軌道交通應急管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協同機制
中圖分類號：C93文獻標識碼： A
由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期。現階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協同機制相關問題進行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運營安全管理協同機制含義
城市軌道交通涉及多種技術領域，是由土木工程、軌道車輛、機電設備、計算機系統、通信信號系統等組成的復雜交通系統。我國城市軌道交通呈現高速發展的態勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設施設備科技含量高、乘客自助乘車、應急疏散難度大等特點，一旦發生危險，不僅造成設備設施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業的首要任務。城市軌道交通運營安全管理協同機制就是以協同學科的理論為基石，以內部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監督和調控的系統，應用協同系統的規律變化和狀態參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平。可見，應用協同機制，能夠對安全管理的每個相關因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制的重要性
對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內容。一旦城市軌道交通運營出現停電故障、機械故障等，如何避免故障的發生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協同機制能夠對安全管理進行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態關系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。
2、運營安全的影響因素
一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設備系統、通信信號系統、計算機系統、運營管理人員的協調組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統的某部門或者某個子系統，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統運營安全的狀態。
3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關協同機制應用的必要性
3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題
目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關的安全管理法規有待進一步完善，建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規有待進一步完善；相關的安全標準規范尚未形成完整的體系，如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制應用的必要性
目前的軌道安全管理能夠對運營事故做出快速回應，能夠緊急調動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發生矛盾，而且沒有對事故的性質和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關應急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協同機制在軌道安全管理中的應用很有必要性。
4、城市軌道交通運營安全管理協同機制依托的技術
4.1、安全預警與事故擴散分析模型
軌道線路網絡應用GIS后，能夠實現網格化的精細管理，應用預警擴散分析模型，對監控數據進行疊加分析，實現對重點安全區域的監測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統以線網的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數量等信息，為尋找最合適的事故救援機構和人員，查找受困人員疏散地點，統計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據。
4.3、安全調度路徑分析與優化模型
路徑分析以城市軌道交通系統的網絡圖為基礎，建立基于時變的動態網絡流模型用于安全信息、組織和資源調度的路徑優化，如實地反映出安全管理網絡中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統最優為目標的安全管理調度方案。
綜上所述，隨著社會科技的不斷發展，也相應的促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發展作為社會經濟發展的標志，因此，城市軌道交通需要結合城市的發展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協同機制的應用是十分必要的。應用先進的信息技術GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現狀，以此有效地促進城市軌道交通的發展和社會經濟的發展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應用。
參考文獻
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第2篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善
我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統一規劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。
（二）加強安全管理和監督
現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。
（三）科W規劃軌道交通規劃
城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。
第3篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：工學結合 城市軌道交通運營管理 人才培養方案
中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年隨著中國城市軌道交通的快速發展，人才的需求已經全面擴大，這對高職院校的人才培養就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養高素質、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發展該專業，以適應經濟社會發展的需要，我們按照“工學結合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。
1 城市軌道交通運營管理專業人才培養方案制定的思路
