交通運輸管理調研報告精選(九篇)

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第1篇：交通運輸管理調研報告范文

一、參加對象

局黨組成員，各單位領導班子成員。

二、調研時間

調研活動總體安排在四月下旬至五月上旬，調研的具體時間、地點由各單位根據工作安排和調研的主題確定，調研時間要集中安排。

三、調研主要內容

調研活動要緊扣“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”這個主題，重點圍繞市委“四進四訪”要求，以及我局《活動方案》提出的調研目標、開展的“百、千、萬”實踐活動的方法，結合各自分工和單位職能特點，精選調研課題，開展調研活動。以下課題供參考：

1、深入學習實踐科學發展觀，樹立創新意識，轉變發展觀念，完善發展思路，創新發展舉措、破解發展難題，實現*交通又好又快發展，充分發揮交通的先行作用。

2、以國家擴大內需為契機，加快交通基礎設施建設，優化路網結構，創新舉措，完成“一路、二橋、三站、四線”的建設任務，增強交通運輸服務能力。

3、加快農村交通基礎設施建設力度，優化農村公路網絡結構，完善農村公路客貨運輸網絡，推行建、管、養“一體化”發展思路，切實抓好農村公路養護工作。

4、以科學的發展觀為指導，做好人員思想穩定工作，積極、穩步，多渠道、多方式搞好費稅改革涉及人員的安置工作，保證國家燃油費稅改革順利完成。

5、認真履行交通運輸安全監管職責，規范運輸市場秩序,加強交通運輸市場管理力度，依法規范經營行為，建立統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場,妥善解決行業穩定問題，實現我市交通的有序運營。

6、積極穩妥推進交通運輸企業改革，整合企業自身有效資源和社會資源，創新企業管理體制和經營機制，為企業穩定、發展創造機遇和尋求活力。

7、抓好精神文明建設和黨風廉政建設，開展文明執法活動，加大執法規范化管理，鞏固治理“三亂”的成果，不斷提升行業形象。

8、各單位在機關效能和機關作風建設上，樹立為人民服務，為基層服務的理念，保證上級政府的決策、決定暢通和落到實處。機關工作人員在完善自我、提高工作效率，努力踐行科學發展觀方面發揮帶頭作用。

四、調研方式方法

局領導班子成員每人根據各自工作分工選定一個課題，各參加單位主要負責人根據本單位職能選定課題，開展調研活動。

具體步驟如下：

1、通過深入到基層單位、站場班組、實地察看，掌握基本情況，了解群眾所憂、所思、所盼。

2、通過召開見面座談會、民情溝通會、民主懇談會、設立意見箱，搭建信息交流平臺，擴大群眾對調研活動的知情范圍。面對面傾聽民聲、掌握民情、了解民意，尤其傾聽群眾對“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”的意見建議。

3、通過梳理了解到的真實情況給發現的問題把“脈”，理清哪些是群眾最需要迫切解決的問題，那些是體制機制的問題，哪些是工作不到位的問題，哪些問題是亟待解決的，哪些問題需要上級政策調整才能解決的，找準問題的癥結。

4、通過對基層調研單位調查解剖，結合交通系統各單位的情況，分析交通不同單位存在的不同問題，找出其共性和差異性，進行綜合分析、科學評估。

5、通過對問題的進一步分析，提出解決問題的思路，堅持實事求是，量力而行，盡力而為，對癥下藥，研究制定解決問題的對策措施，形成書面調研報告。

五、調研要求

1、做好調研準備。按照市委統一部署和局工作安排，各單位黨員領導干部要帶頭示范，按照調研的單位、主題、時間、步驟、任務“五明確”的要求，周密制定調研方案，確保調研活動扎實有效開展。

第2篇：交通運輸管理調研報告范文

（1）交通運輸業營業稅改增值稅負效應分析

營業稅改改征增值稅后。交通運輸業“稅負”有可能增加。按照11%的稅率來算，運輸類企業和倉儲類企業需要抵扣的成本必須達到營業收入的73%和55%。如果達不到這個數字，可能企業的稅負是不“降”反“增”的。

中國物流與采購聯合會公布了近期對上海市“營業稅改增值稅”試點的物流企業的調研報告。報告指出，貨物運輸服務是物流企業最基本的服務，且實際可抵扣項目較少，導致試點后企業實際稅負大幅增加。同時報告指出，物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。物流企業在實際經營中，各項物流業務上下關聯，很難區分運輸服務與物流輔助服務。人為劃分不僅不適應現代物流一體化運作需要，也增加了稅收征管難度。目前快遞企業適用稅率仍不明確，物流企業集團及其分、子公司無法合并繳納增值稅等方面的問題。

對于交通運輸企業來說，那些重資產的企業，比如有大量汽車的運輸企業。因為抵扣少，稅負會增加。而那些輕資產的企業，稅負將降低。從試點方案來看，整體會降低企業的稅負，但是對每個行業每個公司的影響可能會不一樣，有些企業稅收會降低，有些則會增加。

對此，此次改革明確提出對稅負增加較多的部分行業，給予適當的稅收優惠。

（2）交通運輸業營業稅改增值稅正效應分析

也許，在進行具體的操作時，還有一些具體問題出現，但現在國家稅務總局對試點中出現的問題都有解釋，堅持的最基本原則就是所有試點企業不會增加負擔。如交通運輸業中一項特殊的業務，即：管道運輸。管道運輸不耗用油品，且其維修費用屬于不動產維修，也不能取得進項發票，因此如果按照11%的稅率，其稅負明顯提高，因此根據相關規定：試點納稅人中的一般納稅人提供管道運輸服務，對其增值稅實際稅負超過3%的部分實行增值稅即征即退政策。從而，解決了該特殊問題。

總之，現如今，我們希望的是結構性減稅，不是著眼于試點行業。其本質是針對下游企業，減少重復納稅的目的。通過對下游環節減稅，反過來會擴大經營業務。從而達到促進交通運輸業發展的目的。

二、現代服務業營業稅改增值稅效應分析

（1）現代服務業營業稅改增值稅負效應分析

從目前的實施辦法看，對于資本有機構成較高的企業，由于外購貨物含增值稅稅額較多，將獲得更多的抵扣，稅負減幅較大；而資本有機構成較低、人力成本較高的企業，進項稅抵扣較少，稅負減幅較小。而現代服務業最大的優勢就在于其人力資本密集型的特點，勞動力成本無法進行抵扣會使部分現代服務業（如文化創意、鑒證咨詢行業等）負擔加重，這將有違改革的初衷。

同時，我們也要注意防止改革對服務業投資行為的不利影響。稅收是影響投資偏好的重要因素，大多數服務業對稅收政策的調整非常敏感。稅收政策何去何從直接影響著企業家對現代服務業的投資行為。

現代服務業腦力化、技術化、知識產權化及占地少、能源需求少等特點，決定了其具有極強的流動性。在上海實施改革試點后，涉及的絕大部分納稅人稅負將普遍下降，形成“政策洼地”。優勢十分明顯。這必然導致其他地區。尤其是上海周邊地區的部分現代服務業納稅人轉移到上海。

（2）現代服務業營業稅改增值稅正效應分析

現代服務業，如會計師鑒證等行業取得進項稅額的比例很小，因此試點方案采取了6%的稅率，比較起原來5%的營業稅稅率，稅率提高了1個百分點，但由于其設備、費用等能夠得到一定的抵扣，其稅負不會提高。雖然其他現代服務業的稅負不一定降低，但是由于下游環節支付的稅款可以得到抵扣，從而可能會大大促進現代服務業的發展。

營業稅改征增值稅試點是推進現代服務業大發展的重要途徑。營業稅改征增值稅不僅有助于解決重復征稅問題，減輕稅收負擔，優化稅制結構，也有利于促進產業分工和現代服務業發展，推動經濟發展方式轉變與經濟結構調整。

三、總結

（1）“營改增”不等于完全減稅，根據企業的具體情況不同，可能輕稅不會惠及所有企業。多重利好：多項減負政策陸續展開。比如從2012年1月1日至2014年12月31日，對小型微型企業免征管理類、登記類、證照類等行政事業性收費。

