道路工程土工合成材料精選(九篇)
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第1篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：土工合成材料公路工程應用
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
1．概述
土工合成材料作為一種相對新型的施工材料， 已經在歐美等發達國家得到了很成功的應用，目前在鐵路、公路、建筑工程中也都得到了很廣泛的應用。在公路工程中，土工合成材料通常會被應用于填挖交界處、排水、地基處理、防護以及加筋等重要的隱蔽工程上，而且取得了非常顯著的效果。它具有造價低、適用性強、耐久性強，強度高以及耐腐蝕性強等優點。不僅在公路工程行業，而且在水利、鐵道、巖土等工程等行業都到了廣泛應用。
2．土工合成材料的種類
土工合成材料根據材質和特征的不同，目前可分為以下幾中類型：
3 土工合成材料的功能
3.1隔離功能 土工合成材料將兩種不同的建筑材料隔開來，也可把相同材料的不同粒徑的材料隔開，避免兩種材料相互混雜，或者受到外部作用力的時候不至于流失，能夠保證所使用建筑材料的整體結構和功能。
3.2防護功能 當外部有比較集中的應力作用到土體上的時候，土工合成材料可以將應力從一種材料傳遞到另一種材料，從而起到減輕和分解的作用。防護功能主要有兩種情況，一種是沖刷防護，另一種是坡面防護。
3.3 濾層功能 土工材料能夠使土壤中的液體排出的同時，還可以防止在滲透力作用下的土或者其他顆粒流失，從而引起路基的不穩定性。
3.4排水功能 較厚的土工合成材料能夠將土壤中的水分凝聚起來，通過材料的空隙沿著材料流出。
3.5加筋功能 主要是利用土工合成材料的抗拉性來改善土層的力學性能，將材料埋置在土體中，可增強地基的承載力，土基的整體受力，提高路基的整體強度和穩定性，從而能夠起到加固路基，穩定土基的作用，土工格柵，由于土粒嵌入格櫥孔口之內，產生較大的摩擦力，從而提高土體的強度。
3.6防滲功能 在公路工程施工過程中，土工合成材料由于它具有特殊的結構性能，可以按照工程的需要制成各種層厚，防滲性能也相當明顯，在碎石層和路基之間加鋪一層防滲土工合成材料，可以有效的起到隔離水份的作用。
4 土工合成材料在公路工程的應用
4.1用于道路面層與基層之間的柔性路面結構層 高等級公路要求“強基薄面”，將高模量的土工合成材料置于路面結構層中，可增大路面結構層的抗拉強度，減薄路面結構層的厚度，保持路面的結構完整性。
4.2用于臨時道路 許多林區、海港、油田及一些軍用的臨時道路要通過水文地質條件不良的地區，采用避繞的方法需延長線路增大投資。將土工合成材料鋪設在軟弱的地基上，利用其良好的抗拉強度和變形特性，避免其上部的填料在荷載作用下與地基土相混淆，同時約束填料的側向移動，保證填料層的相對剛度，將上覆荷載擴散到較大面積的地基上，減少地基所需承受的壓力。臨時道路完成使命后，由于軟弱地基土工合成材料的隔離作用其上的填料可回收再用。
4.3用于排水 用軟式透水管水平打人路塹邊坡中，排除邊坡內積水，將其鋪設于道路中央分隔帶中，進行分隔帶排水。
4.4用于植被防護 用三維土工網墊進行路堤(塹)邊坡的植被防護，也可將其鋪在河岸、水庫、池塘岸坡上防止邊坡被沖刷，或利用土工織物袋裝砂石及土工膜袋作護坡。
4.5用于護坡 用土工格柵和復合加筋帶構筑加筋土擋墻和橋臺或加陡路堤邊坡，增強穩定性，也用于路堤邊坡加強層。
4.6調節剛度 用土工格柵和土工網鋪設于橋頭、填挖交界處、新老路基結合部位，以謂節橋梁到路基的剛度，減小沖擊力，防止橋頭跳車及錯臺。
4.7用于軟土路基加固處理 用塑料排水板代替砂井以加速軟土地基的固結，提高地基承載力。或用土工織物、土工格柵、土工網結合碎石或砂礫墊層鋪設于軟土地基和路堤之間，利用其抗拉強度加筋軟基路堤，保證路堤的穩定性。
4.8用于處理膨脹土和濕陷性路基 用不透水的土工膜作封閉層，使路基土含水量不發生大的變化。
4.9用土工膜鋪設于凍融翻漿路段，保持溫度穩定減小路基凍害，治理道路翻漿。
4.10用纖維土(土工材料聚酯絲和無粘性土混合)建造陡坡路基和擋墻，法國及英國道路中于70年代末就有先例。
4.11用超輕質填料(聚苯乙烯塊EPS)筑路堤，鋪在橋臺和引堤交接處，以減小地基荷載，防止堤身出現過度沉降和沉降差，以及橋臺和引堤交接處錯臺。
5 結束語
土工合成材料在我國公路工程中的應用時間雖然很短，但由于其施工方便、造價低廉、效果明顯、技術可行等優點，因而得到了迅速的發展，已大量應用于路橋工程的各種場合。材料也從單一的土工織物發展到采用具有較高強度和模量的土工格柵、土工網和復合土工織物、玻纖網及土工墊的應用數量也在逐年增加。
參考文獻：
[1]王銀河， 江志超. 公路施工中土工合成材料應用的探討[J].中國新技術新產品， 2012，（3）： 45.
[2] 尚福濤. 土工合成材料在公路軟基中的應用技術探討[J].道路工程， 2012， （6）： 47-48.
