航空貨運物流規劃精選(九篇)

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第1篇：航空貨運物流規劃范文

貨運樞紐的定位與目標

根據白云機場《十一五規劃及2020年遠景展望》，白云機場將建設成為亞太地區復合型門戶樞紐，并通過構筑完整、高效、快速的大通關、大物流運作平臺和信息平臺，提高和完善白云機場的整體服務功能和國際物流的聚集輻射能力，最終將白云機場建設成為亞太地區貨運航空樞紐。

陳曉寧表示，白云機場發展亞太貨運樞紐目標分為三個階段:

第一階段是到2010年，白云機場貨運樞紐網絡基本形成，貨郵吞吐量達170萬噸，貨物中轉率超過30%，國際貨郵比例超過50%，進入全球機場貨運排名前15位;第二階段是到2015年，貨運樞紐功能進一步完善，貨郵吞吐量達到300萬噸左右，貨物中轉率達到50%左右;第三階段是到2020年，發展成為高度成熟的貨運樞紐，貨郵吞吐量超過400萬噸，進入全球機場排名前10位。

空港物流的十大優勢

以空港物流帶動的空港經濟的發展是國際上知名機場的通用做法，據陳曉寧介紹，白云機場發展空港物流優勢明顯，其中主要體現在以下十個方面:

聯邦快遞（FedEx）亞太轉運中心今年底將正式投入運營。聯邦快遞亞太中心將于今年11月5日試運營，12月27日投入正式運營，作為聯邦快遞全球三大轉運中心之一，是聯邦快遞連接全球各大洲快件的核心節點。每周將有150個貨運航班。

事實上，白云機場發展空港產業園區得到政府大力支持。根據聯邦快遞亞太轉運中心的運作特點，白云機場擬在緊鄰聯邦快遞轉運中心北部規劃集加工、物流、保稅、國際配送和中轉功能為一體的綜合保稅園區。做到產業和物流的無縫對接，以提高和完善白云機場的整體服務功能和國際物流的聚集輻射能力。

白云機場良好的地理位置給物流長遠發展提供動力。廣州位于亞太區的地理位置，也是華南、西南、中南地區唯一的復合型航空樞紐，發展貨運的國際中轉具有天然的優勢。

地區經濟實力強勁和產業結構繼續升級。廣東省2007年GDP達3萬多億元，占全國八分之一強;對外貿易總額占全國的三分之一強。

珠三角地區將繼續推進產業結構的優化和升級，帶來對航空貨運的需求逐漸加大，為航空貨運的發展提供了廣闊的空間。與航空物流密切相關的四大產業電子電器、醫藥、汽車和紡織業在未來的幾年中會有較大發展，為航空貨運和空港經濟的發展提供堅實的基礎。

白云機場貨運基礎設施進一步完善、發展空間良好。目前，白云國際機場已建設兩個國內航空貨站、海關監管庫區、郵政轉運中心及國際中性貨站。其中國際中性貨站帶有10個貨機位，面積8萬平方米，包括4萬平方米的國際一級貨倉，每年可新增52萬噸國際貨物的處理能力。另有4萬平方米的二級倉庫，可滿足各大貨代公司的使用需要。

白云機場未來發展空間巨大，現有占地面積約18平方公里，不可建設面積88平方公里，規劃控制面積152平方公里，地勢平坦，發展條件優越。遠期規劃建設5條平行跑道，3座航站樓，終端旅客吞吐量1億人次，貨郵吞吐量超過600萬噸。

白云機場基地航空公司航線網絡廣。白云機場擁有南方航空、深圳航空、海南航空等基地航空公司，通航的國內航空公司20余家，國外航空公司30多家。2007年11月15日，南航加入“天合聯盟”，白云機場成為“天合聯盟”成員在中國運作的核心樞紐機場。南方航空也確立了重點在白云機場發展貨運的戰略。

白云機場已開通國際和地區航線53條，國內航線120多條;已初步形成國際國內中轉銜接航線網絡，伴隨聯邦快遞亞太轉運中心投入運營，今年底國際航線總數將達到70條左右。到2010年，亞運會召開前，白云機場擁有國際和地區航線將達到100條左右。

與聯檢單位建立共建樞紐的戰略合作關系。2007年3月20日，白云機場與機場海關、邊防和檢驗檢疫局簽署了《戰略合作協議》，簡化通關手續、提高通關效率，共同建設白云機場航空樞紐等方面進行合作。

8月20日，與廣州海關、黃埔海關簽訂《戰略合作備忘錄》，貫徹落實泛珠三角海關便利通關政策。聯檢單位出臺支持白云機場發展的新措施，例如穗港跨境快速通關系統、白云機場東莞異地貨站等。

設有綜合交通換乘配套方案。廣東省、廣州市十分重視白云機場周邊的交通配套銜接問題，正在組織力量研究將白云機場規劃建設成為集公路、鐵路、輕軌、高鐵等各種多種交通方式的交通中心和換乘樞紐。到2012年，將有12條高速公路與白云機場緊密相連，形成珠三角與白云機場的2小時交通圈。遠期還規劃建設白云機場火車站。

給予貨運航空公司貨運補貼政策。為增強各貨運航空公司開設廣州始發國際航線的積極性，廣州市政府已制訂《廣州白云國際機場國際貨運航線航線財政補貼專項資金管理暫行辦法》，將對廣州始發的國際貨運直達航線予以財政補助。該政策近期將正式公布實施。

航空樞紐建設領導小組為物流發展提供政策支持。為支持廣州航空樞紐建設，國家民航總局和廣東省政府，于2007年11月聯合成立了“推進廣州航空樞紐建設聯合領導小組”，將在航權、通關、空域、時刻等方面為白云機場航空樞紐建設提供政策支持。領導小組第一次會議將于4月召開，解決影響白云機場發展的制約因素，助推白云機場航空業務的進一步發展。

四大措施推進貨物樞紐的發展

白云機場貨運樞紐建設也是穩步推進，陳曉寧表示，白云機場將繼續推進“白云物流”項目，深化推廣“白云物流快速通道”、“白云物流異地貨站”、“白云物流戰略聯盟”和“白云物流信息平臺"四大物流品牌。

白云機場在實施白云物流，推進四大品牌建設方面進展順利。2007年3月與聯檢單位簽訂戰略合作協議，成立工作小組，建立聯席會議制度，進一步完善了貨運通關環境，為建設白云物流快速通道鋪平道路。

2007年8月10日，廣州與香港正式實施“跨境快速通關系統”，美西北率先開通了香港至廣州跨境快速通關卡車快線。

白云機場首個異地貨站已于2007年9月在東莞正式開業，目前業務發展良好。東莞的國際貨可以直接到白云機場東莞貨站過安檢和報關交運，對貨主和貨代提供了便利;國際貨物達到白云機場后，可以直接拉到白云機場東莞貨站通關，成本大大低于貨物到香港清關再拉到內地的成本。