（2）自2012年1月1日起在上海實施營業稅改征增值稅試點以來，在實際實施階段依然存在著許多不明朗的地方，亟待相關部門公布進一步實施細則。某些試點行業具體范圍不甚明確。如出口服務適用零稅率和免稅。財政部、國家稅務總局聯合公布了財稅[2011]131號文件，對出口服務適用的增值稅零稅率和免稅服務項目及條件做出了規定。但是對零稅率和免稅服務的具體操作流程并沒有做出規定。此方面還有待相關部門出臺進一步規定。

（3）此外，也需要企業根據目前的運營模式測算稅改前后對公司流轉稅稅負和現金流的變化情況，對業務流程、會計系統、稅務申報等方面進行合理的必要的改變。

參考文獻：

[1]財政部、國家稅務總局關于印發《營業稅改征增值稅試點方案》的通知（財稅[2011]110號）.[Z].2011（11）

[2]財政部、國家稅務總局關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知（財稅[2011]111.[Z].2011（11）

[3]財政部國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知財稅（[2011]131號）.[Z].2011（12）

[4]胡根榮.展望北京“營改增”試點[J].首席財務官.2012（04）

第3篇：交通運輸管理調研報告范文

關鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優勢；策略研究

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運輸方式各自發展逐步向綜合運輸發展轉變是現代交通運輸發展的普遍規律，就道路運輸而言，如何發揮比較優勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發展，是現代道路運輸業建設過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運輸體系含義的認識

綜合運輸體系是指在服務經濟社會發展需要和可持續發展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優勢共同構建形成的布局完善、功能協調、銜接順暢、技術先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應該包括3個層次：一是集約的基礎設施系統，主要包括通道、樞紐、網絡的建設，達到各種運輸方式的銜接、優化和協調；二是高效的運輸服務系統，主要包括客、貨運服務體系，達到市場協調、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統，主要包括制度、政策、技術，通過不斷完善、改進和創新去實現運輸的合理化。

二、各種運輸方式服務對象市場分析

各種運輸方式的服務對象和服務區間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調研報告。

1.平均里程系數

平均里程系數Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數有兩種現實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優勢的標準，從而為政府制定本地區未來交通發展規劃提供理論基礎。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內部分工是否合理。

由此，根據全國統計數據，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數。

客運方面：公路平均里程系數=0.70；鐵路平均里程系數=10.07；水運平均里程系數=0.21。

貨運方面：公路平均里程系數=0.41；鐵路平均里程系數=1.77；水運平均里程系數=4.12。

由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關系，沒有競爭區間。

高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務對象。

根據交通運輸部規劃司在京滬高速公路上做的調查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設備及其他工業產品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農產品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現出較強的互補關系。

由此可以得出兩個結論，一是從平均里程系數和貨物種類分析，各種運輸方式表現出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運輸促進綜合運輸體系建設思路和途徑

道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發展和統籌綜合發展雙重任務，要在經濟社會發展的大格局和工業農業的布局特點中去全面認識道路運輸的比較優勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優化運輸規劃布局，推進服務一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務水平。

1.樞紐站場集散工程

加強不同層次站場聯系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎、提效率、優網絡”的思路做好客運站場的建設工作。夯基礎是指要建設保證人民群眾基本出行和社會經濟正常運轉的站場設施，保證道路運輸的普遍功能正常發揮，政府要通過土地、規劃和資金等政策發揮主導性作用；提效率是指根據經濟社會工業化、信息化、城鎮化和市場化的發展形勢以及綜合運輸體系建設的必然要求，積極轉變站場建設的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設綜合運輸站場，提升運輸效率和服務水平，政府要在其中發揮示范性作用；優網絡是指根據客流需求，按照適度超前的原則，逐步優化站場設施網絡，提升站場服務功能，政府要在其中發揮引導性作用。

2.城際客運提升工程

正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調整企業發展思路。加快資源整合，實現集約化發展，增強企業合作，減少內耗。加快推進公車公營改造，轉變發展方式，增強核心競爭力，提高企業的經濟和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據需求，適當發展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據區域經濟一體化發展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發展城際公交，重點在城際公交站臺設置、準時準點上下工夫。

推進城鄉一體化發展。參照城市公共交通的運營模式、服務標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區和農村客運實行公交化改造，理順城鄉客運票制票價，積極推進城鄉客運協調發展。有條件的地區，可試驗城際班線的公交化運營改造。

3.快速貨運示范工程

以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業整體發展。按照先大城市后小城市，先省內后省外，先試點后推廣的原則，逐步發展道路貨物快運網絡。先期可在經濟總量大、工業基礎較好的城市選擇2～3家規模化企業開展省內快速貨運試點工作。

抓緊制定快速貨運工程的服務標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內容。參照國內相關研究，500公里以內，24h內到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業事故的處理承諾，依托商業保險，強調保價運輸；規范流程業務，細化服務每一步驟，確保標準化服務。

針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現狀，加快貨物快運工程的收發及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統一標識，并給予城區通行路權和停靠權，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉速度及質量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設，引導運輸企業加強與便利店、超市等合作，完善服務網點。

4.運輸企業培育工程

從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎設施，也需要一批綜合運輸的市場主體。

運管機構要運用經濟、法律、行政等手段，加強政策引導，引導運輸企業以資產為紐帶，通過并購、聯合、參股等多種方式，實現規模化、集約化、網絡化經營和特許連鎖經營。扶持集約化程度高、網絡覆蓋面大、組織方式優的道路運輸企業發展。鼓勵道路運輸企業通過機制創新，創立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結合，實現優勢互補、資源共享、分工協作，達到雙贏局面。不斷引導道路運輸企業強化自身素質，實現主體規模化、經營集約化、服務網絡化。二是道路運輸管理機構要轉變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經營企業向道路運輸行業延伸。

5.運輸服務智能工程

道路運輸業的信息化發展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現在硬件設施上，也表現在技術標準、數據采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸的透明化、標準化和規范化發展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。

與公路建設項目可劃分為路網建設和運輸管理一樣，信息化的建設也可人為的劃分為通道建設和資源整合。現階段，通道建設即為建設一個安全可靠、資源豐富、管理規范、服務專業的通信網絡平臺，具體為建設完善省—市—縣運管機構之間通信承載專網平臺。資源整合的主要任務是完善道路運輸的綜合業務處理平臺和建設IC卡道路運輸電子證件系統。推行業務辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業人員從業資格證的電子化，切實把道路運輸從業資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區域進行出租車從業人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領域。

參考文獻：

第4篇：交通運輸管理調研報告范文

 我市共有8家班線客運企業、7家旅游客運企業及9家客運站，其中一級站兩家，二級站6家，三級站1家。市內營運客車1189臺。進出我市的省市際班車2631臺。2007年完成客運量為7686萬人，同比增長13.3%；客運周轉量為716169萬人公里，同比增長14.2%。班線客運企業實現營收6.51億元，同比增長19%；客運站實現營收8.31億元，同比增長17%。我市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，三縣共開通班車行政村863個，尚有32個行政村未開通，通達率達96.4%，三縣共有客運企業8家，農村客運站22家，營運客車1636臺。

目前存在的主要的問題：

一、交通基礎設施與現代化大城市發展不適應。

公路運輸站場建設投入不夠大，建設水平不夠高，公路主樞紐的整體功能發揮不足。客運站點布局不盡合理、規模偏小、設施不完善，與其它運輸方式銜接不夠緊密。   

二、交通運輸服務水平與市場化發展不適應。

道路旅客運輸行業市場規范化程度不高，市場規模得不到有效控制，經營主體比較分散，生產規模化、組織化程度低，企業整體素質還有待提高，缺乏市場競爭和應變能力；公路旅客運輸規模化程度不高，難以滿足旅客運輸“舒適、快速、安全、及時”的要求。運力結構不盡合理，運力增長大于運量，客運車輛更新緩慢，缺乏有效的宏觀調控手段。

三、道路旅客運輸行業科技化程度不高。

以信息技術為代表的高新技術在行業中應用的整體水平不高；國有客運企業技術創新投入少、能力弱，對部分科研成果轉化為生產力的中間環節不夠重視。現有人才總量不足，尤其缺乏一批具有戰略思維、寬廣眼界、職業素質和競爭意識的優秀企業家。知識更新與繼續教育工作亟待加強。