第2篇：道路工程土工合成材料范文
【關鍵詞】土工織物 地基處理 性價比高
一、引言
新海大街位于遼寧（營口）沿海產業基地一期產業區中部，道路全長6471米。該工程地勢低洼平坦，路線所經路段為營口鹽業集團的晾水池和鹽池，部分區域有集水池，溝壑較多，地層巖性以第四世海底沉積物為主，包括亞黏土，亞砂土，淤泥質亞黏土，粉砂等，強度較低。工程地質條件對道路工程十分不利。本工程設計路基結構為：
3cm石屑磨損層+2×20cm粒料石灰土換填層+60cm粒料石灰土換填層+原土層。
二、施工過程概述
設計給出的路基施工方案可以看出，新海大街的路基處理方法是先用挖機挖除表層約1米厚的淤泥土，然后回填石灰粒料土，并碾壓密實，使地基承載力達到一定的強度；檢測主要方法是路基彎沉值及灰土含量。項目部在研討之后編制施工方案，對路基的施工工藝進行了大幅修改，方案如下：
3cm石屑磨損層+120cm山皮石換填層+荊笆2層+土工布1層+原土層。
三、工藝理論分析
1.土工織物的特性
表征土工織物產品特性的主要指標包括：產品形態、物理性質、力學性質、水理性質、耐久性等。
1.1 產品形態
主要是指產品的材質及制造方法、寬度等。由于土工織物的原料都是由聚酰胺纖維（尼龍）、聚酯纖維（絳綸）、聚丙烯腈（腈綸）和聚丙烯纖維（丙綸）等高分子化合物（聚合物）經加工后合成。因此土工織物產品因制造方法和用途不一，寬度和重量規格變化甚大，寬度可從幾厘米到十多米或更寬。
1.2 物理性質
表征物理性質的主要指標有單位面積質量、厚度、開孔尺寸及均勻性。單位面積質量通常是指土工織物每平方米的質量，通常每平方米的質量在0.1kg到1.0kg。應用于軟土地基處理中一般為數百克。開孔尺寸（等效孔徑）無紡型土工織物為0.05～0.5mm，編織型土工織物為0.1～1.0mm。
1.3 力學性質
表征力學性質的主要指標有抗拉強度、斷裂時延伸率、撕裂強度、穿透強度、握持抗拉強度、頂破強度、疲勞強度、徐變性、聚合物與土體間摩擦系數等。對于抗拉強度大部分常用的無紡型土工織物為10～30kN/m，高強度的為30～100kN/m。最常用的編織型土工織物為20～50kN/m，高強度的為50～100kN/m，個別的編織土工織物可達到100～1000kN/m。
1.4 水理性質
土工織物的水理性質主要用土工織物垂直向和水平向透水性來表征（即導水性）。大部分編織與熱粘型無紡土工織物的導水性甚小；針刺無紡型土工織物為10-6～10-5m2/s；土工網為10-4～10-2m2/s；土工塑料排水板（帶）為10-4～10-2m2/s。
1.5 耐久性
土工織物的耐久性即抗老化、抗化學侵蝕性、抗生物侵蝕性、抗磨性、抗溫度、凍融及干濕變化性。抗老化是指高分子材料加工、貯存和使用過程中，由于受內外因素影響，使其各種性能逐漸蛻化的現象。老化是一種不可逆的化學變化。主要表現在：（1）外觀變化，發粘、變硬、變脆等；（2）物理化學特征的變化，如比重、熔點、耐寒性和耐熱性等；（3）力學性能即抗拉強度、剪切強度、伸長率以及彈性等減小或喪失。
1.6 排水作用
利用某些內部具有排水通道間（如盲溝、塑料排水板）土工纖維具有良好的三維透水性，使水能沿土工織物內部的排水通道迅速排出，還可使水經過土工織物的平面迅速沿水平方向排走。構成水平排水層，可加速軟土地基的排水固結。土工聚合物用于建造無集水管間排水盲溝、鋪設時先在開挖好的槽內鋪設土工織物，然后回填碎石，與碎石組成排水系統。
1.7 隔離作用
利用土工織物的高抗拉性，抗撕裂性、良好的韌性、整體性和耐酸堿、耐生物侵蝕性能，將滲透性較土工織物大的兩種材料相互隔開，以發揮其各自的作用。這是軟土地基處理中較為重要的作用，其目的在于防止由于局部承載力喪失而造成的路基填土與軟弱地基相互混雜、補償地基中抗剪強度不足，防止由此可能導致的圓孤滑動破壞，并可有效地加快工期，降低成本，減少路堤間不均勻沉降，有利于排水和加速土體固結。
1.8 設計計算
在軟土地基路基底與填土之間鋪設土工織物，是目前道路工程中常用的淺層處治方法，特別是土工織物加砂墊層更為常用。這是由于土工織物具有較高的延伸率，從而可使上部負荷擴散，提高原地基承載力，并增加路基填土的穩定性。另外鋪設土工織物后施工機械行駛方便，在填土預壓下還能起排水作用，從而加速排水固結和沉降穩定。土工織物加筋復合地基的板限承載力公式可表達為（簡化式）：
Pu=CNc+2TSinθ/B+βTNq/R
式中：C―土的內聚力；
Nc―地基承載力；
T―土工織物的抗拉強度；
θ―基礎邊緣與土工織物的傾斜角；
B―地基底寬；
β―地基形狀系數；
Nq―復合地基承載力；
R―地基變形當量半層。
2.土工織物與荊笆的結合
結合新海大街施工特點，現場回填料為甲方供應，現場開采來的山皮石料規格較大，粒徑有的超過30cm，為了增加土工織物的承載能力，防止回填料壓壞鋪設好的土工布，在土工布上增加兩層荊笆，起到加筋作用，增加了隔離層整體的穩定性。
四、工程結果和應用
1.工程結果
典型施工共進行200米，施工完成后對施工路段進行彎沉檢測，結果彎沉值大多在50左右，在施工的200m路段沒有產生翻漿現象，路面平整，工程質量優良。
2.工程推廣與應用
2.1工期上的優勢
新海大街全長6741.82m，如采用設計方案進行施工，全線開挖大概在1m深左右，開挖寬度20m，石灰粒料土回填量在13萬方左右，我項目部在工程實踐中精心組織施工，投入9臺挖掘機進行24小時作業，一個月完成了3400m（70cm）的石灰粒料土回填碾壓工程量，合成1m厚為2380m，平均日完成量：8.8延米/日/挖掘機；如改成土工織物結構，則石灰粒料土的拌合工作可以省略，僅此一項可節省工期單臺挖掘機766個工作日，整體工期也可以節省一半以上。
2.2成本上的優勢
土工織物結構每平米需支出額外費用約20元，而石灰粒料土每平米支出費用包括：拌灰土機械費+白灰費用+由于工期延長而增加的管理成本，約為26.4元；僅此一項整個工程可以節省費用。
（26.4-20）*街道全長*路基處理寬度=6.4*6741.82*20=86萬元。
2.3工程的推廣
遼寧省營口市沿海產業開發基地在經過對我項目部典型施工進行考察研證后在沿海產業基地的二、三期施工開發中大量采用了土工織物荊笆混合結構，產生了巨大的社會經濟效益；推動了土工織物在我國東北地區的施工推廣。
參考文獻：
1.南京水利科學研究院主編《土工合成材料測試手冊》
2.朱詩鰲編著《土工織物應用與計算》
第3篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：路基填筑；建筑舊料；建筑再生料；綠色施工
傳統建筑舊料處理方式一般為堆放、掩埋及再利用。建筑舊料對環境的污染形式多、程度嚴重，包括：由于發酵和雨水的淋溶、沖刷，以及地表水和地下水浸泡而滲濾出的污水造成的水污染；在溫度、水分等作用下，產生有毒氣體；建筑舊料粉塵直接污染空氣等。建筑舊料再利用的局限性及其工藝的復雜性直接導致較低的建筑舊料回收利用率。城市高速公路采用建筑舊料再利用的路基填料工藝簡單，質量控制明確，可解決大量的因建筑拆遷所產生的建筑廢棄物的處置問題[1-2]。
1工程概況
上海S7公路Ⅱ-2標為S7高速公路跨越G1503的互通式立交，S7公路起止樁號為K6＋600～K8＋350，全長1.75km，G1503改建道路為東西走向，起止樁號為K190＋146～K192＋275，全長2.13km。工程內容包括高架橋梁、地面道路、地面橋梁、G1503道路拓寬以及本標段規劃紅線范圍內的河道工程。一般路基填料采用建筑再生料，為保證路基具有足夠的強度、穩定性和耐久性，填方路基和零填及挖方路基應保證高度不小于1.2m。當路基填筑高度達不到最小設計要求時，應采用“挖方填筑”的施工工藝來保證處置厚度。建筑再生料應分層填筑壓實，每層建筑再生料的壓實厚度應不大于20cm，路基均采用重型擊實標準（圖1）。
2路基填筑施工的難點和特點
