航空貨物運輸報告精選(九篇)
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第1篇：航空貨物運輸報告范文
invoice no. policy no.
中保財產保險有限公司(以下簡稱本公司)根據_________________
(以下簡稱為被保險人)的要求由被保險人向本公司繳付約定的保險費，按照本保險單承保險別和背后所載條款與下列特款承保下述貨物運輸保險，特立本保險單。
this policy of insurance withesses that the people"s insurance (property) company of china (here- inafter called "the company")， at the request of __________________________________________________________________________________________________
(hereinafter called the "insured") and in consideration of the agreed premium being paid to the company by the insured， undertakes to insure the undermentioned goods in transportation subject to the conditions of this policy as per the clauses printed overleaf and other special clauses attached hereon.
| 標 記 | 包裝及量 | 保險貨物項目 | 保險金額 |
|marks & nos.| quantity |description of goods|amount insured |
總 保 險 金 額：
total amount insured________________________________________
保 費 費率 裝 載 工 具
premium as arranged rate as arranged per conveyance_________----------- ----------- 開 航 日 期 自 至 slg.on or abt._________ from_____________________________to_____________ 承保險別： conditions 所保貨物，如發生保險單項下可能引起索賠的損失或損壞，應立即通知本公司下述人查勘。
如有索賠，應向本公司提交保險單正本(本保險單共有一份正本)及有關文件。
in the event of loss or damage which may result in a claim under this policy， immediate notice must be given to the company"s agent as mentioned hereunder. claims， if any， one of the original policy which has been issued in one original together with the relevant documents shall be surrendered to the company.
_____保 險 公 司
_______(英文名稱)
賠款償付地點
claim payable at______________ ________________
出 單 公 司 地 址
address of issuing office_______________________
20xx貨物運輸保險合同（2） | 返回目錄
航空貨物運輸保險單
發票號碼：__________
保險單號次：________
中保財產保險有限公司（以下簡稱本公司）根據_______________（以下簡稱為被保險人）的要求由被保險人向本公司繳付約定的保險費，按照本保險單承保險別和背后所載條款與下列特款承保下述貨物運輸保險，特立本保險單。
標記
包裝及量：______________________
保險貨物項目：______________________
保險金額：______________________
總保險金額：___________________
保費：___________________費率：______________ 航班號：_____________
開航日期：____________自_______________ 至____________
承保險別：___________________
所保貨物，如發生保險單項下可能引起索賠的損失或損壞，應立即通知本公司下述人查勘。
如有索賠，應向本公司提交保險單正本（本保險單共有一份正本）及有關文件。
_____________________保險有限公司
賠款償付地點：___________________
出單公司地址：___________________
中保財產保險有限公司國內航空貨物運輸保險條款
保險標的范圍
第一條 凡在國內經航空運輸的貨物均可為本保險之標的。
第二條 下列貨物非經投保人與被保險人特別約定，并在保險單（憑證）上載明，不在保險標的范圍以內：金銀、珠寶、鉆石、玉器、首飾、古幣、古玩、古書、古畫、郵票、藝術品、稀有金屬等珍貴財物。
第三條 下列貨物不在保險標的范圍以內：蔬菜、水果、活牲畜、禽魚類和其他動物。
保險責任
第四條 由于下列保險事故造成保險貨物的損失，保險人負賠償責任：
（一）火災、爆炸、雷電、冰雹、暴風、暴雨、洪水、海嘯、地陷、崖崩；
（二）因飛機遭受碰撞、傾覆、墜落、失蹤（在3個月以上），在危難中發生卸載以及遭受惡劣氣候或其他危難事故發生拋棄行為所造成的損失；
（三）因受震動、碰撞或壓力而造成破碎、彎曲、凹癟、折斷、開裂的損失；
（四）因包裝破裂致使貨物散失的損失；
（五）凡屬液體、半流體或者需要用液體保藏的保險貨物，在運輸途中因受震動、碰撞或壓力致使所裝容器（包括封口）損壞發生滲漏而造成的損失，或用液體保藏的貨物因液體滲漏而致保藏貨物腐爛的損失；
（六）遭受盜竊或者提貨不著的損失；
（七）在裝貨、卸貨時和港內地面運輸過程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的損失。
第五條 在發生責任范圍內的災害事故時，因施救或保護保險貨物而支付的直接合理費用。
責任免除
第六條 由于下列原因造成保險貨物的損失，保險人不負責賠償：
（一）戰爭、軍事行動、扣押、罷工、哄搶和*；
（二）核反應、核子幅射和放射性污染；
（三）保險貨物自然損耗，本質缺陷、特性所引起的污染、變質、損壞，以及貨物包裝不善；
（四）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失；
（五）市價跌落、運輸延遲所引起的損失；
（六）屬于發貨人責任引起的損失；
（七）被保險人或投保人的故意行為或違法犯罪行為。
第七條 由于行政行為或執法行為所致的損失。
第八條 其他不屬于保險責任范圍內的損失。
責任起訖
第九條 保險責任是自保險貨物經承運人收訖并簽發保險單（憑證）時起，至該保險單（憑證）上的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存處所時終止。但保險貨物運抵目的地后，如果收貨人未及時提貨，則保險責任的終止期最多延長至以收貨人接到《到貨通知單》以后的15天為限（以郵戳日期為準）。
第十條 由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝載、轉載或承運人運用運輸契約賦予的權限所作的任何航行上的變更或終止運輸契約，致使被保險貨物運輸到非保險單所載目的地時，在被保險人及時將獲知的情況通知保險人，并在必要時加繳保險費的情況下，本保險仍繼續有效。保險責任按下述規定終止：
（一）保險貨物如在非保險單所載目的地出售，保險責任至交貨時為止。但不論任何情況，均以保險貨物在卸載地卸離飛機后滿15天為止。
（二）保險貨物在上述15天期限內繼續運往保險單所載原目的地或其他目的地時，保險責任仍按上述第（一）款的規定終止。
保險價值和保險金額
第十一條 保險價值按貨價或貨價加運雜費確定，保險金額按保險價值確定，也可以由保險雙方協商確定。
投保人、被保險人義務
第十二條 投保人、被保險人如果不履行下述任何一條規定的義務，保險人有權終止保險合同或拒絕賠償部分或全部經濟損失。
第十三條 投保人、被保險人應依法履行如實告知義務，如實回答保險人就保險標的或者投保人、被保險人的有關情況提出的詢問。
第十四條 投保人在保險人或其人簽發保險單（憑證）的同時，應一次繳清應付的保險費。
第十五條 投保人應當嚴格遵守國家及交通運輸部門關于安全運輸的各項規定，還應當接受并協助保險人對保險貨物進行的查驗防損工作，貨物運輸包裝必須符合國家和主管部門規定的標準。
第十六條 保險貨物如果發生保險責任范圍內的損失時，投保人或被保險人獲悉后，應迅速采取施救和保護措施并立即通知保險人的當地機構（最遲不超過10天）。
賠償處理
第十七條 被保險人向保險人申請索賠時，必須提供下列有關單證：
（一）保險單（憑證）、運單（貨票）、提貨單、發票（貨價證明）；
（二）承運部門簽發的事故簽證、交接驗收記錄、鑒定書；
（三）收貨單位的入庫記錄、檢驗報告、損失清單及救護貨物所支付的直接合理費用的單據；
（四）其他有利于保險理賠的單證。
保險人在接到上述索賠單證后，應當根據保險責任范圍，迅速核定應否賠償。賠償金額一經保險人與被保險人達成協議后，應在10天內賠付。
第十八條 保險貨物發生保險責任范圍內的損失時，按保險價值確定保險金額的，保險人應根據實際損失計算賠償，但賠償金額以保險金額為限；保險金額低于保險價值的，保險人對其損失金額及支付的施救保護費用按保險金額與保險價值的比例計算賠償。
保險人對貨物損失的賠償金額，以及因施救或保護貨物所支付的直接合理的費用，應分別計算，并各以不超過保險金額為限。