在白云物流戰略聯盟方面，2007年，白云物流快速通道與最大的華資物流公司-聯邦貨運公司、世界著名貨代――全球物流以及中遠、中外運等簽署戰略合作協議。為戰略合作伙伴試點推出重量誠信、空中報關、協助獲得海關A類企業等多項服務承諾，提高貨代的業務銷售量和運作效率。

白云機場的白云物流信息平臺是對原有生產系統進行進一步升級完善，實現異地貨站與白云機場主站的信息系統對接工作;同時將在新的中性貨站中建立全新的信息系統，實現與海關、航空公司和貨代信息系統的對接。

第二個措施是以聯邦快遞投入運營為契機，推進空港經濟建設。為將聯邦快遞亞太轉運中心的拉運效應發揮至最大，促進我們現代物流業升級換代，更好推動廣州、廣東乃至我國國民經濟的發展，按照黨的十七大提出的“國家推進自由貿易區戰略”的指導思想，白云機場將借助聯邦快遞亞太轉運中心正式投入運營的契機，參照仁川機場、孟菲斯機場、蘇比克灣空港經濟發展的模式，與花都區、白云區等地方政府一道，共同設立自由貿易區性質的聯邦快遞亞太轉運中心配套產業園區。

目前該項工作已得到廣東省、廣州市政府支持，已納入廣州市城市規劃。我們委托國務院發展研究中心作的政策研究報告，也基本完成。按規劃設想，園區布局在轉運中心東北側，三期總面積將超過20平方公里，首期規劃面積6.6平方公里。

第2篇：航空貨運物流規劃范文

關鍵詞：萊比錫；敦豪快遞；貨運功能為主的機場；啟示

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： Leipzig Airport is the second largest cargo hub in Germany， with its outstanding geographical location and comprehensive transportation advantages， as well as government-led and market-oriented operations. Since 2007， the freight of Leipzig airport have developed rapidly. In contrast， China is considering the development of freight-based airport， through the analysis of the development process of Leipzig airport， put forward the cargo airlines and development experience， to study the inspiration of China's cargo function of airport to provide constructive comments on the future development of such airports.

Key words： Leipzig； DHL Express； freight-based airport； inspiration

1 德國萊比錫機場概況

萊比錫/哈雷機場位于萊比錫西北16公里和哈雷東南22公里的交界城市施凱蒂茨（如圖1所示），總占地面積約1 400公頃，行政區劃屬于與薩克森―安哈爾特州交界的北薩克森縣，也被稱為“施凱蒂茨機場”。

1.1 機場發展歷程

萊比錫機場于1927年4月18日投入使用，最初只有一條400米長的跑道，第二次世界大戰期間曾用于軍事用途。

德國統一后，機場由1990年9月17日成立的萊比錫機場有限公司（Flughafen Leipzig GmbH i. G.）臨時托管，在一些前西德機場的幫助下得以維持運作和施工，并開始對現有設施進行第一次改建。

1991年1月7日至5月24日，將原有在1968年建造和1984年擴建的航站樓翻新并更名為A航站樓。1991年9月，董事會決定采取大規模的緊急措施對機場設施作進一步重建，同時機場停機坪的翻新和連接道路的完善也隨著新建的停車場工程一同進行。1993年5月12日，新建的C航站樓啟用，主要用以處理大批來自旅游包機的度假旅客。由于客運量的穩步增長，機場在1994年5月16日新建了年均處理350萬人次的B航站樓，并于1996年3月3日落成。隨著B航站樓的啟用，C航站樓正式關閉客運業務，被轉換為郵政及貨物運輸終端，成為德國郵政子公司DHL的貨運基地及樞紐機場。

2000年3月24日，機場進行第二次改擴建。機場北部新建的3 600米長、45米寬的跑道08L/36R投入使用，德國空管局的全新塔臺也建成投入使用，萊比錫/哈雷機場可以用以處理寬體飛機的起降。DHL萊比錫基地有限公司（DHL Hub Leipzig GmbH）和歐洲航空運輸萊比錫有限公司（European Air Transport Leipzig GmbH）共同規劃將機場打造成DHL的國際航空樞紐，以取代布魯塞爾機場。

2003年6月30日，機場火車站整合到德國鐵路的干線鐵路網中。這宣告了機場第一階段擴建的完成，期間共投入約10億歐元的資金。新的中央航站樓年均可處理450萬人次的客運量。由于其模塊化結構和地處兩條跑道之間的中心位置，中央航站樓的現有建筑可及時根據需要擴建，將其旅客處理能力提高至年均700萬人次。

2005年8月31日，原有的2 500米長、45米寬的10/28跑道開始進行改擴建，新跑道被命名為08R/26L，長3 600米、寬60米。

2006年10月24日和25日，萊比錫的德國聯邦最高行政法院就有關機場擴建和夜航許可的申訴進行研究討論。11月9日，法院特別許可快遞貨物的夜間飛行不受限制。

2007年7月，隨著DHL的一架波音757和漢莎航空的一架波音747-400在機場實現平行降落，08R/26L跑道正式投入使用，標志著機場遠距平行雙跑道投入使用，能實現獨立運行。

1.2 基礎設施情況

機場現有兩條跑道，08L/26R跑道長3 600米、寬45米，08R/26L跑道長3 600米、寬60米，擁有A、B、C 三座航站樓。共有5個停機坪，1號是客機停機坪，2號和3號機坪是貨機坪，4號和5號機坪是DHL專用貨機坪。25個客機停機位，66個貨機位。機場貨運區包括剎糠鄭DHL貨運區和南貨運區（如圖2、圖3所示）。

1.3 業務量數據

2015年，萊比錫機場實現旅客吞吐量232.2萬人次，貨郵吞吐量98.80萬噸，起降架次為65 061架次。2015年萊比錫機場旅客吞吐量在德國排名第13位；貨郵量全球排名第26位，歐洲排名第5位，德國排名第2位，僅次于德國法蘭克福機場。

通過圖4分析機場2000～2015年的旅客量數據，可以看出，萊比錫機場旅客吞吐量在2007年達到最高，為272.3萬人次，2007年之后旅客吞吐量保持在220～250萬人次之間。

從圖5可以看出，從2000年開始，萊比錫機場貨運量持續增長，自2007年雙跑道投入使用后，貨郵吞吐量增長明顯，增長率高達337.6%。

2 敦豪快遞概況

2.1 概 述

DHL（敦豪）快遞1969年創立自美國，1998年起為德國郵政（Deutsche Post）集團100%持股的快遞貨運公司，是目前世界上最大的航空快遞貨運公司之一。DHL公司有3個主要全球運營中心，分別是德國萊比錫機場、中國香港國際機場和美國辛辛那堤/北肯塔基國際機場。目前，敦豪快遞旗下共有三大業務板塊：快遞、物流和國際郵件。