四、經營模式應進一步優化。

目前的“捆綁式”經營模式化解了經營者之間的矛盾，但容易造成壟斷經營，不利于客運市場的健康發展，必須加快公車公營或公司化經營改造步伐。

對策和措施：

一、新舊兼容，超前發展，做好客運換乘中心遷址準備工作。

近年來，隨著我市經濟社會和城市的發展，現有的客運站場布局、功能等與城市發展之間凸顯出一些矛盾，隨著零距離換乘、無縫銜接、生態環保等先進交通運輸理念的引入，人們對現代交通的發展提出了更高的要求。按我市“三大推進”戰略部署，我市原有的東、西、南三個換乘中心由原址遷至二環以外（南門換乘中心已先期遷址），另外再新建北門換乘中心和濱湖換乘中心。5個換乘中心全部按一級站標準建設，預計十一五期間將全部建成并投入使用。我們將抓住5個換乘中心建立的契機，超前謀劃，精心實施，科學合理地調整客運班線布局，將進出合肥市區的所有客運車輛按運行方向納入3個長途客運站和5個換乘中心，使站點布局更加合理，實現同線同站。                      

   二、深化道路旅客運輸體制改革，加大公司化改造力度。

2010年前，基本完成我市客運集團的組建工作。全市要有1家一級客運企業進入全國骨干企業網，2-3家二級企業主導客運市場。到2010年，全市二級以上客運企業均要通過ISO9002質量認證。從而全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規模化、集約化的發展道路。真正建立起符合社會主義市場體制的統一、開放、競爭、有序的客運市場。

按照“先易后難、分步實施、分類清理、穩步推進”的原則，對掛靠經營的客運車輛進行清理，打造客運品牌，全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規模化、集約化的發展道路。確保2008年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達35%以上。2010年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達45%以上。

近期在建或未開工主要項目：

1、2009年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：

肥東縣客運站計劃建設8個，分別為：楊店客運站、陳集客運站、馬湖客運站、元疃客運站、解集客運站、張集客運站、撮鎮客運站、草廟客運站。候車亭計劃建設20個，招呼站計劃建設20個。肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：肥西汽車新站、高店客運站、銘傳客運站。候車亭計劃建設30個，招呼站計劃建設60個。長豐縣客運站計劃建設8個，分別為：羅塘客運站、崗集客運站、陶樓客運站、杜集客運站、左店客運站、埠里客運站、下塘客運站、義井客運站。候車亭計劃建設40個，招呼站計劃建設60個。

2、2010年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：

肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：三河鎮濱湖客運站、嚴店鄉劉河客運站、官亭客運站。候車亭計劃建設50個，招呼站計劃建設50個。肥東縣候車亭計劃建設307個，招呼站計劃建設310個。長豐縣候車亭計劃建設60個，招呼站計劃建設60個。（注長豐縣2009年候車亭計劃建設更改為60個，招呼站計劃建設60個）

3、合肥市客運站聯網售票項目：該項目08年開建，09年完工，投資600萬元，占地600平米。

 

                              

客運科               

第5篇：交通運輸管理調研報告范文

一、創建作風建設模范區

（一）扎實加強蘇區精神教育

我局高度重視，精心組織，迅速成立學習教育活動領導小組，認真召開活動開展動員會，扎實開展“弘揚蘇區精神、樹立模范作風、推動蘇區振興”學習教育活動。10月份組織社區干部和村干部一行40余人來到享譽中外的紅色故都——瑞金開展“弘揚蘇區精神，促進贛南發展”主題教育活動，專題學習蘇區歷史和蘇區精神的；充分利用我局駐社區和駐村兩個“三送”工作組加快推動蘇區歷史和蘇區精神進社區、進農村，深入基層開展蘇區歷史和蘇區精神宣傳教育活動的；認真開展“廉政文化月”活動，實施警示教育工程和廉政文化工程。

（二）推進贛南蘇區交通運輸發展振興

按照區政府和市局的部署，我局按照要求開展日常工作、上報材料和參加會議，做好迎接國家部委調研工作，按要求完成數據臺帳、情況匯報、調研報告和接待工作等。組織精干人員夜以繼日地編制交通基礎設施項目報告，并主動與市局對接，積極爭取上級的政策和資金扶持，得到上級領導認可。迅速啟動實施水西鎮上禾公路改造項目。

（三）深入開展“送政策、送溫暖、送服務”工作

我局加強組織領導，立即成立機構，選派6名干部長年分別駐鎮村、辦社區開展“三送”工作并制定具體“三送”活動工作方案，安排全局干部掛點農村和社區與村（居）民結對幫扶，實現干部聯系服務群眾全覆蓋、常態化。大力推行公開承諾、民情家訪和嚴格執行請銷假制度等工作機制，促進“送政策、送溫暖、送服務”工作規范化、制度化、科學化。順利完成年初制定各項工作任務，今年共完成六項“三送”小型公益項目建設，分別是：1、投入6萬元對管理處至村委會部分路段的路肩進行拓寬并在地勢險要路段增設了護攔和指示牌；2、投入3萬元修繕村委會辦公樓；3、籌資5萬修建“兩委”的廚房、餐廳、衛生間；4、投入5萬元完成新農村建設示范點工作；5、投入3萬元舉辦養蜂實用技術培訓；6、投入幫扶資金21586元，向市林業局爭取項目資金10000元，改善居委會電教室等設施，協助社區對土胚危舊房排查156戶，清理化糞池4個，疏通管道4處，清理衛生死角10余處，清運垃圾16車，清除社區“牛皮癬”400余張，粉刷小廣告100余處等這一系列的基礎設施建設，推進了村容村貌的整治和社區建設。已建立96333服務熱線轉辦件銷號處理臺賬，全年接到2件轉辦件并妥善處理。

（四）積極投入“治臟、治亂、治堵”工作

我局根據區三治辦字[2013]4號文件認真開展現場治臟、治亂、治堵工作。加強組織領導，確保春運期間道路安全、有序、暢通；加強行業監管，全力維護道路運輸秩序；加強責任意識，積極參與區各項“三治”工作：1、積極配合市城管局對衛府里周邊道路占道擺攤現象進行整治，對衛府里市場旁邊的健康路路段交通進行疏通，對占道擺攤行為進行了清理，勸導擺攤賣菜的農民、菜販子規范、整齊、靠路邊擺放攤位。經過前期的清理整治和半年多的守點巡查，衛府里市場周邊道路占道經營行為得到了有效治理，道路交通有了很大改善。2、根據區委區政府的要求與安排，組織全局人員多次對我局“三送”點社區進行衛生大清理，把社區周邊的死角進行了清掃與鏟除，并堅持全天保潔，保持該社區環境衛生干凈。3、自2013年11月1日起至今，局全體人員分三班倒全天候參加市、區政府組織的文清路車輛停放整治工作。

二、集中整治影響發展環境的干部作風突出問題

（一）暢通干部作風突出問題投訴（舉報）渠道情況

按照要求在區行政服務中心辦證大廳液晶顯示屏和區人民政府信息公開平臺公布干部作風問題投訴（舉報）、服務咨詢電話；并安排黨政辦專人受理群眾投訴及服務咨詢。

（二）對干部作風整治活動開展督促檢查情況

對本局機關及下屬所、站采取日常督查的方式，加大對全局干部作風整治活動的督查力度。

（三）對發現的干部作風突出問題進行督促整改情況

通過受理投訴（舉報）和督查等途徑，對發現的問題進行整改，嚴格責任追究。

（四）對干部作風方面正反典型運用情況

抓好正面典型引路、反面典型警示作用。按照要求及時對正面典型進行廣泛宣傳，對反面典型進行通報。

（五）局領導班子召開民主生活會情況

我局領導班子定期召開專題民主生活會，廣泛開展批評和自我批評，并將查找出的問題進行公示。

（六）領導班子及成員對照“假、浮、蠻”種種表現，集中開展自查整改情況

我局領導班子及成員認真對照“假、浮、蠻”種種表現召開專題會議集中開展自查，經自查未發現相關“假、浮、蠻”現象；基層干部和群眾對我局領導班子及成員假浮蠻也沒有相關具體反映。