第十九條 保險貨物發生保險責任范圍內的損失時，如果根據法律規定或有關約定，應當由承運人或其他第三者負責賠償部分或全部的，被保險人應首先向承運人或其他第三者提出書面索賠，直至訴訟。被保險人若放棄對第三者的索賠，保險人不承擔賠償責任；如被保險人要求保險人先予賠償，被保險人應簽發權益轉讓書和應將向承運人或第三者提出索賠的訴訟書及有關材料移交給保險人，并協助保險人向責任方追償。
由于被保險人的過錯致使保險人不能行使代位請求賠償權利的，保險人可以相應扣減保險賠償金。
第二十條 保險貨物遭受損失后的殘值，應充分利用，經雙方協商，可作價折歸被保險人，并在賠款中扣除。
第二十一條 被保險人從獲悉或應當獲悉保險貨物遭受損失的次日起，如果經過2年不向保險人申請賠償，不提供必要的單證，或者不領取應得的賠款，則視為自愿放棄權益。
第二十二條 被保險人與保險人發生爭議時，應當實事求是，協商解決，雙方不能達成協議時，按（ ）項處理：
（1）提交仲裁機關仲裁；
（2）向人民法院起訴。
其他事項
第二十三條 凡經水路與其他運輸方式聯合運輸的保險貨物，按相應的運輸方式分別適用本條款及《鐵路貨物運輸保險條款》、《公路貨物運輸保險條款》和《航空貨物運輸保險條款》。
第二十四條 凡涉及本保險的約定均采用書面形式。
保險合同：航空貨物運輸保險協議
20xx貨物運輸保險合同（3） | 返回目錄
甲方：_________(以下簡稱為甲方)
乙方：_________(以下簡稱為乙方)
本協議所指貨物運輸保險內容如下：
甲方作為投保人向乙方投保國內航空運輸一切保險。
被保險人：_________
貨物價值確定方式：按當地市場發貨價確定。
保險費率：_________‰ 免賠額：_________元(鮮活內免賠額：_________%)
一、保險責任范圍
本保險為貨物運輸一切險。被保險貨物遭受損失時，本保險按保險單上訂明承保的聲明價值進行全額賠償。
1.被保險貨物在運輸途中遭受雷電、火災、爆炸或由飛機遭受惡劣氣候或其他危險事故而被拋棄，或由機遭受碰撞，傾覆、墜落或失蹤意外所造成的全部或部分損失。
2.被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救，防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。
3.本保險還負責被保險貨物由于外來原因所致的全部或部分損失。
二、除外責任
1.被保險人的故意行為或過失所造成的損失。
2.保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失。
3.被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落，運輸延遲所引起的損失或費用。
4.本保險不負責賠償由于敵對行為使用原子或熱核制造的武器所致的損失和費用。
5.本保險不負責賠償執政者，當權者或其他武裝集團的扣押，拘留引起的運輸途徑的喪失和挫折而提出的任何索賠。
三、責任起訖
1.本保險負“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效.包括正常運輸過程中的運輸工具在內，直至該項貨物運達保險單所載明目的收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配.分派或非正常運輸的其他儲存處所為止，如未運抵上述倉庫或儲存所，則以被保險貨物在最后卸載地卸離飛機后滿三十天為止。如在上述三十天內被保險的貨物需轉到非保險單載明的目的地時，則以該貨物開始轉運時終止。
2.由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝卸、轉載或承運人運用運輸契約賜予的權限所作的任何航行上的變更或終止運輸契約，致使被保險貨物運到非保險單所載目的地時，在被保險人及時將獲知的情況通知保險人，并在必要時加繳保險費的情況下，本保險仍繼續有效。保險責任按下述規定終止：
(1)被保險貨物如在非保險單所載目的地出售，保險責任至交貨時為止。但不論任何情況，均以被保險的貨物在卸貨地卸離飛機后滿三十天為止。
(2)被保險貨物在上述三十天期限內繼續運往保險單所載原目的地或其他目的地時，保險責任仍按照上述第1款的規定終止。
四、被保險人的義務
被保險人應按照以下規定的應盡義務辦理有關事項，如因未履行規定的義務而影響本公司利益時，本公司對有關損失有權拒絕賠償。
1.當被保險貨物運抵保險單所載目的地以后，被保險人應及時提貨.當發現被保險貨物遭受任何損失，應即向保險單上所載明的檢驗、理賠人申請檢驗，如發現被保險貨物整件短少或有明顯殘損痕跡，應即向承運人、受托人或有關*索取貨損貨差證明。
2.對遭受承保責任內危險的貨物，應迅速采取合理的搶救措施，防止或減少貨物損失。
3.在向保險人索賠時，必須提供下列單證：保險單正本、提單、貨損貨差證明、檢驗報告及索賠清單。如涉及第三者責任還須提供向責任方追償的有關函電及其他必要單證或文件。
五、索賠期限
本保險索賠時效，從被保險貨物出險時開始.在單證齊全的情況下，十個工作日全部賠付完畢.如涉及到公安機關立案偵察的情況下，從被保險貨物在最后卸載地卸離飛機后起計算，公安機關出據相關手續后，最多賠付期限不超過三個月。經雙方友好協商，現達到如下協議：
1.甲方需按發貨計劃，以每票逐一向乙方投保.在貨物起運前，甲方需將貨運單和發貨聲明價值及已填保單傳真給乙方，乙方以收到傳真貨運保險單作為回執，承諾予以承保。逢周六，周日或節假日，甲方可以在休息日向保險公司傳真，承諾予以承保，并錄入電腦系統。
2.在貨物起運前，如發生與上述保險內容不相一致的變更時，甲方需及時傳真進行變更申請，以便乙方作相應的承保處理，以乙方接受傳真變更的批單為準。
3.協議雙方均需建立往來業務臺賬，留存每批貨物原始資料，經核對無誤后，甲方須提供貨運保單正本，由甲方每月一次性結清保險費。
(1)貨運單要按序號填開。
(2)保險單要按序號填開。
(3)甲方預交_________元保單代管責任金。
4.乙方須對甲方提出的任何投保咨詢，有關的建議及時予以答復，必要時提出上門服務。
甲方聯系人：_________ 乙方聯系人：_________
手機：_________手機：_________
電話：_________電話：_________
傳真：_________傳真：_________
六、爭議的處理
1.本合同受中華人民共和國法律管轄并按其進行解釋。
2.本合同在履行過程中發生的爭議，由雙方當事人協商解決，也可由有關部門調解;協商或調解不成的，按下列第_________種方式解決：
(1)提交_________仲裁委員會仲裁;
(2)依法向_________人民法院起訴。
第2篇：航空貨物運輸報告范文
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司簽發了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程。現行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則。《華沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定。《蒙特利爾公約》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義或提訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險人已經提訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回，由保險人另行提訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權。“未決訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院，而另一方當事人向中華人民共和國法院的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外。”從上述規定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
第3篇：航空貨物運輸報告范文
對于普通人來說，航空貨運，尤其是航空危險品物流是陌生而又新奇的。能夠當面和這方面的專家探討，能夠近距離觀察物流操作流程，能夠細致了解我國航空貨運、航空危險品物流發展歷程，是十分難得的經歷。記者能夠有機會了解這一切，要感謝上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL），感謝該公司接待記者的市場部經理助理李經偉先生和安全保衛部經理助理陳峰先生。
我國航空危險品物流發展歷程
航空危險品物流是危險品物流的一個重要分支和組成部分。從世界范圍來看，危險物品的航空運輸幾乎是與商業航空運營同時開始的。其發展經歷了從不自覺到自覺，從無序到有序，從管理疏失到組織嚴密，從企業自我管理而發展到世界范圍內的法制化管理。這個過程經歷了數十年的發展歷程。
我國危險品的航空運輸可以追溯到20世紀50年代。那時，航空運輸的危險品主要是農藥和極少量的放射性同位素。當時的中國民航局為此先后擬定了《危險品載運暫行規定》和《放射性物質運輸的規定》。60年代初期，中國民航僅通航蘇聯、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國家。國際國內貨物運輸量都非常有限。1961年后，為確保航空運輸的安全，根據上級指示，規定民航客貨班機一律不載運化工危險品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著我國對外交往的日趨活躍，對外貿易的不斷發展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開航中國。中國民航也開辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線，進口化學危險品的空運需求不斷增多。國內航線上雖不能載運危險品，但越來越多的化學工業品走進人們的生活，民航運輸部門不得不面對如何確定托運人所托運的貨物是否屬于危險品，是否可以收運的問題。而外航承運到達中國的貨物中也常包含有危險物品，且最終目的地通常為航班終點站以外的其他城市。如何把這些危險品轉運到其最終目的地呢？第一次社會需求的大增促使政府解除禁令。
