交通運營與管理精選(九篇)

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第1篇：交通運營與管理范文

關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、現狀分析

目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：

審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規定的時間向有關單位和部門。

首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協調。另外在某些作業變更需要、臨時刪除或增加的作業計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據施工作業的要求、施工進場作業令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業請點手續。現行的每項施工作業的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經過后才能作業，有工程車配合作業的施工作業施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數不高。

再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業效率大受影響。

實踐證明，在地鐵非常有限的作業時間里（0:00-6:00），真正有效的作業時間不到4個小時，經常只有兩個小時甚至一個小時作業。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協調上了。

最后，面對復雜、凌亂的施工作業及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。

因此，為了優化施工組織、保證施工安全、提高施工作業效率，建立運營施工管理系統，通過計算機系統保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統計三個環節的科學、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結構和功能布局

系統主要由施工計劃編制、施工作業控制和施工作業統計三大模塊組成，系統總體結構如下圖所示。

圖1 系統結構框圖

計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。

圖2 系統模塊關系圖

2.1 施工計劃編制

通過采取人機對話方式，根據有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統中輸入施工計劃日期、作業單位、作業時間、作業內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統根據錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統會發出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。

2.2 施工計劃信息共享與

施工計劃自動編制完成后，形成施工作業圖、施工行車通告、報表，在網絡內部的各用戶實現信息共享，自動下達施工計劃信息。

2.3 施工作業控制

該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據施工計劃數據，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業控制系統主要功能有施工作業清點控制、施工作業銷點控制、運營條件檢查統籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執行。

3 系統軟件框架

系統軟件結構采用經典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：

施工管理子系統軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現后臺邏輯，SQL對MySQL數據庫進行數據庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統界面及交互效果。網絡系統結構采用B/S結構。

4 系統設計原理

利用地鐵公司內部網絡實現系統各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產調度（部門及車間級），計劃審核專業工程師，維修調度等用戶。

系統使用統一的數據庫進行數據存儲和交互，見圖3。

4.1計劃編制

計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統網絡結構圖

圖4 計劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業請點，銷點，進度查看，停送電，作業監控等一系列操作。施工人員根據行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統一監控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統實施與驗證測試

系統開發完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統指標進行了嚴格的驗證，結果如下：

數據接口功能正確率達到100%；

數據統計功能生成的報表、數據文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數據存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統軟件結構圖

6 總結

通過南京地鐵一年多的試運行，對系統的可靠性、穩定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。

參考文獻：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統的設計與實現[J].鐵路計算機應用,2012(2)

第2篇：交通運營與管理范文

[關鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02

根據中國軌道交通網統計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設規劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設帶來的必將是繁重復雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。

1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員

每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設專門的機構或人員組織新線籌備工作，各部門根據職責分別開展相應工作即可。

在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設置新線部（或室，下同）來負責運營籌備的牽頭組織工作，人數5～10人不等。

2 籌備組織管理

本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。

2.1 運營前期參與

運營前期參與主要有運營需求提報、現場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯調等。

2.1.1 運營需求的提報

這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設計部門、建設部門、設備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規劃、設計、建設等各階段的規劃文件、工可報告、初步設計、施工圖紙等，從安全、功能、優化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統一意見、統一口徑。二是要參考其他地鐵經驗，結合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設計標準的基礎上，細化成運營自身的“需求技術文件”，使設計單位、建設部門、設備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創造良好的條件。

2.1.2 現場介入及問題整改

一是要明確運營與建設部門的對接聯系人，包括分標段的施工負責人、業主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業現場介入的專業小組及組長，確保各專業小組是在新線部的統一組織下介入現場，專業組內的所有人員是在小組的統一組織下介入現場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現場對接可以直接解決的則在現場解決，不能現場解決的由各專業小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設對接會定期解決；需要進行設計變更的，還需要與公司設計部門對接共同完成，等等。四是運營建設對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發現問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。

2.1.3 驗收接管與進駐使用

一是驗收接管，包括三權（行車指揮權、屬地管理權、設施設備使用權）接管。當子單位或單位工程驗收出具結果后，運營公司根據籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當工程建設無法出具子單位或單位工程驗收結果，而運營籌備進度又迫切需要現場條件時（如車輛調試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設對接。這時，需要建設部門出具分部、分項驗收的相關合格證明，保證運營要使用的線路、設施設備等具備正常使用條件。

需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應簽訂接管協議，進駐使用應簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設雙方在工程的屬地管理、設施設備、遺留問題整改等問題上的一種責任的明確和細分，只是“大”與“小”區別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設之間相關問題界限劃分的問題，對于運營內部管理來講，則幾乎沒有區分，運營各專業、各崗位均應按照運營制度的要求管理運作。

2.1.4 綜合聯調

綜合聯調應是建設行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設費用中都會有“聯調聯試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯調。但因綜合聯調結果的好壞直接影響到后續試運行的效果，同時考慮到目前國內各地城市對線路開通的工期要求，在實際執行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯調，甚至是直接負責綜合聯調，筆者所在的單位即是后者。

對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯調咨詢單位，幫助開展綜合聯調。在積累一定的經驗及有相應的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯調大綱、分專業成立調試小組、組織各專業編制細則等，根據單系統調試的情況，按照調試大綱及專業調試細則實施綜合聯調。需要說明的是，在聯調過程中，相關的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯調能夠按照既定的節奏完成。

2.2 運營內部籌備

2.2.1 運營籌備計劃

運營內部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內部籌備順利、可控的目的。

運營籌備計劃主要包括人員招聘與調配、物資、資金、后勤保障、技術文本編制、行車組織、客運組織、票務組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊。考慮該部分內容國內成熟度與傳播度均已較高，不贅述。

2.2.2 試運行

《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎上，檢驗運營人員技能、運營組織與設施設備的磨合水平。此外，在此基礎上，還要對應急預案進行演練和檢驗。

試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。

2.3 試運營基本條件評審

根據國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應首先對照國標，按照建設、運營分別應準備的項目提前分清職責、明確分工，比如：建設應取得的規劃建設批復、工程用地和建設許可、工程質量驗收、行車及服務設備質量驗收、行車級服務設備質量驗收、特種設備質量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應提供試運行3個月情況說明且相關運行數據應滿足要求。

通常在開通試運營6個月前，運營單位應與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關準備工作。在開通前2～3個月，應組織1～3次專家檢查或進行一次預驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發現、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據評審結果，預留1～2周的問題整改時間。此外，還應預留至少1周時間用于評審結果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。

3 結 語

城市軌道交通是個復雜的系統，運營籌備不僅是對所有系統的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。

主要參考文獻

[1]李得偉.柏林城市軌道交通規劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.

