汽車節能補貼政策精選(九篇)

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第1篇：汽車節能補貼政策范文

經過多年的努力籌備，新能源汽車發展進入了加速期。2010年6月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳，杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。8月3日，記者獲悉，由工信部牽頭制訂《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》已經完成，將于本月最終定稿并上報國務院批準。8月18日，由國資委牽頭，16家中央企業組建的電動汽車聯盟成立，標志著節能汽車進入一個實質性階段。

新能源汽車補貼試點啟動

為加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排。近日，財政部等多部委聯合《通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買節能汽車補貼試點工作。

《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。

此外，8月17日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20％左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

《規劃》草案顯雛形　最快本月定稿

中國新能源汽車產業的國家戰略雛形漸顯。8月3日，據記者獲悉，由工信部牽頭制訂的《規劃》已經完成，目前正在向各相關部委征求意見。如一切順利，將于本月最終定稿并上報國務院批準，成為引領中國新能源汽車產業發展的重要政策。

這份《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標及一系列扶持方法。一旦落實，中國新能源汽車關鍵零部件產業將率先迎來高速發展。

根據《規劃》，純電動汽車將成為汽車產業轉型的重要戰略方向。中國將最終實現插電式混合動力汽車及純電動汽車的產業化；同時將加快研發燃料電池汽車技術。

《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標，即到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

為完成以上目標，中國節能與新能源汽車發展將由易及難、分兩步走：2011年至2015年，將大力發展節能汽車。一方面提高傳統汽車的燃油經濟性；另一方面實現普通混合動力汽車的大規模產業化，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛。

在結構調整方面，《規劃》提出要形成3-5家新能源汽車整車骨干企業，形成2-3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度達到80％以上。

鑒于實現以上目標需要巨大投資，絕非企業自身所能承受，《規劃》建議中央財政設立專項補貼資金，并給予稅收減免補貼。《規劃》建議，未來十年，中央財政拿出超過1000億元的巨額資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。

按照《規劃》，稅收減免將分為兩類。對于購買節能與新能源汽車的消費者，減免車輛購置稅及消費稅。在2015年前，對于新注冊的純電動汽車和充電式混合動力汽車消費者，免征車船稅；對于購買普通混合動力汽車的消費者，減半征收車船稅。而對于相關汽車企業，如列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。

不過，鑒于《規劃》目前仍在征求相關部委意見，故正式出爐前，在大力扶持節能與新能源汽車發展戰略的大思路下，《規劃》仍可能進行相應調整。

16家央企牽頭“抱團造車”

8月18日，由國資委牽頭，16家中央企業組建的電動汽車聯盟成立。這意味著以提升中國電動車產業整體技術水平的國家隊將誕生。

第2篇：汽車節能補貼政策范文

關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼

   隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。

   一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

   新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。

   （二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。

   二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。

   2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。

   發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。

 地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。

   （二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽

車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。

   （三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.

徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.

第3篇：汽車節能補貼政策范文

新能源車規劃7月上　報劃定企業資格引爭議

《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)的討論稿從起草到下發業界征求意見只花了1個月左右的時間，目前相關部門正在匯總各方意見，進行最后的醞釀，準備7月初上報國務院審議，待各方面準備工作完成后就會施行。

《規劃》主要從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手，制定了相應的產業政策，財政政策，稅收政策、投融資政策。

《規劃》對新能源汽業企業的資質進行了限定，由此引發了業內爭論。同時，財稅補貼廠家而非消費者的選擇，也遭到質疑。

中汽協：節能汽車補貼政策有效期兩年

隨著首批節能車推廣名單在即，關于節能車補貼政策的未來走向也引起業界的普遍關注。日前從有關方面獲悉，旨在鼓勵車企采用更多先進節能技術研發和推廣應用的節能車補貼政策，最快將在2012年困強制性油耗標準的提高而“自動失效”。

歐元之父蒙代爾

中國人民銀行6月末公布重啟匯改后，被譽為“歐元之父”的蒙代爾警告稱，中國恢復彈性匯率政策可能沖擊全球和中國經濟的穩定。

蒙代爾表示，維持人民幣緊盯美元一直是穩定的一大來源，他不贊成人民幣升值。

他曾經建議歐元對美元采取固定匯率，認為匯率波動是導致全球金融危機的元兇之一。

蒙代爾強調，中國的問題不在匯率，而是經濟不平衡，內地當局可以通過加薪鼓勵消費，并放寬進口的限制，改善國際收支順差的問題。

汽車報廢回收拆解今年將立法

在近日中國汽車流通協會的一次會議上，商務部市場體系建設司司長常曉村表示，目前迫切需要把汽車市場實施的一些臨時性應對政策上升到條例和法規的層面，建立起長效機制，商務部已經抓緊著手解決這個問題。他認為，適時出臺一些促進汽車市場健康發展的政策是必要和有效的，但現在更重要的是通過立法建立長效機制。常曉村透露，多年來關于機動車的報廢，回收、拆解等都缺少具備長效機制的法規可循，更多是停留在“臨時”層面。商務部已經把與汽車“報廢，回收，拆解”這些行政法規有關的草案呈送國務院，并已被列為國務院2010年重點立法的內容，如果順利的話，今年年底就可能出臺，屆時會對二手車的報廢、回收、拆解等起到“規范”的作用。