中國自1974年恢復參加同際民航組織活動以來，連續10次當選為國際民航組織二類理事同，并于2004年競選成為一類理事國。民航組織ICAO是官方機構，文件是國際公約，有法律效力。目前業內的共識是依據國際民航組織的《技術細則》以及《中國民航危險品運輸管理規定》的統一規定運輸危險品。正是由于我國行業空嚴格按照上述法律規定規范運營，才使得自1974年至今我國危險品的航空運輸記錄始終保持安全。
改革開放之后，我國航空運輸事業進入快速發展時期，而危險品航空物流作為航空事業的一部分也取得跨越式發展，更多與世界接軌，有著世界一流運作能力的航空物流服務公司孕育而生。上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL）就是在這個大背景下誕生的。該公司成立于1999年，為中德合資企業，由上海機場（集團）有限公司（占51%的股份）、德國漢莎貨運航空公司（占29%的股份）和上海錦海捷亞物流管理有限公司（占20%的股份）投資組建。貨運站位于浦東國際機場內，公司的空側可直通機坪。一期貨運站貨物作業區超過135000平方米，包括有停車場、貨物交接區、貨物操作倉庫以及一個危險品倉庫。貨運操作倉庫面積約為50000平方米。同時，貨運站還提供特殊貨物的儲存設施，如：冷藏冷凍貨、鮮活貨、貴重品、活體動物、郵件及其他。公司的陸側和空側各有34個裝卸貨平臺以使貨運的搬運能在短時間內完成。該公司二期貨運站位于第二跑道一側、浦東機場的東面，與新的候機樓毗鄰。東貨運區2005年開始操作國內貨物，經過進一步建設，2006年11月開始為國際航空公司提供服務。庫區面接接近18000平方米，每年能夠操作30萬噸的貨物。2008年，上海浦東國際機場西區公共貨運站有限公司（PACTL West）成立，該公司由上海浦東國際機場貨運站有限公司（占56%股份）、中國國際航空股份有限公司（占39%股份）、新鴻基北京物流發展有限公司（占5%股份）投資組建，總投資23億人民幣。西區公共貨運站自2008年12月1日起正式投入運營，并由上海浦東國際機場貨運站有限公司（PACTL）負責經營管理。西區貨站占地面積約36.51萬平方米，包括停車場、貨物交接區、貨物操作倉庫、組板庫以及危險品庫等。其中危險品庫10間，總面積668平方米。
據李經偉先生介紹：到13年年底，上海浦東國際機場貨運站有限公司已有45家客戶，全年完成貨物吞吐量129.4萬噸。李經偉說：“我們的主要業務是為各個航空公司提供地面服務。我們的倉庫相當于周轉倉，貨物在這里主要進行拆分和組裝的操作。對于航空貨運，還是以普貨為主，危險品貨物的量占比較少。例如在2012年，危險品物流運輸進港量占總量的3%，12000噸左右；危險品出港量3200噸。而當年總出港貨總量在65萬噸左右，危險品占0.5%左右。2013年1-10月份數據，危險品進港總量已經超過13000噸，占進港總量3.4%，出港3800噸，占出港總量0.6%。”
陳峰補充道：“李經理的統計是按照早前危險品分類標準做的一個統計。今年在航空危險品運輸的分類上有了一個重大改變，國際民航組織、國際航協和民航總局明確澄清了鋰電池在空運時需要按照危險品運輸。由于鋰電池的航空運輸量非常大，因此如果加上鋰電池的運輸量，今年我們公司危險品吞吐量預計會超過15萬噸，這對危險品吞吐量的統計是非常大的變化。”
危險品物流操作流程及技術應用
上海浦東國際機場貨運站有限公司是“貨物的候機樓”，主營業務就是利用機場貨運站對托運貨物進行拆分和組裝的操作，不涉及運輸環節的業務。但是，貨運站接收托運的貨物五花八門，單單危險品來說就涉及9大類，20項，3000多個品名，細分更是數不勝數。面對這樣的情況，貨運站公司如何能在自己的業務環節保證危險品物流的安全呢？陳峰為記者詳細介紹了業務的操作流程。因為危險品航空物流操作中，以出口操作流程最為復雜且具有代表性，以下是危險品貨物出口的流程：
第一，托運人需要對危險貨物進行分類、識別，出具物料安全說明書（我國稱為MSDS，Material Safety Data Sheet）。該分類、識別工作通常是到由國家民航總局認定的鑒定機構做產品鑒定并獲得其鑒定報告。陳峰介紹，這個規定在今年將會有比較大的變化，民航總局在最新的《中國民航危險品運輸管理規定》中修訂，以后貨主只要在航空公司認可的鑒定機構取得鑒定報告就可以了，這個規定將在2014年3月1日正式實施。
第二，托運人依據貨物屬性，選取符合空運要求的包裝材料進行包裝。該包裝材料必須獲得國家質量監督檢驗檢疫局的商檢性能單，該性能單通常由包裝材料的生產廠家提供。
第三，托運人到國家質量監督檢驗檢疫局獲得商檢使用單，即要證明托運商品經檢驗符合國家規定的質量。包裝材料的使用方法正確有效，保證托運產品包裝件符合相關安全標準。
第四，托運人要到海關報關，通過海關的檢查檢驗流程，獲取報關單。
第五，托運人持MSDS、鑒定報告、危險品申報單、報關單、商檢單（性能/使用單）、托運人危險品物流操作資格證明至貨運站交運貨物，接受危險品收運檢查。經貨運站收運員工仔細檢查、完成收運檢查單后，就可以接受貨物，把貨運組裝至指定集裝器內，裝機出運。
貨運站的工作區（即倉庫）分為幾個區域（以東區貨運站為例）：
集裝貨物處理系統（ULDOperation System）：該系統用于集裝貨物的存取和轉運，這些功能又兩臺升降轉運車來實現。具體規格：集裝貨架為2排，5層高，38列長；共有762個集裝貨架；由兩臺20英尺升降轉運車操作；轉運車最大載重為13.6噸
散貨處理系統（The Bulk Cargo Operation System）：貨運站的散貨處理系統由6個自動堆垛機組成，分布在兩大工作區域內。該設備配置了各種現代化的控制和操作裝置，能實現散貨箱存取的完全自動化。具體包插6個自動堆垛機系統123臺設備；散貨架高為10層，共12排；2400個散貨貨位；每個貨位限重2噸。
分解組合工作區（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作區，可以進行集裝貨的接收、稱重和轉運，以及散貨的組合、集裝貨的分解作業。具體技術規格：4臺16英尺的轉運車（TV）；24個升降和固定式分解組合平臺；2套汽車裝卸平臺；16臺輔助設備。
特有服務――客戶自行組板區。為了加快出港貨物的操作進程，貨運站在其作業區內專門為貨代劃出了一個區域以供貨代自行組板。貨運站是第一家提供這項服務的公司。貨運站在該自行組板區內配有專員進行指導和管理，并提供同等的安全保衛力度以及貨物接收和組板所需的操作設備。此項“資源共享”服務的優勢體現在速度上，即板箱貨的收貨截止時間由此縮短為120分鐘。
上海浦東國際機場貨運站有限公司使用的信息系統是由羅克韋爾柯林斯公司提供的HERMES系統。羅克韋爾柯林斯公司是一家跨國企業，長期為航空業服務，為航空行業各類企業提供各種硬件和軟件產品，HERMES成為被航空行業的企業高度認可的行業管理軟件。至于航空貨運站企業中的各類物流設備，據陳峰介紹，之前還是以國外企業的產品為主，但是近些年國內一些企業也快速成長起來，例如中集天達等。
航空危險品物流面臨挑戰和問題
談到航空危險品物流運輸面臨的挑戰和問題，陳峰認為最大的問題就是“瞞報”現象。作為行業從業人員，陳峰把瞞報分為三類：無意瞞報（疏忽瞞報）、蓄意瞞報和惡意瞞報。他認為，僅通過物流行業的管理與努力，最多只能解決無意瞞報的現象。無意瞞報是指貨物托運人在申報操作過程中出現的非故意的瞞報過失。針對這種現象，國際民航組織、國際航空協會和國家民航總局都有相應的培訓措施來提高運輸鏈各節點對危險貨物的識別能力來加以解決。上海浦東國際機場貨運站有限公司是國內機場地面操作中僅有的獲得國際航空運輸協會和中國民航總局雙重認證的培訓機構。這使得上海浦東國際機場貨運站有限公司具備向發貨人、包裝商、貨運以及航空公司員工等提供危險品運輸的初訓和復訓資質。培訓后，通過測試的人員可以獲得國際民航協會（IATA）危險品操作證書和中國民航總局（CAAC）的危險品操作證書，同時漢莎航空對以上證書予以接受并承認。
對于蓄意瞞報和惡意瞞報，由于隱蔽性非常強，在收運環節予以檢查識別并轉送國家主管機構進行查處都是非常難的。而且，蓄意瞞報和惡意瞞報往往可能都伴隨其它性質的犯罪。蓄意瞞報可能是由于想突破某些禁運限制來運輸危險貨物（如有些危險品航空禁運、有些公司無危險品操作資質）或降低成本（普通貨物運輸比危險品運輸成本低很多）。惡意瞞報危險品的運輸，可能就涉及到恐怖襲擊等惡性事件。陳峰認為，打擊這兩個違法犯罪行為，更多的是需要國家管理部門（如司法部門）的強力管理和制裁。
第4篇：航空貨物運輸報告范文
【關鍵詞】運輸管理，高職，項目化教學，課程改革
項目化教學是現在高職教學中一種比較新的教學模式，現在很多高職也在跟風，很多課程都說已經采用了項目化教學。但是，大多數項目化教學存在問題，例如，簡單把課程項目化理解為案例教學，課程改革開發的項目缺乏實踐性教學環節的有力支撐，考試形式單一，教師缺乏企業實踐經驗，等等。上海邦德職業技術學院物流專業的《運輸管理》課程在這方面做了一定的改進。
1、《運輸管理》課程實施項目化教學改革的主要內容。基于項目化教學改革的思路，《運輸管理》課程將教學內容共分為九大項目。項目一運輸認知、項目二公路貨物運輸、項目三鐵路貨物運輸、項目四水路貨物運輸、項目五航空貨物運輸、項目六特殊貨物運輸、項目七集裝箱與多式聯運、項目八貨物運輸保險、項目九物流運輸管理決策。我們在每個項目下又設定了幾個具體的學習任務。上課過程的第一步是學生跟學任務，跟學任務主要是通過教師講授的方式，跟學的每個任務都有很多個問題對學生進行提問，這樣既可以啟發學生，引導學生主動思考問題，也可以提高學生學習的積極性。第二步是老師根據學習任務的學習內容布置一個或幾個學生獨立完成的任務。布置的任務有的是小組討論案例，有的是個人分析案例，有的是方案規劃，最后都是以書面報告的形式上交老師。特別是需要團體合作的任務，可以讓學生各展所長，各盡其才，其積極性、創造性被極大地激發出來，學習的熱情空前高漲，真正成為了學習的主人。為了拓展學生的知識面和能力，每個項目下增加了知識拓展或能力拓展方面的內容，可以讓學有余力的學生利用課余時間學習更豐富的知識，開闊視野，真正實現因材施教。