第3篇：交通運營與管理范文

【關鍵詞】主流企業；工學結合；實踐教學

高等職業教育與本科教育的顯著區別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學生實踐技能的培養要求。而高職實踐性教學的研究，是我國當前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數高職院校是由各行業內部的中專院校或子弟學校升格而來，實習工作原來由所屬企業或部門統管，脫離了行業管理體制之后，高職院校的實習質量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習質量的下滑，極大影響了高職院校的教育質量，為此國內外對此都進行了積極的探索和研究。

1 國內外研究現狀

北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業協會發表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學習與真實的工作經歷結合起來，使課堂教學更加有效的教育模式，學生可以將理論知識和技能應用于與之相關的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學習中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學中做，做中學”的高度統一，為學生積累厚實的準職業資源，有效提升學生就業率，并使學生獲得一定的經濟收入，有利于吸引更多的優質生源，創造辦學效益，也為企業節約了人力成本，為企業的可持續發展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業贏得政府的支持。[1]

德國雙元制高職教育是以職業需求為核心，以職業活動為中心的教育體系。課程內容涉及了專業所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養學生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經由教學經驗豐富的業內專家綜合編排的，更注重直接性的職業經驗。雙元制教學更注重實踐技能的培養并使之得到了確切保證。

加拿大提出了高職教育三方伙伴關系頂崗實習模式，三方即學生、專業的頂崗實習管理機構和用人單位。在這種合作關系中，頂崗實習的時間至少占學生整個學習時間的30%；由省級教育行政部門下設的專門頂崗實習管理機構對每個實習崗位進行認可；頂崗實習的學生直接從事生產勞動而不僅僅是觀摩學習，并在工作中得到報酬；學生在工作中的表現由企業評估和管理，并受頂崗實習教育管理機構監督，確保學生的實習環境和實習質量。[2]

澳大利亞VET職業教育與培訓體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經濟社會的發展做出了突出貢獻。澳大利亞職業教育體系包括：國家資格體系、國家培訓質量保證體系和培訓包。三者分別從結果控制、過程控制和培訓實施等角度，統一國家職業教育標準、貫通教育與職業，在政府和行業協會的指導下，建立起以行業為主的職業教育辦學體制，深度培養企業行業所學的合格生產一線技能型人才。[3]

《國家“十二五”教育發展規劃綱要》中提出：建立政府主導、行業指導、企業參與的辦學機制，推行工學結合、校企合作、頂崗實習的高職教育人才培養模式，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。健全彈性學習制度，完善學分制，方便學生工學交替，分階段完成學業。

2 當前軌道類高職院校實踐教學的困境分析

2.1 實習實訓與企業生產之間的矛盾

學生實踐技能的培養，客觀上要求最好為學生創造真實的生產環境，進入企業實習實訓是最理想的選擇。但學生進入企業實習，必然對企業的運輸生產造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續發展和培養，不大愿意接受學生實習實訓，重者甚至影響校企合作關系。

2.2 實習實訓的安全管理問題

人身安全是生產安全中的頭等大事。由于學生不是企業員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業管理實習學生的一個難題。另外，由于企業往往遠離學校，作為學校方，由于師資和經費的緊張，也難以按照企業的要求，派駐老師進入企業監督管理學生實習工作，致使學生實習管理存在“真空”。

2.3 實習實訓的考核評價問題

由于校企雙方管理的缺陷，學生的實習質量往往難以達到預期的目標，而教師和企業專家由于各自工作的性質，按照以往的實習管理模式，不能做到隨時指導學生實踐，無法隨時監督管理學生，對實習的全過程考核流于形式，造成實習質量不高。

3 面向主流企業典型崗位的城市軌道交通運營管理專業的工學交替，分層次實踐教學模式的探討

以基于主流軌道交通企業典型工作崗位（行車值班員、調度員）工作過程系統化的高職教育理念為指導，在企業的指導下，開展城市軌道交通運營管理專業實踐性教學課程體系的研討、設計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學生實際動手能力和操作技能，提高教育教學質量，增強學生崗位競爭力。

3.1 實習單位定位選擇主流企業

高職院校的生命力旺盛表現在其就業率，為提高學生就業率，縮短學校學生和企業員工標準之間的差距，學校在選擇實習單位的時候，就必須根據就業的專業對口單位，以及所輻射的地區經濟區域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業作為校外實習實訓基地，在政府的指導下，建立校企雙元立交實踐教學管理機制，重點培養合作關系，互幫互助，打造行業企業戰略聯盟。

第4篇：交通運營與管理范文

關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎設施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發展，越來越多的軌道交通項目開發運營，即意味著亟需高效優質設備的同時，還需要制定相應的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規范，從而更好的適應管理的可持續發展。強化對城市軌道交通運營進行規范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發展的一個重要環節。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現狀以及規范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應措施以強化管理的規范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發展。

一、城市軌道交通運營管理的現狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數量及規模的增加，城市軌道交通于交通系統中的地位及重量呈現日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現，針對這一問題，需采取相應的措施加強城市軌道交通運營管理的規范性。

