時間相沖突，從而無法來學校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業對于有很強實踐能力和一線生產經驗的兼職教師的引進。

目前高職鐵道交通運營管理從行業企業聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。

(四)教材質量不高，偏理論輕實踐

當前高職教材的建設存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業高職的教材，但新出版的教材多數仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學方法的應用仍有

定難度。雖然武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導致教師的教學任務繁重，只能利用業余時間編寫教材，很少有時間深入企業，深入生產線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。

(五)實踐教學條件還不完善

隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現有的實踐教學條件不能完全適應高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學校的實踐實訓設備不足，大多數的實踐實訓都是在校內的實訓基地完成的，到校外的實訓基地，一般也以客運頂崗實習為主，對于其它的幾門專業核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業技術學院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業的學生幾乎無法到鐵路現場進行頂崗實踐。

二、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的內涵

鐵道交通運營專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系。針對鐵道交通運營管理專業對應的崗位群能級關系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。

所謂“循崗施教”的人才培養模式是遵照職業生涯發展規律，按崗位能力需求實施教學并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。

三、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的構建

(一)構建以職業能力為本位的人才培養目標體系

鐵道交通運營管理專業所培養的人才應具有的知識、技能與素質如下表所示：

(二)構建基于工作過程的課程體系

1　基本工作過程的鐵道交通運營管理專業的課程體系開發。成立由專業帶頭人、企業實踐專家、骨干教師、專業建設專家組成的課程建設團隊。根據工作過程導向課程開發的基本理念，按照以下步驟開發鐵道交通運營管理專業的課程體系。

確定專業定位：專業建設團隊對鐵路運輸企業進行調研，以工作崗位為主線，了解企業對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結合我國高速鐵路發展情況，確定鐵道交通運營管理專業定位。

分析工作任務：召開企業實踐專家訪談會，把本專業所涉及的職業活動分解成若干獨立的工作任務，對工作任務進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務分析表。

歸納典型工作任務：由專業帶頭人、骨干教師和企業實踐專業根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務的共性，總結歸納出典型工作任務。

確定學習領域：通過召開教學研討會，組織專業教師對典型工作任務進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學習領域，并詳細描述每個學習領域的內容。

構建課程體系：根據認知規律和各崗位工作過程規律，針對本專業課程的工作任務，進行學習領域課程設計。

教學設計：與企業合作，將學習領域課程內容進一步細化，以典型工作任務為載體，設計教學項目，并按照分階段、分學時設計每個教學項目的教學內容。

2　改革鐵道交通運營管理專業課程模塊的教學進程。課程模塊化是以課程的教育教學和管理功能分析為基礎，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業的任職崗位進行職業能力分析，完成職業能力的歸納總結，按職業能力歸納總結內容開發相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎理論模塊、專門化模塊、行業技能模塊、素質模塊。課程模塊根據學生的認知能力規律，進行合理的安排和推進。

3　積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發。鐵道交通運營管理專業在構建基于工作過程的教學模式后，還沒有相應的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發。高職教材開發通過分析鐵道運輸行業、職業或職業崗位群的工作過程與任務需要的知識、技能，按照行動導向，開發獨具特色的高職教材。

在教材開發過程中，應加大實習、實訓教材的開發力度。具體做法如下：一是開發建設專門的實訓課程教材；二是在主干課程的教材建設中，加強實踐性教學環節的內容。

在教材開發中，應增加“雙師素質型”編者的比例，另一方面應采取邀請生產一線的技術專家審稿的措施，更好的體現教材的實用性、先進性和技術性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學經驗、懂得教學規律、文字功底深厚的編寫者。

(三)加強“雙師型”的教學團隊的建設

每年需選派本專業教師到鐵路運輸現場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領域各工種的作業程序、作業組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設備的操作

方法，并取得相應的職業資格證書。同時鐵道交通運營管理專業教師應參加國內外教學技能培訓，使之成為“雙師型”的教學骨干。

從鐵路局、站段選聘些專業基礎扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質的專業技術人員和管理人員參與教學工作，以達到教師隊伍整體優化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業專任實訓教師隊伍，使學生校內實訓技能與鐵路現場需要技能更趨致。

兼職教師、引進的技師和學校原有的教師共同進行教學活動，可以帶動學校原有教師向“雙師型”轉化。

(四)加強實訓基地建設

加大對列車調度指揮實訓室、接發列車實訓室、技術站工作組織實訓室、票務工作實訓室、車站客運服務實訓室、貨運實訓室的投入，盡可能構建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學生能夠進行崗位實際訓練或仿真訓練，有效地學習現場作業的實際知識與技能，培養綜合職業素質，以達到國家職業資格證書認定的標準。

此外，規范地建設一批校外實訓基地，也是鐵道交通運營管理專業高技能人才培養的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產經營方面有代表性、有適當規模、生產技術先進、現代化管理水平高的鐵路有關站段作為校外實訓基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等。可以使學生到服務、管理第一線中去，在濃厚的職業氛圍與真實環境下，真刀真槍地進行職業規范化訓練，培養學生從事和勝任某一職業崗位(群)、解決生產實踐和實際問題的能力。

(五)構建科學有效的技能人才評價體系

第6篇：鐵路貨運培訓總結范文

【關鍵詞】大準鐵路、大物流、綠色發展

中圖分類號： U294 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、引言

從日益增加的環保形勢看。隨著社會物流規模的快速擴大、能源消耗和環境污染形勢的加重、城市交通壓力的加大，傳統的物流運作模式已難以為繼。按照建設生態文明的要求，必須加快運用先進運營管理理念，不斷提高信息化、標準化和自動化水平，促進一體化運作和網絡化經營，大力發展綠色物流，推動節能減排，切實降低能耗、減少排放、緩解交通壓力。

從大準鐵路的發展戰略來看。準能集團正在推進實施“1245”清潔能源發展戰略，發展準能物流業務，充分發揮大準鐵路黃金運輸通道的作用是推進清潔能源發展戰略的重要組成部分。在當前煤炭市場低位徘徊，公司整體盈利能力下降的情況下，充分利用現有物流通道，開發社會貨物運量，為集團培育新的利潤增長點是集團產業結構調整、抵御系統風險、落實清潔能源發展戰略的重要措施。

二、大準鐵路大物流發展的必要性

1.發展大物流是貫徹落實供給側結構改革之需

隨著大準鐵路增二線建設和準池鐵路開通運營以來，大準鐵路公司煤炭運輸能力大幅提升，但因煤炭產能過剩，國家決定去產能、去庫存，開展供給側結構性改革，煤炭運輸需求減少，多重因素疊加導致煤炭運輸格局發生了根本性變化，煤炭運輸已由運能緊張轉變為運能過剩。發展現代化大物流從而轉變公司發展方向，有效利用現有運能，是大準鐵路公司推進供給側改革的重要內容。

2.發展大物流是推動實施清潔能源發展戰略之需

神華集團公司“1245”清潔能源發展戰略已進入全面實施階段。大準鐵路為了積極響應集團公司發展現代化大物流，充分發揮現有運能，推動運輸集約發展、創新發展、和諧發展、綠色發展，是大準鐵路貫徹實施清潔能源發展戰略的突破口，是清潔能源發展戰略實施的重要內容。