2、《運輸管理》課程實訓的改革。本課程的實訓采取校內實訓與校外實訓相結合的方式。校內實訓主要是在機房里使用計算機操作物流軟件，分成四大類軟件，包括角色扮演軟件、單證操作軟件、流程操作軟件以及物流地理信息軟件。每個項目下都有一定的實訓內容相對應，每個實訓軟件下配備了相應的實訓場景，每個實訓場景里又有一些具體的實訓任務。角色扮演軟件主要是給定某個運輸情境，然后把全班學生分組，組內學生進行分工，扮演運輸過程中涉及的各個角色，有的學生扮演托運人、有的扮演船公司、有的扮演船代、有的扮演報關員，等等。學生可以在角色扮演過程中學習知識、理解知識，并利用已有的知識和經驗來解決實際問題，而且改變了學生心態，活躍了課堂氣氛，也鍛煉了學生的團隊合作精神。單證操作軟件主要是練習各種運輸相關的單證如何填寫、修改等。流程操作軟件主要是讓學生掌握各種業務的整個流程。物流地理信息軟件主要是培養學生的全球視野，了解和掌握世界物流設施和節點、國際運輸線路及國際資源分布等。物流地理軟件里有世界港口的信息、物流地理、世界經濟貿易圖形展示、物流運籌優化以及物流運作過程動畫模擬等模塊。
校外實訓主要是到校外實訓基地實踐。有的學校有專門的實訓基地，可以讓學生去直接實踐；但是有的學校沒有專門的實訓基地，也可以聯系幾家企業，進行實地參觀。在這里我們沒有介紹頂崗實習，因為頂崗實習一般需要的時間比較長，大多數學校都是放到畢業的前一學期進行，我們這里主要介紹的是上《運輸管理》這門課期間進行的實訓。通過校內實訓和校外實訓的鍛煉，學生掌握了過硬的知識和技能，實現了學生能力與工作崗位要求的“零距離”。
3、考核方式的改革。傳統的考核方式為期末統一安排考試，考試的內容一般都是理論知識。很多學生平時不聽課，不學習，喜歡搞考前突擊，考前死記硬背，并寄希望于教師考前劃考試范圍，或者考試打小抄。更可悲的是，確實有一些平時不學習但搞了考前突擊或打了小抄的學生考試分數較高，而有一些平時認真學習的學生有可能分數還不是最高的。這樣的后果不僅限制了學生學習的范圍，造成學生知識面狹窄，而且打擊了平時認真學習的學生的學習，降低了他們的學習興趣。
《運輸管理》課程在考核評價方面進行了改革，采取過程性考核。因為教學是一個動態的持續的過程，考核評價應貫穿整個教學過程。改革后的總成績是分幾大部分累加的，每個部分有一定的權重。考核的內容包括期末考試、實訓、每個項目下所布置的獨立完成任務的書面報告、考勤和態度五大部分。第一部分，期末考試的內容要突出能力考核，擯棄死記硬背的內容，不考書上原封不動的內容，而是要考有利于學生總結與發揮、激發個人思考的問題。第二部分，實訓的成績主要是平時在每個實訓內容做完后，教師都要給一個成績，每個實訓內容有一個權重，最后教師根據每個實訓內容的成績和對應的權重得出最后的實訓成績。第三部分，每個項目下所布置的獨立完成任務的書面報告的成績與實訓成績的計算方法類似，也是每個試訓內容有一個成績和權重，最后計算得出實訓告總成績。第四部分，考勤成績部分比較簡單，就是根據出勤情況計算成績。第五部分，態度成績，很多人聽起來可能是個比較奇怪的部分。雖然教師不能說有的學生聰明，有的學生笨，但是確實有一些學生很用功，考死記硬背的知識會考得比較好，考需要靈活運用知識的內容就要考得差一些。如果沒有態度部分的成績，很有可能會打擊他們學習的積極性。態度部分的成績，主要就是根據平時學習的認真程度打分。
上述考核方式考核的內容全面，考核的階段是整個學習過程。經過層層考核，層層監控，既確保了本課程的全程監控，也確保了對每個學生都是公平公正的。
4、雙師團隊的建設。教師是整個課程項目化教學最根本、最關鍵的要素，雙師團隊的建設是高職課程項目化改革的根本。課程項目化不僅要求教師要精通專業理論知識，更要求教師要具有十分熟練的業務操作能力。所以，高職應積極創造條件，幫助教師外出深造，提高學歷層次，對現有青年教師進行物流實訓培訓或到企業進行掛職鍛煉，提高實際操作能力，支持鼓勵教師參加物流各種證書的考試。
高職的培養目標是培養技術應用型人才，在《運輸管理》課程中采用項目化教學不僅能夠使學生輕松地掌握相關的理論知識，更能夠提高學生的動手能力，使學生的職業綜合能力大幅度地提高，實現高職的培養目標。
參考文獻：
[1]王善勤. 項目化教學實施中存在的問題與對策研究. 贛南師范學院學報，2012.12
第5篇：航空貨物運輸報告范文
[關鍵詞]雙語教學 國際貨物運輸 教學改革
一、雙語教學的優勢及存在問題
在我國,高校的“雙語教學”一般是指在專業學科課程的教學中采用國外原版教材,而在授課中采用中外兩種語言交叉進行,作業、實驗、考試均采用外文的一種教學方法。雙語教學的實施對學生專業知識的提升和外語能力的加強提供了一種很好的途徑,但在具體實踐過程中又存在著很多問題。
首先,加強了學生外語語言能力的發展。學生在專業學習的同時強化了外語聽力和外文知識,同時在專業環境中外語的應用更能讓學生感受到外語的實用性。但也存在著學生外文水平差異的問題,出現了外語水平“強者愈強,弱者愈弱”的現象。
其次,雙語教學更易于接觸學科前沿理論與知識。雙語教學的普及有助于跨越時間、地域和語言的障礙,把握學科發展動態,躋身國際研究前沿。但許多國外原版教材內容繁多,內容體系龐雜,不適合國內學生的理解和學習。
最后,結合我校的實際情況來看,對于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面條件的限制,英語教學與專業教學脫鉤現象突出,提高學生運用外語能力的難度相對較大。
二、以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎
美國加州大學克拉中教授提出的“輸入假說”理論可以認為是以學生為主體的雙語教學模式的理論基礎。該理論認為語言習得的一個重要條件就是學習者要理解略超過他現存水平的輸入語。如果學習者現有水平為I,那么,教學中應該提供的輸入只能是I+1。如果輸入內容太難,學生的學習積極性與自信心將會受到挫傷,最終收效甚微;如果輸入的信息能為學生所理解,并能引起他們的共鳴與思考,學生的學習動力就會增強,自信心就會上升,漸漸地就會形成積極的學習態度。
目前,一般認為雙語教學模式主要有以下三種:一是沉浸型雙語教學模式,即完全使用非母語的第二語言進行教學;二是保持型雙語教學模式,即學生剛入學時使用母語教學,然后逐漸地使用第二語言進行部分學科的教學。三是過渡型雙語教學模式,即學生入學以后部分或全部地使用母語教學,然后逐步轉變為只使用第二語言進行教學。無論采取何種雙語教學模式,都要綜合考量學生的實際能力和水平,都是要使學生通過雙語課程的學習實現專業知識和外語能力的雙重收獲。
三、以學生為主體的《國際貨物運輸》課程雙語教學
《國際貨物運輸》是我校面向國際經濟與貿易專業和物流管理專業開設的一門重要的專業課程,主要介紹國際貨物運輸實際業務和相關法律法規等內容。隨著國際貨運在上海發展規劃中地位的提高、網絡化信息化進程的加快和高校對課程雙語教學要求的提出,傳統單一的課堂中文授課已面臨挑戰。通過專業教師多年的探索與研究,該課程根據學生的專業背景和外語水平,在教學內容和教學手段、教學方式等方面都進行了改革和創新,獲得了一定的成效。
1.教學內容和課程教材的建設
伴隨著近年來國際貿易的不斷發展和物流管理的蓬勃興起,國際貨運的理論概念、運輸方式、操作流程、法律法規、單據證件等方面都有了很大的變化。《國際貨物運輸》課程在教學內容方面也進行了調整和變化。整個課程內容分為貨運基礎、法律法規、實務操作和單據填制四個模塊,其中前三個模塊在課堂完成,最后一個模塊在實驗室完成。
貨運基礎模塊內容包括運輸基礎、海洋運輸、運價計算等內容,法律法規模塊包括提單、租船合同和相關案例分析課內容,實務操作模塊包括班輪貨運、鐵路運輸、航空運輸、多式聯運等內容,單據填制模塊包括提單和航空單的填寫等內容。通過四個模塊的學習,使學生理論聯系實際,全面掌握國際貨運的綜合知識。
根據學生的實際水平,如直接閱讀原版教材又一定的難度。課題組編寫了講義《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,從2006年開始試用,得到不同英語程度學生的認同,并編寫中文《國際貨物運輸實務與案例》,供學生配套使用。
2.雙語教學模式的開展
使用雙語教學首先要考慮學生的接受能力,根據學生的外語基礎及課程內容有針對性地安排并做好課前預習指導。上課以小班授課教學效果更好。在教學中,根據我校學生的水平,一般內容盡量用外語講解,重要原理、重點和難點采用漢語講授,通過提問和回答問題等方式,及時檢查學生的學習效果,調動學生使用外語的積極性和主動性。課堂教學采用英文講義和英文CAI課件,考核內容80%以上也是用英語完成。通過雙語教學增加學生的專業英語水平,提高閱讀英文原版書籍和文獻的能力,增強英語表達專業知識的能力,同時也兼顧英語水平一般的學生的實際情況,不使他們喪失學習該課程的興趣和信心。
3.課堂教學形式的改革
任課教師注重使用先進的教學方法,同時合理運用現代信息技術等手段,根據班級學生的實際情況,主講教師對教學資源進行加工,開發研制英語多媒體課件。在本課程的課件制作過程中,收集了一定量的音像資料,三維動畫資料,圖片和單證模版,并編制了反映港口運作和管理的VCD教學片,使整個教學更加直觀、形象,延伸課堂教學的空間和渠道,增強學生學習的興趣。
課堂教學形式的多樣改變了傳統單一教師課堂授課方式。在教學過程中從教師單一授課的模式改變為師生互動模式,加強師生交流,通過實驗課、案例課、討論課、習題課的開展鼓勵學生積極參與課堂的教學活動,并要求學生在課后做好預習課文、查找資料、復習習題等工作,增強學生的學習興趣,拓展學生的專業知識。
4.考核方式的多樣化
該課程綜合學生課堂表現、平時作業、實驗報告、英語論文和期末閉卷的成績進行考核,使考核過程更加客觀合理。平時的作業主要以學生閱讀英文資料,回答相關英語專業問題為主,增強用英語表達的能力。英語論文的寫作增強學生閱讀有關國際貨物運輸的英語專業資料能力,并能用英語進行相關內容的表達。另外,采用多種考核方式相結合,避免學生死記硬背,囫圇吞棗。學生考核成績呈正態分布,較為合理。
四、結束語
國際貨物運輸雙語教學實踐的時間不長,雖然在教學內容、教學手段、師資隊伍建設等方面進行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但還存在著很多問題,如外文教材選用、教師授課水平提高、學生英語水平差異等問題。希望能夠繼續秉承以學生為主體的教改思路,通過探索教學方法、完善課程教材、改進教學課件和加強師資培訓來進一步提高教學水平和效果。
參考文獻:
[1]徐莉莉.如何促進雙語教學在高校的推廣[J].教育發展研究,2006,(4).
[2]李芊蕾.“國際貨運”雙語教學的探索[J].教育發展研究,2006,(4).