二、城市軌道交通運營管理的問題

規范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當前的城市軌道交通運營管理多于自發基礎上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩定運行的重要問題。

1管理模式不規范

我國城市軌道交通運營管理系統于規劃建設、投資體制以及網絡化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設、融資、物業開發及運營等內容，部分城市將其納入統一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業化運作模式。管理模式的不統一，致使原本應以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現偏向性，同時對于城市軌道交通的技術進步及整體發展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發展。

2管理標準不規范

我國各城市大小規模不一，其投資渠道以及經濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統的基礎設備標準、線路形態、網絡規模以及設備技術等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統的協調管理與應急處置。

3管理制度

我國已投入運營的城市軌道交通系統，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現，而當問題暴露后再制定相應的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業所需的管理體系。管理制度的不完善會導致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規范化措施

城市軌道交通運營管理為一項復雜且系統性的體系，在包含運營管理、安全應急等基礎管理系統的同時，對于統籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。

1管理原則的規范化

城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領域需求作為期管理目標，為規范運營管理，需以相關管理原則為基礎，強化管理規范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復雜的統籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調度、車務工作，同時也涵蓋了設備維修等方面。

2城市軌道交通運營中各大系統的規范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統管理機制進行規范化管理。

首先，應規范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內容，以安全管理為重點，而不是經濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務城市發展為目標，科學、合理的配置城市資源。規范化的軌道交通運營組織，以服務為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規范化管理職責，避免以經濟效益為主的運營模式。只有在規范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學、合理的進行。

第二，作為城市軌道交通運營維持穩定的關鍵因素，管理系統負責交通運營的安全性、運力調度以及時間調整等，所以規范化城市軌道交通運營管理系統十分重要，主要包括對調度平臺、交通運行、設備以及運營平臺等方面的內容。

對城市軌道交通運營的正常調度為交通有效運行的關鍵，需對操作流程進行規范，以避免由于調度不當而出現的交通事故。對于列車運行管理時，主要內容有駕駛員、乘務人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設備的檢修等，規范化列車運行管理，為交通安全運行的關鍵。同時，規范化交通設備的維護管理也是一項關鍵內容，主要體現在對于設備的維護、檢修以及保養等方面的管理，對于電力系統的信號、通信、電力供應、消防以及電梯系統等方面的管理。另一方面，需規范化運營平臺的管理，主要為安全系統、運營風險及事故應急這三方面。

結語：

對城市軌道交通運營進行規范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩定、安全的進行日常運行。對于所出現的運營管理問題，需要有針對性的進行規范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。

參考文獻

[1]徐永能，陳城輝，劉述芳等.城市軌道交通運營階段項目安全流程管理優化[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012，31（z1）：564-567.

[2]王英.淺談班組規范化管理在打造城市軌道交通運營優質服務品牌中的作用[J].城市建設理論研究（電子版），2011，（23）.

[3]沈小兵，司景田.城市軌道交通資產管理系統中的資產編碼[J].城市軌道交通研究，2012，15（12）：14-17.

[4]齊佳慧.規范化管理在軌道交通運營優質服務品牌打造中的作用[J].決策與信息（中旬刊），2014，（5）：49-49.

[5]于賽英.制定城市軌道交通運營管理專業教學指導方案的幾點建議[J].職業技術，2014，（10）：85-86.

第5篇：交通運營與管理范文

城市地鐵根據城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內的活動出現擁擠的狀態，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發揮出標識系統的作用，合理的設置車站內的出入口標識，以及列車運行方向、衛生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養居民養成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協調配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協調性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發生故障時會與乘客的安全有著直接的聯系，一個環節的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環節、設備、線路以及車輛等設備的維修保養工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作

隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據統計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發展的關鍵因素，而這個驚人的數字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。

5結束語

第6篇：交通運營與管理范文

【關鍵詞】道路交通、運輸、道路管理

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

當代經濟的高度進展，帶動了各行各業的高速發展，我國的交通、道路、運輸體系都實現了翻天覆地的變化。道路交通運輸是人們最方便、最普通、最常用的一種運輸，道路交通運輸的特點包括：靈活、方便、機動，因其具有靈活機動的特點。道路交通設施為適應交通運輸工具的改變在不斷完善基礎建設以及道路需求的變化，使之成為連接城市之間的最主要的交通方式，當代社會以道路交通運輸為主要的交通方式的運輸模式已經形成。對道路交通運輸的規范優質管理確保道路運輸高速發展的首要條件，怎樣保障道路交通運輸的規范有效管理，確保道路交通運輸的健康、穩定、有序發展。

一、交通運輸管理中現存的不足之處

1.管理機制中缺乏效率

第一、規范管理人員，主要針對我單位情況說明，運輸管理人員必須要有高度負責的精神，實干的心態，由于存在人事管理和運輸管理脫節，管人事的部門不管理運輸，管運輸的部門不管人事，導致個別素質低、能力差的人員出現，影響了整個運輸管理部門形象。

第二、明確職權部門的責任。對外來說，運輸管理部門的主要責任有：對客運與貨運經營、車輛維修管理、駕駛員培訓管理等以上方面的行政管理、安全監督、證件管理，還承擔著維護安定的特殊職能。但是這些管理權限從某些方面已被公安、建設等部門肢解，所以導致了重疊的管理現象。如果要從這方面進行工作洽談，還有同許多相關部門進行協商，因此對有效管理存在著很大的難度。對內來講，由于不確切的管理權限，導致了我們僅對客運及貨運存在初步的審核權，但還要行使管理權，而又對最終的審核缺少監督管理，導致了審批與管理的脫節。假若發生道路糾紛，現有的管理體制沒有有效解決糾紛的方法，不能有效制止糾紛，致使糾紛擴大，演變為上訪堵塞道路交通，影響運輸暢通，造成不良的社會影響。導致上述現象的出現，是因為在管理中缺乏責、權、利的明確分工，缺乏有效的管理方式，處理矛盾被動，導致工作效率降低。