DHL快遞在全球220多個國家和地區提供服務，有超過315 000個員工，共有89 000臺車輛。DHL快遞在萊比錫機場進出港的航班平均每周1 388架次，進港718架，出港670架，平均每天198個航班進出港。DHL在德國的日均分揀能力是

3 559 600件，其中信件53 400件，包裹3 499 800件，貨板6 400件。發往德國的國際快遞量最多的國家是中國，德國發往國外的國際快遞量最多的是英國，中國排第五。

2.2 航空公司

德國郵政旗下有4個子航空公司為DHL快遞提供服務。

（1）歐洲航空運輸萊比錫有限公司（European Air Transport Leipzig，EAT）。歐洲航空運輸萊比錫有限公司是為DHL快遞服務的最大航空公司，服務于歐洲、中東及北美區域的航線網絡，連接超過50個機場。EAT公司擁有11架B757、19架空客A300-600。

（2）漢莎和敦豪合資貨運公司（AeroLogic）。2007年9月12日，DHL快遞（50%）與漢莎貨運航空合資成立了一家新的貨運航空公司AeroLogic，自2009年6月起在萊比錫/哈雷機場執行遠程航線。貨運基地在萊比錫機場和法蘭克福機場。該公司的機隊目前共擁有8架波音777-200LRF飛機，預計至2015年會增加到15架。

（3）ABX Air公司。ABX Air航空有限公司原名安邦快遞（Airborne Express），是一個貨運航空公司，總部在美國俄亥俄州威爾明頓市。ABX Air的主要客戶是DHL快遞。

（4）Air Contractors公司。Air Contractors航空公司（愛爾蘭）提供客運和貨運服務，主要客戶有聯邦快遞和DHL快遞，總部在愛爾蘭都柏林。Air Contractors共有29架飛機，其中3架波音737-400F為DHL快遞服務。

3 成功因素

3.1 區位優勢

萊比錫市位于德國東部，地處連接歐洲東西、貫通南北的中心區位，是連接德國西部密集城市群與德國東部乃至東歐的重要節點。機場位于德國中部物流區域的心臟，該地區屬于“頂級物流德國區域”，90分鐘服務圈可覆蓋700萬人口，具有很好的可達性。

3.2 優良的綜合交通條件

萊比錫市的綜合運輸體系較為發達，多種運輸方式之間已經形成聯系緊密、高效合作的多式聯運體系，特別是以機場為核心的空陸聯運較為發達。機場周邊不僅高速公路網十分發達，而且自2003 年以來，機場火車站已納入德國鐵路的干線鐵路網中，與萊比錫火車站共同構成德國東部重要的鐵路樞紐，成為自德國西部及歐洲南部進入柏林、德累斯頓以及波蘭、捷克斯洛伐克等地重要通道。

3.3 豐富、低廉的勞動力和土地資源

物流集群高度依賴土地資源，土地供給能力是物流集群形成和進一步擴張的重要約束條件。DHL全球轉運中心選擇萊比錫哈勒機場，其主要原因就是法蘭克福、布魯塞爾等傳統航空物流集群機場周邊土地資源稀缺，已經無法為DHL等全球物流企業發展提供支持。而萊比錫機場占地1 400公頃，可以為DHL提供240公頃的地塊，能夠滿足DHL未來20年內建設全球轉運中心、專用停機坪、配套物流設施等方面的需求。萊比錫市所在薩克森州政府及機場方面，承諾DHL可隨時通過收購機場北部、南部或西部地塊實現擴建，未來發展空間十分充裕。此外，萊比錫和薩拉戈薩兩市的勞動力價格相對較低，也是許多物流企業進入物流集群發展的重要原因。

3.4 政府主導、市場化運營

萊比錫哈勒機場建設主要由政府投資，運營企業則是由薩克森州及相關市縣政府合資建立的中部德國機場股份公司，并持有機場94%的股份，其中薩克森州股權占比為76.64%。而DHL全球物流樞紐則采取BOT方式，即由DHL出資3億歐元建設，并具有20年的運營使用權；運營期滿后設施產權轉交給中部德國機場公司，DHL可繼續享有兩期、每期10年的設施優先租賃使用權。

3.5 政府支持機場建設規劃

（1）政府高度重視長期規劃，為物流集群預留充裕發展空間。從萊比錫機場情況來看，萊比錫所在的薩克森州政府在規劃方面發揮了至關重要的作用。由于機場毗鄰哈勒市地域，機場發展所需要的土地也更多地需要哈勒市的支持，但機場發展成果將惠及萊比錫、哈勒及整個薩克森州。為此，薩克森州政府高度重視萊比錫機場的長期發展規劃，在規劃中預留了滿足機場及DHL等主要物流企業未來20年l展所需要的土地資源，為集群提供了長期發展的保障。

（2）各級政府共同投資，重點支持集群基礎設施建設。在萊比錫，機場、鐵路多式聯運場站等基礎設施投資主要由地方政府負責。如萊比錫機場2003年以來進行了擴建，投資總額超過5億歐元，主要用于征地和建設跑道、停機坪、塔臺等機場公共設施，投資來源主要是薩克森州政府及相關城市政府預算。

（3）政府的政策支持。DHL選擇在萊比錫機場建設全球物流樞紐，還得益于地方政府一些重要政策支持。例如，萊比錫市政當局根據機場遠離居民區的條件和貨運航班夜間起降的允許要求特點，依法制定了許可機場可24小時機場開放和運轉、快遞貨物航班夜間起降不受限制的相關政策，為機場擴建和DHL建立全球樞紐叱了政策障礙。再如，薩克森州共為DHL搬遷至萊比錫哈勒機場提供了7 100萬歐元的財政補貼，并承諾如果萊比錫哈勒機場無法滿足DHL的運營要求，如夜間飛行許可無法獲得地方法律支持，將會對DHL支付最高達5億歐元的賠償。

（4）增強公共服務，提升未來集群發展水平。針對物流集群發展對多樣化人力資源、知識創新、共性技術等方面的需要，薩拉戈薩市不僅引入了物流培訓和職業教育機構，還資助美國麻省理工大學、薩拉戈薩大學合作建立ZLC物流研究中心，專門培養物流研究生、企業中高級管理人員、開展集群物流解決方案研究等，有效地提升了物流集群的人力資源水平和物流創新能力。

4 對我國打造貨運功能為主機場的啟示

當前，我國正處于貨運功能為主的機場建設起步的關鍵階段。民航局《關于進一步深化民航改革工作的意見》（2016年5月）提出，支持大型航空物流企業根據自身發展需求，打造具有現代物流轉運中心功能的航空速遞樞紐；支持貨運航空企業入駐物流關鍵節點城市機場，培育若干以貨運功能為主的機場，進一步優化全國航空貨運布局。《中國民用航空發展第十三個五年規劃》提出，按照實際需求，研究以貨運功能為主的機場布局及運行機制。