第6篇：航空貨物運輸報告范文
《運輸管理實務》是高職物流管理專業的一門核心課程，在該專業占有重要地位。自從國內高職院校開設物流管理專業以來，《運輸管理實務》課程也得到了充分重視，對其大綱、課程結構、框架體例都有比較成熟的研究，其中主要關注的對象包括導論、水路、公路、鐵路、航空、管道運輸等內容。
基于工作過程的項目課程是根據德國以工作過程為導向的職業教育思想，結合我國實際，自行開發的具有中國特色的職業教育課程模式，是高職教育示范性院校建設課程改革所運用的工具之一。筆者對國內四種具有代表性的《運輸管理實務》課程整體設計模式進行了分析，希望能夠總結優秀經驗，改進不足，更好地促進《運輸管理實務》課程的發展。
以工作過程為導向的項目課程內涵分析
高職課程改革的總體理念是：（1）實現課程結構與崗位任務的對接。打破依據知識本身的邏輯設置課程、組織內容的傳統學科課程模式，轉變為以工作任務為參照點設置課程、組織內容。（2）實現課程內容與職業能力的對接。打破依據知識的完整性選擇課程內容的傳統學科課程模式，轉變為圍繞著職業能力的培養選擇課程內容。（3）實現教學情境與工作情境的對接。打破理論與實踐分離的二元課程模式，轉變為以項目為載體實現工學結合，依據工作情境建構教學情境，讓學生在完成具體項目的過程中構建相關理論知識，發展職業能力。基于工作過程的項目課程模式是當前高職課程改革的基本取向。
工作過程 工作過程是指企業為完成一件工作任務并獲得工作成果而進行的一個完整的工作程序。每一個工作過程都有一個工作任務，工作任務是工作過程的靈魂和主線。
以工作過程為導向的項目課程 職業教育的項目課程是指把企業生產、建設、管理、服務的實際工作過程作為課程的核心，把典型的工作任務或工作項目作為課程的內容，并與職業資格標準相銜接，由學生獨立或以小組形式自主完成信息收集、工作計劃規定、工作任務實施、對工作成果的評價等完整的工作過程，學生在這一過程中獲得綜合職業知識和職業能力。項目課程是根據德國以工作過程為導向的職業教育思想，結合我國實際，自行開發的具有中國特色的職業教育課程模式。該模式的主要特點有：（1）按照典型的職業工作任務設置課程。（2）突出職業能力。（3）項目課程打破了長期以來的理論與實踐分離的局面，以職業工作任務為中心，實現理論與實踐的一體化教學，更加關注工作過程與工作經驗。（4）推行行動導向教學。以學生為主體的項目教學法、案例教學法等成為實施項目課程的主要教學方法。
以工作過程為導向的項目課程實施步驟
基于工作過程的項目課程設計方法主要包括三個基本步驟：
第一步，典型工作任務分析。通過“工人專家訪談會”確定某個職業的典型工作任務，按照能力發展和職業成長規律確定典型工作任務的難度等級和順序，并對其進行分析描述。
第二步，學習領域設計。在對典型工作任務分析的基礎上設計出學習領域，針對每一個典型工作任務，準確確定和描述所對應的學習領域，給出學習目標、內容和基準學時要求，并將學習領域按照學生的職業成長規律和教學規律進行時間上的排列，得到專業的學習領域課程計劃，完成學習領域設計。
第三步，開發編制學習領域課程教學大綱。對整個專業每個學習領域課程進行開發，將學習領域變成可以教學的課程，開發編制學習領域課程教學大綱。
四種典型的項目課程整體設計模式
根據《現代漢語詞典》的解釋，“設計”是指“在正式做某項工作之前，根據一定的目的和要求，預先制定方法、圖樣等”。可見，設計具有預先性和目標指向性的特點，同時設計還必須遵循一定的原則與要求。課程設計的理論及模式繁多，諸如內容模式、過程模式、目標模式等。《國際教育百科全書》在“課程卷”中認為“課程設計是課程的組織形式或組織結構”。施良方在《課程理論――課程的基礎、原理與問題》一書中認為：“課程設計就是課程所采用的一種特定的組織方式，它主要涉及課程目標以及課程內容的選擇和組織。”叢立新在其專著《課程論問題》一書中認為：“課程設計就是對于課程各個方面做出規劃和安排。”
課程教學的整體設計是按照先進職業教育觀念提出的一個教學改革新概念。根據系統理論，一個系統的每個單元都好，其整體不一定就好。對于一門課的教學要從單元聯系的角度對課程教學的設計進行整體優化，體現先進的職業教育觀念。高職教育由于其鮮明的職業屬性，課程教學要遵循以下六個原則：（1）職業活動導向；（2）突出能力目標；（3）項目載體；（4）用任務訓練職業崗位能力；（5）以學生為主體；（6）知識、理論、實踐一體化的課程設計。
目前，國內教學界對課程的整體設計主要有以下四種模式。
以浙江交通職業技術學院為代表的典型模式 浙江交通職業技術學院的《運輸管理實務》課程在2007年獲得“國家精品課程”稱號，是同類院校中最早成功申請的。課程的整體設計是以職業需要為導向，在專業人才需求調研和專業建設改革的基礎上，邀請物流和交通行業的專家學者與企業技術人員等對物流專業相應運輸崗位的任務和職業能力進行分析分解，以應用為目的，以必需、夠用為度，確定課程的教學內容和實踐項目。以各種運輸方式的貨運組織流程、單證流轉、費用計算為主線，以運輸組織、決策能力培養為核心，分為認知運輸、公路貨運組織、水路貨運組織、鐵路貨運組織、航空貨運組織、多式聯運管理、貨運合同管理、貨運保險、運輸決策等九個任務驅動項目。
以寧波職業技術學院為代表的校企合作――“訂單式”培養模式 寧波職業技術學院自2005年起，在學院全體教師中開展了“職業教育教學能力培訓與測評”的教學研究、教學改革項目。這項工作歷時兩年，從根本上改變了全院課程教學的面貌，是寧波職業技術學院建院以來規模最大、質量最高、影響最深、效果最明顯的一次教學改革活動。《運輸管理實務》課程的整體設計是這項教學改革中具有代表性的案例。它以寧波鋼鐵有限公司為背景，精心設計了一個全課程的貫穿項目，并將其分解為若干子任務。在整個課程教學過程中，分別完成這些子任務，就最終完成了這個大的實習項目。課程內容涉及運輸企業管理、運輸優化選擇、運輸流程管理、運輸軟件操作等方面。
以廣東交通職業技術學院為代表的與考證相結合的模式 廣東交通職業技術學院《運輸管理實務》課程的整體設計是以國家職業資格標準為參照，開展企業調研，組織企業專家、課程專家和教師，運用“頭腦風暴”式工作任務分析方法，產生能力目標和標準，構建任務驅動課程內容，使課程內容與職業資格考證、工作崗位內容一致，將物流職業資格證書考核的內容融入專業課程教學中，將職業證書課程化。課程內容體系設計是以物流運輸組織職業能力培養為重點，確定教學內容；以各種運輸方式的業務流程組織為主線，按公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸及各種多式聯運等工作任務設計教學單元；以完成每項工作任務需要的能力、以業務流程為線索組織教學內容――從該項運輸業務的準備或委托開始，到貨物的交付結束。
以遼寧交通職業技術學院為代表的新框架模式 遼寧交通職業技術學院《運輸管理實務》課程的整體設計是將傳統的課堂學習過程轉換為工學結合的任務實施過程。課程教學開始，學生就分組成立“運輸作業部”，進行崗位設置、人員分工、經營范圍、口號或標識、組織制度、團隊精神等的確定（情境1）。然后，依托這個虛擬的“運輸作業部”（教學平臺），將企業的業務流程、運輸合同、流轉單據等拿過來，開始“貨物運輸業務”運作，即陸續地完成課程后續的階段性學習任務（情境2至情境8），課程結束時，學生就完成了管理該部門的整個工作過程（總任務），使學生全程了解、體驗運輸部的生產管理全過程。每一個環節學生都在教師的指導下完成相應的“工作任務”，并提交階段性報告，這樣就將課程教學實施的過程演變為能力訓練過程。
第7篇：航空貨物運輸報告范文
關鍵詞：鐵路貨車 檢修方案 交通運輸
中圖分類號：U279 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0124-02
鐵路貨車性能直接關系到貨物運輸進程、影響鐵路正常運輸秩序，它是鐵路貨物運輸的主要手段。但我國鐵路貨車檢修水平仍較為有限，仍存在一些問題亟待解決。下面我們就以鐵路貨車檢修內容為著手點，逐步展開鐵路貨車檢修質量的相關討論，希望能夠為鐵路貨車檢修工作人員提供有益的意見和建議。
1 鐵路貨車檢修內容
鐵路貨車的應用極大地緩解了我國的交通運輸壓力，是重要的貨物運輸承載工具。可以說，貨車性能直接影響的是鐵路運輸進程和秩序。為了減少鐵路貨物運輸安全事故，提升檢修項目合格率，提高鐵路貨車檢修質量。我們首先要了解鐵路貨車檢修的主要內容。
1.1 廠修
車輛進入到修理廠進行全面徹查和必要的技術升級改造就被稱為廠修。廠修的根本目的就是為了保證車輛基本功能的正常，并進行性能的調試后使其維持最佳運行狀態。
1.2 段修
從字面意義上了解，段修就是對車輛進行階段性重點性檢查，它并不需要進行車輛的全面檢查，而是針對制動裝置、車鉤緩沖以及走行部等使用頻率較高的部位進行檢查，對磨損零部件加以修復更換，以便于維持正常的車輛運行狀態，排除常見安全隱患。
1.3 輔修
輔修就是針對車輛制動裝置、車鉤緩沖裝置以及滑動軸承裝置進行修理和分解檢查，檢查和修理過程中還應注意觀察其他裝置運行情況，以便于盡早發現有問題的部件，輔修多是以站修進行的，有著一定的特殊要求。
1.4 軸檢