汽車生產一致性國家標準有望出臺

來自中國汽車技術研究中心的消息稱，工信部等有關部門正在制定汽車生產一致性國家標準，其中包括規定汽車產品需統一具備的安全標準和配置。這將是繼公布汽車燃料消耗值之后，針對汽車生產一致性的更進一步規范。

所謂生產一致性，是指汽車企業批量生產的產品應與型式核準定型時(向國家申報時)的性能一致，即車型申報的情況，必須和批量生產后的情況一致，否則制造企業將受到懲罰，甚至被勒令停產。目前，中汽研已經成立了生產一致性工作組進行監管，對企業生產安全問題進行調查。

汽車召回新規最快年內出臺或升格為國家法律

6月25日，中國質量協會用戶委員會部長梵天順透露，2004年開始實施的《缺陷汽車召回管理規定》目前正在重新修改制定中，極有可能于年內出臺；同時，《缺陷汽車召回管理規定》新規(下稱“汽車召回新規”)或將由國家質檢總局下設部門規章的級別，最終升格為國家行政法規或法律。

由于汽車召回新規的制定涉及國家質檢總局，商務部、公安部等多個部門，并需要同汽車生產廠商等多方征求意見，因此無法保證年內“鐵定”出臺。

今年經濟增長9％～10％

國家信息中心首席經濟師范劍平認為，就國內經濟而言，盡管復雜程度有所提高，但并沒有超出政府預期，今年積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策的基本取向不會發生改變。中國經濟不會出現二次探底，甚至可以說2010年中國經濟是處于雙輪運行非常好的狀態。2010年中國經濟的增長率最后有可能會達到9％～10％的水平。

中澳簽88億美元合作大單

第4篇：汽車節能補貼政策范文

加上此前已經深入人心的家電等產品，節能產品惠民工程正成為人們日常生活選擇的節能減排路徑之一。

拉動消費6800億元

“節能產品惠民工程”是國家發改委和財政部2009年聯合建立推行的政策，旨在推進節能減排，該工程對能效等級1級或2級以上的“節能產品”，如空調、冰箱、平板電視、洗衣機、電機等十多類高效節能產品，通過財政補貼方式來推廣應用這些產品。

該工程的政策研究和標準制定技術支撐的機構、中國標準化研究院資源與環境分院副院長張新告訴記者，今年國家加大了“節能產品惠民工程”實施力度。

中央財政年初預算安排155億元，支持節能燈、高效電機、節能汽車等產品的推廣工作；6月份擴大平板電視、空調、冰箱、洗衣機、熱水器等5大類節能家電推廣，追加預算安排150億元；8月份推廣范圍進一步擴大，把臺式計算機、單元式空調、風機、水泵、壓縮機和變壓器等6類產品也納入惠民補貼范圍，再次追加預算安排45億元。合計國家今年安排節能產品惠民工程補貼資金350億元，覆蓋14類產品。

不僅消費者享受了實惠，對企業而言，好處也不小。張新說，此輪惠民補貼帶動了企業節能技術的投入和研發，無形中推動了整個產業的升級。

長虹集團多媒體公司市場總監謝東告訴《中國經濟周刊》，該工程推出之后，長虹經歷了兩個月的調整期，主要是技術升級，新投產的產品100%達到了節能標準；9—10月的數據顯示，長虹的銷售額同比上升了30%。

工程自2009年實施以來，推廣了近8600萬臺（千瓦）產品，拉動消費6800億元，節電200多億千瓦時，84萬噸油，折合833萬噸標準煤。節能家電的市場份額上升明顯，空調從18%上升到43%，洗衣機從48%上升到58%，平板電視從40%上升到了90%。

實實在在降低碳排放

節能產品惠民工程的推廣過程中也存在一些執行性問題。為保障財政資金安全，相關部門制定了嚴格的補貼程序。如，家電企業如果想要拿到補貼，需要從經銷商那邊收集到消費者身份證復印件等終端信息。上報后各級財政將補貼金額直接返還給企業。

第5篇：汽車節能補貼政策范文

關鍵詞：低碳經濟；財稅政策；節能減排

作為一種以低能耗、低排放為特征的經濟發展模式，發展與減排并重是其遵循的主要原則，體制創新是關鍵所在，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏是價值取向。隨著2009年底我國政府正式對外公布2020年二氧化碳單位GDP排放比2005年減少40%-50%減排目標，低碳經濟越來越受到廣泛的關注和重視，而作為政府宏觀調控重要手段的財稅政策，理應在推進我國低碳經濟發展中發揮應有作用。