通過分析萊比錫機場的貨運發展經驗，得到以下啟示：

（1）地理區位、綜合交通、勞動力和土地資源等是貨運功能為主的機場發展的關鍵因素，此外，政府在機場的規劃、建設方面也起到決定性作用。因此，建議我國貨運功能為主的機場發展應堅持“市場主導、企業主體、政府支持”的原則。

（2）綜合考慮機場的公共基礎設施屬性及企業的營利性，建議此類機場的基礎設施由中央和地方政府投資建設，如機場跑道、滑行道、機坪等由機場方面依靠中央和地方政府投資補助以及發行債券、吸引社會投資等市場化融資方式進行建設；貨運設施由航空物流或快遞企業自籌資金按需建設適合自身運營需要的航空貨站、倉儲設施等物流設施。

（3）我國貨運功能為主的機場的運營，需要重點探索以我國大型快遞物流企業、航空貨運企業為主導或龍頭的樞紐運營模式。結合新建貨運機場布局建設和現有機場的轉型升級，吸引大型快遞物流企業、航空貨運企業建立全國運營中心和構建輻射式航線網絡，依托大型企業的主樞紐建設和運營，逐步形成機場的樞紐功能。

（4）建議根據機場所在地實際交通條件，以機場為中心構建有利于航空與鐵路、公路、水運高效銜接的現代綜合交通運輸體系，做好不同交通運輸方式在基礎設施、信息系統、安全檢查、衛生檢疫等方面的無縫銜接，以方便快遞物流企業或航空貨運企業開展多式聯運，增強貨物集散能力和運營效率。

參考文獻：

[1] 中國民用航空局. 從統計看民航2016[M]. 北京：中國民航出版社，2016.

第3篇：航空貨運物流規劃范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統，物流園區是這個龐大系統中功能最全面、業務最豐富的節點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統運行效率的關鍵。目前對物流園區研究較多的是其本身形態和功能，很少對物流園區布局與城市交通的協調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區規劃為研究案例，試圖探討依托交通優勢促進物流園區合理布局的有效手段。

1 物流園對區域經濟發展的促進作用

物流園區作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區域經濟發展起到的促進作用主要體現在三方面：

1.1 促進產業鏈的發展 物流園快速發展對提高流通行業運行效率、整合流通全產業鏈條、促進產業加速發展至關重要。通過產業鏈全面整合帶動區域的快速發展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業服務范圍，增加商貿機會。現代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優化投資環境發展 很多地區早期的產業園區為了促進園區的快速發展，政府往往首先采取一系列優惠性政策吸引大量的企業入駐，使園區迅速壯大，這在發展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業園區雨后春筍般的涌現，能夠提供適合企業發展的優良園區環境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區物流系統的支持能夠使進入工業園區的企業降低運營成本，會給企業帶來可觀的經濟效益，將使企業獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環境品質 通過將現有零散資源進行優化整合，充分發揮物流園的優勢，利用統一發展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發展的需要，比如改善環境、優化交通、方便生活、利于生產等。

2 物流園的區位特征與交通需求

2.1 區位特征分析 物流園區布局一般靠近交通樞紐地區，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態環境等因素，盡可能降低對城市居住區的干擾，對于大型物流園區，應適當布局于遠離城市中心的區域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區位置與城市的關系角度，物流園區的區位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區位關系中，咬合式發展是綜合性物流園區較為適合的方式。蘇家屯區目前的區位正適合發展該發展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統中最為重要的構成要素。物流園區作為現代物流網絡的高級綜合節點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節點，通過外部交通網絡實現中轉運輸、物資集散等功能。

物流園區外部交通系統包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節點的貨運干線系統，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區域運輸配送型物流園區；依托鐵路運輸的物流園區，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區內部實現與國鐵干線系統相鏈接；采用水運交通的物流園區，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區，將作業區與集裝箱堆場集中在園區內部建設，岸線資源較為有限的地區，一般采用依托港口外建設物流園區的第一種模式；依托航空港的物流園區，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區物流園發展優勢

沈陽市蘇家屯區交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區，將為臨空物流業、臨空制造業、臨空休閑旅游業提供了良好的發展條件和發展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業帶。機場路以南3公里處的四環線以及確立的五環線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區地處多種運輸方式緊密銜接的區域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區發展現代物流業的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業發展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業布局的調整，大型工業、倉儲等向郊區遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯運不完善，不能有效發揮鐵路運量大、長途快速的優勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業的發展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發展機遇，因此蘇家屯物流園區的發展也是蘇家屯鐵路樞紐的發展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業化運輸公司相結合發展，大力發展鐵路運輸有關的物流業，走地、鐵一體化的第三方物流發展路子。在優勢互補、業務合作、戰略聯盟的前提下，以市場為導向，以共同發展綜合型第三方物流企業為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯運貨運等項業務。通過共同開展一體化物流業務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎的物流業選擇發展地區位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區、高速公路的聯系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區實現多方式聯運的最佳選址，是蘇家屯區多式聯運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節點促進物流業發展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯運打通綜合運輸關節的指導思想下的產物，可有效促進物流園區的規劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區的發展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優勢，物流園區初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優勢，依托公路運輸樞紐進行發展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。

通過路網間快速聯系通道以及信息系統建設，整合現有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區域公路物流發展向規模化、集團化、現代化方向發展。首先，建立區內各類主干道路之間快捷的聯系通道，基于現代物流業“實時運輸”的基本需要構建、完善和優化道路網絡體系。其次，注重完善和優化搭建物流信息平臺，并通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網絡定位系統、條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統、電子商務融為一體。

根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現狀的功能分區及工業布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產業布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區是沈陽最大的工業區，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據沈陽桃仙國際機場總體規劃修編成果，規劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區的國內骨干機場，逐步發展成為振興東北民航事業的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現代物流業帶來快速的發展。促進臨近機場的物流發展優勢真正地轉化為現實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區規劃建設空港物流園區，主要包括國際貨站、快件中心、現代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業進駐。二是要發揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業之間的協調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區作為重點發展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業基地。

4.4 促進海運物流（內陸干港）建設

內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區的口岸優勢與腹地的資源優勢緊密結合起來，把沿海口岸的保稅、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現保稅港區、內陸干港的聯動發展，共同打造東北物流大通道2。要協調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區內陸干港，形成沈陽經濟區的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發檢測等功能區。

根據內陸干港以及保稅物流區的選址要求，在臨近主要交通樞紐區、交通條件便利、擴展空間較大的地區，單獨選擇建設。

第4篇：航空貨運物流規劃范文

[關鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區，這為我國航空貨運的發展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業的發展，航空貨運越來越成為民航企業利益的創收經營空間，被人們所關注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內涵