相較于以上幾種檢修方式，軸檢就很好理解了，它就是針對車輛軸承實施的檢查，我們所要討論的就是鐵路貨車滑動軸承檢查。輔修檢查應嚴格遵循輔修檢查標準進行滑動軸承和其他部件的檢修。軸檢通常可分為兩種情況，摘車軸檢和列車檢修，摘車軸檢就是對站修線檢修，而列車檢修就是對列車中的貨車進行檢修，二者的共同目的就是通過檢修保證車輛再次運輸過程中滑動軸承裝置正常安全運行，排除相應的運行隱患。
1.5 列檢
該種檢修辦法就是進行站內列車隊伍中的鐵路貨車檢修，列檢是以靜態檢查、動態檢查兩種方式為主。最傳統的檢修方式就是靜態檢查，它是通過檢查車輛停止后檢查人員觀察和聆聽的方式來發現故障問題的存在，屬于鐵路貨車運輸的例行檢查。這種檢修方式的優點就是較為靈活，不受場地限制，檢查范圍較廣，準確度高。但是檢修工作度較大，受檢查人員自身素質的直接影響，檢修質量并不穩定。動態檢查就是對車輛運行過程中車輛方位檢測檢查，通過相關儀器設備的探測報告進行故障部位判斷。動態檢查準確度較高，受外在條件因素影響較小，并且不需要進行停車檢查，不影響貨物運輸，該種方法并非是毫無缺陷的，它受技術條件和空間條件的限制，而機器檢查也只能對車輛運行情況進行反饋，并不能進行故障處理，動態檢修仍存在一定的局限性。
2 鐵路貨車檢修問題
根據相關調查顯示，我國鐵路貨車運輸過程中的常見行車安全問題有：制動失效、車鉤脫離、軸承發熱和車輪磨損等，其中制動問題所占的比例較大，其次是切軸事故和車鉤脫離現象。隨著鐵路技術水平的逐步提高，鐵路貨車質量要求也不斷提高，貨車檢修所面臨的挑戰也更大。我國鐵路貨車檢修工藝水平有著極大的發展空間，檢修質量把握上仍有待提高。我們必須要重視鐵路貨車檢修質量問題，鐵路貨車運輸工程項目較為龐大，以便更好地滿足鐵路貨物運輸需求。因此，我們需要綜合考慮到鐵路貨車檢修條件，有針對性地進行敞、平、罐、棚幾種主要類型車輛的檢修，這些車輛檢修工作較為復雜繁瑣，并要與專業設備相配套才能實施。總的來說，鐵路貨車檢修影響因素有檢修工藝、檢修場地確實、檢修設備配置等。
3 提高鐵路貨車檢修質量的幾點建議
3.1 優化資源配置
由于鐵路貨車檢修工藝較為復雜且要求極為精細，只有實施科學合理的資源分配才能夠更好地滿足貨車檢修對人員安排、材料供應、設備安排等方面的要求。近年來，鐵路貨車制造技術有了很大的提升，傳統檢修模式已經不適用于當前貨車檢修現狀。我們必須要做好貨車檢修技術升級，制定合理的貨車檢修機制，完善資源分配，確保貨車檢修工作的正常有序開展。因此，我們需要做好以下幾方面工作，加快貨車檢修技術體系建設。第一，加強檢修工作人員整體安排，突破檢修工作人數上的限制，合理分配檢修工作任務。針對檢修工作中技術性較強的環節應選擇技術能力強、理論知識扎實的工作人員負責，而對于影響檢修質量重要工作環節，可以選擇專業能力強的人員，嚴格把好技術質量關。對于需要多人協同合作的檢修環節則需要選擇善于交流的員工來負責。特殊檢修環節則要特殊選擇一名備用員工，以便于更好地應對不時之需。合理進行設備檢修安排，充分利用空余時間的檢修發現設備故障問題，做好設備故障的防范工作，全面提升設備的利用率，減少設備閑置情況的發生，提供有力的檢修技術保障。
3.2 建立完善的質量監控體系
完善的檢修質量監控體系需要實施嚴格的各環節質量監控，全面提升檢修工作質量。貫徹落實質量監控從檢修配件運用到各項檢修技術標準、檢修過程規范各個細節上來，制定科學化全套的檢修流程。樹立正確的員工檢修意識，將整體檢修質量監控實施到每個環節上來，若是任何一個配件運用不當，都會造成下一檢修環節難以進行下去，難以發揮質量監控體系效果，全面提升鐵路貨車檢修質量。
3.3 強化檢修工作管理
鐵路貨車檢修要根據具體工作內容合理安排專門的技術人員進行檢修管理，同時管理人員還應做好每個檢修細節的監督工作，實施嚴格的檢修工作掌控，例如：配件放置位置、人員檢修規范，避免因配件放置不合理所造成的配件損壞檢修工作；人員檢修工作必須符合檢修規范，盡快排除貨車檢修質量問題。嚴格按照檢修標準實施貨車檢修，謹防因檢修不徹底造成同樣故障的反復出現。不斷加強鐵路貨車檢修工作管理，從一定程度上提高鐵路貨車檢修質量。
3.4 提升檢修人員工作水平
檢修人員作為檢修工作的主要實施者，直接關系到檢修工作質量。因此，我們必須要全面提升檢修人員工作水平，提升鐵路貨車檢修質量。同時，管理部門還應積極組織相關專業技能培訓，并主動邀請專家指導，幫助員工切實解決檢修工作問題，幫助養成良好的學習習慣，提升自身工作知識水平，加強員工自主學習能力。保持與相關檢修部門的聯系，加強相互之間的交流與合作，有效借鑒他人經驗和優勢，全面提升檢修人員專業素養，提供有力的檢修技術支持。
4 結語
綜上所述，鐵路貨車檢修質量的提升有利于帶動我國鐵路運輸事業的發展，更好地滿足貨物運輸需求，構建良好的鐵路貨物運輸環境。因此，我們必須要做好鐵路貨車檢修工作，全面提高鐵路貨車檢修質量，打造專業素質高、檢修技術過硬的鐵路檢修團隊，提升設備整體技術水平。
參考文獻
[1] 沈海波.齊齊哈爾車輛段鐵路貨車制動閥檢修質量控制研究[D].吉林大學，2016.
第8篇：航空貨物運輸報告范文
現在看來,去年7月份的第19期國家年度物流報告(SOL)已經有很久遠的歷史了,報告中人們謹慎樂觀地認為能源成本的降低加上消費者信心的稍微上漲可以成功地恢復承運商和供應商逐漸減少的財富。
第20期美國國家年度物流報告指出,2007年的物流貿易成本占美國GDP的比重由過去的略低于10%上升到超過10%,然而2008年又降低到美國GDP的9.4%(見圖1)。
2008年的存貨占用成本下降了13%(圖2),這是年度物流成本降低的主要因素。存貨占用成本降低的原因是存貨量下降了2.2%以及存貨占用資金的利率下降了11.2%。然而,倉儲成本上漲了9.5%。由于存貨花了更多的時間在倉庫里,實際上庫存周轉率比過去下降了。這個數字從2007年占GDP的10.1%開始下降了。
對消費者來講,這些新的數據表明美國的最終貨物交付成本可能已經輕微下降。實際上,去年美國總的物流成本下降至1.3萬億美元(圖3),比2007年下降了490億美元,但這仍然是歷史上第二高的記錄。此外,2008年的利率驟然下降,同2007年相比跌幅超過50%,這使得貨運和其他中介商融資更加容易。在一個完美的世界,這對托運商意味著風險降低。
第20期美國國家年度物流報告的作者Rosalyn Wilson是一個由供應鏈管理專家委員會(CSCMP)資助的獨立顧問,她認為我們還沒有達到最壞的程度。Wilson報道說2008年間總的物流成本在繼續下降,以資產為基礎的承運人和第三方物流供應商幾乎沒有人愿意在長期增長策略上進行投資,他們這樣做是自負風險的。
與占運輸費用大約4.4%的鐵路、空運和海運相比,占運輸費用78%的貨車運輸業增長了1.3%。整車運力以一個空前的速度下降,而貨物運輸量下降的速度比運力下降還要快,這使得對車隊的激勵特別少。雖然運輸成本只比2007年的水平高2%,但這還不足以彌補存貨占用成本的急劇下降。
托運商在2009年下半年并沒有機會從受困的承運商那里獲得更多的利潤。相反,他們還得考慮做出一些犧牲來減少承運商的損失,以幫助他們恢復盈利能力。合作是最重要的,所有人“注意他們之間的關系”,并朝著一個共同的目標努力。但是,如果托運商放棄他們的離岸業務或者以微弱的基礎經營業務的話,這個目標是無法達成的。這是不可持續的,也只能意味著經濟恢復得更慢。
托運商要善待承運商。托運商在承運商受損的時候對他們友善一些,這樣托運商也能走得更遠。報道指出,目前的磨損率正在逐漸增加,因為承運商合并或者完全放棄了一些航線。從孟菲斯到圣路易斯或巴吞魯日預定運力可能會變得更加困難。
雖然這些數據對承運商和第三方物流供應商來講是十分不樂觀的,但是每一個巨大的挑戰都提供了超越自我的機會,這意味著人們要以一個更加積極的態度來培養供應鏈關系。
公路的艱難時期
這是資產解放的好時機,因為無船運營商(NVOs)和第三方物流公司處于最穩定的企業之列,其中有些甚至是盈利的。
這是一個美好的第三方物流世界,很多事情與去年第19期報告所預期的情況一樣。許多卡車貨運公司連續失利或者退出經營。雖然那并不意味著當經濟改善的時候一些公司不會重新經營,但是就目前情況來看,進入市場的壁壘是很高的。
由于法律法規的執行更為嚴峻,因而幾年前的司機短缺情景可能重新出現,燃油價格在今年接下來的時間里會穩步攀升。直到那個場景出現并改變更多的需求,即期運費率將會繼續出奇地低。
目前,汽車承運商只獲得他們應得收費的50%。但是他們的觀點是有些錢總比沒有錢好。換句話說,他們僅僅是在追求金錢,那意味著某一天托運人可能會開始尋求運力。
物流管理部門的領導知道,這個潮流不會突然重新出現。在過去的3至5年的時間里,托運人發現區域性和地方性貨車運輸公司界限變模糊了。總的來說,運距變短了。所有的運輸業都萎縮了,因為制造商選擇了更多的區域配送中心。
物流專家們正在考慮一個更大范圍的改變,因此,從長期來說,采購決策將會有重大變化。其結果是一些現存的企業在不破產的前提下盡量變得精簡。每一種運輸方式都要開始尋找將來投資的某種形式,尤其是卡車貨運業。
激蕩的航空與和諧的海運
業界專家認為航空貨運費率可能已經降到谷底。國際航空運輸協會(IATA)在過去的6月份修正了它對2009年的航空財務預測,認為2009年全球虧損達90億美元,這個虧損數額幾乎是協會3月份預測的47億美元的兩倍。協會也修正了之前對2008年虧損的預測,從原來的85億美元改為104億美元。