3.發展大物流是促進地方經濟之需

大準鐵路線路所經區域多為中西部偏遠地區，物流基礎設施特別是鐵路發展相對滯后，大準鐵路為沿線地方提供運輸服務，為地方貨物流通提供便捷、高效的通道，拉動地方經濟發展，是公司作為中央企業義不容辭的責任。

4.發展大物流是充分發揮大準鐵路運能之需

運能提升與煤炭運輸需求不足已成為神華運輸的主要矛盾，大準鐵路運輸已出現運能浪費、資產閑置、部分企業虧損等問題。大準鐵路運輸通道具有路徑短、效率高、成本低的優勢，輻射范圍內有可爭取、可挖掘的社會煤炭和其他貨物運輸資源，有能力、有條件通過轉型升級、開放市場尋求新的效益增長點，有機會迎來新一輪的發展。

5.發展大物流是大準鐵路自身改革發展之需

大準鐵路公司在長期發展中，存在市場意識不足、運作模式僵化、基礎設施利用效率不充分、管理體制不統一、運輸效率還有提升空間等問題和不足，發展現代化大物流體系是運輸板塊解決矛盾、轉型升級的重要途徑。

6.發展現代化大物流是適應貨運市場形勢變化的需要

受經濟新常態影響，近期國內大宗貨物運量持續下滑，汽運成本不斷下降，國內汽運市場份額不斷增大，鐵路運輸量出現下降趨勢。各鐵路運輸單位積極將傳統鐵路貨運擴展至物流全過程服務，貨源競爭明顯增強，打造現代化大物流體系是應對貨運市場變化的重要舉措。

三、大準鐵路在大物流發展上存在問題

1.發展物流業務的思想認識不足

長久以來，大準鐵路以完成煤炭主業運輸任務為中心的觀念根深蒂固，在煤炭資源面臨嚴峻競爭，運量嚴重不足的形勢下，對于以非煤貨物填補運量缺口的必要性認識不足。缺乏推動物流產業發展的體制機制，難以形成發展的聚力。尚未建立相應的組織機構和責任體系，以及配套的管理機制，特別是激勵機制。

2.物流信息化平臺建設落后

市場煤炭供應由以前的供不應求發展到現在供大于求，運輸企業在市場中扮演的角色發生了改變。現代大物流企業大都將互聯網應用在物流運輸當中，信息化在生產當中扮演的至關重要的角色。大準鐵路公司對物流信息化建設也相當重視，但是由于起步較晚，專業化人才不足，導致大準鐵路公司物流信息化平臺建設才剛剛起步，信息化建設任未達到預期的目標，需要不斷加強和完善。

3.物流基礎設施有待加強

基礎設施不盡匹配，不能滿足現代物流發展的要求，現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足，布局合理、功能完善的中轉體系尚未建立，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全。由于大準鐵路主要以煤炭運輸為主，相應的物流基礎設施主要針對煤炭建設，在集團公司發展大物流背景下，公司運輸非煤貨物相應的基礎設施還有待完善。

4.人才匱乏問題

就物流管理來說，流程管理、物流技術和物流人才是開展高績效物流管理與服務的三駕馬車。而流程、技術的發展取決于有]有高素質的物流管理人才，這是物流管理體系的重中之重。根據調查統計數字顯示，公司的職工隊伍結構性矛盾突出，從事物流的企業高級管理人才、專業技術人員和有經驗的技術工人嚴重短缺。其原因：一是我國物流教育規模趕不上物流業的發展，全國的物流管理、物流工程專業或者專業方向的本科畢業生不足，而能到煤炭企業從事物流工作的就更少了，物流人才資源嚴重不足。二是由于大準鐵路是一個能源性運輸型企業，主營業務中更多是考慮生產，未考慮物流和供應鏈管理的需要，因此在物流人才引進和培養上重視不夠，物流第一線的職工在技能素質上更與現代物流要求存在較大差距。另外，即便是增加補充人員.又不得不安排的“關系戶”、“照顧人”安排在物流崗位，這些人員在企業物流崗位上基本是“當一天和尚撞一天鐘”。因此專業管理人員的眨乏制約了大準鐵路物流與供應鏈管理的發展。

四、大準鐵路在大物流發展上的策略

1.完善大物流體制、制度建設

第一要加快推進物流管理體制改革，完善各層級的物流政策綜合協調機制。按照面向市場、發揮優勢的基本管理思路，建立公開透明的業務準入審批機制，進一步放寬公司對外在運價和業務審批上的授權權限，提升公司的業務自和面對市場變化的快速反應能力；第二要進一步提升物流業在公司產業布局中的地位。健全物流業務管理體系，逐步建立完善營銷管理、價格管理、客戶管理、運營管理、安全管理、結算管理、質量管理、增值服務管理等相關管理制度和流程，搭建覆蓋物流業務全流程的管理體系，形成高效、快速、可控的管理模式；第三要制定規范、透明、可操作性強的政策規定，并不斷總結經驗，及時出臺相關產業政策。要引導大準鐵路物流不要向“大而全”、“小而全”的物流運作模式發展，要充分整合利用社會物流資源，提高規模化水平。

2完善績效考核與激勵機制

建立大準鐵路專項考核與準能集團統一考核相結合的績效考評機制，專項考核由業務主管部門主導，以貫徹市場策略、引導生產組織為側重點，強調切入點準、時效性強，依據物流市場的變化，可機動靈活的調整考核指標。集團統一考核由集團績效考核部門統一組織，以集團整體生產、經營任務的分解和集團業務板塊間的協調發展側重點，強調集團整體戰略的落地和產業政策的落實。進一步加大獎勵扶持力度，爭取建立專項獎勵基金，配合落實產業政策和市場策略，建立機動靈活、簡便易行、公正公開、重點突出的獎勵政策，充分調動各單位開展物流工作的積極性。同時要建立面向市場的考核激勵機制，明確各公司的主w責任地位，明確目標和責任，下達有壓力、可實現的任務指標，將物流工作作為經營責任制考核的重要指標。要從薪酬、職業發展等多個方面建立機動靈活、簡便易行、公正公開、重點突出的綜合激勵政策。

3強化科學研究和人才培養

第一要加強物流領域科學研究，積極推進產學研用結合。著力推動專業物流人才的培養，進一步完善專業人員的知識機構，補充現代物流理念、發展趨勢、最佳實踐方面的知識，讓員工由專業運輸技術人才向現代物流人才轉變。完善在職培訓體系，鼓勵培養物流業高層次經營管理人才；第二要健全組織機構和培養一批營銷能力強的人才隊伍。公司采用自我培養和外部引入相結合的方式，盡快培養一批熟悉市場的營銷人才隊伍推動市場開發和客戶服務。

4進一步加大貨運市場開發力度

要充分把握化肥、高嶺土、錳礦、氧化鋁、粉煤灰等非煤產業向西部地區轉移的契機，發揮神華大宗貨物運輸一體化的優勢，重點突破、穩步推進，推動與重點客戶建立長期戰略合作關系。深入挖掘大準鐵路沿線物流網絡輻射范圍內的貨源，科學組織、深入整合，建立正反向鐘擺運輸的穩定模式。