1 當前我國發展低碳經濟的財稅政策現狀

1.1 財政投資支出結構和財政補貼不合理

首先，源于政府財力局限和投資項目的分散，那些節能減排效應明顯而市場化運作又難以有效發揮作用的低碳產業領域財政支出乏力，用于保護生態環境的科研開發和新技術推廣方面的支出欠缺。其次，長期以來緩解基礎部門經營困境的能源和資源性政策補貼使資源和商品的價格發生扭曲，無法真正反映其包括環境成本在內的全部社會成本，從而造成商品高價、原材料低價、資源無價的狀況，導致在生產與消費中加重了環境的污染與破壞，背離了低碳經濟發展的目標。

1.2 低碳發展的財政投入總量小，效率低

根據國際經驗，當治理環境污染的投資占GDP的比例達到1%-1.5%時，可以控制環境污染惡化的趨勢，當該比例達到2%-3%時，環境質量可有所改善。目前我國的低碳環保投入“十一五”期末才上升至1.5%左右。這種現象的出現除經濟發展水平的直接制約外，一方面是由于各級政府對低碳投入重視不夠和中央與地方的財權事權界定模糊；另一方面在于政府唯GDP是瞻的發展理念，對未來具有一定風險的低碳產業缺乏財政投入的積極性，且由于發展低碳經濟的正外部性特點，政府又缺乏有效的激勵和扶持機制，私人資本不愿主動投入，難以調動民間環保投資的積極性。

財政投入不僅總量偏少，而且效率不高。主要體現在低碳設施閑置現象普遍，運轉效率低下，減排效果不佳。同時由于嚴格執法的間斷性，執法運動的現階段性，在松懈期污染者有機可乘，卷土重來；工業污染治理技術落后或成本高，工程質量差，管理水平低，不能達到預期效果或者大大增加污染企業負擔。低碳投入效率不高又增加了進一步籌集低碳資金的難度，而且污染治理設施資金被挪用、浪費現象嚴重，從而造成投入資金的使用效率不高。

1.3 缺乏較完善的低碳稅收體系

目前我國支持低碳經濟發展的稅收體系并不完善，政策支持范圍也較為狹窄。總體而言，現有稅收政策的覆蓋范圍和支持力度都與《節約能源法》 、《清潔生產法》等相關法律法規的要求有一定差距，對國家鼓勵發展的可再生能源以及節能、低碳技術設備的研發推廣仍缺乏必要的稅收支持政策。另外，對能源消耗行為的調控大多還是以費代稅的方式進行，阻礙了稅收政策對節能減排工作引導和促進作用的發揮。這種缺位、錯位既限制了稅收對污染、破壞環境行為的調控和監管力度，也難以形成專門用于低碳經濟的稅收收入來源，弱化了稅收對低碳經濟發展的助推作用。

1.4 稅收支持方式較為零散化

我國現行稅制中與低碳相關的財稅法規大都體現在增值稅、消費稅、企業所得稅以及資源稅等稅種中，并且多以減稅、免稅等直接優惠方式為主， 而如投資抵免、加速折舊、提取準備金等可以引導納稅人調節生產經營活動的間接稅收優惠措施卻沒有充分利用，容易促使納稅人行為短期化。此外，分散在相關稅種中的節能減排稅收優惠措施過于零散，缺乏系統性與前瞻性，合理的能源價格形成機制還未建立，沒有形成一套完整的體系，相互之間的協調配合作用就難以充分發揮，弱化了稅收調節作用。

2 發達國家發展低碳經濟的財稅政策做法和啟示

2.1 加大低碳經濟預算撥款

通過財政預算撥款，從國家預算體制上來保證低碳經濟發展的資金來源。目前英國政府已將“碳預算”納入財政預算的撥款當中，每年投資大量的財政資金用于節能技術研發，能效示范項目投資。2009年為配合“碳預算”執行，又安排了14億英鎊的預算資金，直接投向與發展低碳經濟的相關領域，其中90%資金用于支持海上風能發電，提高能效以支持低碳產業和綠色產業的發展。英國還計劃未來十年內逐步向能源技術部門投入55億英鎊的財政資金用于節能技術的研發。

2.2 開征能源調節稅或碳稅

20世紀90年代初期，能源稅或碳稅率先在北歐國家實施，隨后被逐步推廣到歐洲其他國家。目前，開征能源稅、碳稅或類似稅種的歐洲國家有丹麥、芬蘭、挪威、瑞典、德國、瑞士以及英國等。能源調節稅的適用范圍主要在石化能源領域，能源調節稅的征稅對象主要是居民及小規模能源用戶實行累進稅制；而對于能耗大戶，則實行低稅率政策，主要是通過鼓勵與政府簽訂自愿協議，來減少其能源消費量。

2.3 增加低碳產業財政補貼

自20世紀70年代開始，發達國家就通過多種財政補貼方式對低碳生產企業予以支持。主要方式包括投資補貼、利息補貼、貸款貼息、擔保或雙層擔保等，并通過不同的方式實現。補貼項目主要有新技術研發補貼、廢物再利用補貼、引進環保設備補貼等。美國國家環保局從1978年開始對設置資源回收系統的企業提供財政補貼，根據不同的情況，補貼量為10%- 90%；德國對于興建低碳環保設施給予財政補貼，如對建造節能設施所耗費用，按其費用的25%給予補貼；為節約能源和減少環境的污染，瑞士等國政府鼓勵私人部門和企業向風力發電、小型水電等領域投資，并對這些部門和企業進行投資補貼。

