交通管理規定精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通管理規定主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通管理規定范文

第二條受理范圍：社會公眾對湖北交通工作的意見、建議和有關交通工作的重要情況；社會公眾反映的湖北交通工作部門在管理、執法和工作過程中存在的問題，以及與交通工作有關的事項；社會公眾和企事業單位在辦事過程中對有關交通政策、法規和辦事程序等方面問題的咨詢。

第三條依法應向行政機關提出行政許可和通過行政復議、訴訟、仲裁等法定途徑解決的事宜；需要向來信人求證而又無法與來信人取得聯系的；以盈利為目的的商業推銷廣告；各種惡意攻擊性信息；內容暫不能公開的事宜，不予受理。

第四條遵循“誰主管、誰負責”的原則，按照“集中受理、分送辦理，限時回復、規范公示、統一考評、定期通報”的工作機制運行。廳信息化領導小組辦公室負責公眾交流欄目回復工作的管理協調和服務質量，廳通信信息中心負責確定專人負責該欄目的管理、值班和技術支持、培訓工作；廳機關各處室和廳直有關單位按照職責分工保質保量保時地做好各自的回復工作。

第五條值班人員應及時查看“公眾交流”欄目信件內容，對信件進行過濾處理，剔除無用信件，按照“公眾交流”欄目受理的范圍、信件反映的內容、性質將信件進行歸類處理；對于公眾反映的有關交通工作的重要情況，及時向廳領導報告；對于不屬于交通工作范圍內的信件，盡力為咨詢者提供指導；對于自己能回復的信件直接回復，對于自己無法回復的信件分發廳機關有關處室和廳直有關單位提供回復意見；對廳機關處室和廳直單位信件的回復工作進行督導；對有關單位提供的回復意見進行審核把關，并向公眾進行回復。

第六條廳機關處室和廳直單位主要負責轉辦信件的回復意見。在接到信件后，要抓緊時間提出回復意見。對于重要事項要報分管廳領導；對于提供有真實聯系方式的信件要直接將處理意見告知來信者；廳機關處室在信件回復過程中若需廳直有關單位協辦，可將信件轉發給相關廳直單位處理；對于不屬于本單位處理的信件，應在接到信件后一個工作日內向值班員反映，由值班人員將信件收回再作處理。

第七條各單位在接到信件后，對投訴舉報類的信件要及時調查、核實，提出處理意見反饋值班員。具體辦理時限為：“廳長信箱”類信件10個工作日，“投訴舉報”類信件30個工作日，“留言咨詢”類信件5個工作日，情況復雜的報信息化領導小組辦公室同意可適當延長。

第八條廳機關各處室和廳直單位應明確人員負責信件的回復工作，并將名單報廳信息化領導小組辦公室備案。各相關單位每個工作日都必須上網，及時發現通過網絡反映的問題并妥善處置。對于重要問題，及時向分管廳領導匯報，迅速處理。

第九條參與“公眾交流”欄目回復工作的相關人員應遵守有關的法律法規，對投訴舉報的問題和投訴舉報人予以保密。

第十條廳信息化工作領導小組辦公室定期對“公眾交流”欄目的回復情況進行統計，將統計結果報廳相關領導，定期公布統計結果并對回復不及時的單位和部門予以通報。統計結果將作為廳機關各處室和廳直單位年度考核的重要內容之一。

第2篇：交通管理規定范文

一、的提出

2000年9月20日，武漢市公安局頒布的《關于對行人和非機動車駕駛人與機動車發生交通事故依法定責的通告》（以下簡稱《通告》）正式開始實施。這是繼沈陽、濟南、上海、中山之后，第五個出臺并實施的有關交通事故責任認定的新規則。

根據《通告》的規定，在下列六種情形下，行人、非機動車駕駛人與機動車發生交通事故，機動車一方不負任何責任：(1)行人在設有交通信號控制的人行橫道違反信號通行；(2)在設有人行過街天橋、人行地下通道和人行橫道線的路段，行人不在人行過街天橋、人行地下通道或人行橫道線內行走；(3)在設有交通隔離設施的道路上，行人翻、鉆、穿越隔離設施或在機動車道上行走，機動車與事故無直接因果關系的違章行為；(4)騎車人在禁止非機動車通行的道路上行駛；(5)騎車人在設有信號燈控制的路口，違反信號規定通行；(6)騎車人橫穿四條以上機動車道不下車推行。

《通告》還作了例外情況（列舉例外情形，旨在將之排除在本之外）的規定，即若因其他違章、有行為障礙的人、沒有成年人帶領的學齡前兒童與機動車發生交通事故，仍按《道路交通事故處理辦法》的規定認定責任。

《通告》所稱“有行為障礙的人”是指盲人、下肢殘疾人、精神障礙者、癡呆人等。所謂禁止非機動車通行的道路是指禁止非機動車通行的人行道、車行道和機動車專用道、單行道。所謂四股以上機動車道是指道路上劃有四股以上機動車分道線的道路。隔離設施是指交通隔離護欄、隔離墩、綠籬。翻越是指行人翻越護欄、隔離墩并超過。鉆越是指行人從護欄、隔離墩柵間鉆過。穿越是指行人從綠籬間橫穿通過。

據報道，此類法規自1999年9月10日先后在沈陽、濟南、上海、中山等四城市實施以來，交通管理部門先后裁定100多起行人負全責的交通事故，在國內反響強烈。（注：參見《武漢晚報》2000年9月8日，第1版。）武漢市的《通告》剛剛實施，尚未獲悉涉及新規則的交通事故以及由此而引起的糾紛。（注：本文寫作完成之后，已獲悉有關報道。《武漢晚報》記者徐江利報道：“據市公安交管局介紹，《通告》頒布至今，我市已有20多個行人和非機動車輛駕駛人因違反《通告》，獨吞苦果。”參見《武漢晚報》2000年11月3日，第1版。）市民對此非常關心，學術界觀點不一。

《通告》公布后生效前，警方在答記者問時指出：為了規范行人、非機動車駕駛人和機動車駕駛員的交通行為，維護交通事故當事人的合法權益，根據《中華人民共和國道路交通管理條例》（以下簡稱《道路交通管理條例》）、《道路交通事故處理辦法》的有關規定，結合我市實際，市公安局了新的規則，該規則“充分體現了平等參與交通，依法處理交通事故的原則，以達到強化行人、騎車人規范參與道路交通活動意識，確保其生命財產安全的目的。”（注：參見《武漢晚報》2000年9月8日，第1版。）