5.打造面向社會的商務信息平臺

加快建設面向社會，以第三方支付為特征的大型物流信息平臺。利用物流信息平臺實現運輸資源與用戶需求的對接，實現物流信息采集、物流訂單處理、第三方支付、物流載體跟蹤、大數據挖掘處理、管理決策支持、信息交換與共享等功能，實現對社會貨運需求的整合，增強神華物流的營銷能力，提高客戶服務體驗，提升資金安全性。加快推進數字化鐵路項目的實施，實現無邊界信息流，自動化水平提升，設備運用效率提升，重點推進鐵路調度信息化工作，搭建完成指揮有力、協調有序的調度管理信息管理系統。加快實施數字化鐵路、數字化港口、數字化航運項目，實現路港航信息系統的互聯互通，形成系統性的物流信息系統，打通物流信息鏈，操作層自動化水平更高，業務層信息流轉更加順暢，決策層數據支持更加充分，構建開放的、面向社會的神華物流商務信息平臺。

6.進一步完善配套物流基礎設施

對大準鐵路物流體系中的站點、站臺、倉庫、貨場、堆場、園區進行統籌規劃、系統設計，本著效益為主、先易后難、急用先辦的原則，逐步健全物流業務的配套基礎設施體系。積極推進集團鐵路、港口與社會鐵路、港口的互聯互通，重點推動大準鐵路大物流發展，推進“港站一體化”，實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接，為用戶提供更為便捷、經濟的運輸通道，迅速提升以黃驊港為中轉節點的非煤貨物運量；完善物流轉運設施，提高貨物換裝的便捷性和兼容性。在重要的物流節點，加快整合與合理布局物流集散中心，推進物流集散中心的多式聯運設施建設，完善物流轉運設施，提高貨物換裝的便捷性和兼容性。積極推進服務于重點客戶的鐵路專用線建設，完善集運系統，提升重點客戶的運輸效率，提升對重點客戶的服務質量。

7.著力降低物流成本

進一步完善預算管理、定額管理、基層成本責任制、修舊利廢等管理辦法，努力壓縮運輸成本。加強物流鏈的系統性優化，擴大與社會性物流基礎設施的互聯互通，努力減少中間環節，降低結構性成本。通過強強聯合、戰略合作等方式，采用長期協作的策略降低神華物流的外部成本。

8.進一步完善物流業務架構

著力發展第三方物流，引導運輸各單位采用現代物流管理理念和技術裝備，發揮專業化、精益化服務優勢，積極為社會提供公共物流服務。集團層面構建系統推動物流業務發展的相關機構，引導各運輸單位建立、健全第三方物流的職能，具備獨自完成第三方物流業務的能力，調動各部門開展非煤物流工作的積極性，實現“百家齊鳴，百花爭艷”。后期物流業務形成一定規模后，為了提升服務質量，提高管理效率，對物流業務架構進行系統性整合，形成集團一體化的物流組織。推動功能整合和業務創新，不斷提升專業化服務水平，建設第三方供應鏈管理平臺，推動向供應鏈上下游延伸服務為制造業企業提供供應鏈計劃、采購物流、入廠物流、交付物流、回收物流、供應鏈金融以及信息追溯等集成服務，積極發展定制化物流服務，滿足日益增長的個性化物流需求。

9.推進物流技術裝備現代化

加強物流核心技術和裝備研發，加快集裝箱、干散貨、危險化學品等專業物流裝備的研發，提升物流裝備的專業化水平。積極推廣鐵路重載運輸技術，發展鐵路特種、專用貨車等運輸技術裝備。加快吸收引進貨物跟蹤定位、無線射頻識別、可視化技術、移動信息服務等新技術的吸收引進。推廣物流信息編碼、物流信息采集、物流載體跟蹤、自動化控制、管理決策支持、信息交換與共享等領域的物流信息技術。

10.大力發展綠色物流

依靠理念、標準、技術和模式創新，降低關鍵環節粉塵排放、優化用能結構、創新物流組織運營模式，積極打造神華綠色物流鏈。大力發展反向運輸業務，實現鐵路鐘擺式運輸，減少返空、迂回運輸。推廣應用鐵路散堆裝貨物運輸抑塵技術，控制鐵路運輸過程中粉塵排放。推廣采用低能耗、低排放運輸工具和節能型綠色倉儲設施。推廣船舶岸電使用技術，調整船舶靠港過程中的用能結構。進一步推廣帶式輸送機系統節能運行技術的應用，降低港口設備能耗。優化江海轉運運營組織和鐵水聯運一體化運營，提高物流資源的利用效率，大幅降低完成單位物流量的能耗和成本。加強危險品運輸管理，最大限度減少環境事故。

參考文獻：

1.馮寧，神華大物流市場競爭分析及營銷策略研究【M】.神華科技，2010.

2.馮寧，神華集團物流與供應鏈管理存在問題及解決思路【M】.研究與探討，2008.

第7篇：鐵路貨運培訓總結范文

1.1鐵路物流人事管理的系統性鐵路物流人事管理是一項系統性工作，遵循著“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培訓、績效、薪酬、人員規劃和勞動關系為關鍵工作點，圍繞這些核心工作實現人力資源的優化配置。此外，鐵路物流人事管理工作作為以“人”為對象的服務性工作，工作范圍輻射到企業內外部，既與企業其他部門保持密不可分的人員供需關系，也與外部市場存在人員引進、第三方等聯系。因此，鐵路物流的人事管理具有系統性，應當具有完整、科學的人事管理體系。

1.2鐵路物流人事管理的專業性一方面鐵路物流人事管理圍繞“人的管理”展開，人的主觀性是管理的重點和難點，要求有專業的人員、方法來開展工作。比如：人員素質開發作為鐵路物流人事管理的重要一環，必須以專業素質測評工具作為技術支持；員工關系管理依靠專業的勞動法知識。因此，鐵路物流的人事管理是一項專業化工作。另一方面鐵路物流由于其自身行業特殊性，無論是崗位設置、員工職業發展規劃，還是勞動關系、績效評估、薪酬管理、人事管理都表現出行業專業性。比如，鐵路物流的崗位體系是根據自身情況開發的，存在很多特殊性的崗位，如列車長、乘務員等，這些崗位是鐵路物流特有的，對這些崗位的人事管理具有很高的專業性和針對性。在績效管理方面，鐵路物流工作人員的績效評估標準不以業績為重點，而更多關注安全性、合規性等方面，要求績效評價工作人員對鐵路物流各崗位人員的崗位特性具有深入了解。

1.3鐵路物流人事管理的創新性創新是一個企業核心競爭力的重要來源，技術經濟時代中技術創新逐漸成為經濟發展的驅動力量，是提高企業效率和服務水平的重要手段。近年來，隨著鐵路物流運行網絡體系的不斷建立和完善，區域性物流業務網絡逐步形成，鐵路物流在信息化建設和轉型中取得了突出的成果，鐵路信息平臺同企業的對接、鐵路資源的整合、專業化鐵路物流公司的建立和重組，迫切需要創新型的鐵路物流人才，對鐵路物流人事管理的創新提出了新的要求。鐵路物流人事管理需要與時俱進，開拓創新，需要根據內外部環境變化進行人事戰略的調整，并在管理行動中有所創新。鐵路物流人事管理的創新性不應只停留在管理制度創新層面，還涉及具體的應用操作，其中鐵路人事信息系統的創新就是關鍵內容之一。