我院城市軌道交通運營管理專業在人才培養方案制定中，通過進行廣泛深入的企業調研，依據企業的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結合”的思路就如何進行專業定位、構建課程體系、設置課程和教學模式創新等問題，與企業專家進行了共同研討，以制定出“工學結合”特色鮮明的專業人才培養方案。人才培養方案的“工學結合”特色應在教學模式上充分體現理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內容和工作任務在學校和企業之間有機地結合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養模式上的創新，能夠培養企業所需求的具有綜合素質的高技能型人才。
2 “工學結合”城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定
2.1 以軌道交通行業的人才需求為導向，科學地結合長春市軌道交通的發展來進行專業定位
長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業建設的根本目的是為長春經濟的發展、城市軌道交通行業的發展培養所需求的人才，其體現方式是科學地對專業進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結合”的人才培養模式是科學的專業定位的前提條件，必須要進行企業的人才需求分析和行業市場調研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業的快速發展直接地對高職院校的人才培養計劃提出了更高的要求。通過對企業的調查，并對本次調查的結果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現階段的城市軌道交通發展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業。本專業以長春市軌道交通發展的需要為依據，從培養具有本地區特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業的科學定位。同時，實時關注長春市軌道交通的發展動態，合理地調整專業的發展方向，形成了具有長春市特色的專業特點。
2.2 注重崗位的專業能力的培養，構建“工學結合”的課程體系
我院始終堅持著以就業為導向，能力培養為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業崗位技能培養為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業崗位能力與職業崗位的定位相結合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業的課程體系開發的流程進行合理化的規范。在開發的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業有關的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調度員，行車值班員等。客運崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業畢業生所就業的崗位都是軌道交通系統在運營當中起著關鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發展，行業的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業的用人需求來設置.一方面，要以市場的調研作為基礎，加強本專業的核心課程的建設.要實時觀察企業的動態，并聘請企業核心員工作為外聘教師，參加專業的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養。通過以上綜合分析，依據該專業職業能力體系，按照工作過程系統化課程開發方法和開發步驟構建課程體系，按照就業崗位的工作任務及工作內容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業課程體系。
2.3 校與企深度合作，推動“工學結合”才培養模式的實施
第4篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：軌道交通；運輸安全管理；提升策略
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
隨著我國經濟水平的持續提升、城市人口的迅猛增長，發展城市軌道交通成了大多數高密度人口城市的選擇。隨著國務院對城市軌道交通審批權的下放，全國各地軌道交通建設熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設力度不斷加大，隨之帶來運營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認識嚴重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運輸安全管理質量，是以人為本理念的升華、堅持安全發展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業社會責任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現。因此，展開有關城市軌道交通運輸安全管理的研究，對于促進我國城市軌道交通建設的穩健、長久發展具有重要的現實意義。
一、城市軌道交通運輸安全的影響因素分析
結合當前我國城市軌道交通運輸安全管理的現狀以及普遍存在的安全問題，不難發現，人、車輛、線路及其他相關設備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運輸安全的主要因素，具體分析如下：
一、人員
員工：人是軌道交通運營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發生。
乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。
二、設備
a）車輛。車輛系統的重大危險源有機械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災、列車沖突等事故、并可能引發擁擠踩踏等次生災害。
b）線路系統。線路系統的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運等，嚴重時可能引起列車脫軌等事故。
c）供電系統。供電系統的重大危險源有牽引供電、接觸網、動力供電系統故障造成大面積停電、運營中斷、火災等。
d）通信信號系統。通信信號系統的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯鎖系統故障、調度指揮系統中斷，可能造成列車沖突、運營指揮失控、運營秩序紊亂等。
三、環境
e）a）自然環境。自然環境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導致停運、設備故障、結構變形、基礎設施破壞等。
b）運營環境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發生各類突發事件時事態擴散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現場控制難度大。
c）社會環境。社會環境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導致運營設備損壞、運營中斷及乘客傷亡等。
四、管理
管理方面的風險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運營及人員、設備、設施各方面的安全問題。
二、城市軌道交通運輸安全管理提升策略
在認真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運輸安全管理質量。結合多年實踐經驗，筆者認為，軌道交通應秉承“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