上述警方所述的立法依據和立法目的，值得深思。其所言“平等參與交通”似有新意。但是，當筆者對機動車與行人、非機動車雙方的地位進行比較后發現，前者處于優勢地位，而后者則處于劣勢地位。常識告訴我們，當上述優勢者與劣勢者之間發生交通事故時，劣勢者所受損害絕對大于優勢者。因此，警方對“平等”的理解是值得商榷的。為什么強調的是“強化”劣勢者的參與意識？為什么劣勢者的違章行為將成為優勢者的免責事由？《通告》與《民法通則》的有關規定是否一致？《通告》所確保的通行權與《民法通則》所保護的生命健康權哪個優先、哪個劣后？這些問題都應該有合理的說明。

二、對《通告》所涉歸責原則之探討

侵權行為之歸責原則一般可以分為過錯責任原則和無過錯責任原則。所謂過錯責任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人之行為有因果關系，且行為人有過錯。所謂無過錯責任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人有因果關系，且不論行為人是否有過錯。

在過錯責任中，受害人須證實行為人有過錯，方能獲得法律的救濟與補償；而無過錯責任則無須證實行為人有過錯即可獲得法律之救濟與補償，亦即加害人不得以其沒有過錯為由主張免責或減責抗辯。在過錯責任中，行為人對其行為所造成之侵權責任得以免責者，有多種法定免責抗辯事由，諸如依法執行職務、正當防衛、緊急避險、受害人的同意、自助，或者是外來原因：受害人具有故意、第三人的過錯、不可抗力、意外事件。而在無過錯責任中，一般免責條件是：不可抗力、受害人故意、第三人過錯。此外，《中華人民共和國鐵路法》（以下簡稱《鐵路法》）等法律規定的所謂特殊免責條件（如《鐵路法》第58條規定的受害人的重大過失）。學術界對我國現行法中所規定的特殊免責事由存有的異議容后詳述。

那么，《通告》對交通事故中所發生的侵權行為，采取的是什么歸責原則呢？警方答記者的觀點是：“在交通事故中，行人、非機動車駕駛人負全部責任的，應由負全部責任的行為人承擔后果，機動車一方無責任的，原則上不給予補償。”（注：參見《武漢晚報》2000年9月8日，第1版。）這種觀點表明，《通告》采取的是過錯責任原則。何以見得？因為它與處于其上一位階的《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》所采用的過錯責任原則是一脈相承的。《道路交通事故處理辦法》（1991年9月22日國務院）第18條規定：“交通事故責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任。”第44條規定：“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的損失……”。這種規定所表述的就是過錯責任原則。

然而，可以肯定，《通告》所指的機動車是一種高速運輸工具（正如火車、飛機）。機動車所造成的侵害，在《民法通則》第123條中被定義為“高度危險作業致人損害”。法律中所稱高度危險作業或異常危險行為(abnormally dangerous activities)，它對周圍的環境構成威脅，具有高度危險。高度危險是的產物，后工業時代不僅沒有消除反而更加強了其危險。面對自19世紀以來社會化大生產的迅速及技術的不斷進步，人們發現追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危險性的作業。而高度危險作業所帶來的消極結果或負面效應，是工業災害頻仍、交通事故劇增、公害嚴重損害人們的生命健康等等。事實證明，高度危險作業本身所具有的對人們人身和財產的潛在巨大危險性，對人們的威脅是現實的，即使高度危險作業的業主或作業者對其行為予以謹慎的關注，也不能完全避免侵害的發生。

100多年的事實證明，人類義無返顧地選擇了在一定程度上容忍高度危險作業不時給人們的人身和財產造成侵害，以享受文明所帶來的巨大經濟效益。也許這種選擇可以概括為，人類不得不以忍受一定的痛苦為代價來換取或追求幸福。從道德原則上看，在善與惡之間，人們當選擇善；在善與善之間，當選擇最大的善；在惡與惡之間，當選擇最小的惡。（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權利與人的多樣性－人權》，大百科全書出版社1995年版，第22頁。）也許，人類追求幸福而忍受痛苦可謂是選擇了善。而在我看來，這種善并非至善，而只能是一種委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：參見張新寶：《中國侵權行為法》，中國社會出版社1998年第2版，第17～18頁。）——立法者、司法官、法學教授是怎樣選擇并作出制度安排的呢？針對高度危險作業，大陸法系發展了無過錯責任原則，英美法系創立了嚴格責任原則。這些制度就是對高度危險作業之危險性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我們高興地看到，制度文明的探索者沒有也不會對來自人類異己力量給人們所帶來的威脅與痛苦袖手旁觀。盡管侵權行為法并非一開始就把高度危險作業所造成的侵害定位于無過錯責任原則的可歸責事由，但是工業化生產的那種“追逐利潤的欲望驅使著資本家瘋狂般地采用各種機器，除了工廠里高速運轉的紡織機、織布機等等外，還有高速奔馳的汽車、火車和飛機。資本家有這些機器，源源不斷地造出財富，也源源不斷地造出事故。”（注：王衛國：《過錯責任原則：第三次勃興》，中國法制出版社2000年5月再版，第81頁。）因此，必須對高速運輸工具及高速運轉機器所制造的危險予以規制，如普魯士1838年的《鐵路法》第25條，德國1871年的《帝國責任義務法》（鐵路）、1952年的《陸上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法國1985年的《交通事故賠償法》。在英美侵權行為法中，嚴格責任原則的興起和適用表明，立法者為了對付現代社會化大生產條件下出現的新型侵權行為，加重了高度危險工具擁有者的賠償責任。

德國1952年的《陸上交通法》的是廣泛而深遠的。日本、法國、美國、英國等無不效法之。《民法通則》第123條中規定的“高速運輸工具致人損害”，就是無過錯責任的可歸責事由。在國外，汽車交通事故責任是基于危險責任和報償責任的一種特殊責任，依英美法系的表述就是嚴格責任。對此有兩種學說：危險責任說和報償責任說。前者認為，機動車輛是一種危險性比較高的機器，汽車交通事故是伴隨汽車這種危險機器運行過程中所必然發生的特殊責任，因此汽車所有人和使用人應當對危險物所產生的損害后果承擔較大程度的責任。后者認為，汽車所有人和使用人是汽車運行利益的享受者，所謂“利之所得，損之所歸”，因此，利益享受者當然要對所獲的利益付出代價。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第513頁。）基于上述外國立法例如學說，我們可以肯定地說，機動車交通事故所致侵害為無過錯責任或嚴格責任的歸責事由，這已被世界上作為侵權行為法立法的普遍規則。