3 有利于我國低碳經濟發展的財稅政策建議

3.1 正面激勵的財稅政策

3.1.1 建立低碳經濟發展的綠色預算體系

首先，在經常性預算中，增設低碳經濟發展支出科目，安排相應的財政支出預算，并立法規定其支出額度和增長幅度，建立財政預算支持低碳經濟發展的長效機制。如在我國現有的預算支出結構中，可把降低二氧化碳排放量相關的支出在環保支出科目列出。對于節能、新能源和可再生能源支出科目，可增設能源支出科目，或與環保支出科目合并，設立“環保與能源”支出科目，安排相應的支出預算，主要用于發展低碳經濟的技術研發、示范推廣以及教育培訓。其次，在建設性預算中，加強支持低碳經濟發展的財政投資力度，穩步提高低碳經濟發展投資占預算內投資的比重，充分發揮政府的政策導向作用，促進低碳技術的提高與進步。如加大對低碳經濟發展體系的投入力度，大力發展可再生能源以及清潔能源、新能源汽車等新興能源科技裝備技術，減少使用化石燃料的投入力度，推進能源科技創新等。最后，建立預算資金專款專用制度，并充分發揮各級人大、財政及社會輿論監督，有效治理目前存在的資金使用不規范問題，提高低碳經濟發展資金的使用效率。

3.1.2 通過財政補貼等方式鼓勵企業發展低碳經濟

充分運用財政補貼政策，鼓勵企業發展低碳經濟。通過財政補貼，補償生產企業對環境治理的費用并保護稀缺資源，引導和鼓勵企業進行環境保護和節約資源；對清潔生產、開發和利用新能源、廢物綜合利用等項目進行貸款貼息；對污染治理、低碳產業等項目，在貸款利率、還貸條件和折舊政策等方面給予補貼優惠；對使用清潔能源實行價格補貼；利用“綠箱”政策和《反補貼協定》，對農業提供科研服務和進行結構調整；對企業技術改造進行補貼。另外，采取財政補貼的方式，鼓勵地方政府在公交、出租等領域推廣使用節能和新能源汽車，以及鼓勵節能環保產品使用和消費。同時在已設立的專項支持資金的基礎上加大對節能減排和可再生能源開發利用的支持力度，確保專項資金的合理增長，保證節能減排和可再生能源開發的必要支出，以促進能源使用效率的提高，減少溫室氣體排放。

3.1.3 選擇性轉移支付，扶持地方發展低碳經濟

中央財政轉移支付作為公共財政的重要職能，其目標是實現各地區間財力的協調與均衡。東部地區節能減排任務雖重，但地方財力充足，不需要中央財政過多的支持。中部地區很多省份都是能耗大省和排放大省，同時財力比較短缺，中央財政應加大對這些地區節能減排，發展“低碳經濟”的轉移支付力度。西部地區資源開發保護的壓力相當大，但這些地區財力也比較緊張，中央財政應加大對這些地區發展“低碳經濟”、資源開發保護的轉移支付力度。建議中央財政設立向中西部地區節能減排，支持“低碳經濟”專項撥款和資源開發保護專項撥款，并制定科學、規范的分配制度，各地方政府也應當安排相關的配套資金，制定合理的使用計劃，提高資金使用效率。

3.2 逆向約束的財稅政策

3.2.1 完善資源稅

從實踐來看，從量計征的資源稅收模式缺乏彈性，不能反映資源價格變動，也不能體現資源本身價值，抑制資源浪費的效果不突出，要逐步推進改革。一是調整計稅依據，在現有資源稅從量計征的基礎上增加從價定率的辦法，增加高耗能產業的資源成本；二是擴大征收范圍，不僅局限于石化能源和其他礦產資源，而且要把水、海洋、灘涂等納入征稅范圍，讓資源稅真正發揮對發展低碳經濟的調控作用。2011年11月1日起執行的三部委聯合的新的資源稅征收辦法對發展低碳經濟、實現可持續發展形成良好的開端，進而規范執行、擴大范圍，發揮資源稅對低碳經濟發展的促進作用。

3.2.2 改革消費稅

（1）進一步拓展消費稅的征稅范圍和環保功能。將資源消耗量大和環境污染嚴重的消費品，如現在的高檔建筑裝飾材料、一次性塑料包裝物產品等列入征稅范圍。（2）在近期可能的條件下增設煤炭資源消費稅稅目，根據煤炭污染品質確定消費稅稅額。采取低征收額大征收面的逐步過渡方式進行征收，對清潔煤和型煤免征消費稅。（3）在繼續試行對不同排量的小汽車采用差別稅率的基礎上，應對排氣量相同的小汽車視其是否安裝尾氣凈化裝置而試行區別對待，并明確規定對使用“綠色”燃料的小汽車免征消費稅，使用燃油的助力自行車也應和摩托車、小汽車一樣征收消費稅。