（一）夯實安全基礎、建立安全體系、樹立安全意識
以教育、培訓為主，獎罰為輔的“一側兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：
夯實安全基礎主要體現在：一是健全安全管理網絡，建立以決策層、管理層（監督層）和執行層為主的三級安全管理網絡，配備專兼職安全管理人員，滿足運營安全管理要求；二是規范安全管理工作，緊扣“管生產必須管安全”的原則，落實各層級安全責任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業內的事故事件案例組織全員學習，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結合行業及企業特點，編制相應的安全生產管理制度及應急預案。
建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統、安全風險管理體系，規范現場危險源管控；二是推進職業健康體系建設、環境體系建設，識別并收集相關律法規及標準，按規范要求做好檢驗檢測，邀請行業專家對職業健康、環境體系進行工作指導，認真做好“三標”體系審核工作。
樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現場在內的“三個回頭看”活動，針對運營事故事件、應急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規章制度、人員技能、設備設施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現場開展員工業務技能培訓，通過組織開展班前安全預想、周/月安全例會加強員工安全意識；四是加強安全績效管理，嚴格按照相關獎懲制度，對違章人員實施處罰。
（二）強化安全隊伍培養，提升安全管理能力
按照現在企業安全管理模式，現場需要既懂安全管理，又懂現場生產的新一代軌道交通安全管理人員。企業應積極按照《安全生產法》要求，制定安全管理人員準入機制、激勵機制，切實提高安全管理準入門檻。可以制定措施，支持安全管理人員取得相應的職業資格證書（注冊安全工程師），并通過創新安全條線隊伍培訓管理形式，通過走出去、請進來等方式加強安全條線隊伍的培訓，拓展安全管理視野，同時加強車間、班組層級安全管理人員業務技能培訓，創新安全培訓教材，健全培訓手段，跨部門、專業組織開展專題研討、經驗座談、現場觀摩等互動活動，提高培訓效果。
（二）強化乘客安全乘車教育，提升乘客應急自救能力
在實際生活中，常常會出現乘客因安全意識薄弱而引發乘車事故的不良現象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導致其嚴重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇。基于此，必須堅持強化乘客安全教育，增強安全乘車的宣傳力度，從而促進安全乘車意識的有效養成。例如，可通過持續循環播放有關安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內張貼上醒目、易懂的安全標識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進社區、進校園等活動，加強乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設備設施，加強對軌道交通企業的了解；通過邀請乘客參與應急演練，切身體會突發事件如何應對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運營企業擴大乘客安全乘車宣傳面。
（三）完善應急管理體系，提升應急處置能力
完善的應急預案和員工的應急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預防、預備、響應以及恢復”的工作核心，軌道交通運營企業應建立健全軌道交通運營應急體系，強化應急處置培訓，以完善應急預案為基礎，不斷加強應急隊伍建設，通過組織各級應急演練，提高應急管理能力，使企業的應急處置水平得到了穩步提升。
首先，認真組織危險源排查及風險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎上，確定危險源、可能發生事故的類型和后果，進行事故風險分析，并指出事故可能產生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結果作為應急預案的編制依據，并精心制定實用、可行的突發事故應急預案。
其次，結合事故（事件）現場處置實際需求，建立接觸網/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩定，完善管理制度，定期開展培訓，保證應急救援能力。
按需配備應急處置專業設備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應急物資裝備檢查、維護、清潔保養制度，定置、定人管理，確保應急救援物資裝備日常完備有效。
強化應急演練，提升實戰能力。以提高應急指揮人員的組織協調能力、應急隊伍的實戰能力為著眼點，重視對演練效果的評估、總結，推廣好經驗，及時整改存在的問題。
（四）持續提升技術與裝備水平
在城市軌道交通運輸安全管理過程中，積極引進先進的技術與裝備，能夠有效提升相關設備運行的安全性、正常性，顯著降低突發事件、事故以及故障的發生概率。具體應用如表二所示。
表二先進技術在城市軌道交通運輸安全管理上的應用
三、結語
總而言之，隨著我國城市化進程的持續推動，城市軌道交通建設規模的日益增大，安全運輸管理在城市軌道交通運行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設者們應積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運輸管理質量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩定與持續發展。
參考文獻
第5篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：軌道交通；ETC；應急指揮中心；線路控制中心
軌道交通ETC系統是指揮、協調全市軌道交通網的信息系統。通過ETC系統平臺，對軌道交通系統內部可以實現對各個線路的運營監視、管理，集中指揮與協調，對軌道交通系統外部實現信息溝通、信息共享，并為領導者進行重大決策時提供數據基礎依據。線路控制中心所轄范圍為本線路的行車、電力、車站環境及車站主要設備的運行情況；當線路運營出現異常或災害發生時，線路控制中心根據本線路運營情況，與ETC系統信息交互，接收ETC系統協調指揮指令等，使線路各有關系統協調工作。車站系統設在車站、車輛段、停車場及獨立的變電所等。可以獨立完成對車站系統的監控工作，并提供本站的實時信息和歷史數據。現場系統由行車、電力、機電設備、環控、閉路電視、廣播等系統的現場設備組成，這些系統對下直接連接各種監控對象，對上與車站級系統互聯。
1.應急指揮中心職能定位