（七）我局在2013年底前對近年來出臺和制定的規范性文件進行了一次全面梳理和檢查情況

經過組織檢查和考核等活動，尚未發現不符合有關法律、法規、政策規定等相關規定的情況。

三、特色工作和活動成效

2013年我局立足本職工作，主要在農村公路民生工程、“送政策、送溫暖、送服務”、“治臟、治亂、治堵”和物流體系建設方面體現了特色的工作方式和方法并取得顯著的活動成效。

四、網上審批和電子監察系統運行情況

我局行政審批服務科圍繞“公正、便民、廉潔、高效”的服務宗旨，以規范運行為核心，內抓管理，外塑形象，不斷創新工作機制，完善服務功能，提升服務質量，取得了較好的成績。在許可服務過程中，堅持做到“三不”，即：許可手續再繁，不煩辦件者；許可環節再難，不難辦件者；許可時間再長，不長辦件者。在業務辦理過程中做到咨詢服務“一口清”、發放材料“一手清”、受理審查“一次清”。堅持“五辦承諾”，即：資料齊全馬上辦、資料不全指導辦、緊急項目加班辦、特殊項目跟蹤辦、重大項目協調辦。2013年，窗口共受理交通行政許可和便民服務事項2500余件，按期辦結率達100%。我局行政審批項目已全部納入全省網上審批系統辦理或監察；不存在部分納入、部分體外循環的情況；不存在先辦理后一次性錄入的情況；嚴格按照中辦發〔2011〕22號文件要求，全部實現“一個窗口受理、一站式審批、一條龍服務、一個窗口收費”。所有審批事項都在承諾時間內辦結；實行網上并聯審批系統；在審批（服務）信息發生變更時及時上報修改系統信息。

五、公共資源進場交易情況

我局凡使用國有資金的交通工程建設項目招投標、政府采購都按照要求進入公共資源交易中心進行交易。

六、非行政許可審批事項清理和流程再造及辦事時限壓縮情況

經查我局無任何非行政許可審批事項。

七、預算單位銀行賬戶清理情況

我局嚴格按照《關于開展區預算單位銀行賬戶清理工作的通知》要求，開展預算單位銀行賬戶清理工作并及時報送資料；經過清理發現不存在違規設立的賬戶情況；銀行賬戶歸本局財務科統一管理；不存在賬戶漏報、瞞報的情況。

經過核查，我局屬于納入區財政國庫集中支付的行政單位，有3個銀行賬戶；1個是基本存款賬戶，用于零余額支出；1個是專用存款賬戶，用于單位實有資金核算和管理；1個是改制企業專用存款賬戶，用于核算改制企業的費用收支。交通運輸局下屬還有2個自收自支的事業單位，1個是區公路運輸管理所，有1個基本存款賬戶，用于經費收支；另1個是區縣鄉公路管理站，有1個基本存款賬戶，用于經費收支。以上5個賬戶都是經區財政部門同意和人民銀行審批的銀行賬戶，屬于可以保留的賬戶，本單位及下屬部門不存在違規設立的賬戶。

八、工程建設領域項目信息公開和誠信體系建設情況

我局在工程建設領域項目信息公開平臺上2009-2013年度共審核交通工程建設相關信息96條，全部為20萬元以上應公開項目；能夠按照要求對18個項目基本信息其所屬子信息及時進行錄入；制定了相關“雙公開”平臺操作制度，指定專人負責和及時錄入項目信息；能夠按照工作進度及時錄入項目信息；2013年5月之后的項目信息都嚴格按電子標簽要求。

九、整治市場中介組織管理中突出問題情況

第6篇：交通運輸管理調研報告范文

【關鍵詞】市政公路工程造價；資質管理體系；公路工程；造價；管理？

前言

當前，我國的市政公路建設正在飛速的發展，市政公路建設資金逐年的增加對于工程造價管理方面提出了巨大的挑戰。雖然我國為了規范工程造價咨詢機構和造價從業人員，建立基本的造價管理體系，但是工程造價管理仍然存在很多問題。最近幾年，受國家經濟發展形勢的影響和環境整治的影響，建筑材料的價格逐年上漲，造成建設成本的增加，特別是砂石材料。市政公路建設規模和融資之間產生的矛盾。在這種情況下，建設市政公路工程造價管理體系刻不容緩。工程造價的工作中，起主導作用的是人，通過加強造價人員資質管理體系的建立，保證公路建設的正常運行。

1.市政公路工程造價從業人員造價咨詢單位發展現狀

1.1造價人員現狀

目前，通過市政公路工程甲級造價資格認證的人數普遍偏少。由于經濟發展的需要，我國現在的高速市政公路和一級市政公路的建設需求遠大于二三級市政公路，但是根據《市政公路工程造價人員資格認證管理辦法》的規定，具有甲級資格的造價人員才能從事一級市政公路及以上級別市政公路的工程造價工作。市政公路工程造價是一項專業性比較強的工作，融技術、經濟、政策為一體，從業人員的素質高低直接影響工程造價是否合理。目前，造價人員的基本素質令人堪憂。總體而言：人員素質偏低，全日制本科學歷的人員比例較少，技能單一。其中，土木工程和經濟類的大中專畢業生居多，市政公路橋梁或工程造價專業的人員比較少。因此從業人員缺乏關于工程造價管理方面系統的專業知識

和管理實踐，對于市政公路建設工程項目全過程的造價管理工作，可能會能力不足。

1.2造價咨詢企業的現狀

市政公路工程造價咨詢企業專門針對具體的工程項目提供建設工程項目造價控制等專業服務并開具造價成果文件。但是在我國，咨詢行業的發展起步比較晚，往往得不到人們的重視。廣東省獲得建設部門頒發造價咨詢資質的甲、乙級共347家，招標企業431家。工作經驗和有資質的市政公路造價人員的缺乏，對工作質量造成了很大的影響。

2.市政公路工程造價人員資質管理中存在的問題

2.1 缺乏相關的法律作支撐

市政公路工程建設全過程的造價工作，所要涉及到的文件包括設計文件、估算、概算、預算、招標書、工程變更、工程量以及工程竣工結算等的編制和審核都靠取得資格認證后的市政公路造價咨詢企業和工程造價人員完成。但是在實際情況中，這方面卻做得不盡人意。有些水平不高、責任心不強的造價人員編制和審核的造價文件質量差。要想規范市政公路工程造價的管理，需要在法律法規上作出行之有效的管理規定，使管理部門和造價咨詢企業和造價人員有法可依。

2.2 工程造價人員和造價咨詢企業的注冊體系不完善

參加工程造價考試的人員比較雜，有些把獲得的資質隨便掛在某一單位來收取費用。造價人員注冊環節以及長期的業務技能的培訓的缺失，很容易使造價工作出現偏差和漏洞。

2.3 缺乏對工程造價人員的考核與管理

有時候趕時間或者趕任務，造價人員編制和審核的工程文件粗糙不堪；有的造價人員缺乏責任感或者是存有私心，私自提高工程單價或者增加工程量，使工程文件失去可信度和公平公正性。因此，加強對造價人員的監管和考核非常有必要。這些一般應該由造價管理部門進行監管。此外，還可以制定相關的工作細則，來規范造價人員。

2.4 對市政公路工程造價人員的繼續教育以及資格年檢工作

目前沒有一套完善的管理辦法和可行有效的操作模式開展對市政公路工程造價人員進行繼續教育和資格年檢的工作。也沒有一套科學系統的教材向工程造價人員提供繼續教育的素材。這些都由相關的繼續教育和年檢制度來加強和完善。

2.5 沒有統一的造價咨詢單位資質和造價人員資格管理

一方面，雖然交通運輸部已經頒布相關的規定，規定只有具備市政公路工程造價資格認證的人員才能從事市政公路建設項目的工程造價工作。但是，卻沒有對造價咨詢企業的資質做出具體規定。使造價管理部門對于造價咨詢企業的管理缺乏依據。造價咨詢企業在市政公路市場中的造價活動也無法規范化。另一方面，造價管理部門對于造價人員無法進行直接管理，所以僅僅是停留在口頭上，沒有得到真正的落實。所以，有些地方不用交通部頒發的資格證，只要有注冊造價師證，就可以從事市政公路造價文件的編制和審核等造價咨詢工作。因此，必須制定一套完善的管理辦法來規范造價咨詢企業和造價人員。此外，還采用信用評級制度，通過年度的信用評級，迫使造價咨詢單位加自身管理，造價人員提高自身專業素質。