建筑再生料，選取優良的建筑舊料進行回收利用，確保含泥量≤5%，不含草根、木料、鋼筋等雜物，填筑時進行破碎施工。本工程區域內廠房、房基、民宅較多，拆遷所產生的建筑舊料量大、質優，可直接利用至建設工程中。建筑舊料的再利用最大限度地降低了對土、石資源的消耗以及對環境的負面影響，同時，也降低了建造投資費用。針對建筑再生料這類填料，在施工過程中將面臨以下主要難題：1）尚未有完全相符的規范及條例，來確定其施工工藝及過程質量控制項目。2）過往施工案例較少，施工經驗缺乏。3）路基填方量大，約達180000m3。路基填筑施工對路基填料原材料、相應施工工藝、試驗檢測等均提出了較高的要求。根據現有規范、業主和設計的要求，對建筑再生料填筑路基制訂了一套系統的施工方案：1）清表40cm（厚度）作業后，路基填筑采用建筑再生料分層回填至水泥穩定碎石底標高，每層回填厚度不大于25cm，用壓路機碾壓至穩定、密實，第1層與第2層中間滿鋪防水土工合成材料；考慮到土基排水需要，在填筑邊線外側布設縱向排水溝。2）素土包邊應根據建筑再生料每層填筑厚度分層填筑，土帶寬度不小于1.5m。3）采用道路工程原狀土標準擊實試驗、路基回彈模量試驗等方法來控制路基施工質量。
3建筑再生料原材料生產
將建筑舊料從施工便道運入碎石場地，碎石場地面積約1000m2，原材料破碎、篩分后，通過傳輸帶將細料、粗料分別置于不同的堆放區（圖2）。
3.1碎石機簡介
建筑再生料采用專業重錘式破碎機（圖3），碎石機選用規格1200×1200型，成套設備尺寸為3m×10m，最大動力為132kW，可滿足50～60m3/h建筑舊料的處理能力，碎石機的最大粒徑大小可以按不同的需要進行調節。
3.2振動篩簡介
振動篩主要由篩箱、振動電機、減振系統、底架及傳輸帶等組成。振動篩工作原理為：篩箱依靠2臺相同的振動電機做相反方向自同步旋轉，使支承在減振器上的整個篩機做直線振動，物料從入料端落入篩箱后，迅速前進、松散、透篩，完成篩分作業，再經傳送帶送達指定堆場。
4路基填筑施工工藝
4.1清表施工
清表前首先進行導線、中線和高程的復測及布設，標明其輪廓，同時確定開挖邊線或坡腳線。先挖除厚40cm地表耕植土，清除綠化的根莖、樹根等雜物，將原地面整平，然后整形成向外側2%坡度的斷面，再用壓路機碾壓密實（圖4）。考慮土基排水需要，在填筑邊線外側設置縱向排水溝（圖5）。
4.2土工合成材料施工
1）清除施工范圍內的各種對施工有影響的障礙物，保證土工合成材料鋪設施工。2）對基底及下承層進行檢測，保證其寬度、坡度、平整度。3）所有原材料送檢合格后，方可使用。4）鋪設時，使強度高的方向垂直于路堤軸線方向，從一端向另一端進行，端部先鋪填，中間后鋪填，端部應精心鋪設并錨固。鋪設時應松緊適度，無繃拉過緊或褶皺現象，同時保證連續性、完整性。施工過程中不要過度拉伸土工合成材料，避免其因所受的力超過強度和變形的極限而發生破壞、撕裂或局部頂破。5）土工合成材料間連接牢固，連接處的強度不低于材料設計抗拉強度。鋪設時，土工合成材料搭接寬度不小于50cm，保證其搭接寬度和整體性。6）鋪設范圍應滿足設計要求，土工合成材料鋪設后應及時填筑填料，避免受陽光長時間直接暴曬，一般情況下，間隔時間不應超過48h。
4.3建筑再生料攤鋪
自卸汽車運料至現場，挖掘機攤鋪整平，并根據道路設計要求形成2%的單向橫坡。建筑再生料的最大粒徑不得大于10cm，材料粒徑在料源處軋碎至符合規范及設計要求后，方可用于路基填筑。應分層填筑，松鋪厚度按25cm進行控制（最終壓實厚度≤20cm）。攤鋪時，粗細顆粒應分布均勻，避免出現粗粒料集中堆積現象。當石塊含量較多時，其間隙應以石屑鋪撒填充。路基填筑時，外側1m范圍內用較細的材料填筑，禁止大顆粒集中于坡側。
4.4分層碾壓
碾壓機械采用26t（振動頻率33Hz）自行式光輪壓路機。填料的碾壓應控制在最佳含水量范圍內進行。施工過程中，對填料的含水量進行嚴格控制，及時測定和調整。碾壓時，前后2次輪跡重疊30cm以上，且均勻。對于壓路機無法壓實的地方（如鄰近橋臺邊等），采用小型夯具夯實。每一碾壓過程前后均需進行中、邊樁放樣及高程測量，并計算松鋪系數。碾壓過程：光輪壓路機靜壓1遍，行駛速度控制為2.5km/h；光輪壓路機弱振1遍，行駛速度控制為2.8km/h；光輪壓路機強振2遍，行駛速度分別控制為3.3、3.5km/h；光輪壓路機靜壓1遍，行駛速度控制為3.2km/h。每完成一個工作循環或增加了碾壓遍數，應根據頂層路基回彈模量測試及時調整碾壓次序、碾壓遍數或壓路機行駛速度。經試驗段施工驗證，符合設計要求時，壓路機輪跡深度在3mm左右，故每層壓實現場實際控制壓路機輪跡深度控制在≤5mm，以壓實遍數及輪跡深度進行雙控，確保壓實度滿足要求。
4.5工序檢驗及沉降觀測
4.5.1工序檢測根據規范、設計等要求，以碎石路基為基礎，以每200m道路工程為一個檢驗批進行質量控制。回彈模量試驗結果為39.2MPa，大于設計要求的35.0MPa，符合要求。
4.5.2沉降觀測沉降板須埋設在中央分隔帶或土路肩范圍內。鋪設路面結構時，中間帶沉降觀測點應保存完好，以備后期進一步觀測之需；土路肩處沉降觀測點在設置擋土墻段處拔除。深層沉降板在耕植土清除并壓實后回填2層填料，再局部開挖埋設，確保深層沉降板埋設牢固；淺層沉降板在路基填土結束后埋設（圖6）。試驗段路基填筑后，沉降即已趨于穩定，約1個月后基本無明顯沉降（圖7），驗證了路基填筑施工控制措施的有效性。竣工后，保留部分深層沉降板，持續進行工后沉降觀測，跟蹤觀察道路使用情況，為工程養護積累提供可信的數據資料。
第4篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：市政道路；路基工程建設；施工準備；技術要點；質量管理
由于參建施工單位眾多，市政道路路基工程建設建設過程中的人員、機械以及材料都需要進行合理規劃，并且為確保路基工程效益的最大化，必須加強對市政道路路基工程建設的施工及其質量管理進行分析。
1市政道路路基工程建設的施工準備
市政道路路基工程建設的施工準備主要包括：①加強水文地質勘查。市政道路路基工程建設建設與施工現場的地質條件有密切的聯系，根據地質水文狀況的不同，要采取適宜的施工工藝，以保證施工的順利進行。所以在施工前，需要對施工現場的地質水文狀況進行詳細勘查，制定科學的勘查方案，將獲得的數據進行準確的分析，為后期施工工藝的選擇提供有利的依據。②嚴格施工區域調查。市政道路路基工程建設建設需要調查研究施工沿線的地質狀況以及周邊的環境非常重要，如果施工地為軟性土，要采取有效的預防措施，經勘查后，制定合理的施工方案。對于換填土的質量要嚴格選擇，確定合理的施工工序。對于施工現場的環境進行檢查，如果在地下有管線的鋪設，要了解具體狀況，并且與相關部門取得聯系，在不影響正常運行的基礎上，協商解決。③合理配置施工機械設備。機械設備是道路工程中必不可少的施工裝備，尤其是路基施工的特殊性。為了保證道路工程的順利進行，應該選擇適宜的機械設備，根據施工現場地質環境特點以及對施工技術的要求，合理的選擇施工機械。根據計劃的工期進度，合理安排機械設備的進出場時間，對于使用時間短、機械成本高的機械可以根據實際狀況租用。
2市政道路路基工程建設建設施工的技術要點分析