ETC系統利用先進的計算機通信網絡平臺對各條線路主要運營信息進行采集，監視各線運營情況，遇有嚴重突發事件或影響鄰線線路的突發事件發生時，及時進行協調、指揮、應急處置。具體職責如下：（1）是軌道交通線網的統一運營協調與管理中心通過各線路控制中心提供的列車運行、客流統計等運營信息，統計整個軌道交通線網各條線路行車運營的正點率、晚點率、客流分布，并根據地面公交線路信息等，合理制定線網中各條線路的行車運營計劃，協調各線路行車運營、運營時間等，以達到線路運營的安全、準確、高效、服務的宗旨，以有效提高軌道交通的整體線網能力、線網效率等。通過各線路控制中心提供的主要設備狀態信息、維護信息等，經過處理篩選上傳至信息中心，通過線網信息中心對線網主要設備運營情況的信息匯總、統計分析，制定各種管理信息報表，便于對線路設備的運行維護保養等制定合理方案與建議，也可以通過這些數據，作為對各條線路的設備維修進行考核的依據。（2）是軌道交通線網應急處理的中心在線路運營中發生意外事件時，如地面交通擁堵、相關車站大客流疏散、某車站發生重大事故或災害等情況，通過監控的相關視頻信息，協調線路運營計劃，有效、高效的處理應急事件，以確保各線路盡快恢復正常運營。（3）是軌道交通線網對內部和外部進行信息和共享的服務中心為地鐵上級單位的運營監管提供支持向上級單位值班室定期反饋運營狀況，為上級單位進行運營監督管理提供支持綜合控制中心可隨時將上級單位的重要通知和要求至各運營單位或崗位執行。ETC系統既與線路控制中心進行信息交換，接收線路控制中心各系統傳送的行車信息和主要設備故障信息等，通過信息過濾和統計分析，傳輸至線網數據中心，并通過向相關部門進行信息報送和；同時又搜集、匯總與軌道交通運城市規劃•FORUM行相關的外部信息（如交通信息、氣象信息等），為軌道交通線網運營提供信息渠道，為乘客提供多方位服務，實現城市信息互通和共享。
2.應急指揮中心與線路控制中心的職能劃分
從應急指揮中心的職能定位中可以看出，應急指揮中心重在管理與協調，而線路控制中心重在對本條線路的監控調度，兩者之間的功能重點雖有不同，但功能之間聯系非常密切。應急指揮中心是日常監視、應急指揮的管理系統，而線路控制中心是具體軌道交通線路運營調度、監視的控制系統。應急指揮中心通過監視軌道交通網中各條線路的行車、主要設備狀態信息統一協調安排網絡內各線路的聯合運營計劃和預案；線路控制中心實時監視所控制線路的各種設備狀態信息和報警信息，并上傳相關設備狀態信息和報警信息至應急指揮中心，并根據應急指揮中心下達的聯合運營計劃和預案組織行車。日常情況下應急指揮中心對各線的控制中心及線路運營只監視不控制，主要提供協調、協助功能。在非正常情況下，特別是發生影響不同運營主體所管轄線路的突發事件時，線網控制中心將代表公司、政府進行統一的應急指揮，對相關各線路發出協調指令或指揮指令，不控制現場設備。應急指揮中心在掌握各線路運營狀況的基礎上，完成線路運營的各種報表分析，以便對線路運營的正點率、設備故障維護情況、客流分析等情況有充分的數據基礎。應急指揮中心運營模式應有利于對不同運營主體的管理，要在技術上、使用上為運營主體創造條件，具有較強的可塑性。應急指揮中心力求補充控制中心功能的空白點并提供增值服務。ETC系統只管理到與OCC的接口部分，從各線路的控制中心采集主要數據，用于監視及分析，不直接與車站相連。接口規范由應急指揮中心制定，各線遵從。應急指揮中心向各條線路控制中心提供實現一些共享信息，如：氣象信息，其它公交系統的相關信息等。一旦出現重大事件，可以及時向城市主管部門通報情況，接受上級指示，協調相關部門，并向各線路控制中心下達協調指令。線路控制中心接收應急指揮中心的指令，實施線路監控功能。各線路在發生突發事件時，其控制中心應立即處理，并根據突發事件類別要求上報應急指揮中心。如突發事件涉及其它運營主體所管轄的線路時，由應急指揮中心來統一協調指揮，避免環節過多，從而使突發事件得到即時的處理。
結語
第6篇：軌道交通應急管理范文
合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章 總則
第一條 為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。
第二條 本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。
第三條 城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。
第四條 市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。
城市軌道交通沿線各縣(市)區人民政府(含開發區管理機構，下同)應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五條 市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。
市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。
市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。
市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。
市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。
市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。
第六條 城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。
市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。
第七條 城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。
市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。
鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。
城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。
第八條 任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。
供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。
第二章 規劃與建設
第九條 城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。
城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，并與居住區、商業、旅游、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。
第十條 城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，并按照規定程序報批后組織實施。
編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定征求社會公眾和沿線縣(市)區人民政府及有關單位的意見，并組織專家論證。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更;確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。
第十一條 市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網絡建設發展需要。
依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批準，不得改變用途。
第十二條 鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。
第十三條 城市軌道交通設施用地經市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應。
市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。
需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權;協商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權并給予補償。