2新形勢下鐵路物流人才的需求

鐵路作為覆蓋面廣、設施齊全、運輸能力強的交通運輸骨干，隨著鐵路運輸與現代物流不斷的融合、適應與發展，鐵路物流人才對于構建高效的現代物流體系、提高鐵路運輸質量、構建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏制約著鐵路物流的迅猛發展。鐵路物流人才的需求主要體現在以下幾個方面：

2.1鐵路物流政策研究等方面的戰略型管理人才隨著中國鐵路運輸越來越多參與到國際物流市場的競爭中，鐵路運輸業不斷地與現代物流融合發展，其一方面面臨著來自國內外市場的挑戰，另一方面新的業務活動拓展為鐵路物流發展注入不竭的動力，迫切需要在宏觀層面熟悉發達國家鐵路物流運作、組織、管理的經驗，同時能夠結合我國政府的方針政策和鐵路物流實際發展情況，制定符合我國鐵路物流科學發展運行規則的戰略型管理人才。

2.2高級物流經營管理型人才隨著我國鐵路運輸國際化、現代化進程的不斷推進，現代的鐵路物流已從低端的價格競爭向高端的產品服務競爭轉變，需要懂得鐵路物流運作規律的外向型、復合型、應用型的高級物流經營管理型人才，既能有效規范公司物流流程，提高物流服務水平，為公司科學決策提供數據支持，又能在公司日常生產運作管理過程中及時發現存在的問題，并采取有效手段進行調整，確保公司運作的科學性、安全性和高效性。

2.3物流運營管理型人才新形勢下我國鐵路運輸既要大力發展公益性的專門運輸，又要兼顧市場化的普通運輸，不僅要注重鐵路內部作業功能，更要注重外部社會所需的物流服務一體化功能。應充分利用各項鐵路資源為社會提供各種物流服務，將鐵路貨運站布置成現代鐵路物流中心，發揮鐵路貨運站倉儲優勢和鐵路物流長途運輸的低成本優勢。因此鐵路物流企業需要大量的鐵路物流倉儲、包裝、加工、配送物流運營管理型人才，他們應具備較廣闊的視野、知識面和較強的動手能力，有較強的戰略眼光和判斷能力，能夠敏銳地發現物流運營過程中存在的問題，并能根據企業具體運作和客戶需求，進行具體的項目策劃和改進。如在倉儲管理環節，加快貨物出入庫速度，提高倉庫管理水平和效率，節約企業倉儲管理成本。

2.4物流操作型人才新形勢下，鐵路運輸的專業性越來越突出，鐵路物流資源不斷整合，專業化的鐵路物流公司、鐵路集裝箱運輸公司、行包快運公司不斷組建，鐵路物流企業之間合作不斷加強，需要大量的具備一定物流知識及一流物流操作經驗的操作型人才，能夠熟練完成鐵路物流具體的物流作業，如上架、分揀、堆垛、打包、配裝等。

3當前鐵路物流人事管理存在的問題

3.1理念性偏差：忽視人才的重要性鐵路作為傳統行業，傳統人才管理理念根深蒂固，人才觀念跟不上時代步伐。在知識經濟時代，鐵路物流仍然處在以物為中心的發展階段，對人事管理還停留在簡單、單調的管理層面，沒有與企業的長期戰略掛鉤，沒有將人事管理上升到企業長期發展戰略層面。長期以來對人才的忽視，導致難以挖掘現有人才的潛力，人事管理缺乏激勵性，甚至壓抑職工的積極性和創造性，造成越來越多員工特別是高級人才的流失。

3.2知識性落后：人事管理理論知識薄弱盡管鐵路行業是基于技術的專業性領域，但涉及到多個相關學科，依靠深厚的知識作為理論支撐，并將先進的管理理念和方法融入實踐，以保證鐵路管理實踐方向的正確性、科學性和現代化。然而，當前的鐵路管理在知識理論層面還較為落后，輻射的知識面狹窄，知識深度有限，難以與現代化和國際化的理論前沿接軌。在人事管理領域，鐵路物流沿襲一貫的傳統管理方法，知識來源渠道閉塞，國內外先進的管理知識和方法尚未系統引入，理論知識和實踐管理之間的橋梁搭建還處在起步階段，未來的知識強化工作挑戰艱巨。

3.3技術性滯后：信息技術水平偏低在信息化時代，信息技術在各行各業中的重要性日益突出，成為鐵路物流企業提高效率、獲得持續競爭力的關鍵因素之一，鐵路物流也順應時代要求，逐步重視信息技術在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理論薄弱性，現階段的鐵路物流人事管理的信息化在廣度和深度上還有極大缺陷。從廣度上來說，盡管信息系統早已在鐵路物流人事管理領域發展，但發展速度較慢，未能全面覆蓋整個鐵路系統；從深度上來看，鐵路物流現在的人事信息系統建設在功能等方面還不完善，信息化程度不高，沒有實現最大程度的資源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理機制有待完善鐵路物流人事管理機制是鐵路物流企業在人事管理中的一套系統性、全面性制度、流程的集合體，以實現人事管理的機制化管理，最大程度實現鐵路物流各個管理環節的資源整合。良好的人事管理機制為人事管理的資源高效配置和規范化管理提供了方向和方法。在鐵路物流系統中，人事管理較為零散，各環節和工作自成一體，尚未實現體系化，各個方面的制度也不完善甚至還處在空白階段。比如，現有的鐵路物流人事管理在激勵、監管等方面還沒有形成符合行業特性的科學制度，使得員工缺少方向性指引，企業管理本身也難以達到規范化高度。

3.5人員性不足：人事管理人員的素質有待提升鐵路物流人事管理基于服務展開工作，強調工作的專業性和服務性，對相關工作人員的綜合素質要求較高。但是，由于鐵路物流的人事管理多從以往的行政管理中分出，加上人事管理基礎性工作較多，部分管理人員并非專業出身，理論知識儲備薄弱，難以以較高的專業素養開展人事管理工作。另一方面，鐵路物流的專業性與人事管理工作的差距較大，人事管理工作人員通常對建設類工作缺乏了解，不熟悉具體業務，難以實現人事管理工作和業務特性的對接。因此，鐵路建設部門中的人事管理人員綜合素質的整體水平難以滿足具體行業特性及要求，將成為其管理提升的一大制約因素。

4鐵路物流人事管理的改革與創新

成立于1979年的中鐵快運股份有限公司是為滿足國內物流市場需要，面向全國客戶提供鐵路行李包裹運輸服務，主要經營全國鐵路貨物快運服務，提供貨物包裝、倉儲、配送等全程物流服務的專業化綜合物流企業，注冊資金26.93億元，擁有全國鐵路行包運輸資源，負責全國鐵路行李車和行郵、行包快運專列經營管理，形成了國內覆蓋范圍最廣、規模最大的專業鐵路快運經營網絡。隨著近幾年鐵路提速、客運專線建設、高鐵快遞的開通，中鐵快運形成了其特有的“九網集成”的網絡資源優勢，然而，落后的人力資源管理方式，忽視人才的重要性，缺少科學的考核機制，人才培訓力度不夠，導致企業出現人才層面的“圍城”。針對中鐵快運人事管理的不足，借鑒國內外成功經驗，提出從強化鐵路物流人力資源管理、創新鐵路物流人力資源配置、加大鐵路物流人才培訓力度、完善鐵路物流人力資源激勵機制四個方面，進一步促進中鐵快運物流人事管理的改革與創新。