3.建立工程造價資質管理體系的具體措施

3.1建立管理體系，明確管理職權

根據我國市政公路工程造價目前的管理狀況，交通運輸部應該盡快出臺切實可行的市政公路工程造價人員和造價咨詢企業的管理辦法，并建立一套自上而下的管理制度和體系。通過明確交通運輸系統下的市政公路工程造價的管理部門和執行單位、管理機制和權限，讓市政公路工程造價的管理工作擁有法律依據，真正做到有法可依，有法必依，執法必嚴。只有建立市政公路工程造價管理體系才能使市政公路工程造價管理部門和人員有所依托，才能保障造價人員和造價管

理隊伍的基本權益。

3.2 建立市政公路工程造價人員的注冊制度，加強資格管理

市政公路工程造價從業人員應實行職業資格管理制度，市政公路工程造價從業單位實行準入制度，凡在市政公路建設從事市政公路工程造價管理、咨詢等業務的人員，必須持有交通運輸部頒發的資格證書。對此，政府應該頒布相關的法規文件，對注冊管理提出具體的規

定和規范標準。使交通運輸部門對造價人員和造價咨詢企業的資質的管理有章可循。也讓造價人員和從業單位自覺規范自身行為。此外，為了確保造價人員的資質是得到認可，獲得資格認定的造價從業人員應該納入國家職業資格體系和信用管理體系。

3.3健全市政公路造價咨詢單位和工程造價人員的造價備案和信譽

檔案制度當其的工作質量出現問題時，市政公路造價咨詢單位和工程造價人員的造價備案和信譽檔案是其進行責任問責的重要依據。建立一套信用評級制度，以此來迫使造價咨詢企業和造價人員進行自我規范。

結束語

總的來說，通過頒布市政公路工程造價資質資格管理的法律規范文件，建立一套行之有效的資格管理系統，才能真正提高對工程造價人員和造價咨詢企業的管理，為我國市政公路建設和交通事業的持續發展做出貢獻。

參考文獻：

第7篇：交通運輸管理調研報告范文

隨著國家、省、市堅持農村公路建養并舉方針的提出，去年以來，我縣積極策應，迅速轉變重建輕養思想，把農村公路養護管理擺上重要的議事干事日程，并結合縣情，大膽探索創新，狠抓工作落實，相繼健全了養護管理機構，出臺了《縣農村公路養護管理辦法》，落實了養護資金和人員，建立完善了一系列機制、模式和方法，農村公路養護管理取得了良好成效。為進一步了解我縣農村公路養護管理現狀，近日，筆者深入各鄉（鎮）、村及相關部門，對農村公路養護存在問題、養護工作開展情況進行調查走訪，現將有關情況報告如下：

一、2012年以前我縣農村公路養護管理存在問題

1、思想認識有偏頗。各級政府存在重建輕養的思想，通村水泥（油）路修建期間，各級政府及廣大群眾投入大量人力、財力、物力，轟轟烈烈實施通村水泥路建設工程。公路建成后，大家都認為行路難問題已經解決了，管理和養護根本不重要，不值得重視，于是乎出現鄉（鎮）不管、村委會不理、建路理事會解散等現象，農村管養和建設呈現出“冰大兩重天”的奇異景象。

2、管理體制不暢。2007年雖然出臺《縣農村公路養護管理辦法（試行）》，但未能真正貫徹落到實處，“分級負責、屬地管轄”原則中明確的責任主體只落實在紙上，因缺乏有效的監督機制，管理考核機制，各責任單位對農村公路養護均采取回避態度。

3、養護投入不足。一是養護資金嚴重不足。全縣所有農村公路的養護只有縣每年50萬元的轉移支付費，而鄉（鎮）、村根本未落實養護資金的配套，且全縣各鄉（鎮）真正用于公路養護的經費不足下撥經費的1/4。二是養護人員缺位。大多數鄉（鎮）只作表面文章，有名無實，只有個別鄉（鎮）有少量的養護工人上路養護，同時養護工人工資偏低，月工資只有200～300元左右（甚至有的一年只有幾百元），養護機構、養護人員、養護機具得不到落實，大部分路段處于缺養狀態（特別是村級水泥路）。

4、路政管理一片空白。一是機構人員未予落實，根據縣“三定”方案，“縣路政大隊”掛于縣縣鄉公路管理站，屬兩塊牌子一套人馬，而因近年來我縣重點項目和農村建設任務繁重，人員全部參與其技術指導且顯單薄，根本無力承擔農村公路路政管理其職能；二是管理機制未落實。我縣林木、砂石資源豐富，縣內轟轟烈烈的城市建設和新農村建設需要，運輸需求較大。廣大業戶為降低成本，盲目追求高額利潤，超限超載現象極為普遍，對農村公路造成極大程度的破壞。但由于農村公路點多面廣，加之管理機制上的缺失，很難杜絕類似情況發生。

5、農村公路技術狀況差。由于上級補助低，自籌資金能力差，導致農村公路建設標準低，路況技術條件差，縣鄉主干道水泥路基本只能達四級公路，路面寬5米左右，交通安全設施基本空白。通村水泥路狀況更差，路線隨彎就坡，路面材料一般就地采集，材料規格指標達不到規范要求；防護排水設施不到位，抗災能力弱。

鑒于以上各種因素的相互影響，導致我縣農村公路極難得到有效管養，侵占路權行為屢見不鮮，路面破壞程度大，極大影響了農村公路的通暢水平，制約了我縣農村社會經濟的發展。

二、近兩年來我縣農村公路養護管理的主要工作做法

農村公路養護管理工作如何開展？兄弟省、市、縣有許多成功的經驗和好的做法。但針對財力窮、山區公路多等縣情，我們還是在養護管理的機制、模式、資金籌措等各方面進行了大膽的探索和創新。

1.努力營造一種氛圍，解決有無必要養路的問題。多年以來，人們都認為公路一旦硬化就可一勞永逸，不需要像砂石路那樣進行日常養護了。因此，各級政府及廣大群眾都不同程度的存在著重建設、輕管養的思想。但隨著時間的推移，特別是近年來頻繁出現的洪水侵襲，我縣農村公路損毀嚴重，大部分路段都遭受重創。廣大干部群眾在探究原因時猛然發現：除了建設標準和質量因素外，最重要的還是由于缺乏有效的管養，農村公路抵御自然災害的能力太脆弱。如這些公路能得到有效管養，損失可大大降低，真可謂是“人禍”大于天災！有了這樣的醒悟，各級政府和廣大干部群眾開始形成一種共識：水泥公路不僅要養護，而且養護的要求要更高，管理的力度要更大；養護農村公路不僅是實實在在的民生工程，也是黨和政府“三送”工作的一項重要內容，更是當前開展黨的群眾路線教育的有效載體！共識形成后，加強農村公路養護管理的氛圍也隨之濃厚起來。在這一認識轉變、氛圍營造中，縣交通運輸部門作了許多努力：對全縣1200多公里農村公路現狀進行了全面的調查分析，掌握了大量的一手資料；深入千家萬戶和基層一線開展對農村公路養護問題的民意調查，并問計于民；爭取了將農村公路養護管理工作納入“三送”工作內容和縣委、縣政府對鄉（鎮）及有關部門績效管理考核內容；促成縣人大常委會開展了為期兩個月的農村公路現狀調研，形成了有很強指導性和操作性的調研報告，供縣委、縣政府決策，縣主要領導就該項工作進行了多次批示。

2.全力落實兩筆資金，解決有無錢養路的問題。農村公路養護管理的核心問題是“錢”。2012年以前，我縣農村公路的養護只有農村稅費改革時安排的50萬元，相對需求來說，可謂是杯水車薪。為此，我縣通過整合各渠道資金落實了農村公路養護所需的兩大筆資金。