在吉隆坡舉行的第65屆IATA會員大會和世界航空運輸峰會上,IATA的總監兼CEO Gigvanni Bisignani說:當今的經濟危機沒有現代的先例。對行業狀況的前景表示悲觀。
IATA修正的預測顯示,2009年的營業收入從2008的5280億美元空前地下降了15%(800億美元),跌至4480億美元。
到今年年底為止,空運貨物需求預期將會下降17%。預計2009年的航空貨運量為3330萬噸,而2008年的航空貨運量為4010萬噸。2009年的旅客需求量預期減少8%,即從2008年的22.4億人減少到2009年的20.6億人。需求量下降帶來的財務沖擊將會由于收益的大幅度下降而進一步擴大――貨運收入下降11%。
在海洋運輸方面,新的船舶配置計劃正在開始成形,貨運航線是從亞洲經過蘇伊士運河到達美國東海岸港口的“全水路”運輸。其他分析師注意到美元的貶值同樣也促進了這個趨勢,因為貿易商意識到在到達美國目的地紐約、查爾斯頓和薩凡納之前,在歐洲先卸載一些貨物有明顯的好處。
巴拿馬運河的交通量也恢復了活力,這給休斯頓和其他海灣內港口帶來了更多的貨物。巴拿馬運河的擴張項目將會沿著巴拿馬運河建設一條新的運輸通道,這是通過建設一套新的船閘來實現的,這個運輸通道可以使吞吐量加倍并允許通過更多的交通量和更寬的船只。這個擴張計劃預計在2014年完成,這個項目對最新巨型船的營運商來講會更加有吸引力,因為這種巨型船在過去歷史上還無法通過這個通道。
此外,由大部分東海岸碼頭勞務組成的國際碼頭和倉儲工會(ILA)已經與碼頭營運商和港口當局合作以保持在互惠互利基礎上的更加可持續的關系。有組織的非工會工人在守護這些門戶港口的時候一樣有著很大的風險,而不像他們的大陸同行,他們知道這是可行的。
緩慢艱苦的復蘇跡象
很多金融分析師預測經濟將會在2010年有一個緩慢艱苦的回升。隨著部分消費者信心的恢復,明年上半年美國房地產市場將會有明顯的輕微復蘇,世界其他國家的經濟將會在6至12個月后趕上來。
然而,第20期美國國家年度物流報告的撰稿人Wilson強烈建議,只有到那個時候才能恢復到主動行動而不是被動行動。她建議托運人增加使用多式聯運,改變分銷網絡的結構從而使效用最大化、運輸里程最小化。
許多其他的行業分析家支持在IT和實時數據流行業進行投資以增加能見度和提高生產效率。然而,同時進行環保綠色改造會有更多的壓力。
第9篇：航空貨物運輸報告范文
[關鍵詞]加入WTO；政策變化；貨代業
[中圖分類號]F062.9 [文獻標識碼]A
2001年我國正式加入WTO后，對外貿易總額呈現快速增長勢頭，這種增長引致對貨運和物流服務需求的擴大，給我國貨代業帶來前所未有的廣闊發展空間。其中，我國入世后政策變化和調整發揮了重要的作用。一方面，基于無條件最惠國待遇的無歧視貿易，以及逐步削減的關稅水平極大地改善了我國的對外貿易環境，進出口規模迅速擴大，對貨代服務的需求日趨旺盛；另一方面，我國頒布實施的多部相關法律法規使我國門檻降低了貨代市場的進入，貨代市場的競爭主體數量逐年攀升，貨代企業之間的競爭日趨激烈。
一、概念的界定
（一）貨代業
貨運制度早在公元十世紀就已出現，并隨著商品交換關系的發展以及國際貿易、國際金融和國際運輸的產生發展而發展，如今貨代業已成為一個獨立的行業，但國際上對貨代業仍缺乏統一公認的定義。我國政府結合我國國情和國際慣例，對貨代業給出如下定義：根據原對外貿易經濟合作部（以下簡稱原外經貿部）1995年6月29日頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸業管理規定》第二條，國際貨物運輸業是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。在《中華人民共和國國際貨物運輸業管理規定實施細則》（試行）中，又對國際貨運人進行進一步解釋，將其分為下列兩種經濟組織：作為人的國際貨運企業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人或其人的委托，以委托人或者以自己的名義辦理有關國際運輸業務，收取費或傭金的企業。作為獨立經營人的國際貨運企業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人或其人的委托，簽發運輸單證，履行運輸合同并收取運費以及服務費的企業。本文所指的貨代業遵循我國政府對此的界定。
（二）貨代業政策
政策是國家機關、政黨及其他政治團體在特定時期為實現或服務于一定社會政治、經濟、文化目標所采取的政治行為或規定的行為準則，它是一系列謀略、法令、措施、辦法、方法和條例等的總稱。按照政策所涉及的社會生活領域的不同，可以將公共政策分為政治、經濟、社會和文化政策。本文分析的貨代業政策是指由我國行政機構制定頒布的、直接指向貨代業經營主體資格、業務范圍和管理手段等項內容的行政法規。
二、我國加入WTO后貨代業政策環境的變化
（一）逐步履行入世承諾，有步驟地開放貨代市場
我國加入WTO時，允許有至少連續3年經驗的外國貨運企業在中國設立合資貨運企業，外資股占比不超過50%。加入WTO后1年內，允許外資擁有多數股權；加入后4年內，允許設立外商獨資子公司。合資企業最低注冊資本不少于100萬美元，并在注冊資本方面享受國民待遇。經營1年以后，如果合資雙方注冊資本均已到位，可設立分支機構；合資經營5年后，可設立第2家合資企業。入世兩年后，此項要求被減至兩年。
（二）多次調整外商投資國際貨運業相關管理規定
1995―2005年，我國關于外商投資國際貨運企業的管理規定經歷了多次調整。從最初由原外經貿部頒布的《外商投資國際貨運企業審批管理辦法》（1995年2月22日）以及據此制定的《外商投資國際貨運企業審批管理規定》（1996年9月9日）到《外商投資國際貨運企業審批管理規定》（2001年），再到《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》（2002年），以及2005年由商務部頒布的《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》，多次修訂直接體現了我國政府正逐漸加強對貨代業的管理與干預。
1.外商投資國際貨代企業的方式。原外經貿部（1996）規定外國公司、企業在中國境內設立國際貨運企業只能以合資、合作的方式，且中方合營者的出資比例不能低于50%，即中方須為第一大股東；原外經貿部（2001）首次將外商獨資納入外國公司參與我國國際貨代企業的形式，同時允許外資企業在中外合資、合作的國際貨代企業中控股，雖然規定中并未指出這三種新形式的具體受理時間，但與此前相比，已經邁出了一大步；原外經貿部（2002）將中外合資、合作的國際貨代企業中中方合營者的出資比例由50%下調為25%，這就意味著我國允許外資公司在與我國企業合資、合作的貨代企業中控股，但外商獨資的國際貨代企業的申請受理仍未解決。直到2005年我國商務部才明確提出“自2005年12月11日起，允許設立外商獨資的國際貨運企業。”
2.申請設立外商投資國際貨代企業的中外合營者的條件。原外經貿部（1996）中對中方合營者的條件規定為：中方合營者中至少有一家是國際貨運企業或者年進出口貿易額超過5000萬美元的外貿企業，并且符合上述條件的合營者在中方中為大股東；對外資合營者的規定僅限于具有三年以上從事國際貨運業或者對外貿易的企業。原外經貿部（2001）將中方合營者的條件修改為：至少有一家是從事國際貨運業務1年以上的國際貨代企業，或者是獲得進出口經營權1年以上的企業，或者是從事相關的交通運輸或倉儲業務1年以上的企業，并且符合上述條件的中方合營者為中方第一大股東；對外國合營者的條件修改為：至少有一家是經營國際貨運業務三年以上的企業，符合上述條件的外方合營者應為外方第一大股東。原外經貿部（2002）僅修改了對中國合營者的限制條件，即中方合營者中至少有一家是從事國際貨運業務的國際貨運企業，或者是從事進出口業務的企業，或者是從事相關的交通運輸或倉儲業務的企業，符合上述條件的中方合營者應為中方第一大股東。商務部（2005）保留了上述修改。
縱觀管理規定的變化，我國對中外合營者的限制條件是“嚴中放寬、步步規范”，將對企業資本的限制逐步轉移到對企業經營業務范圍和經營管理的能力上，客觀上促進了有實力的外資企業走與中方合資、合作發展貨代業務的道路。
3.外商投資貨代企業的經營范圍。原外經貿部（1995）規定：貿易與非貿易的海上、陸路、航空進出口貨物的國際貨運業務。包括：攬貨、訂艙、包艙、租船、包機、國際多式聯運、倉儲、集裝箱拼裝拆箱、繕制單證、簽發提單、報關、報驗、報檢、保險、結算運雜費等業務。原外經貿部（2001）對業務范圍進行了歸類和細化，并增加了托運、包裝、監裝、監卸、分撥、中轉及相關的短途運輸業務、國際展品、私人物品及過境貨物運輸等業務。在國際多式聯運的基礎上增加了集運（含集裝箱拼箱）。另外，首次允許外商投資貨代企業從事國際快遞業務。原外經貿部（2002）及商務部（2005）除對欲從事國際快遞業務的外商投資貨代企業提出辦理郵政委托證書的要求外，未對此經營范圍做出大的調整。