《民法通則》吸收了這一普遍規則，但人們對其第123條之規定存在爭議。法學界對該條主要有四種理解：（注：參見張新寶：《中國侵權行為法》，中國社會出版社1998年第2版，第514～515頁。）(1)大多數學者認為，高度危險作業致人損害應適用無過錯責任原則；(2)主張侵權責任原則一元化的學者，試圖擴展過錯推定的運用，對高度危險作業致人損害適用“特殊過錯推定”，這實質上是否認無過錯歸責原則而主張適用過錯責任原則；(3)主張某些情形適用過錯責任原則（如汽車交通事故），而另一些情形則適用無過錯責任原則；(4)完全否定“無過錯責任原則”者認為，“無過錯責任原則”是不存在的，即使在“公害”或“高度危險作業”中也并無這一原則。

王利明先生認為，第123條所稱之“高速運輸工具”包括火車、汽車、飛機等多種工具，而這些運輸工具在運輸中致人損害的情況各不相同。就汽車而言，其危險性顯然不如飛機。隨著生產力的發展，汽車設計和汽車制造技術正在不斷完善，安全措施也在不斷加強。這樣，行為人“即使盡最大謹慎仍不能避免損害發生”的可能性越來越小，所以可以使用過錯責任。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第125～126頁。）他認為，要求汽車所有人和使用人承擔較高程度的責任，保護受害人的利益，無疑是合理的。但是，確定汽車所有人和使用人的責任程度，必須根據特定國家在特定時期的經濟和社會條件，不能盲目地照搬其他國家的做法。他論述道：在我國，汽車交通事故雖然比較嚴重，但這種情況與道路條件比較差、機動車輛和非機動車輛等混用通道、汽車制造水平有待提高、汽車服役期限比較長等諸多因素密切相關。如果不考慮這些具體情況而盲目采用無過錯責任原則，就會不合理地加重汽車所有人和使用人的賠償責任。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第513頁。）王先生的結論是：“據此，過錯推定原則更符合我國的實際情況。”（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第514頁。）

學者的觀點、立法及行政法規等所反映的傾向，很重要的一點就是對生命健康權的重要性認識不足，對人的生命尊重不夠，從而影響了法律在生命健康權方面制度上的進步。然而，我們仍然不能理解除了《民法通則》吸收了那個普遍規則之外，其他有關交通（鐵路、公路、航空）法規為什么反而倒退了。我們只能發現，從《通告》所列舉的六種免責事由來看，只要行人或非機動車之違章行為（過錯行為）符合所假設情形，則機動車一方對交通事故所致損害不負責任（即免責），這絕對不是采納的無過錯責任原則，相反，它明顯采用的是過錯責任原則。

三、《通告》及相關傾向之檢討

《通告》反映了對交通管理的一種新觀念，即行人、非機動車、機動車等要平等參與交通。據此我們可以認為，這是一種超前的觀念。公路這種交通設施及其附屬設施是一種公共產品，它作為一種有限的公共資源，在人炸與各種車輛數量不斷猛增的都市范圍內，這一公共資源是稀缺的。在有限的平面上，人流絡繹不絕，車輛川流不息，要實現完全的快捷安全通行，除非人車分流在各自封閉的通道內，否則將無法實現。但是，完全的人車分流在今天的城市里幾乎是不可能的。也許人類在6000年前發明車輪以延伸人類部分功能之時，只有喜悅而沒有今天人類所面臨的苦惱。如今的苦惱是，并非所有的人都同時乘載于機動車之上，一部分人在繼續使用雙腿或非機動車來實現位移。當行人、非機動車、機動車各自行進在公共道路上的時候，他們不可避免地在局部地段發生交錯與重疊。因此，公共道路上的緊張關系發生了（人與人、車與車、車與人）。

當交通設施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通參與者缺乏禮讓而規范的行進習俗時，這種緊張關系就更顯突出。制定新的交通規則，就是為了緩解這種緊張關系，以疏導擁擠而滯塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，從而實現有限公共資源的高效配置。但是，為了實現這種良好的愿望，必須充分認識行人、非機動車與機動車所處之地位。常識告訴我們，機動車處于優勢地位，行人等處于劣勢地位。優勢者（或稱強勢群體）與劣勢者（或稱劣勢群體）的關系緊張，在雙方地位懸殊的前提下，如何實現平等參與交通呢？

從警方處理交通事故的角度來看，《通告》賦予了警察明確的處理標準，這可以提高警方的工作效率。在這一點上，可以認為這個《通告》是一個具有較強可操作性的技術型規范。我們注意到，《通告》并非一個純粹的操作規程。從社會學的角度來看，法律或其他帶有強制性的行為規范，其中通常包含著倫理型規范和技術性規范。技術性規范的規范性表現在對行為的動作范圍和動作尺度加以限定，而倫理型規范的規范性則表現為對人們行為的價值取向具有指導性或引導生。倫理或道德因素是重要的，它滲透或隱含于法律規則之中，這就是法律良心之所在。因此，暗含于行為規則中的示范性倫理價值，是不容忽視的。好的法律制度安排是立法者的行善行為，否則將是荼毒生靈、草菅人命，將有更多的人死于非命而橫尸街頭卻得不到憐惜和憐憫，更何況救濟與補償。

從道德上判斷，尊重人的生命是社會生活本身所必不可少的道德原則之一。表面上，也許尊重人的生命是很容易理解的，但我們必須把握：“尊重人類生命的原則有兩個主要要求，第一，任何人不得被任意殺戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危險的威脅。”（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權利與人的多樣性－人權哲學》，中國大百科全書出版社1995年版，第155～156頁。）在尊重生命的道德原則下，生命權就是免受任意殺戮和免受不必要危險威脅的權利。當然，生命權是一項可選擇的權利，因為權利人有可能自愿放棄它，比如在面臨死亡威脅的時候，權利人可能自愿受害而讓其他人逃生；或者，為了某種只要成功即可達到的目的，權利人可能自愿從事某種冒險行為，而且這種身赴危險的行為并非為了服從來自任何擁有權力的權威的命令。

《通告》所假定的六種情形，是生命權主體甘冒風險而赴死嗎？是為了他人免受滅頂之災而從容受難嗎？不！生命權主體無知的、冒失的、僥幸的違章行為，不就是要圖方便、抄捷徑、趕時間，甚至是習慣了瞎走路？這在道德上是可譴責的，也是可以受到法規處罰的。但是不能將之視為放棄生命權。盡管違章者的行為是不明智的，但是不能假設行人等的生命健康權在那范圍內不受保護。如果認為機動車合法的通行權可以大于或覆蓋違章的行人、非機動車一方的生命健康權，那么無異于剝奪了生命權主體免受不必要危險威脅的權利。