在世界經濟貿易和信息技術不斷沖擊的大潮中，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式發生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業中一種經濟合理的綜合服務模式。西方比較權威的現代經濟學派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內，為取得勝利所不得不采取的各種相關措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業作為特定的利益主體為了實現自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內，實現航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現出運輸總周轉量逐年上漲、國內市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質化轉移和軟硬環境得到全面升級的四大良好發展勢頭，但是相對于西方已經成熟的國際航空業巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數據融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業的國際競爭力的基本途徑。

1.應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸的經營成本。航空貨運業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空貨運業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。據悉，全國民用運輸機場布局規劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風險;并采取節油措施,實行低成本運營,比如選擇節油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現智能化、信息化和網絡化的一體化管理構架。信息技術網絡、航線網絡和物流網絡是發展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業的發展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統因其能提高航空運輸企業的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現電子商務化管理物流運轉后，在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空貨運的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節約了成本和時間，并使利潤得到兩位數的增長，可見科學化管理的好處。

3.加強國內外合作，建立強強聯合，打造優良的內外發展環境。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業必須建立一個全球網絡而通過航空企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球貨運服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯運服務。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低貨運成本現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。我國貨運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及航空企業的貨運配合，充分利用各自的優勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務，創造需求，形成品牌效應。良好的市場體系是收益管理的基礎,也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系,根據市場實行最佳的服務,其目的就是要客戶能根據不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發展戰略,細分市場,進行差異競爭,發揮各自優勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務要優質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產生與發展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

參考文獻:

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[7]史永勝 王 霞 耿建華:通用航空運營與管理.出版社：航空工業出版社，出版日：2007年

第5篇：航空貨運物流規劃范文

一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結構不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發展航空貨運的重要前提條件。例如，國內的航空貨物之所以大量流失到香港機場，一個重要原因就是香港機場的航班、航線優勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機僅600余架，且運輸機隊中全貨機的數量屈指可數，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機國際航線，國內全貨運航線數量也不多。生產的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進行全球聯接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經濟體制和行業壟斷影響，我國航空公司的經營方式單一，主要業務僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現代物流和供應鏈的理念，多式聯運極為有限，基本沒有形成現代物流全程服務模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務”，但還沒有形成統一的物流運輸網絡和延伸服務體系，提供的只是最簡單的物流服務，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務為一體的綜合物流服務，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術缺乏

現代物流體系包括三大部分，即運輸系統、配送系統（裝卸、搬運、包裝、保管、發送、流通加工等）和信息服務系統。這里的信息服務系統既包括物流系統本身的信息系統，又包括物流系統與其他外部系統如海關、工商、稅務、金融、保險等部門電子信息交換系統的連接。最近幾年，我國航空物流企業己經在運輸系統和配送系統方面的建設上投入了巨資，但是在物流信息服務系統方面的投資相對很少。而航空物流發展的基礎條件之一就是功能強大并且不斷創新的物流信息平臺。信息平臺的建設還包括廣泛使用現代信息技術，包括條形碼技術、RFID（射頻識別）、計算機網絡技術、多媒體技術、GIS（地理信息系統）、gps（全球定位系統），EDI（電子數據交換技術）等等，這些都需要航空貨運企業投入比運輸系統和配送系統更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業一味追求現代化機隊和現代化機場，基本無視現代信息技術作為航空企業最重要的基礎設施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進的機型，但是沒有一家擁有完整的信息技術系統。而在過去20年中，UPS在現代信息技術平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機和地面車輛的總價值。

（三）戰略聯盟有待建立

從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現出自己的特色和優勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業數量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數貨運企業違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發生，甚至有個別貨代企業主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業規模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網絡的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務。航空運輸業的迅速發展，導致了航空業的崛起；而業務的發展和航空快遞網絡的形成又是航空運輸業快速發展的驅動力。航空貨運人作為無飛機承運人，他們在攬貨、報關、貨物集疏服務、倉儲、訂艙、保險、結算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯運服務。

我國的運輸業盡管有了很大的發展，但在新的形勢下，其現狀是不容樂觀的。運輸業最大的優勢在于能夠憑借其網絡化的經營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質的門到門運輸服務。而我國這些年大量發展起來的絕大多數是中小規模運輸企業。這種規模是難以組織有效的低成本運輸服務的，因此許多運輸企業只是在局部的、地區性的、小規模和有限的市場上展開經營活動，缺乏國內外市場的融合和全球性的網絡。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現在仍然不是完全的由市場決定。其定價權還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應市場需求的變化，也不能體現不同運輸企業的競爭優勢，更不能滿足不同運輸服務對象對不同運價的要求。其結果造成飛機的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴重，減少了航空貨運企業的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業的競爭力。

二、應對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠矚，做好戰略應對

準確的戰略應對是快速發展的前提條件，航空企業要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應市場的發展規律，聯系自己的實際地理位置，航線網絡情況，制定合理的、可行的戰略，并將戰略灌輸到公司的每一位員工心中，團結協作，創造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統習慣比較關注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓

應該給員工制定工作檔案，制定每年的業務培訓計劃，增強業務能力、創造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業發展規劃，在成長的同時為企業創造價值。

三、結語

筆者從戰略管理的角度，指出戰略調整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓的必要性。當然，本文關于航空艙位管理、制度調整還有待調整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經濟師,上海理工大學管理學院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。

第6篇：航空貨運物流規劃范文

“十二五”時期是我國由工業化中期向工業化后期轉變的過渡時期。工業化中后期，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高，航空貨運的發展符合這種運輸需求的變化。全球貿易運輸噸位中只有2%是通過空運完成的，但是代表了其總價值的40%。據國際航空運輸協會預測，未來4年內亞洲地區將繼續驅動國際航空貨運市場增長，中國市場業務量的增長就將占到全球業務量增長的1/3。但我國年航空貨運周轉量僅約為美國的1/4。國內航空公司占國際貨郵運輸市場的份額不到30%。且從貨運質量上看，我國承運的普貨多，外航承運的快遞貨、物流貨多，收入水平更比我國民航高。

航空物流與航空貨運的差別不是僅體現在范圍上，而是兩者的內涵有本質的不同，航空物流是在以航空為主的多式聯運的基礎上發展而來的，是對其發展的產業升級。航空物流系統是個復雜的系統，研究航空物流各子系統的構成、功能定位、協同發展機制及模式，對提升我國航空貨運業的整體競爭力，促進航空物流的發展有著重要的指導意義

。一、航空物流各子系統的功能定位與相互關系

1．航空物流各子系統的功能定位

（1）航空貨運、快遞及物流系統航空物流的發展進程中，傳統航空貨運的定位面臨重大調整，轉型發展為第三方物流企業是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發展航空物流的準備力量，發展良好的航空快遞企業，較易實現向航空物流企業的轉型。航空物流企業是整合調整航空運輸與物流資源的組織者，是引導航空物流產業發展的主體。