（1）軟土地基處理的技術要點分析。市政道路工程建設過程中經常會碰到特殊的地理地貌，而軟土性地基在道路工程建設中比較常見，如果處理不當，將會影響道路工程的質量。其技術要點主要表現為：①土工合成材料的應用技術一般小于3m厚淺層的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。軟土層厚度3~5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。②合理應用輕質材料的技術要點。對于路基填筑的材料要不斷的更新，采用對施工有利的材料。輕質材料是近年來研發的一種新型材料，材料本身的重量較輕，可以減少自身的重量負荷。輕質材料在軟土性路基填筑中應用，自重可以得到30%左右。在國內的實踐應用中，粉灰的使用已經取得了一定的效果，在液限以及含水量等方面都具有良好的性能，壓實性較好。（2）填料與壓實施工的技術要點分析。主要表現為：①填料施工技術要點分析。《市政道路路基設計規范》明確對路基的填料有所要求，一般路基土的強度都用CBR值來表示。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。用于道路路基的填料要求挖取方便，壓實容易，強度高，水穩定性好。通常會采用土石材料，石質土、砂土以及工業廢渣等作為路基的填充材料。如果路基所用的填料達不到規定的最小強度，應采取換填、混合粗粒料、用穩定性材料處理等方法。②壓實施工的技術要點分析。路基的壓實通常是采用噸位比較大的壓路機來進行路基的碾壓，因此路基的壓實度也有了很大的提高。
3市政道路路基工程建設施工的質量管理
市政道路路基工程建設建設的質量管理主要表現為：①挖方路段施工的質量管理。a.土方開挖質量管理，要求在恢復定線的基礎上結合測量進行放樣，先從事機械施工作業面，之后再結合施工作業面的實際情況與要求來進一步的確定施工措施與方法。橫挖法與縱挖法是施工方法的重要組成部分。因此在實際的開挖過程中要全面考慮到縱向排水和機械行走的具體路線。對一些地面坡度比較大的地方，應該在進行開挖前的上坡方向提前挖好截水溝。b.石方開挖質量管理，要求施工人員結合巖石的具體分類、風化程度的高低以及理解程度的多少等來詳細的確定所采取的開挖措施與方法。挖方區在縱向橫向形成坡面開挖，從而來滿足施工排水的具體要求。對于用機械開挖比較困難的石方可以采用爆破開挖手段。②路基工程壓實施工的質量管理。壓實需要在其最接近最佳含水率時才能進行，因此在施工的過程中務必要嚴格的控制土的含水率，使相關技術人員做到及時測定與調整。當出現含水率過高的情況時，可以對其進行翻曬之后再實施碾壓；遇到含水率過小的情況時，可以對其灑水之后再實施碾壓。
4結束語
綜上所述，市政道路路基工程建設不僅需要承受汽車等交通工具的載重，還需要能夠經得起自然因素的侵蝕考驗。因此市政道路路基工程建設需要結合施工區域的地形、地質狀況等地理條件以及自然條件加以分析后，通過合理施工及其質量管理，從而提高市政道路工程質量。
參考文獻
第5篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：城市；道路橋梁；施工；質量問題；預防
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
近年來，橋梁垮塌、路基沉陷等安全事故頻繁發生，不僅降低了道路橋梁的使用壽命和利用效率，而且對人民群眾的生命財產安全造成了極大的威脅，引起人們的恐慌。道路橋梁工程建設質量問題越來越引起社會的廣泛關注，這就要求相關部門和負責人必須加強重視道路橋梁工程建設過程中質量安全問題，以提高道路橋梁的質量水平和利用效率，從而為維護人民群眾的生命財產安全發揮出應有的作用。
一、道路橋梁施工特性
1、多樣性
首先對于橋梁來說必然有其功能多樣性，致使工程成品也存在差異；其次即使工程的功能相同及工程類型相同，但是橋梁所處環境不同，必然也就受到地理環境條件所影響，而產生明顯差異；
2、工程量較大
橋梁施工中大都是露天作用，自然條件必然對該工程造成影響，致使施工條件比較艱苦；
3、周期長
橋梁工程不像一般工程在極短時間中就能夠竣工，橋梁工程少則一年，多則幾年甚至十幾年，施工企業必須要明白這個特征，進而調整人員組織與安排、管理等各個方面所具備的特殊性。
二、城市道路橋梁施工質量問題
1、路基病害
路基是道路的重要組成部分,是路面的主體。造成路基病害的原因是多方面的,路基排水不良是主要原因。由于路基和路床排水不良,使路面長期積水,造成路基松軟,強度降低,列車通過后使路基變形,促使翻漿冒泥更加嚴重,發生惡性循環,會造成路堤邊坡坍塌,危及行車安全。路基邊坡滑塌是最常見的路基病害,巖(土)體的力學性質決定了邊坡穩定性的喪失方式,如堅硬巖石邊坡失穩以崩塌和結構面控制型失穩為主,而軟弱巖石則以應力控制型失穩為主。由于流動水沖刷邊坡或施工不當而引起溜方,由于路基土體的穩定性不足就會引起滑坡。軟土地基上修建的路基沉陷比較多,這是由于軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。路基填筑壓實質量通病為不按規定的虛鋪厚度填筑,嚴重者,一次填高在六七十厘米,致使路基彎沉達不到要求,或造成路基結構沉陷。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等現象,損壞的道路會給過往車輛的行駛安全帶來隱患。
2、道路與橋梁過渡段不均勻沉降
道路橋梁橋頭跳車的根本原因是橋臺與鄰接路段的沉降差異超過一定的界限值，致使車輛在通過橋梁時產生顛簸、不穩。 這主要是因為在施工中缺乏適宜的壓實機具，壓實度很難達到規范要求。 臺背填料與臺身的剛度差別大，造成沉降不均勻。 當分層壓實厚度過大時，壓實度檢測不能準確反映實際情況，而且無法發現內部空洞。 當橋梁承受大的荷載量時橋臺與相鄰路堤之間產生沉降差，造成錯臺或縱坡不順以及構造物的附加變形（指伸縮縫），導致跳車。 同時，雨水井及其檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷 檢查井變形下沉，也會造成跳車現象。
3、容易形成橋梁的裂縫
道路橋梁施工過程中會出現很多問題，其中最常見的一種就是橋梁裂縫的出現，致使混凝土強度下降，造成嚴重的經濟損失。如果裂縫小于標準要求的極限，往往只影響結構外觀而產生疑慮，對安全問題上的影響還是比較小的。造成道路橋梁的裂縫的原因有很多種，最主要的是混凝土原材料質量差，在施工時對混凝土的配合比不規范。在混凝土澆筑后，混凝土表面溫度與周圍環境溫度存在差別，由于氣候的急劇變化，容易導致混凝土體表面因克服氣溫而脫水蒸發，以致使混凝土體表面干裂。橋梁出現裂縫會對橋梁的結構穩定性造成破環，在道路工程的建設過程中混凝土結構是很容易出現裂縫的。所以我們必須重視混凝土的配比，根據實際情況的仔細評估和分析，選擇最適合的混凝土配合比已達到事半功倍的目的，而不能根據自己的感覺任意決定配合比。
4、容易出現橋梁鋪裝層的松散脫落
道路橋梁施工過程中的易發問題，還包括橋梁鋪裝層的松散脫落，這是因為施工管理、技術、工序等多個方面的不合理造成的。橋梁鋪裝層的施工安全對整個道路橋梁的安全影響很大，如果不能按照規范操作施工，很容易造成橋梁鋪裝層的松散脫落。然而橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，一般施工隊伍對橋梁鋪裝層的影響力都不能準確認識，往往只注重表面功夫，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題。所以在施工中務必加強對鋪裝層的施工力度，不能因為其在橋梁中所占比例小就輕視問題。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，這樣也加重了橋梁鋪裝層的負荷，造成橋梁鋪裝層的松散脫落。
三、城市道路橋梁施工質量預防措施
1、路基病害的防治
在路基病害中的地基不均勻沉降通常都是出現在道路橋梁施工完成之后的，因此，施工單位應該以防為主。要求施工單位要向施工工人做好技術交底，確保路基填方、溝槽回填土要符合施工的設計要求。同時，施工單位必須要合理確定工程布局與工程結構類型，并根據施工的情況相應設置沉降縫。從而降低路橋過渡段的路堤自重，以免出現因路堤自重過大而造成橋梁的大面積壓縮沉降，并安裝排水盲溝或橫向泄水管在經過處理的地基上。同時，要嚴格控制填土的質量，以免出現因填料自重過大與車輛荷載過大而造成橋梁的大面積壓縮沉降。因此，可以采用淺層處治法、換填法以及碎石樁等方法對軟弱地基進行特殊化治理，從而保證橋路過渡段的均勻平穩，提高道路橋梁的質量。