2.管理層缺乏責任

第一，過度注重經濟效益，淡薄社會責任。在當前社會普遍存在于客運市場上的現象是：乘客感覺差、駕駛員感覺累、承包人員感覺苦。深一步的剖析其中的因素，是由于營運公司為追求高額利潤、高額指標，不惜損害公司形象、不惜損害社會利益，制造事端，要挾政府取得指標和路線，要求得到滿足后，講資金與安全的風險轉移到承包者身上，不會從提高服務效率和質量上來獲取利益。

第二，缺乏對服務人員的有效管理。交通行業歸屬于服務行業，是一個城市的文明水平的代表。駕駛員的言談舉止不當、違反交規等現象極大的損毀了我們的外在形象，表現突出的是出租車與客車方面，要改變對駕駛員的管理，改變只看著經濟利益、不重服務、缺乏溝通的現象。改變掛靠的管理方式，在收取管理費的同時，對駕駛員的行為素質嚴格要求，提高管理的成效。

二、改變現狀的具體方式

1.增加機構機制的用人模式

吸取先進的地方的管理方式，比如：可以借鑒運管機構中吸入公職人員管理，借鑒各個省市的先進的運輸部門管理改革經驗，取得交通部門、人事部門、編制委員會的大力支持。將我們的道路交通運輸管理人員吸收為公職人員管理；再是“清人減編”通過減少人員，減少人員調動，節約經費等方法來進行改革；三是要嚴格控制新錄取的運輸管理人員的進入，編制用人計劃，嚴格按照有關文件管理新錄取的工作人員。

2.發揮市場的監管方式，調節市場變化。

通過政府的統一監管，對市場的變化提供保障方式，來確保市場的正常運行。對無證營業的黑出租市場要有效監督、徹底清理。通過清理徹底規范市場運行模式，給合法手續運營的車主創造優良的運用市場。探討運營市場的進入與退出機制和在工作中的管理與監督辦法并建立有效的獎罰措施，使行業運營標準化。

3. 上級主管部門有效監督，區分部門權利與責任。

權利和責任相統一，調整部門的職責權限，明確各級主管部門的權利與責任，層層落實審批、管理、負責制，嚴防出現“相互推諉”現象。縣區主管部門對管轄區域各負其責，變異更好的規劃交通設施建設等。統一服裝，統一部門標志，樹立起運輸管理機構在群眾中的正面形象。

4.建立一套行之有效的進入、退出、監督管理制度，使運輸管理市場規范化。

準入方面，實行招投標對客運線路經營方式改革。選擇對招投標公開的方式，確保在招投標時的公平與公正，自助選擇運營路線，保障運營線路的運營商的用車安全與高質量的服務。退出方面，運營期結束后，運輸管理部門要根據運營期間的客運人員的數量、價格與運行效益等情況酌情考慮是否繼續此運營路線。根據運營商運營期間的服務質量與安全狀況確定其是否能夠繼續運管，加大力度解決光進不出或者能進不能出現象，做到進入有制度，退出有保障。監督管理方面，對企業的信譽質量管理要常抓不懈，對營運企業的行為、服務、安全作為招投標的必要參考條件。對于服務質量差、群眾反映強烈的運營商要嚴肅處理。對于以非法手段違規經營和制造不良事件等運營商要堅決打擊。簽訂安全與服務質量承諾書，對新增加的線路和車輛更要做出安全和高質量的服務承諾，層層把關。

三、結束語

道路交通設施為適應交通運輸工具的改變在不斷完善基礎建設以及道路需求的變化，使之成為連接城市之間的最主要的交通方式，當代社會以道路交通運輸為主要的交通方式的運輸模式已經形成。對道路交通運輸的規范優質管理確保道路運輸高速發展的首要條件，希望筆者在本文中的所談能為實現道路交通運輸的規范有效管理，確保道路交通運輸的健康、穩定、有序發展起到助推作用。

【參考文獻】

[1] 趙洪雨;;關于交通單位財務管理的問題及對策[J];才智;2011年19期

[2] 耿安英;;新形勢下加強交通單位財務管理的幾點思考[J];財經界(學術版);2009年07期

第7篇：交通運營與管理范文

第一條為了加強城市軌道交通運營管理，保證城市軌道交通正常、安全運營，維護城市軌道交通運營秩序，保障乘客和城市軌道交通運營者的合法權益，制定本辦法。

第二條本辦法適用于城市軌道交通的運營及相關的管理活動。

第三條國務院建設主管部門負責全國城市軌道交通的監督管理工作。

省、自治區人民政府建設主管部門負責本行政區域內城市軌道交通的監督管理工作。

城市人民政府城市軌道交通主管部門負責本行政區域內城市軌道交通的監督管理工作。

第二章運營管理

第四條城市人民政府城市軌道交通主管部門應當按照《行政許可法》以及市政公用事業特許經營的有關規定，依法確定城市軌道交通運營單位。

第五條新建城市軌道交通工程竣工后，應當進行工程初驗；初驗合格的，可以進行試運行；試運行合格，并具備基本運營條件的，可以進行試運營。

城市軌道交通工程竣工,按照國家有關規定驗收，并報有關部門備案。經驗收合格后，方可交付正式運營。

安全設施不符合有關國家標準的新建、改建、擴建城市軌道交通工程項目，不得投入運營。

第六條城市軌道交通運營單位應當按照國家有關規定和特許經營協議，制定城市軌道交通運營服務規則和設施保養維護辦法，保證城市軌道交通的正常、安全運營。

第七條城市軌道交通運營單位應當執行價格主管部門依法確定的票價，不得擅自調整。

第八條城市軌道交通運營單位應當為乘客提供安全便捷的客運服務，保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導向等標志醒目。