我們知道，侵犯某人的生命權與根本否認某人享有生命權是不同的。生命權只有已經被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行為才會是一種道德錯誤，從而受到非難、譴責甚至敵視。但是假如一個人不享有生命權，盡管它或許是粗率的或失當的。有時，區分侵害生命權與根本否認生命權是無關緊要的，因為一個人行將遇害時，對他而言，區分這兩者毫無意義。盡管事實如此，但并不意味著區分兩者沒有價值。否定有些人享有生命權的極端例子，是納粹的道德學說。它認為優種的雅利安德意志人享有生命權，猶太人和其他“劣種”民族則不享有生命權。任意殺害“優種人”屬于謀殺，有計劃地滅絕“劣種人”則不是謀殺。這個可怕的例子揭示了那種認為某些人不享有生命權主張的實質。這種種族歧視和種族滅絕的道德理念是對人類基于普遍道德的生命權的特定道德體系的根本否定。特定人群的生命權遭受否定是納粹主義，那么在特定的區域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！

我們檢討了人與車的緊張關系、平等觀、尊重生命、人的尊嚴、技術與倫理、優勢與弱勢，那么我要對《通告》提出質問的是，若在《通告》所列舉之六種情形下發生交通事故，機動車一方得免責的話，那么是否意味著駕駛員可以不踩剎車了？我們發現，《通告》的價值取向明顯傾向于降低機動車駕駛員的道德水準要求，暗示其不必剎車。對行人等弱勢一方的道德要求和注意義務提高了。在此前提或同等條件下，優勢一方的注意義務不僅未相應提高，倒是相對地降低了。對于機動車，其危險是現實的。為了分散其風險，現行法律體系已經實行了風險化的制度安排，即確立了機動車強制保險制度。對于一輛汽車，其車主不依法購買保險而奔馳在公共道路上，這在上是不可能的。亦即在嚴格的法律意義上，未購買保險的機動車行進于公路之上，在道德上是應受非難的。我們并不認為，購買了保險，得到分散風險的保障，就是機動車橫沖直撞、駕駛員不踩剎車的可靠原因。令我們擔心的是，法律規則的不良暗示與錯誤誘導將產生嚴重的負面。

現在，如果要求行人、非機動車劣勢一方必須提高警惕地通過那六種情形的地段，那么他們是否也要購買強制保險呢？在尊重生命的法則下，我們還應該三思啊！

四、生命健康權與通行自由權的沖突

有學者在財產權的時候，持如是說：財產權是人類生存、建立和擁有家園的權利，是生命權利的延伸，是人類自由與尊嚴的保障。生命權、財產權、自由權構成三項最基本的人權。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第139頁。）可見，生命權與自由權是如此的重要。那么，什么是生命權？什么是自由權？公共交通通行權是一種自由權嗎？當弱勢群體的生命權與強勢群體的通行權發生沖突的時候，什么權利是優先的？什么權利是劣后的？孰先孰后，誰優誰劣，恐難一眼看透。

有言自由權高于一切的，有詩為證：生命誠可貴，愛情價更高；若為自由故，二者皆可拋。有言生命權不可小視，曰：生命權是一切權利的源泉。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第138頁。）

自由相對的概念是奴役，它是自由的敵人。奴役是對人的尊嚴的根本否認，是強勢者單方面自由的無限度膨脹和對弱勢者自由的無限度擠壓或限制。奴役是對弱勢者生命權否認的一種常態。當一部分人被作為物或另一部分人的權利客體時，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可惡的、野蠻的。

反抗奴役，追求自由，是人的尊嚴感的覺醒，從本質上看就是爭取并捍衛生命權。沒有自由的生命是空洞的，沒有意義，毫無價值。當法律在一定程度上保護生命免受無辜殺戮的前提下，自由權也相應地得到了保護。對生命的保護，自古有之，雖然那時很片面甚至很偏執，但是我們可以在古代法中看到，保護生命免受任意（注：墮胎、決斗、安樂死等，有的認為屬任意殺戮，有的則認為不屬任意殺戮。）殺戮，處于法律的顯著位置。

據《史記·高祖本紀》記載：“與父老約，法三章耳，殺人者死，傷人及盜抵罪。”史稱之約法三章，實質上向我們呈現了最質樸的權利譜系。從權利進化論的角度看，根據權利的譜系所進行的權利群分類，又可稱為發生學分類法。沿著發生學的源流逆流而上，我們能夠發現原始權利。原始權利是什么？起初，我們也許拿不準，它看上去好像樹根，所有的分支權利都是由這根之上繁衍出來的。因此，可以稱原始權利為祖權利。根據權利之間的親緣程度，分出權利系。有的權利存在著共同的祖權利，因此相互為姊妹權利，而姊妹權利又可以生成派生權利或子權利。在這種權利譜系模式中，權利譜系樹呈顯出來。

讓我們再來研究“約法三章”。其首章為“殺人者死”；其次章為“傷人抵罪”；其末章為“盜抵罪”。簡潔的古漢語所記載的古老法則，向我們清晰地展示出了權利譜系樹的基本框架和輪廓。生命權（祖權利）是首先要保護的，盡管它是以剝奪生命（殺人的人將被處死）為保護方式和報復手段。這種無情的手段雖遭非議，但今天仍為多數國家作為最強有力的保障機制（這是一個悖論）。接著，我們看到次章和末章分別保護健康權和財產權。基于生命權而派生了兩個子權利：身體之完整性（健康）不受非法侵害的權利和財產之占有狀態之安全免受侵占與干擾（財產權）。若它們被侵害那么法律將以“抵罪”來加以救濟。

隨著的變遷，諸法合體的古代法傳統已被改變。現在，對生命權、健康權、財產權的保護，由民法、行政法、刑法分擔著不同的保護區域和職能。刑法分別以殺人罪、傷害罪、盜竊罪等罪名追究行為人的刑事責任；民法以侵權行為法課以行為人民事責任。從民法上看，侵權行為法所保護的人的生命健康，就是保護自然人在生物學意義上的完好性。生物學上，人的身體是指人體各種器官的有機構成而形成的具有生命力的人體。社會學認為，自然人之身體是其參與各種社會關系以及各種權利義務的載體。自古以來，法律對公民身體的保護是其首要任務，不論刑法還是民法皆如此。據此，我們可以判斷，生命權是人權之最根本的權利，它是一切權利的源泉。