2、嚴格控制回填工程，提高橋梁和路面搭接質量
首先，合理選擇填筑材料選擇，一般主要用到的回填材料是砂性土或砂礫。同時，在回填之前，需要進行現場取樣檢測，確保回填材料達到設計要求，檢測合格后，才可進行攤鋪，若是檢測不合格，則采取有效措施進行相關處理。其次，臺背加筋。在工程施工中，采用土工合成材料對臺背路基填土加筋的目的是為了減少路基與構造物之間的不均勻沉降。加筋臺背適宜的高度為5、0～10、0m。加筋材料宜選用土工網或土工格柵，臺背填料應有良好的水穩定性與壓實性能，土工合成材料與填料之間應有足夠的摩阻力。第三，合理施工。清理、壓實錨固土工合成材料、擬線張緊并定位，分層攤鋪、壓實填料至下一層土工合成材料的鋪設標高，進行下一層土工合成材料錨固、攤鋪、擬先張緊并定位。相鄰兩幅加筋材料應相互搭接，寬度宜不小于200mm，并用牢固方式連接，連接強度不低于合成材料強度的60%。臺背填料應在最佳含水量時分層壓實，每層壓實厚度宜不大于300mm，邊角處厚度不得大于150mm。壓實標準按相關規范執行。施工時應設法做好臺背排水，避免地表水滲入、滯留；而且在每一次壓實后，都要專門人員進行壓實度的檢測。
3、橋梁裂縫的防御措施
首先，加強養護管理。在混凝土入模時，要合理控制其入模溫度，采用分層澆筑的方法，避免裂縫的產生，并且，要采取有效的養護措施，加強對混凝土的保溫和濕效果，以此降低其溫度應力，從而有效地控制裂縫的產生。其次，控制施工工藝。在施工中，要采取合理的施工工藝，提升預應力的張拉效果，由于在施工中，在后張力的作用下，使得應力損失，進而其控制應力也小于0.75fpk，為此，需要結合工程要求和工程實際，挽回應力損失，可以采取實測錨塞和全部磨阻相結合的方法，調整其控制應力，從而達到工程所要求的控制應力σcom=0.75fpk。再次，加強質量管理。在工程施工中，一定要保證混凝土振搗的充分性、密實性以及均勻度，不可以出現欠振、漏振的現象，為此，需要嚴格按照施工要求，規范施工操作，并且加強混凝土的養護，既要符合設計要求，也要保證混凝土的強度。
4、鋪裝層的松散脫落的對策
在構造上來說，橋梁鋪裝層是屬于一種剛性結構，它直接承受行人以及各種車輛的載荷。而我國存在著越來越多的超載現象以及重載交通，目前的橋梁鋪裝層已經不能滿足現有的交通要求，因此必須要加強橋梁鋪裝層的施工質量。為了能夠適應現有的交通要求，在道路橋梁的施工過程中，施工人員要合理確定橋梁鋪裝層的厚度，要選取彎曲性能良好的鋪裝材料，使得鋪裝層盡可能地出現彎曲開裂等情況。采取這樣的措施，可以使得在使用期間鋪裝材料盡可能不出現開裂等其他各種問題。在進行鋪裝層施工的過程中，施工人員要高度重視其防水材料的使用，使得在施工完成后路面不會滲水，防止水滲入其中造成破壞，盡可能保證鋪裝層的使用年限。鋪裝層的施工質量還與實際的地理位置有關，不同的地方要采取不同的處理方式，只有這樣才能有效保證鋪裝層的施工質量，防止鋪裝層出現裂縫或者是其他。
綜上所述，城市道路橋梁建設是城市發展的基礎，因此，在進行城市道路橋梁的施工過程中一定要予以高度的重視，嚴格執行施工程序，確保工程優質高效的完成。
參考文獻：
[1] 楊勝成、 道路橋梁施工過程中混凝土原材料的質量控制分析[J]、 中小企業管理與科技, 2011 (12): 82-82、
第6篇：道路工程土工合成材料范文
表層處理法用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設或增添材料等辦法，提高地表強度，防止地基局部剪切變形，保證施工機械作業；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法、砂墊層法、敷設材料法、添加劑法等等。
1.1表層排水法
對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水。同時降低地基表層部分的含水率。以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。
設計與施工：（1）溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填士；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。（2）溝槽的構造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝。縱向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10～15m布置。溝槽內埋設多孔排水管時。
1.2砂墊層法
對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊O.5～l.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。
設計與施工：（1）如采用機械施工，在確定砂墊層厚度時，應考慮機械的重量，輪胎對地面接觸壓力，偏心程度及軟土地基表層強度等在極軟地基上，僅用砂墊層來確保大型施工機械的通行，往往需要較厚的砂墊層，是不經濟的，所以常與表層排水或敷墊材料等法并用。（2）砂墊層施工時應設放樣板。
1.3土工織物加強法
土工織物的制造過程是首先把聚合物原料加工成絲、短纖維、紗或條帶，然后再制成平面結構的土工織物。
土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其他土工合成材料桐比，它具有獨特的性能與功效。土工格柵分為塑料類和玻璃纖維類兩種類型。采用編織土工布和土工格柵，鋪設于軟基表面，可起到反濾、排水、隔離和補強的作用。
1.4添加劑法
對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性。以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。
2城市道路深層軟基處治
2.1排水固結法
其原理是采用由水平排水砂墊層和豎向排水體構成的排水系統，改變地基原有排水邊界條件、縮短地基空隙水的排水距離、加速軟土地基的固結過程。工程造價低，施工簡單，操作容易，效果較好。
2.2加固土樁法
用帶有同轉、翻松、噴粉與攪拌功能的機械，將軟土地基局部范阿的某一深度、某一直徑內的軟土用網化材料予以改良、加同，形成加固土樁體。
2.3粉噴樁加固處理法
2.3.1施工設計
（1）粉噴樁施工前應準備下列施工技術資料：施工場地的工程地質報告，土工試驗報告，室內配比試驗報告，粉噴樁沒計樁位圖，原地面高程數據表，加固深度與停灰面高程以及測量資料等。
（2）場地平整、清除障礙。
（3）施工機具準備，進行機械組裝和試運轉。
（4）粉噴樁的施工工藝根據設計要求的配比和實測的各項施工參數通過試樁來確定。
（5）粉噴樁所用的水泥（425#普通硅酸鹽水泥）應符合設計要求，并有產品合格證，并經室內檢驗合格才能使用，嚴禁使用受潮、結塊變質的加固料。
2.3.2施工注意事項
（1）控制鉆機下鉆深度、噴粉高程及停灰面，確保粉噴樁長度。
（2）嚴禁沒有粉體計量裝置的噴粉機投使用。
（3）定時檢查粉噴樁的成樁直徑及攪拌均勻程度。
（4）當噴粉成樁過程中遇有故障而停止噴粉，在第二次噴粉接樁時，其噴粉重疊長度不得小于lm；粉噴樁施工時，泵送水泥必須連續，固化材料的用量以及泵送固化材料的時間應有專人記錄，其用量誤差不得大于±l%。
（5）為保證攪拌機的垂直度。
（6）攪拌機噴粉提升的速度和次數必須符合預定的施工工藝要求，攪拌機每次下沉或提升的時間應有專人記錄，深度應達到設計要求，時間誤差不得大于5秒，施工前應丈量鉆桿長度，并標上明顯標志。以便掌握鉆人深度，復攪深度。施工中出現問題應及時處理、做好記錄。