3.2.3 調整所得稅

在現有的基礎上應采取多種形式加大稅收優惠力度。（1）對低碳相關企業和一般企業的節能環保類研究與開發費用加倍扣除，以促進該類企業技術設備的進步與技術創新。（2）企業購置生產節能和環保產品的設備，應在企業當年應納稅額中抵免投資額的30%以上，生產污染替代品以及綜合利用資源的所得免征企業所得稅。（3）允許節能產品生產企業、清潔能源企業、污染治理企業、環境公共設施以及環保示范工程項目加速投資折舊。

3.2.4 適時征碳稅

我國當前已具備了征收碳稅的社會環境，企業與群眾日益認可政府發展低碳經濟的政策信號。可根據當前經濟發展水平，先行先試，然后總結經驗和教訓，以點帶面，逐步推廣。在開征之初，范圍不宜過大，稅率不宜過高，應遵循范圍從小到大，稅率從低到高的原則，采取逐步到位的策略，給市場充分的時間來進行自我的調整與適應。

參考文獻：

[1] 葛察中，任雅娟.促進我國低碳經濟發展的財稅政策選擇[J].地方財政研究，2010（09）.

[2] 馬蓓蓓，張悅玲，杜淑芳.低碳經濟下的最優財稅政策體系研究[J].江蘇商業會計，2011（01）.

[3] 王順敖.對我國低碳經濟背景下財稅政策的思考[J].前沿，2010（16）.

[4] 田文寵.現行財稅制度對發展低碳經濟的影響分析[J].現代商貿工業，2010（17）.

[5] 何平均.促進低碳經濟發展財稅政策的國際實踐經驗及啟示[J].改革與戰略，2010（10）.

[6] 肖更生，王娟，袁倩，環保產業財稅扶持的國際比較[J].中南林業科技大學學報，2010（6）.

第6篇：汽車節能補貼政策范文

隨著國內節能與新能源汽車進入大規模示范階段并且即將邁向產業化，與此相關的財政補貼政策也即將出爐。

從“國際混合動力汽車技術發展與規模化應用研討會”上獲悉，從2007年9月份國家發改委開始組織國內相關機構和企業專家共同研究的節能與新能源汽車技術鼓勵政策，預計在春節前后或者今年上半年正式推出。

據國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組相關負責人透露，此項政策除了將啟動新能源汽車大規模示范工程的財政補貼政策，還將對高油耗車型出臺罰稅政策，“希望適當調整之后，變成一個常態的鼓勵政策，涵蓋社會所有的使用車輛。”

由于混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車在市場導入期售價比傳統汽車高得多，如果沒有政府出臺相關鼓勵政策加以挾持，很難快速實現商業化。但是除了2007年底，國家發改委與科技部聯合出臺關于新能源汽車生產準入規則方面的政策之外，截至目前，中國在節能與新能源汽車的應用方面，尚無進一步的激勵政策出臺。

“在目前‘重購買、輕使用’的汽車財稅政策下，也很難體現混合動力車的成本優勢，因為與傳統汽車相比，混合動力車在使用環節的優勢更明顯。”中國汽車技術研究中心副主任、國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組副組長張進華在接受采訪時坦言，稅收調節和政策支持對于混合動力車的產業化非常關鍵。

為此他透露，國家發改委等相關部門一直在研究對于大規模示范階段的新能源汽車給予專項鼓勵政策，其中包括針對節能環保型汽車的稅收獎勵政策，降低混合動力汽車購車成本；針對高油耗車型的罰稅政策，增加高油耗車型的購買成本；對于新能源車研制需要進口的關鍵性零部件，進口稅率給予適當的優惠；對于大規模示范城市的新能源車輛，給予不同比率的獎勵。

據張進華透露，該政策有望在春節前出臺，“對于整個混合動力汽車向市場的導入將起到巨大的推動作用。”

事實上，在張進華看來，不僅希望這些鼓勵政策在大規模示范階段得到應用，而且希望保持政策的延續性，“適當調整之后變成一個常態鼓勵政策，不單單適用公交車、出租車、公務用車、市政車輛等四類車，還希望進一步涵蓋整個社會所有車輛。”在某種程度上，即將浮出水面的政策對于未來國內新能源汽車發展起到更大的引導作用。

逐步呈現產業化

時至今日，國內大多數汽車企業都從不同程度上馬了新能源汽車的開發項目，而由于國家政策遲遲未見出臺，大多數企業都處于觀望狀態。“如果有支持政策出臺，企業將有的放矢地投入更多的資源。”長安汽車新能源汽車項目總監任勇說出了國內企業的心聲。

事實上，隨著國內自主研發的一小批混合動力汽車成功服務北京奧運會和殘奧會，混合動力汽車市場化應用的可行性被初步認可。“混合動力汽車已進入科研向產業化轉型的關鍵時期。”科技部高新司副司長張志宏在論壇發言時指出。混合動力也是近期汽車行業可選用的最現實技術，在3～5年內即可以推廣開。