第九條城市軌道交通運營單位工作人員應當佩戴標志、態度文明、服務規范。駕駛員、調度員、行車值班員等崗位的工作人員應當經培訓合格后，持證上崗。

城市軌道交通運營單位應當在車站配備急救箱，車站工作人員應當掌握必要的急救知識和技能。

第十條城市軌道交通運營過程中發生故障而影響運行的，城市軌道交通運營單位應當及時組織乘客疏散，并盡快排除故障，恢復運行。一時無法恢復運行的，城市軌道交通運營單位應當及時報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

第十一條城市軌道交通因故不能正常運行的，乘客有權持有效車票要求城市軌道交通運營單位按照單程票價退還票款。

第十二條禁止下列危害城市軌道交通正常運營的行為：

（一）在車廂內吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物；

（二）在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物或者擅自擺攤設點堵塞通道的；

（三）擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區域；

（四）攀爬、跨越圍墻、護欄、護網、門閘；

（五）強行上下列車；

（六）在車廂或者城市軌道交通設施上亂寫、亂畫、亂張貼；

（七）攜帶寵物乘車；

（八）危害城市軌道交通運營和乘客安全的其他行為。

第十三條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性的危險品乘車。

城市軌道交通運營單位可以對乘客攜帶的物品進行安全檢查，對攜帶危害公共安全的危險品的乘客，應當責令出站；拒不出站的，移送公安部門依法處理。

第十四條城市人民政府城市軌道交通主管部門和城市軌道交通運營單位應當建立投訴受理制度，接受乘客對違反運營規定和服務規則的行為的投訴。

城市軌道交通運營單位應當自受理投訴之日起十個工作日內做出答復。乘客對答復有異議的，可以向城市人民政府城市軌道交通主管部門投訴，城市人民政府城市軌道交通主管部門應當自受理乘客投訴之日起，十個工作日內做出答復。

第三章安全管理

第十五條城市軌道交通運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全責任，設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，保證安全生產條件所必需的資金投入。

第十六條城市軌道交通運營單位應當按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，在城市軌道交通設施內，設置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護監視、緊急疏散照明、救援等器材和設備，定期檢查、維護，按期更新，并保持完好。

第十七條城市軌道交通運營單位負責城市軌道交通設施的管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行維護、檢查，及時維修更新，確保其處于安全狀態。檢查和維修記錄應當保存至土建工程、車輛和運營設備的使用期限到期。

第十八條城市軌道交通運營單位應當組織對城市軌道交通關鍵部位和關鍵設備的長期監測工作，評估城市軌道交通運行對土建工程的影響，定期對城市軌道交通進行安全性評價，并針對薄弱環節制定安全運營對策。

在發生地震、火災等重大災害后，城市軌道交通運營單位應當對城市軌道交通進行安全性檢查，經檢查合格后，方可恢復運營。

第十九條城市軌道交通運營單位應當采取多種形式向乘客宣傳安全乘運的知識和要求。

第二十條城市軌道交通應當在以下范圍設置控制保護區：

（一）地下車站與隧道周邊外側五十米內；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內；

（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米內。

第二十一條在城市軌道交通控制保護區內進行下列作業的，作業單位應當制定安全防護方案，在征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續：

（一）新建、擴建、改建或者拆除建筑物、構筑物；

（二）敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）在過江隧道段挖沙、疏浚河道；

（四）其他大面積增加或減少載荷的活動。

上述作業穿過地鐵下方時，安全防護方案還應當經專家審查論證。

運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制訂安全防護方案，并報城市人民政府城市軌道交通主管部門備案。

第二十二條在城市軌道交通線路彎道內側，不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物，不得種植妨礙行車瞭望的樹木。

第二十三條禁止下列危害城市軌道交通設施的行為：

（一）非緊急狀態下動用應急裝置；

（二）損壞車輛、隧道、軌道、路基、車站等設施設備；

（三）損壞和干擾機電設備、電纜、通信信號系統；

（四）污損安全、消防、疏散導向、站牌等標志，防護監視等設備；

（五）危害城市軌道交通設施的其他行為。

第四章應急管理

第二十四條城市人民政府城市軌道交通主管部門應當會同有關部門制定處理突發事件的應急預案；城市軌道交通運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、浸水、停電、反恐、防爆等分專題的應急預案，建立應急救援組織，配備救援器材設備，并定期組織演練。

當發生地震、火災或者其他突發事件時，城市軌道交通運營單位和工作人員應當立即報警和疏散人員，并采取相應的緊急救援措施。

第二十五條城市軌道交通車輛地面行駛中遇到沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等影響運營安全的氣象條件時，城市軌道交通運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。

第二十六條遇有城市軌道交通客流量激增危及安全運營的緊急情況，城市軌道交通運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，確保運營安全。

第二十七條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通安全的情形，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，但是應當提前向社會公告，并報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

第二十八條城市軌道交通運營中發生安全事故，城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運營單位應當依據應急預案進行處置。

第二十九條城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告；城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運營單位應當配合公安部門及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行現場處理。

第三十條城市軌道交通運營過程中發生乘客傷亡的，城市軌道交通運營單位應當依法承擔相應的損害賠償責任；能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的除外。

第五章法律責任

第三十一條違反本辦法第五條規定，未經竣工驗收合格，將城市軌道交通工程項目投入正式運營的，按照《建設工程質量管理條例》的有關規定進行處罰。

第三十二條違反本辦法第七條規定，城市軌道交通運營單位未執行價格主管部門依法確定的票價的，由價格主管部門按照價格法律法規的規定依法處罰。

第三十三條違反本辦法規定，城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責令限期改正，并可處以5000元以下罰款：

（一）違反本辦法第八條規定，未保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導向等標志醒目的；

（二）違反本辦法第九條規定，安排未經培訓合格的工作人員上崗或者未在車站配備急救箱的。

第三十四條違反本辦法第十條規定，城市軌道交通運營單位在發生運營故障時未及時組織乘客疏散的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，并處以5000元以下罰款。