（7）儲灰罐容量應不小于一根樁的用灰量加50kg，如儲量不足時，不得對下一根樁開鉆施工。
（8）粉噴樁必須根據試驗確定的技術參數進行施工，操作人員應如實記錄壓力、噴粉量、鉆進速度、提升速度、鉆入深度及每根樁的鉆進時間等，監理人員應隨時檢查記錄情況。
3結束語
軟土地基有極大的危害性，如果不處理或處理不當，就會造成地基失穩，使道路沉降過大或小均勻沉降，對道路成不同程的的危害，以上介紹的只是工地常用的幾種處理軟土地基的方法，具體施工還要根據工地的實際情況來選用，有時幾種方法可以交替或一起使用。
參考文獻：
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第7篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：二灰碎石；水泥穩定碎石；施工工藝；問題分析
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1、二灰碎石
目前，城市道路基層施工基本是采用的“二灰碎石”，配合比幾經調整，現在是石灰：粉煤灰：碎石=5：15：80(重量比）。
二灰碎石路面基層屬半剛性路面，在高等級道路路面結構中，應用較多。由于其料源豐富，并具有良好的力學性能、板體性、水穩性及較好的抗凍性．雖然早期強度較低，但隨著時間的推移，強度增長快，后期的整體強度高．是較為理想的路面基層結構類型。路面基層是道路的主要承重層，基層質量的優劣將直接影響瀝青路面的鋪筑質量和道路的使用壽命。嚴格控制原材料的質量、優化生產配合比、合理選配性能良好的施工設備、采甩最佳的組合方式、正確選擇施工方法和施工工藝．則是保證基層質量的重要環節，施工中應抓住必下主要環節。
首先應特別重視和加強施工過程中的質量控制。采用先進的檢測手段，進行現場跟蹤監控，才能真正保證工程質量，正確指導施工。成型后的檢測已為時太晚，若檢測部分路段某項指標不合格，處理難度大，既浪費材料．更重要的還要延誤工期。
松鋪系數取用得準確與否直接影響路面基層的標高，松鋪系數又與混合料的配合比和均勻性有很大關系。從實踐中可知，當混合料中骨料偏少，均勻性差，松鋪系數就大。因此，每天施工中都應抽檢幾個斷面，校核松鋪系數，發現問題，應查明原因，采取有效措施及時糾正。
二灰碎石基層出現的標高誤差，施工中應嚴加控制，寧高勿低，其高出部分應用均勻刮除；低于標高的路段，嚴禁用薄層貼補方法處理，只能由瀝青混合料補足標高。施工中應嚴格控制混合料的含水量。實踐告訴我們，當超過最佳含水量2％以上時，二灰碎石成型后時間不長，基層表面將發生橫向裂縫，含水量越高．裂縫越多，且大而深。
通常路面基層與瀝青面層采用大流水施工方案，因此應充分考慮二灰碎石混合料的生產能力，及早安排施工，否則將影響瀝青路面的進度。因為瀝青路面結構層薄，鋪筑進度快；二灰碎石結構層厚，鋪筑進度慢，基層進度必須滿足瀝青路面鋪筑速度。
二灰碎石混合料施工中．小工程一般采用砼攪拌機拌和，大中工程建議采用集中拌和設備。二灰碎石頂面應有較大粗糙度，有利于灑過透層油后．與下封層及瀝青面層的聯結。
但隨著交通量的日益增大。軸載的增大，二灰碎石基層了暴露了了一些難以克服的弱點。如：早期強度不高，二灰碎石基層的表面1cm一4cm范圍內常出現成型不好，由于表面成型不好，強度不路通車后造成瀝青路面早期破損、水泥路面出現較多斷板。二灰碎石碎輾壓過程中，表面又受壓路機輾壓時的剪切破壞，其表面密實度較層差，也造成膠結成型不好。這二個主要方面都不是靠施工工藝的善能從根本上解決的。
有報道說某路段通車不久就發生的瀝青面層龜板狀裂縫。用銑刨機鏟除瀝青路面后，可以看到二灰碎石基層浸泡在水中呈龜板狀裂。應該認為這是二灰碎石中的石灰早期浸水產生的后果。改進辦法，除降低地下水位、防止路面水滲入外，宜將二灰碎石中的石灰用水泥來代替，將二灰碎石改成摻粉煤灰的水泥穩定碎石。在實際的情況中，城市道路的個別路段也產生此類現象。且二灰碎石施工容易出現生石灰消解不充分導致瀝青面層破損的現象。另外二灰碎石基層早期強度上不去或彎沉值過大(如雨天，長期陰天，拌制用水過量原因)，工地的臨時措施便是摻加水泥。這從一個側面反映了石灰的點和水泥的優勢。有鑒于此，城市道路的基層逐漸采用水泥碎石。
公
2、水泥穩定碎石
水泥穩定碎石具有良好的力學性能和板體性、水穩性以及抗凍性等優點．水泥作為集合料的一種穩定劑，其質量對集料的質量是至關重要的，施工時選用終凝時間較長，標號較低的水泥。為使穩定土有足夠的時間進行拌和、運輸、攤鋪、碾壓以及保證其具有足夠的強度，不應使用快凝水泥、早強水泥以及受潮變質水泥。碎石采用級配碎石，并通過實驗嚴格控制碎石的其他指標，如壓碎值、塑性指數、硫酸鹽含量等。
在前場負責檢測壓實度的專職試驗人員，在混合料攤鋪整型過程中亦及時測定混合料的含水量，及時指揮壓路機碾壓，力求在最佳含水量條件下碾壓，盡量避免由于含水量過大出現“彈軟”、“波浪”等現象，影響混合料可能達到密度和強度，增大混合料的干縮性，使結構層容易產生干縮裂縫；或由于含水量偏小使混合料容易松散，不易碾壓成型，也會影響混合料可能達到的密度和強度。所以只有嚴格按規范施工，加強每一施工環節的質量控制，才能保證施工質量。
混合料的運輸應避免車輛的顛簸，以減少混合料的離析。在氣溫較高、運距較遠時要加蓋氈布，以防止水分過分損失。
混合料的壓實。混合料攤鋪成型后。即可用壓路機碾壓，碾壓長度需根據施工現場的實際情況確定，如果實測混合料的含水量高于最佳含水量，且氣溫較低時可適當延長碾壓長度，如果混合料已接近最佳含水量且溫度較高蒸發快時，應縮短碾壓長度，確保在最佳含水量時進行碾壓。
混合料的養生。對已完成碾壓并經壓實度檢測合格后應立即進行養生，不能延誤。考慮到面積不大，采用在已完成混合料直接灑水養生。按技術規范養生期應不小于7d，在養生期間應由專人負責限制輛行駛。
根據有關資料，長三角地區水泥穩定碎石基層上的瀝青路面裂縫是每隔大體相等的距離出現一道貫穿橫向的裂縫。與路基填高或填高值的差異，與地基(包括軟土)狀態沒有必然聯系。橫向裂縫可能與泥的快凝或用量過分，養護不及時相關。研究表明：在水泥穩定碎石中添加適量粉煤灰、改進碎石料級配以及采用外摻加劑等技術措施，在普通水泥中摻加諸如粉煤灰之類的緩凝材料，或直接采用慢凝水泥，或嚴格控制水泥用量，或及時養護等，對控制水泥穩定碎石基層的是行之有效的，具有很好的經濟效益和社會效益。
3、結語
對于二灰碎石和水泥穩定碎石的不同特點，應根據實際情況進行選用，以更好得服務于社會。
參考文獻
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[2]粉煤灰石灰類道路基層旆工及驗收規范．CJJ4-97
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第8篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞：市政道路；軟基處理
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
前言
在城市市政道路建設過程中，軟基施工是一種比較常見的情況，我們要針對軟基地區的實際情況進行道路地基處理，以增加道路的承載能力，有效防止道路沉降程度的過大，從而維護日常交通環境的穩定，從而對道路建設成本達到有效控制，減少經濟損失。
一、 關于軟土地基及其表層處理法的分析