誠如學者所言：“如果一個社會是以放棄個體生命為代價的，那么這個社會對人類生活毫無價值。”（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第142頁。）以這種批判的價值觀來考察，古代法對人的權利的保護是有缺陷的。古羅馬法并不把奴隸作為人對待，在它看來奴隸是物，不具有人格。因此，奴隸是沒有生命權的。生命權是羅馬市民所固有的權利。在古羅馬，生物意義上的人與法律意義上的人并非一致。而在現代社會，生物意義上的人與法律意義上的人其含義是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是現代人類社會的普遍法則。給予所有人以生命權，并保障所有人的生命健康權，使人免受肆意殺戮和不必要危險之威脅。才能使人的其他權利得到保障有價值，其他的權利才有意義，才有實效。我國對于自然人生命健康權保護的規定涉及憲法、行政法、刑法、民法、勞動法、環境保護法等，已經構成一個較為完整的制度體系，法律給受害者提供的救濟途徑也相當周密。必須強調的是，1986年的《民法通則》規定了自然人享有生命健康權，并規定了侵害自然人生命健康權的民事責任，其中第123條規定了高度危險作業等致人身侵害時的無過錯責任。此后頒布的一系列法律，如《中華人民共和國食品衛生法》、《中華人民共和國傳染病防止法》、《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國產品質量法》、《中華人民共和國消費者權益保護法》、《中華人民共和國殘疾人保護法》、《中華人民共和國未成年人保護法》、《中華人民共和國婦女權益保障法》以及《中華人民共和國國家賠償法》，都從不同角度規定了侵害自然人生命健康權的法律責任及受害人尋求救濟的途徑與方式。這些規定充分地體現了尊重生命原則。

那么，公共交通權是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由權。公共交通設施是一種公共產品，人們共同享有公路的自由通行權。這種通行權的合法來源在于，人與人之間是人類伙伴關系，人人都享有使用公共資源的平等機會。機會均等是人人享有公共福利的前提。公共設施意味著它不被任何人私人獨自占有。任何人不得以歧視的排斥其他人而使自己處于優先使用者或壟斷使用者之地位。使用或利用公共資源的機會均等就是排斥特權。

通行權是一種自由權。機動車通行權是機動車所有人及使用人的自由權。行人、非機動車也享有通行之自由權。他們之間在公共道路上的緊張關系如前所述。作為高速運輸工具的機動車，當它在公共道路上運行時，它對行人等的生命、財產安全所具有的潛在危險的威脅，隨時都會轉化為現實性結果。由于雙方強與弱的地位懸殊，簡單而表面的平等通行權，在實質上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。

形式上的平等觀告訴我們，在法律的名義下，人人平等，人人自由。而這種理念是在充分地認識到了個體差異的客觀存在的前提下而作出的理智的判斷。機動車所有人或者使用人的通行權與行人、非機動車的通行權是平等的，而這種平等的通行權并不是指優勢者與劣勢者表面化的公平分享公共交通道路。因為公共資源的分配與占有，是無法按比例進行的，即這種分享的程度是無法量化的。而事實上，機動車占用了公路的大部分空間。從交通管理者警方的角度來看，各行其道是一種最簡單易行的方案，也是最理想的狀態。在這種場合下，機動車與行人等的沖突與緊張狀態可以緩解甚至避免。然而，在現實之中不可避免的是，機動車與行人等必然會在一定的區域內發生交叉與重疊。當發生交通事故時，讓占據大部分道路空間的優勢者與占據小部分道路空間的劣勢者均以過錯之有無與大小分擔責任（全部責任、主要責任、同等責任或者次要責任），是不公平、不平等的。因為，他們之間根本就不是對等的，不僅在利益上不對等，而且在性狀、結構、質量等方面上，都是不對等的。而平等最樸素的表現首要的是對等。

在不對等的前提下，發生交通事故則極大可能會危及生命。因此，機動車一方之通行自由權與行人等一方之通行自由權之間的沖突，主要地表現在機動車通行自由權與行人等生命健康權的沖突。依人道主義法則，人本身為最高價值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，當捍衛生命健康權居于首位時，機動車之通行權應當受一定限制，這是由自由的限度原則所決定的。生命健康權作為一種最根本的權利，歷來都不是單獨存在的，它與其衍生的自由權、財產權等構成一個權利譜系樹基礎模式。自由權與財產權護衛著生命權，也就是說，生命權之實效體現為自由權與財產權的對它的維護，而不是妨礙甚至背離。在同等條件下，當一個權利主體的生命權與另一個權利主體的自由權發生沖突時，生命權將優先得到保護，即在此時生命權將覆蓋或者淹沒自由權。

總之，生命權與自由權兩者相較，生命權是優先的權利，而自由權則是劣后的權利。當交通事故發生時，首先是搶救生命，人的生命。接下來所進行的一切行為也應該是圍繞著保護生命權或生命健康權而展開，而不應該是其他別的東西。這正是德國、法國、英國、美國等西方國家有關交通立法的人道主義理念與出發點。這也是《民法通則》第123條所確立的無過錯責任原則所包含的法理。

五、余論

汽車與人的沖突，是自革命以來，機器與人的沖突的延續性表現。馬克思在分析“勞動異化”這個時，曾經無情地批判了資本主義制度下，工人不是把自己創造出來的東西當作他自己的財富的條件，而是當作他人財富和自己貧困的條件。在馬克思看來，“異化”主要是指人的不自由、受奴役、被強制、被統治的行為。作為一個徹底的人道主義者，馬克思深刻地指出：“勞動的異化性質明顯地表現在，只要肉體的強制或其他強制一停止，人們就會像逃避鼠疫那樣逃避勞動。”（注：馬克思：《1844年學手稿》，人民出版社1985年版，第51頁。）作為普通的、一般的術語的異化，也就是事物向他物的變化，就是事物自己向異己物的變化，就是事物自身向異于自身的他物變化。（注：參見王海明：《公正平等人道·社會治理道德原則體系》，北京大學出版社2000年版，第166頁。）在我看來，汽車這一人類的發明物，它是人類的一種異己物。發明它是為了延伸人的某些功能，但人的某些功能卻為其所害（如因車禍而致肢體傷殘等）。那么，人類容忍這種異己物繼續存在，就必須對擁有它和使用它的人作出更高的要求（更高的注意力、更嚴格的責任）。否則，在可預期的未來，機器人或“人機結合人”必將淘汰自然人。

第3篇：交通管理規定范文

有下列情形之一的，執法人員應當制作《結案報告》，經執法部門負責人批準后予以結案： 

（1）決定撤銷立案的； 

（2）作出不予行政處罰決定的； 

（3）作出行政處罰等行政處理決定，且已執行完畢的； 

（4）案件移送有管轄權的行政機關或者司法機關的； 

（5）作出行政處理決定后，因執行標的滅失、被執行人死亡等客觀原因導致無法執行或者無需執行的； 

（6）其他應予結案的情形。 

申請人民法院強制執行，人民法院受理的，按照結案處理。人民法院強制執行完畢后，執法部門應當及時將相關案卷材料歸檔。

49.哪些情形應終止調查？

經過調查，有下列情形之一的，經執法部門負責人批準，終止調查： 

（1）沒有違法事實的； 

（2）違法行為已過追究時效的； 

（3）其他需要終止調查的情形。 

終止調查時，當事人的財物已被采取行政強制措施的，應當立即解除。

50.涉案財物管理有哪些具體要求？

（1）對于依法查封、扣押、抽樣取證的財物以及由執法部門負責保管的先行證據登記保存的財物，執法部門應當妥善保管，不得使用、挪用、調換或者損毀。造成損失的，應當承擔賠償責任。 