“在發達國家，混合動力汽車已經進入市場的推廣階段。”汽車安全與節能國家重點實驗室主任、清華大學歐陽明高教授表示。美國作為全球最大的混合動力汽車市場，2007年在輕型車銷量下滑2.省略宣布向電動汽車生產商Aptera和專注于電池技術的ActaCell公司投資275萬美元，以加快電動汽車的研發和量產。

Google的投資并不是盲目的，可見新能源未來的發展趨勢。

Tips

混合動力

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合。混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。

第7篇：汽車節能補貼政策范文

關鍵詞：新型能源汽車 汽車工業 計劃 發展的前景 預測

中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0251-02

在世界能源面臨枯竭、節能意識的這個大環境下，我國的新能源汽車研究項目不得不被列入國家‘十五’期間的“863重大科技課題”，并且將汽油車納為改革的起點，以氫能源動力汽車作為發展對象。“國家節能與新能源汽車大規模推廣應用”工程在2009年來啟動，在科技部牽頭下我國新能源汽車的產品不斷全面推向市場。緊接著各種新能源汽車在我國的各大城市不斷現身，而且成批出現。然而希望能占據這個大市場的各大汽車企業，面對廣闊的汽車市場都想占據市場主導地位。從2008年北京奧運會到2010年在上海舉辦的世博會，還有2013年倡導的‘中國夢’等等這些給新能源汽車發展營造了美好的前景。

1 各類新能源汽車的分類和特點

像燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，這些新能源汽車除了使用汽油、柴油發動機、采用新型車載動力裝置及新型能源，從我國車輛的動力裝置和驅動方面來看，我國目前正在開發創新的新型能源汽車概括的來說有以下六大類：氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫汽汽車、燃氣汽車、醇類汽車以及以拿生物質能作為燃料的車類等[1]。氫燃燒熱值高，且燃燒產物是無污染的水，這不僅有利于燃料開發。然而推廣氫能汽車就必須解決廉價氫氣問題、氫氣的研制高效性、便宜氫氣供給發動機等問題。

2 中國新能源汽車的發展階段

2001年，我國科技部在‘863’計劃中設立電動汽車重大專項，同時把燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種整車技術提倡為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池3種關鍵技術為“三橫”的研局，提出發展新能源燃料電池。[2]

發展節能環保、可持續發展的汽車技術要求是在2004年5月，國家發改委《機動車產業發展政策》上有所提及。

2006年2月，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006―2020年）》中提出，研發和設計對象是混合動力汽車、替代燃料汽車和燃料電池。

在次年六月在《國務院關于節能減排綜合性工作方案的通知》中，明確鼓勵‘研發生產發動機和燃氣汽車；開發生產混合動力汽車的電池、發動機……’。

相繼同年國家發改委頒布執行《新能源汽車生產準入管理規則》和《產業結構調整指導目錄》，前者對新能源汽車做出概念界定，而且統一要求各類新能源汽車生產的標準。

然而在經歷短短兩年后，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》決定新能源汽車工作示范地放在北京、上海等13個城市，且倡導率先在城市公交、出租、公務、環衛和郵政公共領域使用拓廣。

在同年3月和6月《汽車產業調整和振興規劃》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》兩個文件，分別提出加快汽車產業調整，以新能源汽車為突破口。[6]

《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》是我國財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下在2010年6月凡試點城市私人購買插電式混合動力車、登記注冊和使用的插電式混合動力不但不懲罰還對乘用車純電動乘用車給予經濟補貼，可達6萬元。

2011年可是我國“十二五”規劃的開局之年，也是新能源汽車產業化的起步之年，我國新能源汽車產業借助產業發展規劃和相關優惠政策的刺激下，必將掀起一輪新的投資熱潮。這一輪新能源汽車的投資熱潮將有別于前期的概念炒作，主要應集中在有核心技術突破、有產品實現產業化、有良好發展前景、有業績增長潛力的相關上市公司。新能源汽車再也不是一個僅僅只有概念而無實質內容虛無縹緲的行業。

然而2012的我國新能源汽車產業不得不面對這樣的現實：一方面，在新能源汽車產業技術環節不但缺乏大量資金投入而且所研發的新能源產品遲遲不能成實物，這不僅影響新能源汽車車型的上市效益，還間接留予私人消費市場；另一方面，大批投資者看到產品未很好的上市，便朝向新能源汽車產業中低端市場，不但導致產業部分環節生產量過高。新能源汽車投資已有明顯變化。

在我國汽車工業協會的一項數據是這樣顯示的，年初前三個月生產的新能源汽車數達8626輛，新能源汽車銷售數達10202輛，而全國同時期的汽車產銷數將近480萬輛。在國外對電動汽車的政策是這樣說的。美國面對新能源汽車采取減稅的同時對符合補貼新能源混合汽車企業達到6萬銷量作為界線。對累計銷量達3萬輛車消費者接收50%的減稅優惠政策，累計達到4.5萬輛車消費者享有政策是減稅25%。而對銷量超過6萬輛車政府補貼不是很明顯。但是銷量不足3萬輛的企業均沒有享受減稅的優惠政策。換句話說，新能源汽車銷量達不到消費線就不夠享受政府補貼條件。