第十四條 市土地儲備機構制定年度土地儲備計劃時，對經市人民政府批準納入城市軌道交通設施用地控制范圍內的土地，應當征求城市軌道交通經營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應當在規劃設計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。
第十五條 城市軌道交通設施用地及相鄰土地使用權根據實際使用情況依法實行分層登記制度。
地下建設用地使用權按照有關規定確定。地表建設用地使用權已經出讓或者劃撥的，其地下建設用地使用權應當根據土地使用權登記資料、規劃資料和建設使用情況等確定。
未經批準，建設用地使用權人不得擴大地下空間使用范圍。
第十六條 城市軌道交通工程建設應當按照國家規定的基本建設程序和城市軌道交通規劃進行。城市軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理等活動，應當遵守有關法律、法規，執行相關技術標準和規范，確保工程質量和安全生產。
城市軌道交通工程建設應當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。
第十七條 城市軌道交通工程建設使用地下空間應當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構)筑物的影響;造成損害的，應當依法承擔相應法律責任。
第十八條 城市軌道交通工程建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應當依法辦理有關手續，有關單位和個人應當提供必要的便利。
城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設施需要與周邊已有建(構)筑物結合建設的，建(構)筑物的所有權人、使用權人應當予以配合;因結合建設造成損失的，城市軌道交通經營單位應當依法予以補償或者賠償。
城市軌道交通經營單位對沿線建(構)筑物、管廊(線)、設施進行查勘、檢測和鑒定時，應當提前告知相關所有權人或者使用權人，相關所有權人或者使用權人應當予以配合。
因城市軌道交通工程建設需要調取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構)筑物等工程檔案資料的，相關部門、產權單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構應當依法及時無償提供，并現場交底，配合勘察、施工。
第十九條 城市軌道交通工程建設需要臨時遷移監控設備、交通、環衛、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設施，由產權單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關費用經市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經營單位承擔。
城市軌道交通工程建設需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產權單位應當按照市規劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關費用按照有關規定執行。管廊(線)產權單位或者規劃要求增加管廊(線)容量、數量或者提高現行標準的，增加的費用由管廊(線)產權單位承擔。
第二十條 城市軌道交通工程建設需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區綠化主管部門組織論證，優化移植方案，并在依法辦理審批手續后負責組織移植。
在城市軌道交通設施用地范圍內的附屬綠化工程，由城市軌道交通經營單位按照相關規定，納入同期工程項目統一組織實施，并與轄區綠化主管部門做好綠化移交工作。
第二十一條 城市軌道交通工程建設開工前，市公安機關交通管理部門應當會同市城鄉建設、交通運輸等主管部門和城市軌道交通經營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。
第二十二條 城市軌道交通工程建設實行工程質量責任終身制。城市軌道交通經營單位和勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測、監測以及建筑材料生產供應等單位應當落實工程質量主體責任，由市城鄉建設、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質量進行監督。
第二十三條 城市軌道交通建設工程驗收、試運行按照有關規定進行。
城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定組織開展試運營基本條件評審，經評審符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由城市軌道交通經營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。
第二十四條 市交通運輸主管部門按照有關規定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經市地名管理機構審定并向社會公示后報市人民政府批準。
經批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。
第三章 運營與服務
第二十五條 城市軌道交通建設、運營按照國家、省、市有關規定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關規定予以減免。
城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經營單位提出，經市國有資產監督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。
第二十六條 城市軌道交通經營單位在規劃確定的城市軌道交通用地范圍內，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業、物業、廣告等資源的綜合開發經營權。
對與城市軌道交通設施在結構上不可分割、統一實施的項目，經市人民政府批準，城市軌道交通經營單位可以實施綜合開發利用。
綜合開發利用應當優先建設城市軌道交通運營配套設施，統籌安排公共交通樞紐、交通換乘設施、公共步行空間等公共配套服務設施。
綜合開發所得收益納入城市軌道交通經營單位收入來源，用于城市軌道交通發展。結合車輛段、停車場等設施實施的開發項目，需要出讓土地使用權的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發展。
第二十七條 城市軌道交通設施周邊建(構)筑物需要與城市軌道交通設施連通的，其所有權人提出的連通方案應當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經營單位同意后依法辦理相關許可手續。
對與城市軌道交通設施連通的商業設施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經營單位與其所有權人訂立合同，明確雙方的權利義務。
連通工程產權發生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。
第二十八條 市交通運輸主管部門應當組織制定城市軌道交通運營服務規范和乘客守則并向社會公布，監督城市軌道交通經營單位規范運營。
城市軌道交通經營單位應當按照服務規范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務，保障乘客的合法權利。
城市軌道交通經營單位應當建立運營服務社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務質量。
第二十九條 市交通運輸主管部門應當通過乘客滿意度調查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務評價，對評價中發現的問題，應當督促城市軌道交通經營單位及時改進。