涉案財物的保管費用由作出決定的執法部門承擔。     （2）執法部門可以建立專門的涉案財物保管場所、賬戶，并指定內設機構或專門人員負責對辦案機構的涉案財物集中統一管理。 

（3） 執法部門應當建立臺賬，對涉案財物逐一編號登記，載明案由、來源、保管狀態、場所和去向。 

（4）執法人員應當在依法提取涉案財物后的二十四小時內將財物移交涉案財物管理人員，并辦理移交手續。對查封、扣押、先行證據登記保存的涉案財物，應當在采取措施后的二十四小時內，將執法文書復印件及涉案財物的情況送交涉案財物管理人員予以登記。 

在異地或者偏遠、交通不便地區提取涉案財物的，執法人員應當在返回單位后的二十四小時內移交。 

對情況緊急，需要在提取涉案財物后的二十四小時內進行鑒定的，經辦案機構負責人批準，可以在完成鑒定后的二十四小時內移交。 

（5）容易腐爛變質及其他不易保管的物品，經執法部門負責人批準，在拍照或者錄像后依法變賣或者拍賣，變賣或者拍賣的價款暫予保存，待結案后按有關規定處理。 

第4篇：交通管理規定范文

關鍵詞：高校校園；交通管理；交通事故；法律規

中圖分類號：G647.4 文獻標志碼：A 文章編號：1673—291X（2012）26—0191—02

一、高校校園交通管理現狀

1.管理形式。目前，高校校園交通管理的形式主要有3種：封閉式校園交通的管理、半封閉式校園交通的管理、全開放式校園交通的管理。中國各高校大多都有自己獨立的地理環境，由校門控制車輛、人員的出入，僅有少量的高校內有居民居住或其他單位設立，因而中國高校大都屬于封閉式或半封閉式的管理，全開放式的數量很少。

2.管理主體。高校校園的交通管理由于其地點的特殊性，與普通的道路交通管理不同，一般情況下的管理都被排除在《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）調整的范圍外，從而使得它的管理不能由公安機關交通管理部門（以下簡稱“交管部門”）直接依其職權進行，只能由高校保衛部門進行。當然，交管部門受高校邀請與高校保衛部門協作管理或者交管部門接到報案作為例外，可依其職權進行管理。

3.管理方式。最好的管理方式就是制定相應的法律法規進行約束，效果最為顯著。雖然一般情況下的高校交通管理被排除在《道路交通安全法》調整的范圍外，不受一般道路交通法律法規的約束，但是許多省市都制定了相應的地方性法規進行調整，如四川省教育廳、四川省公安廳《關于加強學生交通安全管理工作的通知》，另外，各高校也根據《道路交通安全法》等相關法律、法規和教育行政主管部門的有關指示精神及維護校園公共安全的實際需要，制定了校園交通管理規定，如《西南科技大學校園治安秩序管理規定》。

4.管理效果。在地方性法規及各高校內部交通管理規定的約束下，高校校園交通秩序得到了一定的保證，避免了一定數量交通事故的發生，保障了校園師生人身、財產的安全。但是我們也發現，由于具體的法律規制存在問題，高校校園交通的管理難度比較大，管理程序比較復雜，這些都不利于建立良好的校園交通秩序，因而相關的法律規制有待進一步完善。

二、高校校園交通管理的現有法律規制

針對眾多高校校園交通管理的問題，人們最關注的莫過于校內交通事故的處理問題。近年來，校園交通事故頻頻出現，以致社會關注度越來越大，校園交通事故的法律規制問題一時成為熱點。為此，筆者著重針對校園交通事故的法律規制問題，做出簡要論述。

1.負責處理的部門。負責處理高校校園交通事故的部門主要是高校保衛部門和交管部門。高校校園內的交通事故一般由高校保衛部門自行處理，但根據《道路交通安全法》第七十七條規定：“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。”這說明，校園內的交通事故可以由學校的保衛部門處理，也可由交管部門負責處理。學校的保衛部門一般處理違反《道路交通安全法》情節輕微的行為，而對于違法情節嚴重、造成重大傷亡的行為，則由交管部門進行處理。但是，如果有人向交管部門報案，則不分輕重，由交管部門負責處理。當然，交管部門也必須依據有關規定及時進行處理，接到報案后，應立即派交通警察到達現場進行處理。

2.處理的法律依據。高校校園交通事故的不同情形有著不同的處理主體、處理方式，因而處理的法律依據也有所不同。學校的保衛部門一般處理違反《道路交通安全法》情節輕微的行為，因此，在此情況下處理的依據通常是各高校的內部規定。交管部門負責處理違法情節嚴重、造成重大傷亡的行為，或者接到報案的行為，此時依據的就為《道路交通安全法》、《中華人民共和國侵權責任法》（以下簡稱《侵權責任法》）、《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》）、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》等法律法規。

3.校內交通肇事的處理。校內交通肇事問題是一個比較特殊的問題，它的處理方式也不同于一般道路上的交通肇事情形，值得我們的關注。談到交通肇事，人們往往會想到《刑法》中的交通肇事罪。但是，由于校園地點的特殊性，發生在其內部的交通肇事行為盡管構成要件完全符合交通肇事罪，卻不能按照該罪處理。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條的規定，交通肇事罪原則上只能發生在公共交通管理范圍之內，在公共交通管理范圍之外，如在某一些廠礦、學校、單位內部開車肇事一般不以交通肇事罪論處。因為這些廠礦內部、學校內部或者機關大院里面，不屬于公共交通管理范圍，在這些地方的交通肇事一般以重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致人死亡罪論處。

三、關于完善高校校園交通管理法律規制的建議

第5篇：交通管理規定范文

一、遵紀守法

駕駛人員應遵守交通法規，遵守安全操作規程，遵守公司的各項規章制度。本著對車輛負責，對行人安全負責，對公司財產負責，對道路安全及暢通負責，對集體榮譽負責的態度，時刻保持強烈的安全意識，時時處處注意安全。

二、認真學習

認真學習交通安全管理方面的法律、，法規知識，努力提高駕駛職業道德和職業技能，切實增強安全意識。平時做到認真學習，閱讀交通安全報刊，學習有關交通法規，注意在交通事故事例中吸取教訓，引以為戒，確保自身安全行車。