4.1強化鐵路物流人力資源管理中鐵快運之所以出現人才層面的“圍城”，在于公司人力資源管理部門沒有充分發揮組織職能作用，招聘渠道不暢，招聘方式單一，人才結構不合理，人才培養急功近利，沒有做好長期規劃和儲備工作，造成公司人才流失嚴重，不能做到“人盡其才”。在新的形勢下，中鐵快運以人力資源管理部門為切入點進行改革，強化人力資源規劃、管理、培訓、激勵等職能，擴大人力資源部門職能，積極參與企業發展戰略的制定和重大經營活動的決策，指導和監督企業其它活動的進行。中鐵快運人力資源管理部門緊緊圍繞“轉變人才管理理念，優化人力資源結構，加大人才培養力度，完善薪酬考評機制”的目標，加快構建理念先進、結構優化、培養高效、機制健全的人力資源管理體系，營造和諧、高效、穩定的工作氛圍。（1）科學規劃公司人力資源需求。在中鐵快運“門到門”城市服務網絡已達到1000多個，營業網點遍布全國，總數超過2000個的情況下，基于公司長遠發展考慮，科學預測公司人力資源需求和充分供給，分析公司內外部條件，統籌公司發展、現狀、定位等因素，建立人力資源診斷機制，統一規劃公司人力資源需求，為公司人力資源管理決策提供科學依據。（2）拓寬鐵路物流人才招聘渠道。中鐵快運為了更好地吸納和培養鐵路物流人才，高度重視人才的招聘和選拔，積極拓寬人才招聘渠道，采取“走出去，請進來”的方式，創新人才招聘方式，通過中鐵快運官網、高等院校物流學院招聘物流專業技術性人才，通過海外物流人才引進計劃、科研院所定點對口招聘、網絡招聘、社會招聘等方式拓寬人才招聘渠道，加大鐵路物流高級管理人才和熟練物流作業操作人員的招聘力度。同時，借鑒前期人才招聘經驗，不斷調整招聘思路和計劃，及時補充所需人才，做好人才儲備工作。（3）推廣鐵路物流人事管理系統應用。中鐵快運針對公司當前人事管理存在的問題，通過構建基于整個公司鐵路運營網絡的人事管理、干部培訓、信息服務和系統管理等為一體的鐵路物流人事管理系統，增強鐵路物流人事管理的戰略性、系統性、專業性和創新性。該系統基于計算機信息管理、數據挖掘等技術，采用客戶層、中間層和數據庫層的三層體系結構和B/S應用模式，公司通過瀏覽器取代原先需要復雜的專用軟件才能實現的信息共享和交互、數據查詢、網上辦公等功能，操作簡單，維護方便，系統安全性高，便于擴充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，為公司制定政策提供了強有力的數據支持，能夠滿足公司人事管理不斷發展的需要。（4）加強鐵路物流人才日常管理。通過搭建中鐵快運交流平臺，結合中鐵快運發展現狀，不斷加強人才日常管理，拓寬人才培養交流渠道，針對中鐵快運營業網點多、線路長、基層站段人才匱乏的情況，建立健全人才交流機制，積極創造條件引導和鼓勵專業技術人才去基層站段鍛煉，提高基層站段服務水平和質量，促進專業技術人才能力、現場作業經驗的提升。通過深入基層走訪調研、定期座談等方式，切實解決階段性困難，強化人才責任意識，加強人才的日常監管和教育，穩定一批人才隊伍，為公司正常運營提供良好的人力資源支撐。

4.2創新鐵路物流人力資源配置從當前中鐵快運人力資源配置狀況及人力資源的相對總量來看，鐵路行包快遞運輸網、快捷貨運網等面向市場競爭的運輸網絡人力資源配置處于較高水平，而傳統運輸網絡人力資源配置則處于較低水平。從學歷角度來看，擁有本科學歷的比重最大，達到40%左右，擁有專科學歷的占30%左右，高中以下學歷的占9%左右，本科以上學歷占21%左右。針對中鐵快運人力資源配置狀況，以“科學設置崗位、優化人員配置、充分挖掘人員潛力”為目標，進一步整合人力資源，以更好地適應新形勢下鐵路物流人事管理工作的需要，更好地發揮人才的潛力，實現公司的可持續發展。（1）科學設置崗位。中鐵快運一改我國以往鐵路人事工作的“經驗管理”方式，注重數據分析，科學設置崗位，實現崗位科學管理。根據公益性國家運輸線路和市場化貨運專線的不同情況，本著“管營分開”的工作思路，對運輸方式、倉儲管理、配送方法的不同進行全面分析，實施工作流程再造，科學設置崗位,重新設置崗位內容，測評崗位責任大小和任職資格，編制崗位說明書，明確崗位職責和任職條件，進一步完善崗位標準，合理使用人才資源。推行競爭上崗，按崗聘任，全面優化人力資源配置，充分發揮人才專長。（2）優化人力資源配置。結合我國鐵路物流發展方向和中鐵快運業務核心，大力引進國際網、倉儲網、信息網、經營網所需要的人力資源，發揮高級物流管理人才的智力優勢，積極優化現有人力資源結構，大力培養和聚集高級物流管理人才和物流作業人才。大力推進公司人才自由流動和交流，建立靈活的人力資源共享方式和機制。同時，立足公司實際，合理利用公司資源，善于挖掘潛力人才，切實改變人才資源網段間的不平衡，切實優化人力資源配置。

4.3加大鐵路物流人才培訓力度當前中鐵快運大規模的網絡建設對公司廣大員工的工作能力是一次大的挑戰和全面檢驗，新設備、新技術的廣泛應用，對公司員工素質提出了更高的要求和更高的標準，急需一支結構合理、業務嫻熟的人才隊伍。完善職工培訓是加強人才隊伍建設的有效途徑，一直以來公司高度重視對員工的教育培訓，不斷健全人才培訓體系，創新人才培訓方式，加大培訓力度，從多個層次、以多種方式對物流人才進行有針對性地培養，提高培訓質量。（1）健全人才培訓體系。中鐵快運將鐵路物流人才的培養納入公司發展規劃中，一方面加強校企聯系，建立校企合作基地，在高校開設物流管理專業，積極探索合作辦學，形成定點培訓鐵路物流專業人才的高校，資助扶持高校在物流領域的研究和創新活動；另一方面實行職工終生學習、培訓計劃，建立職工終生教育系統，組建現代化鐵路專業技術人員培訓基地，提供人才實踐機會，提高業務操作能力，增加現場經驗，既滿足公司對物流人才的需求，又保證了公司人才素質的提高。（2）創新人才培訓方式。中鐵快運吸收國內外培訓經驗，改變傳統教學方式，引進國際先進的物流培訓體系，注重面授和操作教學環節，結合視頻教學、模擬教學等培訓方式，采用請進來、送出去等多種培訓方法，開展各種形式的物流職業教育。同時，公司擁有一批熟悉國內外鐵路物流發展現狀、教學能力強、實踐經驗豐富的師資培訓隊伍，積累了一套較為完善的系統教學方法和教學質量反饋體系，構建多功能、立體式的培訓新模式，營造了良好的教學環境。（3）提高培訓質量。中鐵快運為提高培訓質量，保證培訓效果，提高培訓效率，對所有員工進行現代物流理念和營銷知識的培訓，以提高員工的專業技能和業務素質。同時，對不同層次的人才進行有針對性的培訓，既保證了培訓的效果，又保證了培訓的質量。針對物流戰略型管理人才，加強政治意識、大局意識、服務意識的培訓；針對高級物流經營管理型人才，加強系統意識、服務意識和合作意識的培訓；針對物流運營管理型人才，加強成本意識、增值意識和服務意識；針對物流作業操作型人才，加強質量意識、效率意識和安全意識。