城市軌道交通運營服務評價可以委托具備條件的第三方進行。
第三十條 城市軌道交通經營單位應當建立公共衛生管理制度，落實衛生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛生，環境衛生狀況符合國家衛生標準。
城市軌道交通經營單位應當按照國家有關標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產生的噪聲污染。
市城市管理主管部門應當做好車站出入口周邊的市容和環境衛生管理工作，維護責任區域內的衛生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。
第三十一條 城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通運營服務信息查詢系統，提供人工問訊、電子信息查詢服務。
城市軌道交通經營單位應當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務提示信息，通過車站及列車廣播系統、電子顯示屏以及網絡平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。
第三十二條 市政主管部門、公安機關交通管理部門應當按照有關標準和規范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內統籌設置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。
在城市軌道交通出入口周邊物業范圍內設置導向標志的，周邊物業所有人、使用人、管理人應當配合。周邊物業所有人、使用人、管理人不得擅自設置城市軌道交通導向標志。
第三十三條 城市軌道交通經營單位應當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經批準，城市軌道交通經營單位不得擅自暫停線路運行或者調整首末班車運營時間，法律、法規和規章另有規定的除外。
調整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經營單位應當及時告知乘客和公眾。
組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應當提前10日與城市軌道交通經營單位協商，并配合做好相關工作。城市軌道交通經營單位應當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。
第三十四條 城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調整票價標準時，應當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。
城市軌道交通經營單位應當執行規定的票價，對乘客實行優惠票價或者免票的，應當符合有關規定。
第三十五條 乘客應當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經營單位的票務稽查。
乘客違反規定乘車的，按照下列方式處理:
(一)乘客超程乘車的，應當在出站前主動補交超程票款;
(二)乘客自入閘時起超過規定時限乘車的，應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經營單位原因造成的除外;
(三)遺失、折損車票的乘客應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款;
(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優惠乘車證件以及冒用他人優惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經營單位按照出閘站線網單程最高票價補收票款，并按照應當補交票款的5倍加收票款。
第三十六條 持單程票的乘客在出站時應當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經營單位有權要求收回車票并按照無票乘車處理。
乘客1年內有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構，錄入其個人信用信息系統。乘客偽造、變造優惠乘車證件，構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。
乘客進入付費區后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經營單位原因的除外。城市軌道交通經營單位未完成運輸服務的，乘客可以在7日內持有效車票要求退還票款。
第三十七條 乘客應當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設施和公共環境衛生。
第三十八條 乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規定的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。
禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經營單位應當在車站顯著位置公示。
第三十九條 城市軌道交通經營單位應當設置安檢區并預留候檢(緩沖)區，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。
乘客應當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經營單位可以采取必要措施予以制止;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。
城市軌道交通經營單位應當配合公安機關做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。
第四十條 在城市軌道交通設施范圍內禁止下列行為:
(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;
(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;
(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發宣傳品;
(四)擅自擺攤設點或者從事其他銷售活動;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;
(七)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;
(八)散布虛假消息;
(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;
(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;
(十一)在車站付費區及車廂內飲食(嬰兒飲食除外);
(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關;
(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域;
(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設施;
(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環境衛生管理規定的行為。
第四十一條 精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應當在監護人或者健康成年人陪護下進站乘車。
傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。