（2）航空公司的貨運系統基于核心競爭力理論及其他因素的制約，航空物流企業的發展也不可能全部采用企業一體化運作模式，其業務也會存在外包。航空公司貨運業務的發展，憑借其空中網絡運輸的優勢，將為航空物流企業在其所擅長的航空物流業務組織和整合領域充分發揮優勢創造良好的環境與協作條件。

（3）空港物流節點系統空港是航空物流網絡的節點系統，也是可以直接感受到的航空物流系統對地區社會經濟影響的接觸點。航空物流園區可以實現高效的航空物流運作，將會吸引大量的航空公司和物流企業入駐，促進當地乃至全國的航空物流產業發展，加速推進地區產業結構的調整和優化。

（4）地面及其他運輸業務供應系統地面及其他運輸業務的提供者一般為運載工具的擁有者，服務內容通常較為單純，資產投資相對要求高，服務的通用性較強，個性化特征不明顯。此類企業可以憑借在運輸基礎業務的專業化優勢，與航空物流企業形成業務合作關系，依照貨物、場地、時間的基準等，把企業所提出的各種各樣的要求，按照不同的基準統一化，從而實現運作的規模化。

（5）航空物流服務需求系統航空貨運高效和全球性的特征保障了商品能在最佳價位與時機進入市場，適用于生產周期短，技術、管理先進的行業。這些行業產業集中度高，對綜合物流和供應鏈管理服務的需求較強。隨著綜合物流向供應鏈管理的整合變革中，物流快遞巨頭逐漸承擔起客戶供應鏈管理的職能已被提上日程。

2．航空物流各子系統的相互關系

航空貨運、快遞及物流系統，航空公司的貨運系統，空港物流節點系統，地面及其他運輸業務供應系統構成了航空物流系統供給的組成部分，與航空物流服務需求系統構成了航空物流系統供需的各個組成部分。航空物流服務的最終獲得，需要航空物流各子系統的依次參與，同時也是各相關業務流程的銜接。通過組織制度安排和管理運作協調，把企業內外部彼此相關但卻分離的職能、有著共同目標卻又擁有獨立經濟利益的合作伙伴，整合成一個為需求者服務的整體流程，獲得整體大于局部之和的效果；并根據發展戰略和市場需求對流程中的資源進行重新配置，尋求資源配置與消費者需求的最佳結合點，通過組織與協調來增強流程整體的競爭優勢，提高消費者服務水平，達到相關企業資源的優化配置，實現共贏。

3．航空物流各子系統協同發展的意義

（1）各組成部分協同發展

有利于擴大和提升航空物流系統的整體功能系統的結構與功能是相互統一的。系統中各組成要素之間、各子系統之間在操作過程中協調一致、共同合作產生新的結構與功能。航空物流各子系統的發展不是一成不變的，每個子系統都會不斷挖掘自己的潛力，尋找其新的適合的發展空間，從而帶動航空物流系統實現更高層次的發展。

（2）各組成部分協同發展

有利于航空物流系統內要素資源的合理配置追求每個組成部分的最優化，未必會帶來整體效率的提升。制約條件的理論中，整體中成為難關的部分受到關注。瓶頸決定了流程整體的速度。協同發展有利于航空物流系統內要素資源的合理配置。

（3）各組成部分協同發展

有利于發揮航空物流系統的最大效益航空物流系統的各個組成部分都有各自的功能、利益，不同組成部分之間存在著根本的利益沖突，然而局部最優并不代表整體最優。子系統協同發展要求各子系統及其構成要素相互配合、減少內耗，系統在數量上表現為發展適度，在質量上體現為各子系統合理的分工與協作。

二、航空物流各子系統的協同發展機制

1．運輸與物流市場機制

系統通過自組織實現協調發展、走向有序的過程，也是各子系統或要素實現合理分工與協作的過程。自1978年美國相繼通過并出臺了《航空運輸放松管制》、《公路運輸放松管制法》、《斯塔格斯法》，形成了一種運輸改革的環境。接著，在1990年代，美國又通過了《協議費率法》、《機場航空改善法》等。這一系列的法律改革，在某種程度上減少了國家對運輸業的控制和約束，推動運輸業更接近于自由市場體系，放松管制使得運輸的效率和質量得到了提高，運輸服務的多樣化和可選擇性就豐富了，使得航空為主的多式聯運的實現和發展成為可能。市場機制的自發作用為航空物流系統提供了自由發展的空間，航空物流系統才能通過自組織，朝著越來越有序的方向發展。

2．政府行業主管部門的宏觀調控與管制

漲落是形成航空物流系統有序結構的源動力。歐美國家對運輸業管制的放松，管制的方式也發生了一定的變化，但對運輸業的管制本身仍然沒有放棄。政府對航空物流的宏觀調控與管制一般通過物流規劃、運輸與物流產業政策、物流法規和行政規章等方式來進行。宏觀調控在為系統提供指導時，能使系統產生微小漲落，若當系統處在臨界狀態時，很可能會演化為巨漲落，進而引起系統結構和功能的變化。航空物流系統的協同優化發展，需要政府的合理宏觀調控來推動。

三、航空物流各子系統的協同發展模式

1．基于信息流的整合——航空物流信息系統的建設

信息技術的進步和由此形成的信息流是提高航空貨運與物流服務水平的關鍵要素之一。通過信息共享改善，使子系統各方的運作達到同步化和獲得一致性，使企業快速的捕捉市場信息和在整個系統范圍內進行信息反饋，提高了企業快速響應市場的應變能力，大大地降低系統的整體成本，使子系統各方都能從中獲得極大的成本效益和時間效率。目前，我國的航空貨運企業除少數系統能夠提供部分互聯外，大部分系統都沒有開放的互聯功能。

2．基于業務流程再造——航空物流服務鏈的運作

業務流程是一系列結構化的可測量的活動的集合，并為特定的市場或特定的顧客產生特定的輸出，它是一個行為的結構。供應鏈管理可以說是使計劃、實施、評價的周期循環業務流程再造的活動。供應鏈管理是一種集成的管理思想和方法，是建立在效率能夠通過分享信息和共同計劃得到提高這樣一種信念上，是一種跨行業的管理，并且企業之間作為貿易伙伴，為追求共同利益的最大化而共同努力通過計劃、組織、協調及控制在各相關者之間形成一種連接或業務的銜接，以使企業更好地滿足顧客的需要。通過供應鏈管理在航空貨物運輸企業的實施，改變企業傳統的只注意企業自身提供的運輸服務，而是將包括消費者、機場、地面運輸、航空貨運及快遞等在內的整個供應鏈看成是一個有機聯系的整體，在整體優化的前提下，尋求企業自身的優化。