4.外商投資國際貨代企業設立第二家貨運企業的要求。原外經貿部（1996）第七條規定：同一個外國經營者在中國境內投資設立國際貨運企業不滿5年，不得投資設立第二家國際貨運企業；原外經貿部（2001）將此年限縮短至2年。
5.外商投資國際貨代企業設立分公司的要求。原外經貿部（2001）規定：外商投資國際貨運企業每設立一個從事國際貨物運輸業務的分公司，應增加注冊資本12萬美元。外商投資國際貨運企業設立分公司需提供以下文件：（1）擬設立分公司所在地外經貿部門的同意意見函；（2）董事會關于設立分公司和增資的決議；（3）有關增資事項對合營合同、章程的修改協議；（4）企業經營情況報告及設立分公司的理由和可行性分析；（5）企業驗資報告；（6）分公司的從業人員及營業場所證明材料；（7）審批機關要求提供的其他文件。
原外經貿部（2002）保留上述規定，未做修訂。商務部（2005）不僅將12萬美元的注冊資本縮減為50萬元人民幣，而且在所需上報的審批材料上進行了較大幅度的刪減。該規定頒布以后，欲設立分公司的外商投資國際貨運企業只需提供申請書、董事會決議、企業驗資報告以及在需要增資條件下的董事會決議及增資事項對合營合同、章程的修改協議。而對于外商獨資的國際貨運企業，則僅需提交章程修改協議。
由此看出，我國對投資國際貨代企業設立分公司的要求逐漸放低，不僅在注冊資本上做出大幅下調，而且審批條件及程序也大大簡化，由此，為外商在我國境內投資國際貨代企業創造了條件。
6.國際多式聯運的限制條件。原外經貿部（1995）、（1996）僅將國際多式聯運設置在允許外商投資國際貨代企業的經營業務范圍內，未對此作出明確規定。原外經貿部（2001）則在第九條中明確提出了限制條件，即申請從事國際多式聯運的外商投資貨代企業，除須符合一般性要求外，還應當具有三年以上國際貨代業務經驗、具有相應的國內網絡，并擁有在外經貿部登記備案的國際貨運提單。原外經貿部（2002）則將上述規定取消，但商務部（2005）保留了上述修改。
（三）入世后關稅壁壘降低
自我國入世以來，認真履行關稅減讓承諾，自2002年起逐年調低進口關稅，截至2011年，關稅總水平由15.3%調整至9.8%，農產品平均稅率由18.8%調整至15.2%，工業品平均稅率由14.7%調整至8.9%。
2002年，我國對5300多種商品的進口關稅進行了調整，關稅總水平由2001年的15.3%降低至12%，是入世后我國降稅涉及商品最多、降稅幅度最大的一年；2005年，我國繼續對900多種商品進行降稅，關稅總水平由2004年的10.4%降低至9.9%，是我國履行義務的最后一次大范圍降稅；2006年7月1日，我國降低了小轎車等42個汽車及其零部件的進口關稅稅率，最終完成了汽車及其零部件的降稅義務，我國汽車整車及其零部件稅率分別由入世前的70%～80%和18%～65%降至25%和10%。2010年降低鮮草莓等6個稅目商品進口關稅后，我國加入世界貿易組織承諾的關稅減讓義務全部履行完畢。
另外，為適應科學技術進步、產業結構調整、貿易結構優化和加強進出口管理的需要，在符合世界海關組織有關列目原則的前提下，對進出口稅則中部分稅目進行了調整，中國2010年進出口稅目總數由2009年的7868個增至7923個。2011年增列了鉻鋯銅材、光柵測量裝置、二氧化錫、鋁塑復合板、谷物播種機等稅目，進出口稅目總數增至7977個。2012年增列了柔性印刷版、堆取料機械、血管支架、無線耳機等稅目，進出口稅目總數增至8194個。
入世以來，我國貨物貿易進口總額由2001年的2436億美元增加至2008年的11331億美元，增長3.65倍，年均增長率為24.6%。我國進口總額占世界進口總額的比例由2001年的3.8%上升至2008年的6.9%，居世界第三位。
（四）審批方式由限制性審批經營資格變為注冊登記，企業數量快速增長
國務院于2004年5月19日正式發文，取消了商務部對國際貨運企業經營資格的審批權，也即自2004年7月1日起，我國政府對貨代業的管理方式由限制性審批正式改為注冊登記。這一歷史性轉變不僅意味著政府對貨代企業審批門檻的取消，同時也意味著國際貨代企業500萬元注冊資本要求的取消。自然人在貨代企業中所占股比限制的取消，預示著自然人從此以后可以通過工商注冊登記的方式參與到貨代市場的競爭中來。由此，為活躍在全國各地、未經商務部正式批準的、從事國際貨代業務的國內外企業創造了平等競爭、共享市場的條件。中國國際貨代協會資料顯示，自2005年4月1日實施國際貨代企業備案制以來，全國各地注冊的國際貨代企業較之以前審批制時期均有較大幅度的增長。僅以上海為例，審批方式改變之前，上海共有國際貨代企業800余家，備案制實施僅兩個月，就增加了400家。
三、政策環境的變化對我國貨代業的影響
（一）關稅下調，我國貨物貿易總額逐年激增
由圖1可知，隨著我國積極履行入世承諾以及關稅的逐步下調，我國貨物進出口貿易總額逐年增加，且在入世后的四五年內增長迅猛。2001年，我國進出口貨物總額為42183.6億元， 2002年迅速攀升至51378.2億元，同比增長21.80%，在此后的四年內，貨物進出口總額更是逐年猛增，增幅依次達到37.19%、35.55%、22.38%和20.57%。加入世貿組織以后，我國的貨物進出口貿易額不到三年的時間就增加了一倍（由2001年的42183.6億元增長為2004年的95539.1億元），不到五年的時間就增長了兩倍（2006年達到140971.15億元），截至2010年，我國貨物進出口總額已經是2001年的近五倍。入世后，我國關稅的逐步下調以及對入世承諾的履行極大地帶動了進出口貿易的發展，這對從事國際貨運的企業來說，意味著市場的擴大和需求的增多。
（二）限制條件逐步放寬，外資企業大量涌入我國貨代相關行業
由表1可知，1997―2007年，在我國境內從事貨運及其相關行業的外商投資企業，無論從數量還是投資總額、注冊資本來看，均呈現出逐年增長的態勢，由此說明，我國入世后對外商投資貨代企業限制條件的逐步放寬，為外商投資創造了優越的客觀環境，這大大鼓勵了外資企業進入我國貨代市場。
由表2可知，貨代企業數量在這10年間波動遞增。在2001年和2003年分別為3499戶和3660戶，實現了4.39%和3.39%的年增長率。到我國正式允許外商獨資國際貨運企業的前一年，即2004年，外資企業數量迅速增加至4062戶，同比增長了10.98%。2005―2007年仍然實現了6.82%、9.31%和8.56%的增長，增幅顯著。
由圖2可知，外商不僅大量涌入我國貨代物流市場，而且其在我國對外貿易總額供所占的比例也逐年增長，早在我國入世前后就已經占據了半壁江山，至2006年前后更是達到了58.6%。
圖2 外商投資企業進出口總額占我國進出口總額比例
綜上所述，我國進出口市場的開放吸引了大量的外資企業，這些外資企業憑借自身雄厚的資本實力和貨代物流的營運能力迅速搶占我國貨代物流市場，嚴重擠壓了我國貨代企業的生存空間。
（三）獨資條件放開，使我國貨代市場競爭更趨激烈
獨資條件的放寬使得我國貨代市場的競爭格局由“國內獨資+中外合營”變為“國內獨資+中外合營+外國獨資”的新格局，市場競爭更趨激烈。部分采取“先合資，機會成熟后獨資”策略的中外合營貨運企業迅速組建自己的獨資貨代企業。
獨資條件的放寬也使得大批外資船公司開始組建自己的國際貨代公司。這些貨代公司可以與國內的船公司所設立的貨代公司一樣逐步獲得貨運的經營權，享有保管、攬貨、使用貨代專用發票的資格。一些國際大型船公司實行“一體化”戰略，僅需依靠自己的貨代機構就可以為客戶提供承運、貨運的一條龍服務，大大降低了對我國貨代企業的依賴性。
（四）擠壓了我國傳統貨代企業的利潤空間
在多式聯運市場上，船公司不斷延伸內陸運輸服務，并與鐵路部門聯合推出鐵海集裝箱一票到底的多式聯運服務。同時，一些大的貨主、港航企業也利用各自的貨源和壟斷優勢，設立貨代公司。這些都嚴重動搖了以賺取差價和訂艙金為盈利目標的我國傳統貨代企業的生存基礎，極大地擠壓了我國傳統貨代企業的利潤空間。
四、加快發展我國貨代業的對策建議
（一）積極拓展企業發展空間
目前，我國貨代企業主要經營傳統業務，例如攬貨、訂艙、托運、報關和報檢等，并以賺取差價和訂艙金為利潤源泉，主要扮演貨運人的角色。面對新的生存環境和挑戰，再守舊堅持之前的經營業務顯然已經難以保證企業的生存和發展。因此，我國貨代企業可以根據自身實際情況，考慮擴展其他業務或者跳出原有模式向第三方物流提供商轉型。
（二）充分發揮行業協會作用
貨代協會作為聯系企業與政府的橋梁，肩負著維護行業秩序、監督并管理貨代業等方面的職能。雖然目前我國已經成立了國家、省、市等多級貨代行業協會，但卻并未在政府制定貨代相關政策，有效溝通政企方面發揮應有的作用。作為連接企業與政府的紐帶，貨代協會應認真扮演“信息傳遞者”和“企業發言人”的雙重角色。一方面，與其成員企業增強溝通與交流，及時了解成員企業在經營與發展中遇到的困難，將企業的實際情況整合為具體案例，征集專家、學者等多方意見及建議，然后將解決方案反饋給成員企業，如企業需要也可參與到企業改建過程中，擴大服務范圍。另一方面，貨代協會應積極向政府反映企業的聲音，在國家制定貨代業相關政策措施的過程中發揮積極作用，為貨代企業爭取必要的政策和保護，創造自由公平公正的競爭環境，維護貨代企業的合法權益。
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