1.隨著國家經濟的發展，對于市政道路建設要求更加嚴格，以此我們要處理好市政道路建設中的一些特殊的情況。軟土在我國分布是比較廣泛的，尤其是陰濕的區域，都是軟土比較集中的地區。淤泥是在流水環境中進行積淀，是軟土的主要表現形式。在市政道路建設中。我們應該進行道路基礎工作的整體環節的優化，對軟土基現象，實現相關措施的應用。軟土不能有效承受道路沖擊力，自身的物理性質是比較差的。在路基日常運作中難以承擔其車輛的荷載重量，很容易出現塌陷。在施工過程中，針對軟土基的情況，實現施工環節的優化，一般來說，其地下水位較高的區域，軟土的分布這是比較廣泛的。介于軟土的危害性，我們要進行軟土基環節的應用。軟土會影響道路的日常運行，其容易導致一系列的地面的沉降現象，難以保證地面結構的穩定性。積極做好道路軟基的整治工作，是實現公路建設綜合效益提升的重要前提。
2. 在溝槽布置過程中，要根據當地的地形，利用地區坡度，實現其排水環節的穩定運行。在填土沉降過程中，要根據坡度的變化情況，進行相關措施的應用，進行填土環節的穩定運行。在此環節中，要進行溝槽間隔的有效控制，促進其排水能力的提升，保障其整體排水系統的健全。這一目的的實現，離不開我們對溝槽的構造環節的優化，實現溝槽尺寸的有效控制。積極做好相關的填土準備工作，促進其下序施工環節的穩定運行。在地基軟土層的應用過程中，要根據其軟土基的土層含水量情況，進行砂墊層的應用，實現其軟土層的有效固結，促進排水層作用的有效應用。在填土環節的地下排水層應用過程中，需要進行砂墊層的應用，實行愛你其填土內部水量的有效控制，實行愛你其填土環節及其地基處理施工環節的協調，促進施工機械設備的有效運作。需要進行該環節的設計環節及其施工控制環節的優化。選擇好合適的機械設備進行砂墊層施工環節的優化。在此環節中，我們為了節省工程的成本，需要進行砂墊層的有效應用，實現敷墊材料的有效應用，進行砂墊層的施工環節的優化，進行樣板應用環節的深化。土工織物的制造過程是首先把聚合物原料加工成絲、短纖維、紗或條帶，然后再制成平面結構的土工織物。土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其他土工合成材料桐比，它具有獨特的性能與功效。土工格柵分為塑料類和玻璃纖維類兩種類型。采用編織土工布和土工格柵，鋪設于軟基表面，可起到反濾、排水、隔離和補強的作用。對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性。以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。
二、 常用的具體方法：
1. 墊層法
墊層法包括換土加筋墊層法，換土墊層法和加筋碎石墊層法三種，屬于軟土地基淺層處理的方法。這種方法能夠用于淤泥質土，淤泥或者沖填土等軟弱地基的淺層處理。通過機械或者人工挖除路基下的軟土層，然后換填成強度較高的砂、礫或者卵石等材料。如某道路工程項目的K0+220～K1+120 段處于軟土地基段，通過將腐殖土及淤泥清除后換填的方法進行清淤換填，清除軟土層80cm，然后分兩層進行換填，上層換填為40cm 厚的天然砂礫，底層換填為40cm 厚的卵石層，同時進行分層壓實，直至通過試驗檢測達到工程設計要求。如果換填的軟土層超過1m時，可以考慮每隔0.5m 布置一層土工布或者土工布格柵，會使換填的效果更好。經過換填處理的地基能夠把上部荷載擴散傳遞到下臥層，以滿足市政道路地基承載力要求和減少地基的沉降量，還可以加快軟土層的排水固結和提高軟土層的強度，改善地基強度的不均勻性。
2.排水固結法
排水固結法是利用天然地基土層本身的透水性或設置在地基中的豎向排水體，通過預先在地表進行加載預壓或利用建（構）筑物自身重量使土體中孔隙水逐漸排出，土體逐漸固結，地基土逐漸壓密，強度逐步提高的方法。排水固結法一般適用于有機質粘土或者飽和粘土的地基處理。排水固結法通過水平排水砂墊層和豎向排水體形成整體排水系統，其作用機理是通過改變原有的地基排水條件，縮小地基中孔隙水的排水路徑，使軟土地基的排水固結過程加快。水平砂墊層一般采用中砂或粗砂，厚度一般為50cm，有機質的含量小于1%，不能含有粗塊或者其他的雜物，含泥量須小于5%。水平砂墊層寬度比路基兩側各多1m，同時應該保證排水的通暢。豎向排水體一般選用塑料排水板或者袋裝砂井。采用塑料排水板的施工機械主要是插板機。塑料排水板與袋裝砂井對比，具有插板機械輕，對土擾動小，效率高，施工成本低等特點。采用本方法只是填土速率受限，高等級道路可以通過采用臨時路面進行過渡，待地基沉降穩定后再進行永久路面施工。應確保水平砂墊層和豎向排水連通，在施工前應先鋪30cm 厚砂墊層，3～4%橫坡，然后在進行豎向排水體的施工。
3.水泥土樁
水泥土攪拌法利用水泥（或石灰）等材料作為固化劑，在地基深處就地使固化劑和軟土進行攪拌，軟土會硬結成具有水穩定性、整體性和一定強度的水泥加固土層，從而使地基強度和變形模量得到很大的提高。根據施工工藝的不同，主要有粉噴樁，水泥攪拌樁和旋噴樁。水泥攪拌樁或粉噴樁主要用于處理淤泥、飽和粘性土或者淤泥質土等軟土地基。樁的設計深度和直徑間距等應經過穩定性驗算來確定，還必須滿足工后沉降的要求，加固土樁還須考慮配合比設計。
三、 工程實例
環湖東路是新昆明發展戰略“一湖四環”中的環湖道路的組成部分。本文介紹的是昆明市環湖東路官渡新一～烏龍堡第七合同段，里程樁號為K13+950～K16+220，起點接本項目第六合同段K13+950，止點接昆明環湖東路烏龍堡段K16+220，設計全長2270m，道路標準橫斷面寬為40m，整個標段由道路、下穿、排水和涵洞組成。其中K13+950～K14+375段道路采用下穿方式穿越“未來城”，其標準橫斷面寬為48.5m （K13+642.61～K14+482 段），斷面布置為：3.5m 人行道（輔道）+3m 非機動車道（輔道）+4.25m 機動車道（輔道）+3.5m 分隔帶+8.5m 車行道+3m 中央分隔帶+8.5m 車行道+3.5m 分隔帶+4.25m 機動車道（輔道）+3m 非機動車道（輔道）+3.5m 人行道（輔道）。
道路等級：城市Ⅰ級主干道，計算行車速度：60km/h，隧道寬度：10.25m（單側），行車道寬2×3.75=7.5m（單側），隧道有效凈寬：0.25（余寬）+0.50（左側路緣帶）+2×3.75（行車道）+0.75（右側路緣帶）+0.25（余寬）=9.25m。有效凈高5.0m，汽車荷載：城市-A 級汽車荷載，地震烈度：基本烈度Ⅷ度，地震加速度：0.2g。該道路工程場地土上部為厚度0.5m 左右人工填土，其下依次為淤泥、淤泥夾砂、殘積礫（砂）質粘性土和粉質粘土。淤泥層的厚度為10～15m，是透水性低、壓縮性高、強度低的軟土層，通過地質勘察可知淤泥的主要指標為：塑性指數Ip=18.2、重度γ=15.9（kN/m3）、含水量ω=62.1（%）、孔隙比e=1.69、直剪試驗的抗剪強度參數c=13.4（kPa），φ=1.9°、滲透系數k=3.3（×10-7cm/s）、壓縮系數a1-2=1.71（MPa-1）。
為了使道路路基兩側的雨污水深埋管基工后沉降不大于10cm 的要求得到滿足，通常采用的施工技術方案是對整個路基采用水泥攪拌樁復合地基的方法進行處理。但為了在確保項目工程質量的前提下盡可能減小項目造價，工程師提出了中央機動車道下采用袋裝砂井并同時堆載預壓排水固結進行處理，而在非機動車道和人行道下則采用粉噴樁復合地基的施工技術方案。袋裝砂井的間距為1.2m，直徑為70mm，采用三角形布置的方式，粉噴樁間距1.0m，直徑為500mm，也采用三角形布置，水泥土攪拌樁和袋裝砂井都打穿淤泥層和淤泥夾砂層進入粉質粘土層，砂墊層的厚度為0.5m，并采用土工格柵加筋處理。整個路段約40%的路基通過粉噴樁進行處理，約60%的路基通過袋裝砂井排水固結處理。
結束語
城市經濟的發展，離不開對市政道路軟基施工系統的健全，離不開其內部各個環節的有效協調，這需要引起相關人員的重視。這種在同一道路斷面的不同位置進行不同的軟基處理方法可以有效地提高管道地基的承載力并同時滿足管道對沉降量的要求，并大幅降低工程造價。市政道路軟基施工技術的成熟大大滿足了國家的基礎經濟建設的需要。
參考文獻
[1]鐘小勇.沿海地區軟土路基處理方法淺討[J].四川建材，2009（1）.