3.基于網絡經濟理論——中心輻射式貨運傳輸體系的建設

航空物流企業作為網絡型基礎產業，自然壟斷性強，即使在放松管制下，網絡經濟運作的內在特性仍然起著重要的作用。航空物流產業的市場也會最終形成大型公司寡頭壟斷的局面，呈現出全球聯盟的趨勢。中樞輻射航線網絡結構能夠最大程度地發揮航空運輸的網絡經濟運作。由于樞紐輻射式航線網絡的特性使得機場被劃分成樞紐和非樞紐機場，有利于機場規模和體系的合理化布局。同時，有利于航空公司優化干支線機隊配置，在市場競爭中，大小航空公司優勢互補，形成合理的市場分工，實現“雙贏”。

第7篇：航空貨運物流規劃范文

文／吳俊濤 李艷華 李愛青

我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。

結合我國國內溫控ULD使用的現狀，在政策法規方面，應該充分借鑒國外使用溫控型ULD的政策法規，建立航空冷鏈物流質量評價體系。溫控型ULD在我國民航業的普及，是一個系統性的工程，這不僅需要航空冷鏈貨物運輸規范的早日成型，也需要大幅度降低與其相銜接的陸路運輸的協調成本。改革條塊分割的航空冷鏈物流管理體制，促進航空公司公平競爭。建立溫敏物資運輸監測機制；健全行業準入標準、誠信認證、資質認證；加大溫控型ULD在航空冷鏈物流運輸的推廣宣傳力度。培養適合航空冷鏈物流發展趨勢的復合型人才，溫控型ULD在航空冷鏈物流的使用需要一批高學歷的人才，讓前沿的物流理論指導我國的航空冷鏈物流實踐。建立高校與溫控ULD使用者、生產廠家及商合作，讓學生能夠在實踐中學習，在學習中實踐，充分認識溫控型ULD在整個航空冷鏈物流中的地位。加強溫控型ULD軟硬件建設并促使其在航空冷鏈物流運輸中，實現信息一體化，引進先進信息技術如POS技術、EDI技術和gps技術等，實現溫控型ULD與整個航空冷鏈信息一體化，實施全過程控制，取代傳統物流節點的模式，未來的航空冷鏈物流平臺不再只是內部一體化，而是一個開放式物流信息中心，能夠處理溫控型ULD運輸過程中產生的各種信息，使信息通過平臺快速、準確地傳遞給其它相關的部門、機構。對待溫控型ULD使用的資質認定貫穿航空冷鏈物流各個環節，以便在運輸過程中產生的問題有責可究。疆

第8篇：航空貨運物流規劃范文

3月30日,地處廣州花都空港經濟圈內、與廣州白云國際機場貨站隔鄰的富力空港物流園“海關公用型保稅倉庫”及“海關出口監管倉庫”(簡稱“兩倉”),在花都區政府、廣州海關等相關領導的共同見證下正式掛牌了,成為自2010年1月份廣州白云國際保稅物流園正式開業,廣州白云綜合保稅區正待獲批后廣州空港物流又一重大舉措。作為廣州空港物流的重要組成部分,富力空港物流園“兩倉”將與白云國際貨站,廣州白云國際保稅物流中心及聯邦快遞亞太轉運中心聯手打造廣州空港經濟的引擎,也將為白云國際機場貨運提速。

廣州空港經濟的新起點

據了解,2009年,白云國際機場盡管經歷了全球的金融危機,仍然實現了旅客征途量3704萬人次,同比增長了10.8%,年貨運量達96萬噸,同比增長39.3%。2月,白云機場貨運量取得了比去年同期(主要考慮聯邦快遞投運營的因素)增長100%以上。在白云機場周邊,一個嶄新的、以先進制造業和現代服務業在高端融合為典型代表的空港新城正在迅速崛起。在“兩倉”掛牌中,花都區副區長丁巖先生介紹,以白云機場為依托,花都按照機場帶動物流,物流促進高新技術產業的思路,積極申報空港物流保稅區,并打造高端的產業聚集區。“空港物流保稅區是新一輪城市經濟發展的重要驅動器,各項申報工作進展順利,涉及的國家層面的10多個部委的材料已經備齊,機場的擴建工程、聯邦快遞亞太區轉運中心也為空港保稅區項目的建設創造了難得的歷史性機遇。”

丁巖先生表示,掛牌的富力空港物流園“兩倉”則是目前花都第一個、也是唯一一個對公眾企業開放的海關監管倉庫。富力空港物流園在短短的一兩年時間就成為華南地區目前少有的高標準、功能、配套齊全的現代化大型綜合物流園。“兩倉”的正式掛牌對花都空港經濟的發展無疑將起到積極而重要的促進作用,將引導更多的世界500強企業、跨國公司、航空公司、第三方和第四方的物流企業進入。”據全球貨運董事董柏成先生介紹,早在兩年前就與富力物流高層接觸過,希望富力物流園能提供保稅或出口監管方面的倉儲服務平臺,全球貨運愿意將物流中心設在機場周邊。“富力空港物流園‘兩倉’開業,為第三方物流供應商發展提供一個平臺,以滿足其客戶的需要。”目前全球貨運每月的貨運量超過1000噸。

富力地產集團華南地區總經理朱榮斌先生表示,富力地產雖然初涉物流倉儲業,但富力空港物流園的定位與戰略與廣州市政府、花都區政府在空港經濟發展方面是一致的。廣州富力國際空港綜合物流園將以機場經濟為核心,通過設立“兩倉”為起點,構筑華南大型綜合性國際物流園區。園區定位于為國內外知名第三方物流公司、跨國制造企業、國際采購商提供優質服務,業務可涵蓋航空快遞、IT、通訊、黃金寶石、鮮活產品、冷凍食品、花卉、藥品、精密機械行業的加工制造等。

普通倉到海關監管倉的跨越

據了解,廣州富力國際空港綜合物流園區由富力地產投資30多個億,占地面積超過2200多畝,總規劃倉儲面積100萬平方米,位于廣州花都區金谷工業園內,地處廣州空港經濟圈東北面,毗鄰廣州白云國際機場,距離廣州白云國際機場僅6公里,10分鐘可直達機場貨運中心。該園區采用集海關公用型保稅倉庫、海關出口監管倉庫、坡道式倉庫、三層加工倉庫及客戶訂做倉庫為一體的多元化的建設格局,園區分為北區和南區,北區包括了27棟三層加工倉儲庫,建筑面積約46萬平方米;南區規劃建筑面積約55萬平方米,包括了坡道式倉庫、客戶訂做倉等。

剛開業的公用型保稅倉庫規劃為2.1萬平方米,首期運營約1.77萬平方米;出口監管倉庫約8600平方米。該“兩倉”將開展包括VMI保稅物流、未辦結海關手續的一般貿易貨物進口存放、進出口分撥、出口拼裝、轉口貨物、加工貿易進口貨物、保稅區間貨物的流轉、分批出口集中報送、專業通關及出口退稅等業務,同時該倉還可以提供如改換倉包、分級分類、加刷、分拆等增值服務。