三、車輛管理

加強車輛的維護、保養，堅持例保及定期綜合檢測制度。主動配合公司建立健全車輛技術檔案，定期檢測，強制維護。嚴格執行維修卡記錄制度，按規定間隔里程進行保養維修作業。車輛收車后，負責做好檢查移交工作，用車前對維修過的部分作特別檢查。按期進行季檢、年檢和節前車輛檢查。

強化車輛安全保險和各種證件有效的管理，及時辦理交通管理方面的各種審驗手續。

遵守公司車輛管理制度。愛護車輛，經

常保養，保證車體內外清潔。汽車修理，必須經公司同意到指定修理廠進行修理。

四、行車安全

駕駛人員按規定對所駕車輛的安全技術狀況認真做好出車前，行車途中、收車后的自檢自查，特別是制動、轉向、傳動系統及燈光信號裝置檢查。嚴格遵守交通規則，嚴禁酒后開車、嚴禁疲勞開車、嚴禁私自出車、嚴禁開帶病車、嚴禁開賭氣車、嚴禁擅自將車交給他人駕駛、嚴禁將車交非駕駛人員駕駛、嚴禁開與證不符的車輛。隨時注意車輛附屬設施和行車物品的穩固，防止發生意外事故。在駕駛過程中要禮讓三先，謹慎駕駛，長途行車，晚間行車，山路行車注意安全。

五、交通事故

如出了交通事故，絕不逃離現場，迅速向當地交警報集，保護現場，積極配合處理。并向公司及保險公司報案。

六、事故責任處理

因違反交通安全管理規定和交通安全法規而造成交通事故的，違反政府交通管理部門或單位車輛管理規定造成經濟損失的，按以下規定處理。

1、未經公司有關領導同意因私出私車發生的安全事故(包括違章)，造成的經濟損失或車輛損失以及交通違法責任由借車人全部承擔。

2，因駕駛人員違反交通安全管理規定發生的交通事故，經保險公司認定系駕駛人員責任不予賠付的損失由駕駛人員自行承擔。

3、因公司正常出車發生的交通事故(非駕駛員負全責)，除交通IC卡扣點由駕駛人員負責外，造成經濟損失的，除保險公司賠償外，其余損失賠償部分由公司承擔，但公司有權根據責任認定情況追究駕駛人員的責任。

4、因駕駛人員違反規定發生的交通違章，交通IC卡扣點和繳納罰款等責任均由駕駛人員承擔。

5、違章處罰必須在接到通知10日內處理，否則因此而造成的一切責任由違章駕駛人員負責。

七、罰則

1、駕駛人員未經公司批準擅自將車輛借予他人使用，予以處罰500元，累計2次以上公司有權解除與其簽訂的勞動合同。

2、駕駛人員未經公司批準公車私用累計達2次以上，公司有權解除與其簽訂的勞動合同。

3、駕駛人員酒后駕車被公安處罰或追究刑事責任，公司有權解除與其簽訂的勞動合同。

4，駕駛人員違反本安全責任書，造成重大交通事故(致人傷殘或事故損失金額達5000)元以上的)，公司有權解除與其簽訂的勞動臺同。

八，本責任書一式貳份，雙方各保留一份，一經雙方簽字或蓋章互即生效。

公司（蓋章）： 駕駛人員（簽字）：

第6篇：交通管理規定范文

二、凡鎮級、村級道路均屬公路，鎮級公路指政府規劃建設的主干道，包括集鎮區域內的市政道路；村級道路指村連接主干道路以外所有道路。

三、鎮、村公路的養護責任鎮級公路的養護責任主體為鎮人民政府，承擔鎮級公路的養護，村級公路的養護責任主體為各村民委員會，負責村級公路的養護，企業建設的專用道路由企業負責養護。

四、鎮、村公路的管理責任鎮、村公路的管理責任主體為鎮交通管理所，負責鎮域內所有公路的路政管理工作。

五、資金管理按資金籌措方案所籌集的農村公路養護資金，由鎮設立農村公路養護資金專戶，并實行專款專用。

1、鎮級公路的養護由鎮交管所提出養護計劃，經鎮政府批準后撥付實施。

2、村級公路的養護，由各村民委員會提出養護計劃，報鎮交管所審核，經鎮政府批準后，撥付補助資金。

六、鎮、村公路的管理規定

1、交管所協助鎮政府做好鎮域公路網絡的規劃發展工作，今后凡新建鎮、村公路應報交通管理部門備案，經審核批準后方可進行工程施工。

2、做好公路的紅線控制工作，距公路兩側邊溝外緣縣道不少于10米，鄉道不少于5米范圍內不準建筑任何永久性工程設施。

3、做好路產路權的保護工作，任何單位和個人不得擅自占用、挖掘公路，確需挖掘公路的應事先向交通管理部門提出申請報告，經批準繳納修復費用后方可動工。

4、做好公路的暢通工作。任何單位和個人不得在公路用地范圍內擺攤設點、堆放物品、傾倒垃圾、設置障礙、挖溝引水，利用公路邊溝排放污物或者進行其他損壞、污染公路和影響公路暢通活動。

5、禁止鐵輪車、履帶車和其他可能損害公路路面的車輛在公路上行駛。

6、抓好公路的維修、保養和建設工作，凡路面出現破損應及時進行修復。

第7篇：交通管理規定范文

警車使用管理規定如下

一是強化警車使用審批制度。各配車單位緊密結合實際，制定實行簡便實用、便于操作的警車使用審批制度，按照“誰使用誰負責、誰審批誰負責”的原則，嚴格落實警車使用管理責任。

二是強化警車出境報備制度。對因公離開縣境、市境、省境的警車，要將車輛號牌、使用單位和人員、批準人、用車事由、出車和預計返回時間等情況，按照管轄權限在規定時間內逐級報備，離開縣境的向縣級公安督察部門報備，離開市境的向市級公安督察部門報備，離開省境的省廳督察處報告。

三是強化警車違規通報制度。各地交巡警部門通過路檢路查、道路監控系統等，加大對警車違法違規問題的查處力度，在依法依規處理的同時。一并向督察部門通報，以便反查追責。公務員之家:

四是嚴格落實責任追究制度。對警車違反“七個一律”、“兩個嚴禁”等違法違規問題的，將嚴格按照《公安機關人民警察紀律條令》要求，對責任人和責任領導予以紀律處分;對不落實審批、報備制度的，將嚴肅追究相關領導和責任人責任。

警車使用相關規定

第十六條 警車執行下列任務時可以使用警用標志燈具、警報器：

(一)趕赴刑事案件、治安案件、交通事故及其他突發事件現場;