3 對新能源汽車的發展展望

專家們預測可能到2020年，我國的插電式混合動力車、純電動車和其他新能源車用于乘用車輛可達到10%～20%。因此純電動汽車、插電式混合動力車和其他新能源車的發展趨勢是不可估量的。[3]

我國一汽集團不僅擔任國家“863”計劃中的“解放牌混合動力城市客車研究開發”以及“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其中汽車新產品公告的車名以混合動力開發電動客車居首位，而且也已投入中心城市示范應運。一汽集團開發的奔騰B50插電式混合動力轎車是我國的新一代節能環保車，奔騰B50的混合動力系統技術以及整車制造都是一汽集團在創新技術上的一些亮點，車速可達到每小時183 km驚人的速度，而且油耗每100 km耗油大約5 L，排放達到國Ⅳ標準。

上汽集團在新能源車方面，起步相對晚了一點。榮威750是2009年上汽集團亮相的第一代自主研發的混合動力轎車，緊接著有研發了上海牌純電動汽車，這邊誕生了新一代“上海牌”燃料電池轎車。

油電混合動力以及純電動車是比亞迪公司研發的新型能源汽車。DM雙模式混合動力系統不言而喻就應用到F3DM和6DM雙模式混合動力車了，純電動和混合動力之間具備的優點就是用戶可以通過按鍵自由切換。其開發的e6純電動汽車和同平臺生產的F6，電池充電在15 min左右可達電池容量80%，當其車e6和F6續駛里程都在60 km等速的時候達到400 km，e6可謂是世界上目前續駛里程最長的純電動轎車。比亞迪e6純電動出租車在2010年3月已被在我國深圳進行試運行。e6比亞迪自主研發的鐵電池，是全球首款采用鐵電池為動力的純電動汽車。動力能源轉化率高達90%，遠高于傳統燃油車。動力強勁，最大功率為90 kW，最大扭矩為450 N.m。百公里能耗僅19.5度電，費用僅為燃油車1/4。鐵電池使用壽命長，循環充電4000次后，仍有80%容量。

汽車的混合度和動力系統結構是近年來國外混合動車技術展現出的一大亮點。電池的研發技術不斷成熟，混合力已經不斷的向著電氣化轉變。前期是混合動力為主，發動機和電機集成，后期偏向純電力動力，傳動系和電機集成為主。最終向純電動化轉型。

A5BSG車型在2005年被奇瑞公司首次推出，這是中國自主品牌首次批量投入生產的混合動力唯一的車型，在2007年正式投放蕪湖出租車市場使用，面對混合動力轎車產業化、市場化A5BSG車型是我國自主混合動力知識產權首次亮相。

同時期我國長安、江淮、長城等諸多企業也相繼研發屬于自己的自主知識產權的新能源汽車。

國家的發展不言而喻來自豐厚的物資資源、節能減排對能源環境的保護不僅是國際組織責任也是整個汽車行業的大家庭面臨的一個不可逃避的問題。我們面對大量能源消耗和大氣污染問題，汽車行業不得不把節能減排工作列為重點對象。目前，從研發向規模產業化過渡是中國的新能源汽車發展的重要階段，新能源汽車的研發以及推廣將是中國大企業的重點工作，最終實現從一個汽車制造業大國向一個產業強國的轉型。[4]

我國的新能源汽車導入的市場與發達國家相比將近遲10年，新能源車的標準制定被國外大企業搶先占領，中國市場呼喚盡快占領新標準和汽車企業自己的知識產權，我國政府也及時推出促進新能源汽車一系列市場化的政策，這些優惠政策中有財政補貼，減免稅收以及政府采購等方面。

在《2013-2017年中國新能源產業發展分析及投資前景預測報告》中的市場分析出指出立足世界新能源行業整體發展，對中國的新能源行業的發展，像對太陽能、風能、生物質能、地熱能、核能、氫能、海洋能、可燃冰、新能源汽車等開發要加大投資力度。[5]

從目前發展形勢來看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。純電動汽車的電池成本高、電池所容納的電量續駛里程短，并且需要廉價的配套設備充電，不適合產業化大批量生產。因此，混合動力汽車技術的研發規避了不足。但是清潔能源汽車還是非燃料電池汽車莫屬。

當前節能與新能源汽車的技術平臺我國基本建立成型，獨立自主的知識產權是未來新能源發展的趨勢，所生產的零部件要完整配套，應該把小批量整車生產向大規模產業化生產作為目標。

4 結語

（1）從目前發展看，未來新能源汽車的車種將以純電動、油-電混合動力以及燃料電池為主。

（2）燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展結果，油-電、油-氣混合動力是目前規避風險的最佳選擇。

（3）隨著汽車工業發展和技術逐漸成熟，電動汽車是走進家用轎車的首選基本交通工具。

參考文獻

[1] 邊耀璋.汽車新能源技術[M].北京：人民交通出版社，2003.