由于該物流園在立項時就高起點規劃、高起點建設,成為政府重點發展和大力支持的物流項目。園區還特聘國際性物流專業機構進行專業化規劃、設計,航空物流、國際配送、國際采購和跨國制造等功能融為一體,整合國際供應鏈加工、裝配、制造,以及物流、商流、資金流和信息流于一身,成為大型現代化綜合性國際物流園區。該園區還得到了海關主管部門的大力支持:花都海關實行當天申報、當天查驗、當天放行服務;廣州白云國際機場一流的通關環境海關24小時便捷通關、空中報關、多點報關、卡車航班、空陸聯運、集約監管功能、綠色通道、網上一站式服務等;

經過改革開放30年的發展,廣州及珠三角開放型企業取得了長足的發展,產業結構不斷優化,形成了電子信息、機械、精細化工、高檔服裝、生物醫藥、飛機維修、汽車等技術含量較高的產業,這些高端制造業中相當一部分貨物將通過航空運輸,對運輸貨物時效性要求強,對運送速度要求高,對保稅環境提出了更高要求,特別是對包括國際中轉、國際配送分撥、國際采購中心、國際轉口貿易、流通加工、保稅存儲、出口退稅、信息服務等多項服務需求緊迫。

海關監管模式

事實上,近年來,廣州市加強空港經濟建設,形成以白云國際機場為主空港物流,廣州白云國際機場快遞監管倉、保稅倉、保稅物流中心相繼投入運營,包括廣州海關在內的多個口岸單位也積極創新海關監管新思路、新模式、新手段,并為廣州空港保稅物流構建“一線放開、二線快捷、中心簡便”的高效、便捷的監管方式。

第9篇：航空貨運物流規劃范文

空港的“中心效應”

有經濟學專家認為，國內近幾十年的先導性產業，上世紀80年代是電器產業，90年代是汽車產業，進入21世紀則是航空產業。“航空港經濟綜合實驗區獲批，鄭州再一次抓住了臨空經濟的發展機遇。”鄭州航空港區管委會主任張延明分析，與北京、天津不同，鄭州沒有航空運輸和航空制造等產業支撐，卻另辟蹊徑，借力富士康項目發展航空物流業。隨著鄭州成為全球最大的蘋果手機生產基地，美國聯合包裹、俄羅斯空橋、順豐、國航等航空貨運巨頭紛紛在鄭州開辟航線、設立基地。未來，這里將形成具有重要地位的國際航空貨運集散中心，這樣一個中心又將需要怎樣的信息中轉中心來支撐？

而富士康落戶兩年多時間里，不光建起了一座日產數十萬部智能手機的電子新城，更產生了強大的產業集聚效應和“雁陣效應”：160多家國內外知名航運企業紛至沓來，73家富士康配套企業在航空港注冊登記，上百家富士康協理廠商落戶周邊地區。兩年多來，鄭州航空港產業集聚區新增注冊企業500家，個體工商戶新增1萬多家。去年，航空港區工業總產值達1265億元，成為河南首個年產值超千億元的產業集聚區。

隨著空港經濟體的日益擴大，為了提高對國際航班的保障能力，鄭州新鄭國際機場引進了中航信多主機平臺模式；多主機平臺是指為了滿足國外航空公司使用自身離港系統需求，結合中國國內機場軟硬件環境現狀，自主研發的離港共用平臺系統，允許多家航空公司共用外設，并且提供多家航空公司主機的連通性。目前，國內有北京、廣州、上海、杭州等城市的機場也已經使用多主機平臺。多主機平臺的投入運行，不僅能提高工作效率，而且將極大提升國際航班保障能力。舉例來說，以前，鄭州機場使用的離港系統就像一匹小馬要拉各種型號的車，會出現旅客信息傳遞差錯等問題。而現在，使用多主機平臺后，鄭州機場可以根據國外航空公司各自的系統直接辦理乘機手續，解決了旅客信息傳遞差錯等問題，也大大提高了國際航班在鄭州機場運行的便利性。自5月12日開始使用多主機平臺以來，鄭州機場受到了大韓航空、華信航空等多家國際航空公司的贊譽。

目前，鄭州機場已經開始使用包括中航信離港系統、華信航空離港系統和大韓航空離港系統三種離港系統，鄭州機場在國際航班保障硬件方面有了更加明顯的提升。多主機平臺的投入使用，不僅促進員工業務技能的提高，同時，也有效提升了鄭州機場服務質量，為旅客提供更為便捷、優質的服務。

“跨越”電子政務

隨著新鄭航空物流港業務和打造航空港經濟功能配套服務區的日益加深，鄭州新鄭航空物流港建成將為15000家企業提供信息服務和數據處理，航空物流業務規模巨大，因此為方便客戶企業，提高辦事效率，迫切需要工商、稅務、檢驗檢疫、銀行、海關等部門通過航空物流港電子政務平臺進入，快捷辦理各類手續。這不僅能為發展航空物流提供極為寶貴的政策、信息和網絡支撐，還為航空物流供應鏈的管理提供了最便捷的方式，也便于對信息流、物流，資金流乃至人才流有效利用和控制，實現大通關。

據了解，鄭州新鄭航空物流港信息平臺將逐步完善電子商務信息系統、客戶信息系統、物流園區系統、物流戰略伙伴信息系統、海關檢驗檢疫及稅務系統、運輸企業系統、銀行保險信息系統、EDI系統等，從服務企業專區和公眾的形式上與電子政務對接，建立G2B和G2C模式的電子政務，從功能上實現物流信息平臺與電子政務平臺對接。

G2B模式的電子政務通過電子政務開設有物流企業、貨代企業等服務專區。企業登陸這個服務專區，可以直接了解政府的產業政策以及進出口、注冊、納稅、工資、勞保、社保等各項規定，便于決策的科學制定。同時，企業還可以通過服務專區直接辦理各種營業執照、許可證、合格證、質量認證及各種審批事項，節省大量的人力、物力和費用，從根本上提高了辦事效率。另外，通過電子政務平臺能夠進行網上納稅、繳納款項、填報各種報表以及參加政府的各項工程的競投標。因此，在電子政務里拓展航空物流服務，為物流港提供涉及物流、商品交易、信息等全方位的綜合，具有很大的優越性：一是電子政務提供的信息和服務既是對物流港信息化的巨大推進。二是能夠了解物流企業的所思所想和市場供求狀況，便于決策。

G2C模式的電子政務，即通過電子政務平臺，貨主可以方便地了解政府相關政策、規章，一站式便捷辦理各類手續，減少審批和辦事環節，提高工作效率。