第三十五條違反本辦法第十二條、第十三條的規定，影響城市軌道交通安全正常運營的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責令改正，并可處以50元以上500元以下罰款。

第三十六條違反本辦法規定，城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責令限期改正，并可處以1萬元以下罰款：

（一）違反本辦法第十六條規定，未設置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護監視、緊急疏散照明、救援等器材和設備，并保持完好的；

（二）違反本辦法第二十四條規定，未按照規定建立應急預案的。

第三十七條違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位未按照規定定期檢查和及時維護城市軌道交通設施的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責令限期改正，并可處以1萬元以下罰款。

第三十八條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責令限期改正，并可處以1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；情節嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）違反本辦法第二十一條第一款規定，在城市軌道交通控制保護區內進行作業的作業單位未制定安全防護方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的；

（二）違反本辦法第二十一條第三款規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。

第三十九條個人或者單位違反本辦法第二十二條、第二十三條規定，影響城市軌道交通安全的，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任。

第四十條城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責令限期改正，并可處以1萬元以下罰款：（一）違反本辦法第二十五條規定，遇有惡劣氣象條件時，未按照應急預案和操作規程進行處置的；

（二）違反本辦法第二十六條規定，在客流量急增危及安全運營時，未采取限制客流量的臨時措施的；

（三）違反本辦法第二十七條規定，停止運營時，未提前向社會公告和報告主管部門的；

第8篇：交通運營與管理范文

[關鍵詞]城市軌道交通運營管理；課程體系；“循崗施教”；職業資格鑒定

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.236

1 引 言

2014年6月，國務院出臺《關于加快發展現代職業教育的決定》（以下簡稱《決定》），《決定》中對提高人才培養質量做出如下要求。

（1）推進人才培養模式創新。堅持校企合作、工學結合，強化教學、學習、實訓相融合的教育教學活印M菩邢钅拷萄А案例教學、工作過程導向教學等教學模式。加大實習實訓在教學中的比重，創新頂崗實習形式，強化以育人為目標的實習實訓考核評價。健全學生實習責任保險制度。積極推進學歷證書和職業資格證書“雙證書”制度。開展校企聯合招生、聯合培養的現代學徒制試點，完善支持政策，推進校企一體化育人。開展職業技能競賽。

（2）建立健全課程銜接體系。適應經濟發展、產業升級和技術進步需要，建立專業教學標準和職業標準聯動開發機制。推進專業設置、專業課程內容與職業標準相銜接，推進中等和高等職業教育培養目標、專業設置、教學過程等方面的銜接，形成對接緊密、特色鮮明、動態調整的職業教育課程體系。全面實施素質教育，科學合理設置課程，將職業道德、人文素養教育貫穿培養全過程。

可見，加快發展現代職業教育的關鍵所在就是推進人才培養模式創新，推進專業設置、專業課程內容與職業標準相銜接，形成對接緊密、特色鮮明、動態調整的職業教育課程體系。

2 城軌運營專業課程體系存在的問題

2.1 課程體系的設置未與職業標準相銜接

城市軌道交通運營管理專業目前課程體系設置時普遍存在“二中心”問題，即以學科教育為中心及以實施條件為中心。這種模式下課程體系的設置未與職業標準相銜接，集中體現為兩方面問題：一是課程設置沿襲傳統本科院校學科教育的課程體系，教學開展模仿傳統本科的教學方式，導致教學以理論為主，實踐為輔；二是課程開設從實訓設備配備條件、師資配備情況出發，導致課程體系的建設不完整不系統，課程設立與學生職業技能培養相脫離。

2.2 實踐課程與企業實際工作過程相脫離

實踐課程體系、實訓項目的設置，缺少行業、企業專家參與，專業教師又缺乏企業實際工作經驗，造成實踐課程的內容、過程、關鍵環節脫離企業工作實際，與職業崗位技能要求相脫離。這種不依據企業崗位能力需求、不依據實際工作過程設置的實踐課程，達不到企業對人才職業技能的要求，企業對畢業生質量的滿意度不高。

2.3 實踐課程缺少課程標準，實踐教學的執行存在問題

城市軌道交通運營管理專業實踐教學過程中，很多的實踐課程缺少執行標準，一些實訓項目僅以大綱代替標準，教師在教學執行中仍可隨意變更內容。特別是那些沒有行業、企業經驗的教師，客觀上存在不能按企業崗位技能的要求實施教學模擬的問題。同時，受校內實踐條件制約，教師也無法按企業崗位技能的要求開展實訓項目模擬。

3 城軌運營專業課程體系開發的目標

遼寧省交通高等專科學校軌道交通工程系自2013年以來，經過廣泛調研、考察，與沈陽地鐵緊密合作，歷時兩年，建成了以“仿真企業，校企共建，資源共享；實訓為主，培訓鑒定，兼顧科研”為特色的城市軌道交通實訓中心，其中包括覆蓋三大專業崗位群的、由七個實訓室組成的城市軌道交通運營管理專業的實訓分中心。城市軌道交通運營管理專業實訓分中心既有仿真模擬系統，又有真實的現場設備，同時擁有高度仿真企業工作場景的實訓環境，能夠實現學生職業技能的培養，同時也積極對外承擔技術服務與社會培訓工作。在此基礎上，怎樣開發與學生職業能力培養相適應的、與企業對專業人才培養需求相一致的城市軌道交通運營管理專業課程體系，是目前的重點任務。

以城市軌道交通發展為契機，與沈陽地鐵等城市軌道交通企業的深度合作，推行基于服務面向的“循崗施教”的工學結合人才培養模式，完善基于城市軌道交通運營組織工作過程的課程體系和課程標準；以增強學生職業能力為目標，按照職業崗位（群）任職要求和相關職業資格標準，以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建設與職業技能鑒定緊密銜接的基于服務面向的“循崗施教”課程體系。