4.4完善鐵路物流人力資源激勵機制完善鐵路物流人力資源激勵機制是加強人才隊伍建設、激發人才潛力、保證人才隊伍穩定性的關鍵。中鐵快運在政策允許的范圍內，堅持效率優先、兼顧公平的原則，在吸收國內外先進的薪酬分配經驗、總結原有薪酬分配不足的基礎上，積極探索與公司發展相適應的多種形式并存的薪酬分配機制。（1）制定科學的薪酬等級體系。中鐵快運根據公司的設計情況，結合公司發展戰略和企業文化，系統全面地考慮各項因素，制定科學的薪酬等級體系,積極探索不同類別人才對應的不同等級以及相應的薪酬待遇，注重薪酬的橫向和縱向結構設計，可按照崗位等級、業績、員工資歷、工作態度和工作能力五個方面進行薪酬結構設計，進一步完善了工效掛鉤清算體系，對員工進行按月考評，考評結果作為晉升的依據，特殊崗位特殊對待，形成晉升看業績的良性機制，并按等級享受相應的工資待遇。同時，在分配上盡量向一線關鍵崗位及做出特殊貢獻的技術人才傾斜，激發了員工學習新知識、新技能的主動性和積極性。（2）推行崗位管理聘用制。隨著中鐵快運網絡范圍的進一步擴大，越來越多的基層站段出現“求賢若渴“的狀況，人力資源管理部門進一步轉變觀念，開拓視野，創新方式，積極做好干部選拔任用管理，做到“人盡其才，才為我用”。在宏觀規劃和高級物流管理人才的選拔任用中，結合崗位特征，注重物流管理經歷，熟悉我國物流產業宏觀政策，推進公開選拔、競爭上崗、注重實效的原則，推行崗位管理聘用制，明確崗位職責，嚴格任職條件，科學考評機制，充分發揮人才專長和潛能。在物流操作專業人才的選拔任用上，堅持德才兼備、唯才是舉的原則，推行競爭上崗、按崗聘任，敢于開拓思路，打破常規，選拔任用一批責任心強、動手能力強的專業技術人才，讓其在工廠實踐中迅速成長起來。（3）物質激勵與精神激勵相結合。中鐵快運十分注重物質激勵和精神激勵相結合，以滿足員工的物質需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科學、公平、公正的薪酬等級體系設計，注重突出營銷業績，講究多勞多得，同時對一線超負荷工作崗位的員工給予一定的補貼，實現對員工的物質激勵。同時，主要領導經常下基層，召開座談會，定期和不定期調研，聽取員工意見，關心員工成長，使員工感受到了公司的關懷和尊重，激發各自的潛力，實現了對員工的精神激勵。

5結語

第8篇：鐵路貨運培訓總結范文

[關鍵詞] 鐵路運輸 工資 分配 研究

隨著市場經濟不斷深化，運輸業競爭日趨激烈，“鐵老大”的優勢地位受到了嚴重沖擊，市場份額不容樂觀，再則，鐵路運價相對固定，生產成本又因與市場接軌逐年攀升，如果僅靠粗放式的增運增收來實現企業效益的增長，將難以為繼。這使得職工日益高漲的收入增長期望與鐵路經濟效益增長緩慢的矛盾將長期存在；為此，如何更好地發揮有限工資投入的作用，將是鐵路內涵擴大再生產戰略實施中的一個重要課題。

1 搞活鐵路內部分配要實現的目標

讓有限的工資投入發揮更大的作用，在一定的工資總額內，通過搞活內部分配，拉開不同崗位收入差距，通過減少用工數量來達到提高在崗職工收入的目的。用分配來促進運輸生產，以較少的工資投入，最大限度地增加客貨運量和運輸收入。

2 搞活鐵路內部分配的幾個前提

搞活內部分配與鐵路運輸企業其他相關改革之間具有較高的依存度，不能人為分割，孤軍突進。要在有效建立減員增效、競爭上崗、機構精簡、落實定員標準等系列配套機制推進的基礎上搞活內部分配。

一是鐵路局對站段有較合理的工效掛鉤辦法，實行“增人不增工資，減人不減工資”的清算方式。

二是組織機構設置合理，人員編制已按“精干、效能、統一”原則下達，已經建立了橫向到邊、縱向到底的崗位責任制。

三是實行了較先進的生產組織方式，較科學地測定了生產定員，生產一線按定員組織生產。

四是真正按定員和崗位標準開展競爭上崗，富余人員、不合格人員堅決從崗位上撤下來。

3 分層分類搞活鐵路內部分配

3.1 鐵路局對站段

主要體現在工效掛鉤辦法上。根據不同系統的不同特點、不同站段的不同重點、不同地區的歷史現實，科學設計導向清晰、指標明確、貼緊效益的掛鉤指標，體現宏觀分配上的個性化、差異化。

用政策引導、鼓勵基層單位通過改革勞動組織，減少用人。把勞動組織的改革成果讓利于基層，實行“增人不增資，減人不減資”，從而達到通過減少用人實現增加職工收入的目的，并促進勞動力資源的合理配置。

3.2 站段對車間（班組）

站段可視實際情況，以車間或班組為分配單位，延伸工效掛鉤模式，實行“捆掛浮”，將鐵路局對站段的掛鉤指標向下分解傳遞。將車間（班組）定員內職工檔案工資的一部分（為便于計算，一般取一個公共數）與獎金捆在一起，與本車間（班組）直接或關聯的效益指標和工作量指標以及安全、質量等指標掛鉤考核，最終按掛鉤指標完成情況清算車間實得工資總額。清算所得工資與效益、工作量同向調節，任務完成好則多清算，完成差則少清算。職工個人檔案工資未參與捆綁部分均作為職工保留工資處理。

3.3 站段（車間、班組）對職工個人

針對不同的職工崗位類型，指令性與指導性相結合，剛性分配與彈性分配相結合。部分關鍵崗位由站段直接采取剛性分配，指令性地規定此崗位的收入，其他崗位實行彈性分配，由車間（班組）對個人進行二次分配。一般管理人員、車間管理人員、領導層區別對待，對特殊人才實行特殊工資。大致可分為以下幾類：

（1）以崗位為主的工種

這類人員的工作任務主要是堅守崗位，保安全、保暢通。如無客貨運業務的車站運轉值班人員，牽引供電（電力）值班人員等。對這類人員可實行剛性分配（即“工資一口價”或稱為“考核工資制”），根據工作地點優劣，承擔責任大小，按崗位進行分配，在這個崗位上，就拿這么多工資（可根據班制換算為班、日工資進行計算）。其考核指標主要是標準化作業情況和安全生產情況。