一是日常養護資金。通過縣財政采取“包”和“補”的方式以及鄉村兩級自籌解決。縣養公路按4500元/年·公里的標準，由縣財政“包”其需要的100余萬元。鄉（鎮）養公路按2500元/年·公里的標準，縣財政按1000元/年·公里“補”近40萬元，其余近60萬元鄉（鎮）統籌至縣財政。村養公路按1000元/年·公里的標準，2013年，由縣財政“獎”10萬元（對年度綜合考評達優良且排在前200公里的村養公路），其余通過“一事一議”、“三送”項目、熱心人士捐助、義務投工投勞等渠道解決；今年1月份起，對村養公路養護資金由以獎代補改為直接補助，即對全縣近660公里村養道路按每年每公里500元的標準進行補助，并要求所在鄉（鎮）每年每公里補助200-300元。

二是大中修、安保和小型水毀修復工程資金。實行分級負責、多方籌措的辦法，即縣養公路由縣財政統籌安排，每年預算60萬元，由縣交通運輸局根據需要提出使用計劃、財政部門審核撥付，如超過60萬元，則由縣財政另行追加；鄉（鎮）、村養公路則由鄉村兩級通過“一事一議”、“三送”項目、群眾捐資或義務投工投勞等渠道解決。特別值得一提的是，去年縣財政安排了900萬元專項資金，用于農村公路水毀工程修復、縣鄉公路主要路段安保設施完善和小橋涵洞的維修。

3.著力組建三支隊伍，解決有無人養路的問題。

首先，組建了一支管理隊伍。2011年以前，我縣只有交通運輸局下設的縣鄉公路管理站負責全縣農村公路建設養護管理工作。因人員太少，僅參與公路建設規劃、監管就力不從心，根本無法承擔農村公路養護管理職責。根據工作需要，2012年我縣在交通運輸局內設機構中增設了“縣農村公路養護管理站”，兼掛“縣農村公路路政大隊”牌子，10個全額撥款編制。同時，各鄉（鎮）也按照要求組建了農村公路建設養護管理站，由鄉（鎮）分管領導兼任站長，并按鄉1-2人、鎮2-3人配備工作人員，負責轄區內農村公路建設和管養工作。

其次，組建了一支養護隊伍。根據《辦法》明確的縣養公路4.5公里1人、鄉（鎮）養公路5-6公里1人、村養公路每人養護長短不限但每條路段至少1人的原則，按照“年齡40-60歲，熱心公益事業、吃苦耐勞、厚道實干、常居本地”的要求，我縣組建了一支280人組成的養護隊伍，其中縣養公路養護工人50人，鄉（鎮）、村養公路養護工人230人，這種規模的隊伍基本滿足了全縣農村公路養護的需求。隊伍組建后，縣交通運輸局立即對這支隊伍開展了崗前培訓，提高他們的養路技能和護路知識，確保了他們盡早“上路”、“入門”。

再次，組建了一支信息員隊伍。這支隊伍由養路工人、農村班線司機、鄉村組干部和熱心群眾組成，人數達500人之多。通過他們能最快、更多地收集和掌握路政路況信息，對發現的險情和侵權行為，便于相關部門及時采取應對措施，確保公路安全暢通。

4.致力探索并創新一系列工作機制、模式和方法等，解決有無效養路的問題。農村公路養護管理中的認識、資金、人員問題解決后，為了確保工作有效開展并取得實實在在的效果，我們大膽探索并創新了一系列工作機制、模式和方法等，從而解決養護責任劃分、養護模式確定、養護檢查考評等一系列操作層面的問題。

（1）探索并創新了養護責任機制。我縣探索性地提出了“縣養公路”、“鄉（鎮）養公路”、“村養公路”的概念，明確縣養公路包括主要縣道和專用公路，養護責任主體是縣人民政府，縣交通運輸局具體實施；鄉（鎮）養公路包括非主要縣道、鄉道和主要村道，養護責任主體是鄉（鎮）人民政府；其余公路為村養公路，由村委會負責養護。這打破了傳統的縣、鄉、村道的框框，把養護責任更多地落實到縣鄉兩級，從而提高了養護資金的保障度。

（2）探索并創新了養護模式。縣養公路我們采取政府購買服務的方式，以養護工程對外發包的形式，通過公開招投標，確定承包公司，一包三年。鄉（鎮）養公路則是因地制宜，靈活多樣：高田鎮是參照縣養公路模式確定總承包人，豐山鄉則采取分路段（約5公里）發包給個人養護，而其余8個鄉鎮是按照“屬地原則”由公路所在村委會負責承包管養，除與養護經費掛鉤外，還與村級轉移支付掛鉤。村養公路的養護模式則更加靈活，以有效、管用為原則，自行確定。

（3）探索并創新了資金籌措方法。針對財政窮縣的實際，我們采取了分層次、多渠道籌集的方式，通過財政安排、鄉鎮自籌、村級配套、“三送”項目、“一事一議”、群眾捐助等渠道解決。同時，根據工作推進程度，逐步提高補助標準。特別值得一提的是，為了確保鄉（鎮）養公路的鄉鎮自籌部分到位，我們經過鄉（鎮）確認養護里程和自籌金額后，由縣財政從下撥經費中扣除并進入專戶，這多少帶有強制性。

（4）探索并創新了養護檢查考評辦法。首先，將農村公路養護管理工作列入了對主管部門和鄉村兩級績效管理指標體系，以此來調動各方面的積極性。其次，在考評內容上，將考評內容分為養護質量和養護組織管理兩個方面，并各占總分的70%、30%；在考評要求上，縣、鄉、村養公路以及文明樣板路與普通路區別對待，標準不一；在考評時間上，縣養公路每月分線路全面檢查考評，鄉（鎮）養公路則文明樣板路每月檢查，普通路月抽查、季度全面檢查，村養公路則由去年的鄉（鎮）對其月抽檢、季度全面檢查，縣對其季度抽檢、半年全面檢查，今年調整為縣對文明樣板路每月檢查，普通路季度抽查，半年全面檢查。再次，為了確保檢查考評的公平公正，防止打“人情分”，我們推行了復查機制，當復查結果與檢查評價差異較大時，啟動對參檢人員的責任追究。

（5）探索并創新了激勵手段。縣養公路如年度綜合考評達優良，除全額撥付養護經費外，還實行獎勵。鄉（鎮）養公路在季度考評中扣撥的養護資金，分別按50%、30%和20%獎勵給年度綜合考評達優良且位列前3名的鄉（鎮）。去年，村養公路年度綜合考評達優良且排名列200公里前的每年每公里獎勵500元。這些激勵手段大大激發了鄉村之間相互競賽、爭先創優的熱情。

三、工作進展及成效

1.縣養公路

從2013年10月1日起，50名養護工作人員齊裝上陣，投入15臺割草機、2臺挖掘機、4臺運輸車，鋤頭、鐵鍬、畚箕、砍刀人手一套，分上、中、下3個片區正式啟動養護工作。采取“先分路線集中整治，后落實到個人管養”的方法，扎實開展割雜草、培路肩、清水溝、掃路面等工作。截止去年11月底，13條縣養公路共229公里已全部整治到位，12月初將養護責任落實到人。縣財政安排200萬元“三送”民生資金用于縣道維修和安保項目，累計完成路面修復4600m2、砌擋土墻1780m3、澆注（砌片石）水溝620m、修復涵30m、安裝標牌標識等近800塊、防護欄300m、劃標線1200m2，里程碑150余塊。經過集中整治，路肩平整、水溝通暢、路面干凈、視線良好，受到廣大群眾的交口稱贊，也得到了省局領導和市局養護考評組的充分肯定。目前，在正常養護的同時，正在按40%的比例打造文明樣板路，促使養護管理提檔次、上水平。

2.鄉（鎮）養公路

2013年8月上旬開始，各鄉（鎮）均制定了鄉（鎮）養公路養護管理實施方案或管養辦法，成立了管理機構，并結合實際，采取村委會承養或公開招投標等形式落實了養護人員,并購置了相關養護器械，10個鄉鎮共購置割草機43臺和人手一套的簡易養護器具。大部分鄉（鎮）采取“先集中整治，后移交養護工人”的辦法，扎實推進養護工作。縣財政安排700萬元“三送”民生資金用于鄉村道交通項目，據統計10個鄉（鎮）完成路面修復6700m2、砌擋土墻7230m3、澆注（砌片石）水溝9735m、修復涵管95m、安裝標牌標識等570塊、防護欄540m。截止去年11月底，389公里鄉（鎮）養公路已全部完成整治任務，12月初起落實到了養護工人個人。根據縣交通運輸局年終總評結果，鄉（鎮）養公路優良率達90%，合格率為100%。目前，各鄉（鎮）也在按30%的比例打造文明樣板路。