4 城軌運營專業“循崗施教”課程體系開發的設計思路與技術路線

4.1 城市軌道交通運營管理專業的服務面向

面向城市軌道交通運營企業，培養在客運組織和服務、行車組織和乘務管理的第一線，從事站務員、乘務員（電客車司機）、客運值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機督導、車站值班站長、車站站長、行車調度等崗位的高技能、高素質的技能型人才。

主要就業崗位群：

（1）對接崗位：站務員、乘務員（電客車司機）、客運值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機督導。

（2）高接崗位：值班站長、站長、行車調度、司機長。各崗位層級如圖1所示。

4.2 設計思路

高職教育以培養學生的職業能力為主線，以直接為經濟社會發展培養技術應用型人才，不斷滿足行業、企業對一線高端技能型人才的需求為目標。因此，課程設置與課程教學改革，應緊緊圍繞培養企業需要的技術應用型人才、培養學生的職業能力這一主線，開展職業素質教育與特色培養，促進學生的全面發展，增強就業競爭力。

（1）依托地方行業、企業優勢，構建基于服務面向的“循崗施教”的課程體系

城市軌道交通運營管理專業是直接貼近當地城市軌道交通運營企業，最快適應區域交通發展變化需求的交通類專業。因此，城市軌道交通運營管理專業的專業發展、教學內涵的拓展與變化，必須以區域城市軌道交通運營企業、地方交通建設現代化的需求為引領，以城市軌道交通運營管理專業所面向的城市軌道交通運營企業的崗位人才技能要求為標準，制定課程體系的建設標準，通過校企合作，共同搭建基于服務面向的“循崗施教”課程體系。

（2）以職業能力培養為主線，構建與職業資格考核一體化的教學考核體系

以職業能力培養為主線，深入分析職業崗位需求，科學設置課程體系，使教學內容與職業資格考核（考證）緊密銜接。即在通過分析崗位職業技能要求，搭建“循崗施教”的理論課程與實踐課程體系的基礎上，建立起理論課程考核與職業資格理論考核、實踐課程考核與職業資格技能操作考核一體化的教學考核體系。建立起以學歷證書為基礎，以職業資格等級證書為主體的雙證書教學考核體系。以職業能力培養的教學目標為依據，把理論知識教學、實踐技能培養與職業資格鑒定內容融為一體，培養學生的專業技能和職業素質，使學生在校就具有從事城市軌道交通運營的職業素質和能力，并能取得從事城市軌道交通運營企業工作所需要的職業資格。

4.3 技術路線

建立“循崗施教”的課程體系，構建與職業資格考核一體化的教學考核體系，是實施素質教育，將職業道德、人文素養教育貫穿培養全過程的必要途徑。通過與企業的緊密合作，建立面向企業職業技能培養為目標的課程體系，體現了企業對人才需求的迫切性和參與的積極性，又推進了學生向職業人的轉換。“循崗施教”的課程體系構建的技術路線如圖2所示。

5 “循崗施教”課程體系與職業資格鑒定的銜接研究

在深入分析城市軌道交通運營管理專業的專業面向崗位群各崗位的工作職責、工作流程和職業技能要求的基礎上，將已建立的“循崗施教”課程體系各課程模塊，與職業資格鑒定時所進行的理論知識考核與技能操作考核進行一對一的匹配，形成課程體系實施與職業能力培養、職業資格鑒定與課程考核一體化的專業人才培養機制。最終保障人才培養的高素質、高技能，實現畢業生與職業人的“零銜接”。

5.1 構建職業資格鑒定的層級架構

根據目前沈陽地鐵職業崗位的設置情況，將城市軌道交通運營管理類職業資格鑒定分為三個層級關系：第一層級為站務員、乘務員；第二層級為客運值班員、行車值班員、信號樓值班員、司機督導；第三層級為車站值班站長、站長、行車調度和司機長。學校教學的開展要保障學生在校期間取得第一層級的職業資格證書；在大三時，學生在取得第一層級職業資格的基礎上，在企業完成頂崗實習和畢業實習并考核合格后，可以考取第二層級的職業資格；第三層級的職業資格需根據城軌運營企業的相關規定，在考取以上兩個層級的職業資格的基礎上，符合相應晉升標準才可考取。城市軌道交通運營管理類職業資格鑒定層級關系如圖3所示。

5.2 建立“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定的內容架構

職業資格鑒定分為理論考核與技能操作考核兩大部分，針對不同的職業崗位考取不同的內容。“循崗施教”課程體系在設立之初就是從具體的職業崗位分析入手，課程的開發和建設與不同崗位對理論知識的要求、職業技能的培養緊密結合。形成由基礎理論知識、客運組織與服務理論知識、行車組織理論知識和電客車司機理論知識四大模塊構成的理論課程體系以及由客運組織與服務實操、行車組織實操和電客車司機實操三大模塊構成的實踐課程體系，同時針對城軌運營企業中運營管理類不同崗位的層級關系，在理論課程和實踐課程中均對課程內容進行了相應的層級劃分，如客運組織與服務理論知識課程模塊分為一級模塊和二級模塊，分別針對站務員崗位和客運值班員崗位的對理論知識的掌握要求及相應職業資格的理論知識考核要求；客運組織與服務實操課程模塊也分為一級模塊和二級模塊，分別針對站務員崗位和客運值班員崗位的對實際操作技能的掌握要求及相應職業資格的實操考核要求。由此形成了“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定的內容架構。