（2）個人工作量可以直接量化統計的工種

這類人員的工作任務主要是保質保量完成檢修、調車任務，要求他們要有較高的工作效率。如編組站和車站調車組人員、機車檢修、機務乘務、車輛檢修人員、裝卸人員。對這類人員可實行“工作量單價制”，通過核定捆綁工資和工作量基數確定出單價，如“檢修輛單價”、“解編輛單價”、“檢修臺單價”、“趟工資”、“裝卸噸工資”等，個人月工資收入=單價×個人月完成工作量，個人收入的高低完成取決于個人崗位貢獻即工作量的大小。

（3）客貨營銷、服務人員

這類人員的工作任務主要是直接銷售客、貨運產品，并提供優質的客貨運服務。如售票員、貨運員、客運員等。對這類人員可實行運輸收入“百含單價制”。依據其捆綁工資基數和應完成的營銷收入計劃，確定其每百元運輸收入的工資含量。月工資收入=百含單價×個人（車站）月完成營銷收入，使職工收入與運輸效益掛鉤。

（4）群體勞動人員

這類人員的工作任務主要是與他人配合、保質保量地共同完成維護、檢修任務，由于是群體勞動，個人勞動成果不能直接統計。如工務、供電、建筑系統，每次都需數人或十數人參與，才能完成一次作業。對這類人員可實行“換算分值制”，根據作業群體中所起作用大小、技能含量高低將個人每天的工作量換算成分，用工區清算工資之和與換算分之和確定當月的換算分值，職工收入的多少取決于換算分多少和全工區當月完成工作量的多少。

（5）社會通用人員

這類人員工作任務主要是提供輔助，其特點可從社會上招募，不需專門培訓就可上崗。如門衛、水電工、保安、服務員、汽車司機等崗位。對這類人員可實行“市場價位工資制”，與當地勞動力市場上同類人員工資接軌。

（6）管理人員。管理人員又可根據崗位職責細分為三類：

①領導層。對于領導層，可實行“年薪制”。根據車、機、工、電、輛、客運系統不同特點制定經營業績考核辦法，對其進行綜合評價，按評價結果兌現年薪。

②一般管理人員。對于一般管理人員，應保證其基本穩定的工資收入，使其能安心從事管理工作。根據當前實際，一般管理人員只要能履行崗位職責，按時按質完成工作任務，就可以取得應得檔案工資收入。同時，為提高機關管理人員工作效率，獎金的發放可實行“定員包獎制”，并應與單位整體經營指標掛鉤。這樣可防止機關管理人員定期膨脹的趨勢，并使機關管理人員緊緊圍繞單位經營目標開展工作。

③車間管理人員。對于車間管理人員，應納入車間工效掛鉤體系中，使其工資收入與本車間完成的工作數量、工作質量緊密相聯。

（7）特殊人才

對于生產急需、不可或缺的技能人才、為單位做出較大貢獻的科技人才、為單位帶來較大經濟效益的經營人才，可實行“特殊工資制”。視具體情況，給予特殊津貼、特別獎勵。

4 搞活鐵路內部分配的基本程序

搞活鐵路內部分配可按下圖所示程序進行操作。

5 搞活鐵路內部分配的關鍵環節

5.1 數據測算

數據測算主要是在單位年度工資總額、整體工作量可控情況下，精心設計各崗位分配辦法，并進行必要的模擬測算，使內部分配辦法既能達到通過收入的適度增長以調動職工工作積極性的目的，又能控制在從鐵路局可清算的工資總額內，并留出一定的工資儲備。

為集中財力，要取消一次性獎金的發放（“評先”、上級指定發給的獎金除外），才能使各崗位實施的分配辦法的主體作用得到充分體現。

5.2 競爭上崗

必須在內部分配辦法實施之前，按定員和崗位標準組織競爭上崗（注意：不管單位是否超員都應進行競爭上崗）。競爭的結果會出現兩類情況：第一類是崗位編制原因導致的富余人員；第二類是通過考試或考核不能達到崗位標準或任職資格原因而不能上崗的人員。兩類人員都應從崗位上撤離下來進入單位勞調站，根據類型享受不同離崗人員待遇（假設有3檔，分高、中、低）。

對于兩類人員的處理視單位崗位空缺情況而采取不同處理方式（見下表）。

這樣操作，就可能出現一種情況，單位的部分崗位有空缺，但本單位的離崗人員又通過考試或考核達到任職資格或崗位標準。對于這種情況，就應將空缺崗位通過鐵路局勞動力調劑站向全局公布，向全局招聘符合任職條件的人員。

通過這種形式的競爭上崗，缺員單位、缺員工種與超員單位、超員工種之間將出現合理的流動，可在全局范圍內進行跨地區、跨系統的勞動力調劑，較好地解決整體超員與結構性缺員矛盾，實現勞動力資源的有效配置。

5.3 及時跟進必要的考核

沒有必要的考核，再好的內部分配辦法都會變樣；沒有相應的程序來保證執行，再好的考核辦法都會成為紙面文章。因此，要對各不同崗位人員要根據崗位性質制定切實可行的考核辦法，注重生產安全、工作質量，注重過程考核，并實實在在地按規定程序執行這些考核辦法。

5.4 效果分析

內部分配辦法實施一段時間后（一般為2-3個月），要對單位生產經營情況進行分析，并對分配辦法本身進行重新審視。分析的主要內容包括：

（1）安全形勢是否穩定，設備質量是否提高。

（2）生產任務是否順利完成，完成質量是否優良。

（3）職工工作積極性是否提高，違章違紀行為是否得到控制。

（4）工資支出是否受控，掛鉤指標是否合理。

（5）同類人員中是否根據工作貢獻拉開收入差距，不同工種間工資收入是否保持平衡。

通過這些分析得出的數據，進一步調整完善內部分配辦法，使之更科學、更合理。

6 鐵路局在搞活內部分配中應起的作用

在搞活鐵路內部分配工作中，鐵路局應從政策配套、指導性與指令性相結合、平衡各方、防止偏差等方面發揮作用：

一要制定科學先進、口徑一致的定員標準，鼓勵基層單位按定員組織生產。

二要加強對基層單位搞活內部分配的指導，防止出現偏差，注意搞活內部分配辦法要符合按勞分配原則，符合國家法律、法規。

三要平衡各單位的內部分配辦法，尤其是對實行“工資一口價”的人員，注意同系統不同單位間的同類型人員工資收入在剔除地區差別后應基本保持平衡。

四要在試點、推廣、總結的基礎上，逐步在同一系統各單位中推行統一的內部分配辦法。

五要充分發揮鐵路局勞動力調劑站“蓄水池”作用。如果缺失了競爭上崗并按定員組織生產這一環節，搞活內部分配的效果將大打折扣。因此，站段無法安排的富余人員和不合格人員一定要由勞動力調劑站管起來，進入“轉崗培訓―提供崗位―競爭上崗―合理流動”的軌道，實現勞動力資源的合理配置。