(二)追捕犯罪嫌疑人和在逃的罪犯、勞教人員;

(三)追緝交通肇事逃逸車輛和人員;

(四)押解犯罪嫌疑人、罪犯和勞教人員;

(五)執行警衛、警戒和治安、交通巡邏等任務。

第十七條 除護衛國賓車隊、追捕現行犯罪嫌疑人、趕赴突發事件現場外，駕駛警車的人民警察在使用警用標志燈具、警報器時，應當遵守下列規定：

(一)一般情況下，只使用警用標志燈具;通過車輛、人員繁雜的路段、路口或者警告其他車輛讓行時，可以斷續使用警報器;

(二)兩輛以上警車列隊行駛時，前車如使用警報器，后車不得再使用警報器;

(三)在公安機關明令禁止鳴警報器的道路或者區域內不得使用警報器。

第十八條 警車執行緊急任務使用警用標志燈具、警報器時，享有優先通行權;警車及其護衛的車隊，在確保安全的原則下，可以不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和交通信號燈、交通標志標線的限制。

遇使用警用標志燈具、警報器的警車及其護衛的車隊，其他車輛和人員應當立即避讓;交通警察在保證交通安全的前提下，應當提供優先通行的便利。

第十九條 警車牌證遺失或者損壞的，應當及時按申辦途徑報告原發牌機關，申請補發。

警車轉為民用機動車的，應當拆除警用標志燈具和警報器，清除車身警用外觀制式，收回警車號牌，并辦理相關變更、轉移登記手續。

警車達到國家規定的強制報廢標準的，應當按照法律、法規規定報廢。

第二十條 嚴禁轉借警車，嚴禁偽造、涂改、冒領、挪用警車牌證。

第二十一條 公安機關、國家安全機關、監獄、勞動教養管理機關和人民法院、人民檢察院應當制定本部門警車的使用管理規定，并對本部門警車的管理和使用情況進行監督檢查。

公安機關警務督察部門應當對公安機關警車的管理和使用情況進行監督檢查。

公安機關交通管理部門在執勤執法、核發機動車檢驗合格標志等工作中，應當對警車外觀制式的完整性進行檢查，并對違反警車管理和使用規定的行為向有關部門報告。

第二十二條 對非法涂裝警車外觀制式，非法安裝警用標志燈具、警報器，非法生產、買賣、使用以及偽造、涂改、冒領警車牌證的，依據《中華人民共和國人民警察法》、《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定處罰，強制拆除、收繳警用標志燈具、警報器和警車牌證，并予以治安處罰;構成犯罪的，依法追究當事人的刑事責任。

第二十三條 違反本規定，有下列情形之一的，依據《中華人民共和國人民警察法》和《中華人民共和國道路交通安全法》及相關規定，對有關人員給予處分：

(一)不按規定審批和核發警車牌證的;

(二)不按規定涂裝全國統一的警車外觀制式的;

(三)駕駛警車時不按規定著裝、攜帶機動車駕駛證、人民警察證的;

(四)濫用警用標志燈具、警報器的;

(五)不按規定使用警車或者轉借警車的;

(六)不按規定辦理警車變更、轉移登記手續的;

(七)挪用、轉借警車牌證的;

(八)其他違反本規定的行為。

 

警車使用管理規定相關文章：

1.警車管理使用規定3篇

2.公安警車管理規定范文4篇

3.最新警車管理規定

4.公安部警車管理規定解讀

第8篇：交通管理規定范文

1、直接去車管所把罰款交了就可以了。

2、車輛違章是指機動車違反道路交通安全法及交通管理規定的行為。車輛違章后的處罰分為警告、罰款（扣押車輛）、暫扣駕駛證、吊銷駕駛證、注銷駕駛證、行政扣留，對構成犯罪的依法追究刑事責任。車主可通過手機app車輪查違章查詢車輛的違章情況。

（來源：文章屋網 ）

第9篇：交通管理規定范文

學校方面：

1、了解本校學生上下學乘坐交通工具情況，掌握學校接送學生車輛的需求情況。

2、定期對學生進行交通安全教育，教育中小學生堅決不乘拼裝車、報廢車、農用車、貨運車等非法運營車輛上下學，教育提醒步行和騎車上下學的中小學生遵守交通規則，主動安全避讓行駛車輛。

3、學校設專人負責接送學生車輛管理，建立接送學生車輛及駕駛人安全管理制度。

4、經常提醒家長提高安全意識和監護人責任意識，千萬不要租用不符合安全規定的車輛接送學生。

5、學校租用社會車輛時，必須經教育主管部門或有關部門核準，必須與車輛出租單位簽訂安全責任書，明確安全責任，嚴禁安全狀況達不到要求的車輛上路。配合公安機關交通管理部門定期對接送學生車輛所有人和駕駛人進行安全教育，增強其安全意識、責任意識和守法意識。

6、發現接送學生車輛交通違法行為、學生乘坐非法運營車輛，要予以制止，及時告知學生家長，報告公安、交通運輸、教育部門。

7、制定應對極端天氣交通安全措施，防范冬季大霧、降雪及路面結冰對學生上下學交通安全的不利影響。必要時可采取停止接送或調整上課時間等安全措施。要明確駕駛人員按照雨、雪、霧、冰凍天氣安全駕駛要求，使之時刻牢記安全第一，嚴禁超載、超速，確保交通安全。

家長方面：

1、教育孩子自覺遵守交通安全法規，上下學途中不得嬉戲打鬧，過馬路時要注意交通信號標志，注意來往車輛，要靠右行走。家長要護送低年級學生上學、下學并做好與學校的交接工作。

2、教育孩子騎自行車上下學時要注意力集中，不得嬉笑、推扯、追逐、竟駛，不得雙手離把或者手中持物，機動車駛來時及早下車躲避。禁止12周歲以下的孩子騎自行車上下學。

3、家長對孩子所乘車輛是否加入保險、牌照是否真實有效、是否有資格接送學生等情況進行了解核實，并要求車主嚴格辦理各種手續，不超載、超速和逆向行駛。

4、教育孩子不乘坐超速超載車、無牌無證車、拼裝車、報廢車、三輪車、農用車和拖拉機等存在安全隱患的車輛。乘坐合格車輛時，家長要與車主簽訂安全責任書。

5、家長要積極向公安機關交通管理部門和交通部門舉報非法運營接送學生的車輛。

6、家長在學校門口接送學生時，務必嚴格遵守公安交通管理部門和教育部門的管理規定，不要把自己駕駛的車輛停在學校門口或進入校園內，以免造成交通堵塞或引發交通事故。

本責任書一式兩份，學校和家長各存一份。自簽訂之日起執行。

學校：班級：

班主任(簽名)：學生家長(簽名)：