3.村養公路

各村均落實了養護人員，開展了養護工作。特別是今年3月份起，由于養護經費得到進一步的落實，各村積極性明顯提高，在堅持日常養護的同時，也按20%的比例創建村養文明樣板路。

在推進農村公路養護的同時，我縣還強化路政管理，建立信息隊伍，加強路政巡查，嚴格路政執法，保護路產路權，消除交通隱患。全縣共清理占用路肩種植農作物1.5萬余平方米，清理亂堆亂放近4600處，拆除近500處，查處亂搭亂建案件6宗。

由于工作成效明顯，我縣被評為2013年度全市農村公路養護管理工作先進單位（第一名），今年3月份作為好的典型迎接了市人大常委會的專題調研，4月底全市農村公路養護管理現場會在我縣召開。《贛南日報》分別在5月14日、5月28日、6月12日先后3次報道了我縣農村公路養護經驗做法。

四、目前存在不足及下一步工作打算

（一）存在不足

一是養護經費仍然不足。與國務院的要求和實際需要比，我縣無論是縣養公路還是鄉（鎮）、村養公路，無論是日常養護資金還是大中修資金，都還很不夠。

二是村養公路養護管理相對滯后。受資金等因素影響，部分村養公路養護管理效果還不盡人意。

三是路政管理力度不夠。個別鄉（鎮）未嚴格按規定審批道路兩旁的建筑物，公路沿線個別群眾亂堆亂放、占道經營、曬東西現象時有發生，利用路肩種植農作物未完全杜絕，超載超限屢禁不止。對這些現象，我們在路政執法中法律依據不明，執行力度不夠，效果自然不明顯。

（二）今后工作打算

針對以上存在的問題，結合我縣“一年打基礎，兩年促提升，三年抓鞏固”的推進工作思路，今年將重點抓好以下幾方面的工作：

1.思想認識再提高，增強深入推進我縣農村公路養護的責任感和緊迫感。把養護管理擺上更加重要的干事日程，持之以恒地抓好落實工作；把農村道路的養護工作當作重要的民生工程來抓，成為“三送”工作一項重要內容；把農村公路養護納入各級組織正在開展的群眾路線教育實踐活動中，做到知行合一、立說立行、立見成效，讓群眾感受到明顯的變化，得到真正的實惠。

第8篇：交通運輸管理調研報告范文

結合當前工作需要，的會員“流浪歌手一號”為你整理了這篇少數民族地區農村公路建設和管養調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

少數民族地區農村公路建設和管養調研報告

一、我區少數民族鄉（鎮）及民族村通村、通組公路及區域公路聯結互通情況

我區有仰天湖、保和2個少數民族（瑤族）鄉。其中仰天湖瑤族鄉轄15個行政村、3個居委會、201個村民小組，總人口24290人，其中瑤族人口3667人，分布在大塘、金仙寨、桃源、天湖嶺等村，占該鄉總人口的14.9%。保和瑤族鄉轄11個行政村、2個居委會、1個社區（南嶺生態城社區），總人口21477人，其中瑤族人口2348人，分布在同心、仙魚嶺2個瑤族村，占該鄉總人口的10.93％。此外，我區有魯塘鎮南溪村、太洞村、紅星村，石蓋塘街道楓木嶺村、江口村等5個散居瑤族村。全區少數民族地區共有自然村（組）聚居區域（點）163個。

為加快全區少數民族地區通村、通組公路建設，區委、區政府高度重視，將公路建設列入重要議事日程，列入月度工作安排，對工作完成情況進行考核，建立了激勵機制，成立了項目建設指揮部，由區級領導擔任指揮長。同時，加大投資力度，采取財政撥款，銀行貸款，向上級爭取資金，“一事一議”等辦法，多渠道籌集公路建設資金。財政先后按3.5-10萬元/公里分不同的鄉鎮安排通村公路配套資金。公路建設沿線鄉鎮均成立協調機構，政府相關部門通力配合，為農村公路建設提供了良好的施工環境。

（一）通村公路建設情況。近年來，我區搶抓國家加大農村公路建設的歷史機遇和政策機遇，通過國家撥付一部分，地方配套一部分，沿線籌措一部分等籌集建設資金，大力開展通鄉通村公路建設。截止2019年底，全區少數民族地區共建成通鄉通村公路271.7公里。

（二）通組公路建設情況。全區少數民族地區通村公路已于2009年全部完成硬化。2018年，啟動了通組公路建設，全區25戶100人以上的村民小組已通水泥（瀝青）路。目前，全區共完成通組公路建設62.928公里，其中仰天湖瑤族鄉完成19.406公里，保和瑤族鄉完成12.581公里，魯塘鎮完成15.454公里，石蓋塘街道完成15.487公里。

（三）公路聯網線建設情況。目前，我區已建成永春至上茶園等5條共38.6公里公路。

二、目前在建項目情況、規劃項目情況，相關項目爭取和落實情況

（一）在建項目建設情況。目前在建項目主要有通組公路18.152公里，窄路加寬52.6公里。

（二）相關項目爭取和落實情況。2004年以來，我區共爭取通鄉、通村、通組國家計劃約309.583公里，補助資金約5960萬元。

（三）規劃項目有關情況。全區“十四五”交通運輸發展規劃目前正在制定中，相關數據尚未出來。

三、我區少數民族地區公路管理養護情況

目前，全區少數民族地區共有通鄉、通村公路約271.7公里，通組公路約181.3公里。其中通鄉、通村公路全部納入日常養護，區道由公路部門養護；鄉、村道則由鄉村負責養護，公路部門按每公里鄉道3000元、村道1000元給以補助，每年投入50萬元養護資金。

為抓好少數民族地區農村公路管理養護工作，我區創新舉措，完善精抓細管的常態化養護機制。遵循“統一領導、分級負責、因地制宜、全面養護、注重實效、保障暢通”原則，加大投入，規范公路養護管理，著力打造“暢、潔、綠、美、安、亮”“六位一體”的公路交通環境。

一是創新養護機制。建立健全農村公路養護長效機制，即“區為主體、分級負責、行業指導、部門協作、社會參與”，切實做到“有路必養”。建立了以區財政為主的養護資金保障體制，區配套養護經費納入區財政預算，確保養護基本需求。全區少數民族地區均建立了農村公路管理機制，明確了工作職責、管養人員和工作經費。

二是創新養護模式。按照“服務外包、分級承養”的養護理念，積極推進農村公路養護市場化改革和專業化進程，我區廣泛運用的“四種管養模式”（即：專業化隊伍養護、承包養護、集中季節性養護、社會領養）取得顯著成效，并在全市農村公路推廣。

三是管護人員配套到位。形成了區有路政人員、鄉有監督人員、村有護路員的三級護路體制，鄉鎮、村均制定了愛路護路的鄉民約和村規民約，及時有效地制止和查處破壞農村公路路產路權的行為。

四、目前存在的困難問題和有關意見建議

（一）目前存的困難問題

1.自然村公路通達深度不夠。目前，通組公路只到達25戶100人以上的自然村，少于這一標準的自然村沒有政策支持，同時部分村、組之間聯網路和村莊內部道路國家也沒有資金補助。僅靠村民自籌資金無法完成通組公路建設。

2.管養資金投入不足。隨著道路里程的延伸，需投入的資金越來越多，相應的區財政的匹配額度越來越大。2018年，我區債務風險被列為一類風險預警地區，財政資金投入不得不進一步壓縮，無法足額配套管養資金。

（二）意見和建議

1.加大少數民族地區公路建設和管養資金投入力度。為促進少數民族地區經濟發展，建議省、市提高少數民族地區公路建設資金補助標準，安排專項民族地區公路建設發展資金并全額兜底，用于通往少數民族聚居區的公路建設，以解決群眾行路難的問題。另外，由于區級財力有限，加上少數民族地區地處偏遠，管護成本較高，建議省、市進一步提高對民族地區公路養護資金投入。