第8篇：汽車節能補貼政策范文

2010年的海南車市，用撲朔迷離一詞來形容是再合適不過的了。年初的火爆，年中的低迷，年末的亢奮，讓很多行家都看得云里霧里摸不著調。而值得慶幸的是到了最后階段，商家及車主都得到了彼此想要的結果――大多車商盆滿鈸滿，而車主朋友們在得到愛車的同時也享受了最大的價格優惠和服務，可謂皆大歡喜！

時至2011年，作為廠家，作為車商，作為車主消費者，對于新年的車市是如何看待的呢？又會有多少新老政策因素更迭使我們的奶酪變味或者更加香醇呢？帶著這個問題，記者走訪了相關人員。首先據海南省商務廳業務處一位負責人表示，截至2010年年底，海南省商務廳沒有接到要延續汽車下鄉政策的通知。至于購置稅的減免政策也不會在2011年年初就立即取消，而是會逐步地在明年走出汽車市場。就同樣的問題，記者又走訪了海口多家4S店。南海大道汽車大世界內某江淮品牌4S店的王總在接受采訪時表示，在新的一年里，國家購置稅減免優惠可能將逐漸地取消，惠民補貼也可能轉移到其他節能或者新能源車型中。“未來一年甚至幾年時間里，國家政策主要扶持應該在節能汽車上，屆時被各種政策刺激的家庭經濟型轎車會更加地經濟。但是這并不影響包括我們江淮品牌在內的很多經濟車型。目前我們的銷售量一直延續在每天6-10臺的數量上，并且還不斷在往上增加。我們今后也將會用更多的優惠和服務為車主朋友們帶來更多的方便和快樂！”

此外，在記者的走訪中，很多車商朋友們都表示，未來的汽車市場除了個別的高檔轎車外，主打的將是節能車和新能源車。他們預測，在節能車方面，混合動力汽車和小排量汽車將承擔汽車行業節能減排的重要角色。為催動節能汽車在市場上的銷售，尤其是對自主品牌的節能汽車市場的銷售，國家將會安排相應政策予以支持，包括對新能源汽車的相關稅收或減或免。其中很可能就包括有新的購置稅減免和惠民政策，或者更多的其他優惠政策！而新能源汽車方面，扶持的主攻方向將放在純電動汽車上，重點扶持自主電動汽車零部件；完善新能源汽車準入制度，規范市場競爭。

而對于現在主戰市場的1.6－2.0排量的車型，未來幾年內它們依舊還是汽車市場的主題曲，這個旋律將會一直延續到低排量車或者新能源車中出現能夠替代它們的產品。但長期居住在海南的車主朋友，一般而言只在島內各地奔波，高檔的車價格大多接受不了，而低排量的車動力不足又讓他們不愿意去接受。因而很多車商朋友們紛紛表示：“1.6－2.0排量的汽車在購置稅方面，請車主朋友們放心！就算明年國家取消了這項政策減免的優惠，但是消費者還是可以享受到這部分的優惠，因為這部分的費用，我們經銷商愿意為消費者承擔。”

科學技術是第一生產力，而未來汽車市場即將面臨的新科技的更新換代將給我們的生活帶來什么驚喜呢？還是讓我們拭目以待吧！

第9篇：汽車節能補貼政策范文

節能減排是我們既定的國策。我相信，中央和國務院各部門對節能減排是認真的。但就節能減排的政策而言，對比歐美日各國，卻顯得不夠“大”。

不夠“大”之一，是指有關汽車產品的制造、銷售、使用全過程，其稅費以及優惠補貼政策，涉及到能源消耗的不夠多，鼓勵少耗油、低排放有害氣體和溫室氣體的力度不夠大。對美國我不夠了解，但對比歐洲和日本，其汽車稅費的一半以上與油耗和排放有關。而我國，僅燃油稅、消費稅和車船稅與油耗有關。其中，燃油稅應是與油耗直接相關的稅種，它體現了不用車不交稅，車節油和少開車則少交稅的先進管理理念。但與歐、日相比，我國燃油稅比重低，作用小。消費稅和車船稅都是與排量掛鉤，并不直接促進節油。其中最不合邏輯的是前年調整的車船稅，從法理上說該稅屬于財產稅，卻不與車價掛鉤而與排量掛鉤。其結果是同排量的外國品牌車與中國品牌同等交稅，客觀上形成了外國品牌交稅比例低的結果。對此，有人辯解說按排量好操作，其實我國已有按車價收稅的車購稅，沒感覺到這有多難。

不夠“大”之二，是指當前對節能減排作用最大的“節能惠民”政策、新能源汽車的“十城千輛”政策和六城市私人購買新能源汽車試點政策，僅僅是“政策”，是臨時性的，沒有上升到稅收的法律層面，不夠長期穩定。眾所周知，汽車產品是五年研發十年使用的長期過程，必須有長期穩定的政策，才能充分發揮政策引導消費、引導產品技術進步的作用。如果一項政策，預算用完也要等，政府換屆也要等，是起不到支撐長期國策的作用的。

短期的優惠政策與長期的稅收制度相比，還有一個問題，就是在執行中容易出現管理者“尋租”和生產廠家“鉆空子”的現象。這個弊病也不容忽視。