5.3 建立“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定的匹配關系

在建立了職業資格鑒定的層級架構和“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定內容架構的基礎上，以模塊化的教學與考核模式構建“循崗施教”課程體系的教學內容與職業資格鑒定內容的匹配關系。首先，從建立的理論課程與實踐課程兩大體系構成的“循崗施教”課程體系出發，依托城市軌道交通運營管理專業面向的三大崗位群，構建“循崗施教”的面向崗位群的三大課程模塊，在每一個課程模塊下構建不同崗位的理論課程模塊與實操課程模塊；其次將相應的理論課程模塊與實操課程模塊與所面向的具體職業崗位的職業資格理論考核模塊和實際操作考核模塊相匹配，進而形成“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定的匹配關系。城市軌道交通運營管理專業“循崗施教”課程體系與職業資格鑒定考核匹配關系的架構如圖4所示。

6 結 論

從分析各崗位典型工作任務與課程內容對接、課程標準與職業崗位技能標準對接、人才培養目標（學生―準職業人―職業人―高職業素質、高職業技能人才）與職業崗位能力對接的角度出發，依托我校城市軌道交通實訓中心的功能與使用，構建了城市軌道交通運營管理專業“循崗施教”的課程體系，同時與城市軌道交通運營企業的城市道交通運營管理類職業崗位的職業資格鑒定緊密銜接，形成二者之間合理的匹配關系和系統化的結構體系，推進了城市軌道交通運營管理專業人才培養模式的創新，實現了城市軌道交通運營管理專業的專業課程內容與職業標準的銜接，形成對接緊密、特色鮮明、動態調整的職業教育課程體系。

參考文獻：

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[5]陳曉琴.高職課程標準與職業崗位技能標準對接探究[J].綜合研究，2011（14）.

第9篇：交通運營與管理范文

我國城市軌道交通的現狀

由于經濟實力和技術水平的限制，我國的城市軌道交通建設起步較晚。2000年前，全國僅有北京、上海、廣州3個城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，居民對快速便捷的交通出行方式的需求越來越強烈，我國的軌道交通發展也進入了一個全新的時期。自2007年起，國內各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設規劃――第一輪城市為15個（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）；第二輪為10個（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國務院及發改委的批準。截至2013年底，全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個城市的軌道交通投入運營。2010-2015年，全國規劃建設軌道交通線路總里程將達到1 700 km，我國的地鐵軌道交通建設已經進入了高速發展時期。

各地安全監管的工作

自2009年交通運輸部履行軌道交通運營管理職責以來，行業沒有發生重特大安全事故，總體來看運營平穩有序、安全可靠。2013年，企業平均準點率達到99%以上，退出正線運營故障率平均低于國標要求的0.4次/萬列千米。為提升運營安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一體化管理體制

部分城市逐步建立了規劃、建設、運營一體化管理體制，保障規劃、建設與運營的有效銜接，規避前期規劃、建設給后期運營安全管理和服務組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會承擔城市軌道交通的規劃、建設和運營管理職能；西安設立地鐵建設指揮部管理辦公室，負責規劃、建設和運營管理工作；深圳成立軌道交通建設指揮辦公室，負責建設和運營監管工作。

注重法規制度建設

各城市結合本地特點和實際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規制度，促進政府監督、企業運營、乘客乘車等相關工作走向制度化和規范化。在開展運營安全隱患排查治理活動的19個城市中，上海、武漢、昆明等11個城市制定了城市軌道交通管理條例或者管理辦法，其他部分城市制定了運營安全類管理規定。

落實安全生產責任制

各運營企業與城市政府簽訂安全生產管理主體責任書，落實企業安全生產主體責任。運營企業成立安全生產委員會，組建了“公司級、部門（車間）級、班組級”三級安全網絡，層層簽訂安全生產責任書，把安全生產工作目標、事故控制指標及防范事故措施等，逐漸落實到具體部門、崗位和人員。

建立健全安全管理制度

為規范運營安全管理，各運營企業通過建立安全管理、行車、客運、施工、維修養護、消防、應急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運營企業制定安全管理制度54個，安全操作規程19個，形成了以“基礎管理、監督檢查、評估考核、安全保障、應急救援、事故調查處理”為基本框架的安全管理制度體系。

加強應急處置能力

多數地方政府制定了城市軌道交通運營突發事件應急預案，規定了發生突發事件時的人員疏散、公交接駁、部門聯動、指揮協調等要求。運營企業大多數建立了“總體預案、專項預案、現場處置程序”多層級的預案體系，注重采用桌面演練、現場演練提升突發事件發生時的現場處置能力。

重視公共安全防范

為應對城市軌道交通公共安全形勢，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會議，研究部署加強地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設立公安值班表，配備警力、保安進行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發事件應急小組，確保城市軌道交通安全運營。

隱患排查治理專項活動

自2013年12月起，交通運輸部、公安部、國家安全監管總局聯合了《關于深入開展城市軌道交通運營安全隱患排查治理專項活動的通知》（以下簡稱《通知》），開展了為期5個月的運營安全隱患排查治理專項活動。通過專項活動，排查整改了一批安全隱患，進一步厘清了今后的工作思路，有效促進了當前城市軌道交通運營安全管理工作。

在專項活動開展前，交通運輸部組織專家研討安全隱患排查治理內容，制定工作方案和安全隱患排查明細表。

對于企業，確定了運營企業安全生產管理、行車組織管理、客運組織管理、車輛及車輛基地管理、設備系統管理、土建設施管理、人員管理、應急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個可能存在運營安全，需要進行深入排查的問題。

對于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應急預案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導、平衡措施和方案。《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》和交通運輸部《關于加強城市軌道交通運營管理的通知》（簡稱《通知》）下發后，對新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運營基本條件評審，評審是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否存在未達到條件載客運營的情況；對已開通運營的城市軌道交通線路，是否定期組織運營安全評估，內容包括是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否有存在運營安全隱患繼續運營的情況。政府相關部門是否設立了城市軌道交通安全保護區管理制度，是否開展監管工作，是否建立了運營信息報告制度、突發事件信息報送制度和事故調查處理制度。省、市交通運輸主管部門是否有專門部門或者機構負責城市軌道交通運營和安全管理工作，是否組織推進城市軌道交通運營企業安全生產標準化建設工作等。