2.加大爭資立項力度。突出連接公路、斷頭路、聯網路、產業路建設，充分發揮現有公路網使用效率，為少數民族地區經濟社會發展提供交通保障。

3.加強少數民族地區農村公路安保設施建設。北湖區少數民族地區位于西南高寒山區，農村公路彎多坡陡，臨崖臨水路段多，建議進一步完善不少數民族地區農村公路標志標牌設置，加強少數民族地區農村公路安保設施建設，確保通行安全。

4.加大少數民族地區農村公路大中修、災毀項目資金支持力度。我區少數民族地區農村公路地處西南高寒山區，早晚溫差大，雨水多，公路易受侵蝕、暴雨沖刷，損毀率高，公路使用壽命受影響，建議省市加大少數民族地區農村公路大中修及災毀項目資金支持力度，及時修復受損公路。

第9篇：交通運輸管理調研報告范文

【關鍵詞】課程設計；課程改革；標志與VI設計

標志與VI設計課程是廣告與會展專業的專業核心課程。該課程通過校企合作開發，運用項目導向、任務驅動等方法，進行了深入的改革與探索。是符合高職高技能、高素質人才培養目，符合平面設計師領域中標志設計、VI設計職業崗位的任職要求的一門課程。現將對課程改革的總體實施方案進行探索研究。

1.課程目標設計

1.1總體目標

通過本課程各項目的實施，可使學生能夠用標志設計的造型原則及表現形式設計制作企業標識，運用VI的設計規范完成VI手冊的設計制作；引導、幫助學生總結歸納標志及VI設計制作的方法及工作流程、標志及VI設計的原理、設計技巧；使學生具備形象創意設計能力、形象系統的應用與開發能力；并具備感受力、判斷力、想象力、創造力及團結協作精神；培養能夠在設計與管理第一線從事CIS策劃、標志設計、企業形象設計、品牌管理等工作，具有職業生涯發展基礎的企業形象設計師。

1.2具體目標

1.2.1能力目標

（1）能夠用多種調查方法完成市場調查研究，并形成企業形象設計調查問卷及調研報告。

（2）能夠用企業形象設計策劃與定位方法，制訂企業形象設計定位分析報告。

（3）能夠用標志設計的造型原則進行不同種類的標志設計。

（4）能夠用標志設計的色彩表現原理，進行標志的色彩配色設計。

（5）能夠用CroelDRW等矢量軟件，進行標志及VI手冊電腦制作。

（6）能夠用VI的設計規范，進行VI設計，并制作VI手冊。

（7）能夠用VI的管理程序，進行VI的導入及管理調整。

1.2.2知識目標

（1）了解CIS系統及其對于企業的重要作用。

（2）了解企業形象系統在企業中的實施流程。

（3）理解MI、BI、VI各自的作用及相互關系。

（4）理解市場調查方法及項目定位原則。

（5）掌握企業形象設計的基本工作流程。

（6）掌握企業形象設計的創意方法。

（7）掌握企業形象設計的表現形式。

（8）掌握標志設計的造型原則。

（9）掌握標志設計的色彩表現及定位方法。

（10）掌握核心系統和應用系統的設計方法及設計規范。

1.2.3素質目標

（1）培養學生具備四種專業基本能力：即感受力、判斷力、想象力及創造力。

（2）培養學生具有較強的語言表達力。

（3）培養學生與人溝通、與人合作的能力。

（4）培養學生自主學習能力。

（5）培養學生分析問題和解決問題的能力，提高抗壓能力。

（6）培養學生誠信、負責、勤墾的工作態度。

（8）培養學生的外語能力。

（7）培養學生的經濟意識和環保意識。

2.課程內容設計

本課程的內容設計是根據企業形象設計師崗位的典型工作過程和典型工作任務，經過篩選、教學設計及教學情境的導入，最終形成12個項目、28個工作任務。通過28個工作任務的項目式教學過程，使學生掌握企業形象設計師崗位的核心職業能力。授課的過程中，打破了原有的知識體系，通過項目的完成達到了知識的重復交叉應用。課程中所選擇的項目為本地區域內，有特色的、知名的、有代表性的，并且能夠含概所學基本內容的典型項目。

課程的具體內容主要包括了：標志設計、基礎系統設計制作、文化辦公用品設計制作、產品包裝設計制作、旗幟設計制作、員工制服設計制作、媒體宣傳設計制作、導示設計制作、交通運輸工具設計制作、手冊編輯及VIS的導入與操作。

3.能力訓練項目設計

課程共設置了3個大項目，其中課內項目1個，課外項目2個，其中，課內項目由易到難分別設計了入門項目1個、基礎項目1個、綜合應用項目7個。2個課外項目的設置分別在標志及VI設計方面做了進一步的知識延展和充實。其次，訓練方式上，采用了基于工作過程的系統化教學模式，28個單元，每個單元為一個工作任務。在課外要求學生按照任務要求完成任務分析、調查研究、形成初步的設計方案及設計草圖。上課時我們按照工作的流程完成整個任務。

4.教學活動設計

以第一次課為例，分析教學活動的組織。

4.1興趣引導

興趣是最好的老師，激發學生的興趣是非常重要的。

課程開始前教師自我介紹：與學生建立朋友關系。帶領學生一起欣賞設計大師的設計作品，讓其產生濃厚興趣，增強學生的好奇心；并欣賞往屆學生的優秀作品，增強學生的自信心；介紹發展及展望前景，增強學生們學好本門課程的決心。

4.2課程介紹

主要是教學目標、教學內容與進度安排及考核方法介紹。

4.3建立項目教學情境—轉換師生身份

（1）成立***廣告公司的企業形象設計部。

（2）轉換角色。

學生：可擔當項目經理、設計、視覺實現、公關、品牌專員等角色（完成不同的項目時角色調換）。

教師：廣告公司企業形象設計部的項目總監，負責承接項目、驗收和指導工作。

（3）劃分團隊，5人為一個小組，共為4個小組，每組推選出一名組長，由組長提出工作要求，展示各種規章制度，協調好小組內部任務實施、組長與教師和小組成員的溝通，在完成任務實施中起到橋梁作用。

團隊以抽簽的方式形成，并討論生成“團隊名稱”。

4.4進入教學主題

（1）課外任務的布置：通過Q群或E-mail下發參考資料及任務資訊，強調任務要求，做好理論儲備，完成與客戶的恰談、問卷調查等前期準備工作。

（2）課程開始布置工作任務（課內）：各團隊調研匯報；討論形成初步的印象分析，提練核心價值。

尋找創意突破：利用發散性思維方法形成文字導圖，找出能表達企業優勢主題的幾個獨有的、有差異的“支撐點”，完成項目定位。調研報告及文字思維導圖為本次課的學習產品。

（3）展示、點評及優化方案。

①各組派組員展示講解初步方案。

②小組互評和教師點評。

③確定任務的最優設計方案。

（4）實施方案：任務實施，各組學生根據確定的最優設計方案實施任務，完善學習作品。

5）展示學習作品與點評：

①學生展示學習作品。

②小組互評。

③教師點評。

（6）歸納和總結：學生歸納出本次任務的知識點和技能點，教師做歸納補充、對本次任務總結。

（7）成績考核：組員、組長、老師填寫評價單。

（8）布置下次課任務：下發標志草圖的設計與繪制任務書。

5.考核方案設計

考核原則。

（1）知識、能力、素質考核相結合，突出學生能力的考核。

（2）學生自評、小組互評和教師考核相結合。

（3）過程考核與結果考核相結合、突出過程考核。

（4）團隊考核與個別考核相結合，突出團隊考核。

學生自評、小組互評和教師考核相結合為原則。

考核成績由A線課內項目和B線課外項目構成，其中A線成績占75%、B線成績占25%。考核的主要內容包括作品方面的設計方案、草圖、創意、色彩、圖形及素質方面的分析能力、語言表達能力、團隊協作能力等。

《標志與VI設計》是廣告與會展專業第三學期的專業課程，課程的項目是來源于企業實際，項目的實施是基于工作過程的，注重學生自主完成設計任務，完善和優化設計方案，符合項目驗收要求，培養面向職業崗位的企業形象設計師。

【參考文獻】

[1]黃志剛，閆英，黃志挺.高職藝術設計專業課程改革思路.教育與職業，2012（05）.