第9篇：道路工程土工合成材料范文
關鍵詞:道路工程；軟土基地；處理方式
0前言
我國社會經濟的快速發展,以及國家對基礎設施的大力投入,我國道路建設工程也進入一個迅猛發展的階段,不可避免的部分道路會穿過軟弱土層地區,然而道路對沉降與工后沉降又有著非常嚴格的要求, 因此道路工程施工過當中對軟土地基處理顯得非常的重要。
1軟土地基處理原則
1.1經濟性原則
考慮軟土地基處理方法時,應該在保證處理效果的情況下,選取成本最低的方法,或施工時間最短的方法,從而節約施工成本,為企業帶來更多的利潤。
1.2可靠性原則
軟土地基處理不能完全消除工后沉降(工后沉降不可能為零),從工程實際經驗來看,雖然經過處理的路基仍有沉降,但一般通過工后修補都能夠比較好地解決沉降問題。故選取軟土地基處理原則時要考慮處理方法的可靠性。
2軟土地基處理影響因素
2.1地基狀況
(1)土質狀況。軟土地基經過擾動后,強度會大大降低,甚至會發生流動。所以施工過程中盡量避免對地基的擾動,根據不同的土質條件選擇相對應的方法,如黏性土一般采用壓實法處理,而砂性土則用擠實砂樁法或振動壓實法。
(2)土層分布狀況。軟土地基處理一定要根據不同的地質條件選擇不同的方法,如果軟土層比較淺,那么只需要進行簡單的表層處理即可,但若軟土層比較厚,那么除了要進行表層處理,還要采取其它的措施,如荷載壓重法等。
2.2道路等級要求
(1)等級越高的道路對平整度的要求也自然越高,而地基處理對平整度有著非常大的影響,因此也對地基處理提出了更高的要求。一般來說,如果道路等級比較低,可以直接先鋪簡易公路路面,經過一段時間,地基沉降基本結束時,再按要求鋪設路面,這樣可以降低施工成本。
(2)路堤設計。由于地基處理的時候要考慮到路堤的穩定性,所以路堤的設計寬度和高度是進行軟土地基處理時所必須考慮的因素。另外,當路堤設計較寬較高時,所產生的壓力影響深度就越深,從而會引起黏土層的沉降也會加大。
2.3施工周邊環境
(1)道路施工會不同程度地對周邊環境造成影響,如振動壓實時產生的噪音,排水造成的地下水位變化以及可能產生的施工垃圾處理,這些因素也是在軟土地基處理過程中需要考慮的因素之一。
(2)當附近有建筑物時,處理地基時要考慮土層沉降以及剪切變形對建筑物的影響,如若處理不當,可能造成附近建筑物墻體出現裂縫,因此可以在處理地基錢對附近的建筑物采取加固措施。尤其是在路堤高度較高而地基土層又很軟弱的情況下,施工會造成周圍地基的隆起,這時候更需要采取特定的處理措施。
3軟土地基處理常用方法
3.1換土法
換土法的機理非常簡單,顧名思義,就是當軟土地基的承載力不滿足要求時,將此土層全部挖去,然后用承載力滿足要求、性能穩定的材料填充的方法。考慮到經濟性因素,當軟土層厚度不大時采用此法比較合適。換土法是公路地基處理應用最為廣泛的方法之一。在實際施工中,往往是先挖掉軟弱土層,然后在底部鋪一層碎石,再填砂或者砂礫,由于材料的極限承載力比較近,路基的沉降就會比較均勻。換土法不能在超厚軟基處理中采用。
3.2強夯法
強夯法是我國在20世紀60年代從法國引入的技術,由于其設備簡單、施工效率高、效果好的優點在我國迅速推廣,強夯法包括強夯擠密和強夯置換法。強夯法的加固機理是讓重錘從高處(通常6～40m)自由降落夯擊土層,土層受到巨大的沖擊力而被壓縮,夯擊點周圍一定深度內會出現裂隙,土中水通過這些裂隙排出,從而土體得到固結,承載力會相應得到提高。強夯法應用范圍比較廣,黏性土、濕陷性黃土、雜填土等地基均可使用此法。強夯法是目前我國地基處理技術應用最廣的技術之一。但強夯法的缺點也很明顯,強夯法施工時所產生的振動和噪音比較大,在人口密集或對防震要求比較高的地方不宜使用。
3.3排水固結法
排水固結法又被稱為靜力排水固結法。在淤泥質土、沖填土等飽和黏性土中應用較多。排水固結法的具體做法是在處理地基前,對地基土層施以荷載預壓,將土層孔隙中水擠出,從而土層得到固結,土的強度會隨之增加。在實際應用中,排水固結法包括有沙井加載預壓和砂井真空預壓等方法。
3.4深層攪拌法
深層攪拌法具體做法是通過專門的機械設備將固化劑與地基土進行強制攪拌,土和固化劑能迅速凝結,大大增強地基的承載力,效果十分明顯,因此可以處理淤泥、淤泥質土以及含水量比較高的等超厚軟基。但深層攪拌法的缺點在于成本比較高。
3.5高壓噴射注漿法
此法在國外應用比較廣泛,由于費用比較高,影響了它在國內的推廣。但高壓噴射注漿法由于其地基處理效果優異的優點越來越得到重視,國內相關技術人員進行過一些非常有意義的試驗。高壓噴射注漿法的具體做法是:采用專門的機械設備預鉆孔到一定的深度,然后將帶有特殊噴嘴的注漿管伸入進行旋轉高壓噴射注漿,漿體和土會迅速凝結,形成一個規則的圓柱體,大大提高地基的承載力。高壓噴漿可以廣泛應用于軟弱地基,包括超厚軟基。
3.6加筋法
加筋法又稱加筋地基法,是指在施工過程中講地基下一定范圍內的軟弱土層全部挖去,然后鋪設一定厚度的砂石墊層,中間加入土工合成材料形成加筋墊層,經過壓實后可以極大地改善地基承載力,而且經濟效果良好,可以降低工程成本,在砂石較少的地區應用較廣。
3.7靜動力排水固結法
靜動力排水固結法是強夯法和排水固結法的綜合,是近些年才發展起來、正在逐步推廣運用的軟土地基處理方法。這種方法采用了改進的強夯法的夯擊機具與排水估計法的排水方法,可以應用于含水量比較高的軟弱地基處理。
目前工程技術發展迅速,軟土地基處理方法也非常多,如塑料帶排水法、土工布法等。
4結論
目前我國軟土地基處理技術已經比較完善,但仍存在著一些問題,需要相關技術人員與專家學者深入研究,通過理論研究與實踐經驗的有效結合創造出更有效、更經濟的軟土地基處理方法。
參考文獻
[1]韓玉梅,王艷華.高等級公路施工中軟土地基的處理[J].內蒙石民族大學學報,2007(5):11～12.