7 存在的難點和解決辦法

我們在搞活內部分配的實踐中發現，由于鐵路企業的特殊性，存在一些難解之題，困擾著搞活內部分配工作：

7.1 運輸收入（效益）和工作量的不確定性

每年的運輸收入基本可預測，但預測總歸是預測，與實際有差距，有時差距還很大，并影響到工作量也在起伏不定。尤其是具體到一個單位、一個站、一個區段，可變因素很多，不是個別單位可以控制的。這就造成掛鉤指標出現偏差，太高了又無法按實兌現，太低了又要給予收入保證，工資收入無法與效益的增減實現同步，做不到“上不封頂，下不保底”，影響了搞活內部分配工作的效果。

7.2 存在大量的無效工作量

這點在機務系統反映尤為突出，部分區段存在重車進、空車出的現象，大量的空車回掛又不能有效清算收入。但對于機車乘務員，只要安全完成每趟牽引任務，就應兌現相應報酬。一邊要付出，另一邊卻得不到收入，這個虧空由誰來承擔呢？

7.3 職工流動存在家庭實際困難

在取消福利分房政策、學校醫院社會職能移交后，一般職工因工作崗位變動而遷徒，確實存在很多實際困難。如果不搬家，長距離、長時期的通勤又將造成很多社會問題。

7.4 單位領導層對搞活內部分配心存顧慮

第9篇：鐵路貨運培訓總結范文

現狀：

基層鐵路裝卸作業所負責鐵路基層站段的貨物的裝卸，是鐵路運輸的重要組成部分，存在著設備多、維修力量薄弱，單機能耗不均勻的特點。

[關鍵詞]裝卸設備維修費用；分析

中圖分類號：F406.7；F426.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）11-0071-01

裝卸設備管理是以實現裝卸機械單機核算、降能減耗為依據，運用各種技術、經濟、組織措施，對設備從選型、購置、安裝、調試、使用、維修、改造、更新直至報廢的整個壽命周期進行全過程的管理，其目的是取得最佳的設備投資效果。換句話說，就是要充分發揮設備效率，并謀求壽命周期費用最經濟。而裝卸設備在其整個壽命周期中都處于運動狀態，分別表現為物質運動和價值運動兩種狀態。所以，裝卸設備管理的范疇不僅包括技術管理，而且包括經濟管理。

裝卸設備維修費的管理就是把有限的維修費科學地分配到各類設備的修理中，既考慮重點，又兼顧全面，充分發揮重點設備的作用，真正體現以有限的投資獲取最大效益的精神。

裝卸設備的維修費在基層站段的成本中所占比例不大，但使用的好壞直接影響鐵路運輸生產組織，從而 如：裝載機、龍門吊、卸煤機、叉車等裝卸設備的質量都直接關系到鐵路網能否按照要求及時地組織貨流，使系統總體保持正常生產；能否加速貨車的周轉和壓縮停時。尤其是大型裝卸機械的好壞，對多裝快卸、加速車流周轉起著關鍵的作用。所以，采取裝卸設備維修費的分類管理，對搞好整個運輸系統的工作有著重要的意義。因此，運用現代化管理方法使裝卸設備處于良好狀態，發揮其作用來實現鐵路為國民經濟服務和鐵路自身發展的雙重效應，是符合“科技興路”這一戰略決策的。

結合幾年來的實踐談談鐵路基層站段，特別是作業所如何推行裝卸設備維修費的管理，從而有效地為運輸生產服務。

1 以提高全員思想認識為途徑，樹立明確的分類管理意識。首先，要強化作業所主任的裝卸設備維修費的管理意識，大力推行維修費的成本管理。不能只重設備使用，輕設備保養；只管裝卸車數，不問成本高低；只知盲目花錢，不考核效果。特別是目前裝卸機械維修人員嚴重不足，裝卸設備更新緩慢，維修成本大幅度增加。其次，要強化設備管、修、用人員的成本控制意識。設備管理人員是設備維修計劃的擬定者及執行者，在裝卸設備維修費管理中起著主導作用。在安排設備維修年度計劃時須明確重點，統籌兼顧，并強化設備管理人員對維修人員的督促指導作用。而具體的維修工作都是由維修人員去完成的，為此，除了要把管理的目的意義向設備維修人員講清楚，以取得他們的理解和支持。同時，采取多種方式對設備維修人員進行“業務技能”培訓，提高職工管理意識和維修技能，為管理創造必要的條件。

2 建立設備分類標準，為管理奠定基礎。我們根據實際需要，收集了有關設備管理的國標、部標及各類專業標準，根據各臺設備對運輸生產、質量、安全的影響程度以及設 備固資原價的大小，制定了設 備分評分標準。我段擁有裝載機3臺，叉車5臺，龍門臺2臺，重點設備采取最大預防性維修方式，盡可能做到不出事故；重要設備采取預防性維修方式；一般設備采取事后維修方式；做到有的放矢，重點突出，確保運輸生產任務的完成，同時也為維修費的分類管理打下基礎。

3 以設備維修經濟效益分析為主 要方法，確定各類設備的年計劃維修費在保證運輸生產的前提下，通過設備維修活動的分析，確定各類設備的維修費用價，是開展維修費分類管理的重要途徑。

在確定各類設備的維修費時，我們著重做了以下幾方面的工作。第一，在充分掌握上級主管部門對裝卸設 備管理信息的同時，深入各機械班組了解維修費支出情況，并與財務認真核對，廣泛聽取基層裝卸設備管、修、用人員對維修費支出的意見，以及各臺設備在生產中的運用情況。在此基礎上，堅持按 以下三條原則向上一級主 管 部門提報次年的設備維修費：（1）維修費用值必須比上一年度的先進；（2）必須符合本段實際，經過努力能夠完成；（3）維修費用指數上漲幅度不超過物價上漲幅度。第二，定量分析，合理計算，將年度維修費分配到各類設備的修理中。從理論士講，在保證裝卸設備功能滿足生產要求的前提下，合理的維修應該是“停機損失”與“維修費用”之和最少。換言之 ， 就是要以最少的維修費得到最高的設備可利用率，即獲得最佳的維修經濟效益。對于基層站段來講，衡量維修經濟效益的提高程度，首先是把考核期 （或者考核項 目）的指標與過去的指標作對比，另一方面要以同行業先進指 標作為本企業的奮斗目標。通過對過去維修活動的分析，總結經驗，找出差距，從而找出合理分配維修費的最佳方案。

4、嚴格落實裝卸設備兩定（定人、定設備）、三包（包使用、包養修、包保管）制度，積極開展練功比武，司機是設備管理的第一操作者，提高他們的職業技能，落實裝卸設備操作人員的“三好（使用好、管理好、養修好）、四會（會使用、會養修、會檢查、會排除故障）要求使用裝卸機械，并做好原始的第一信息填寫，作業所技術人員和維修人員負責設備的維修及資料匯總，發現共性問題或設備隱患，及時整治。同時作業所積極開展紅旗設備評比，獎優罰劣。

總之，隨著鐵路進一步發展及新技術新設備的廣泛使用，現有的裝卸設備已經適應不了鐵路發展的需要。如何從實際出發，管好、用好現有裝卸設備， 為運輸生產服務，還有待我們作深入的研究和多種嘗試。

參考文獻

[1] 鄭國偉，文德邦主編.設備管理與維修工作手冊.長沙：湖南科學技術出版社，1989.

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