殘疾者攜帶服務犬進站乘車的，應當出示殘疾人證、服務犬工作證和動物健康免疫證明，服務犬應當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。
行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯系車站工作人員獲得幫助。
第四十二條 在城市軌道交通設施內拍攝影視作品、設置廣告或者商業網點等活動的，應當事先經城市軌道交通經營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。
利用城市軌道交通設施設置廣告、商業網點的，應當合法、規范，不得影響城市軌道交通運營安全。設置廣告、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合消防管理規定。
第四十三條 城市軌道交通經營單位應當根據乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉量、運營里程、運營班次、客運服務指標、運營收入與成本等運營數據的統計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。
第四十四條 市交通運輸主管部門和城市軌道交通經營單位應當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規定行為和服務質量的投訴。
城市軌道交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應當自受理投訴之日起10個工作日內作出答復。
第四十五條 城市軌道交通經營單位應當建立乘客遺失物招領制度，及時乘客遺失物招領信息。招領信息自之日起6個月內無人認領的，移交公安機關、財政部門處理。
遺失物為難以保存的易腐、易變質等物品的，城市軌道交通經營單位按照規定即時處理。
第四章 安全保護區管理
第四十六條 城市軌道交通設置安全保護區，安全保護區分為影響保護區和嚴格保護區，其范圍包括地下、地表和地上。
影響保護區包括以下范圍:
(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側50米內;
(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側30米內。
嚴格保護區包括以下范圍:
(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側15米內;
(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側15米內;
(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構)筑物、設備外邊線外側以及控制中心、車輛基地建筑結構外邊線外側10米內;
(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設施以及室外給排水設施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側3米內。
城市軌道交通經營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。
因地質條件、規劃調整或者其他特殊情況，需要調整安全保護區范圍的，由城市軌道交通經營單位提出調整方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經營單位應當及時將安全保護區調整情況報市城鄉建設主管部門備案。
城市軌道交通經營單位應當在安全保護區內城市軌道交通設施易遭破壞或者有較大危險因素的區域設置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。
第四十七條 嚴格保護區內不得新建、擴建非城市軌道交通建設項目，但與城市軌道交通整體設計、融合建設的建設項目以及必需的市政、園林、環衛、交通、國防、環保、抗震設防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關主管部門在辦理行政許可時應當書面征求城市軌道交通經營單位意見。
經許可確需在影響保護區和嚴格保護區內建設的項目，作業單位應當分析、論證施工活動和建(構)筑物對城市軌道交通設施的影響，施工過程應當接受城市軌道交通經營單位的安全監控。
在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內禁止非法占用土地，禁止未經許可堆放物品、停放機動車輛、機械設備等。高架線路橋下空間應當設置隔離設施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應當為高架線路設施日常檢查、檢測和養護維修預留條件。
第四十八條 在安全保護區內進行下列作業活動，除應急搶險外，作業單位應當在作業前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監測及城市軌道交通保護動態監測方案、應急預案)，征得城市軌道交通經營單位書面同意，并依法辦理有關行政許可手續后組織實施:
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業;
(三)敷設或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業;
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面積增加或者減少建(構)筑物荷載的活動;
(六)其他可能危害城市軌道交通設施安全的活動。
上述作業對城市軌道交通安全有較大影響的，作業單位應當在書面征求城市軌道交通經營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。
作業單位未按照批準的施工期限開工的，應當重新書面征求城市軌道交通經營單位意見，并辦理有關行政許可手續。
市規劃主管部門對安全保護區內的建設項目實施規劃許可時，應當注明保護城市軌道交通設施的要求。
第四十九條 作業單位在安全保護區內作業前，應當與城市軌道交通經營單位簽訂安全保護協議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業項目的責任單位、責任人和相關費用。
作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，應當立即停止作業，采取安全補救措施，并報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位。城市軌道交通經營單位因配合作業單位采取的臨時安全補救措施產生的相關費用由作業單位承擔。作業結束后，作業單位應當及時通知城市軌道交通經營單位，共同確定停止各項安全防護和監測措施。
第五十條 城市軌道交通經營單位負責影響保護區和嚴格保護區的日常巡查工作，向相關主管部門定期報告巡查情況。
城市軌道交通經營單位有權進入作業活動現場巡查，要求作業單位提供有關工程文件和資料，發現隱患或者可能危及城市軌道交通建設、運營安全行為的，應當及時制止并予以糾正;對作業單位拒不改正的，應當及時報告相關主管部門。相關主管部門接到城市軌道交通經營單位報告后，應當及時處理，責令作業單位或者個人立即停止作業，采取措施消除妨害。
在安全保護區內敷設管廊(線)的，管廊(線)所有權人或者使用權人應當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。
第五十一條 安全保護區外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應當要求作業單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經營單位。
作業單位在安全保護區外使用塔式起重機等機械進行起重作業的，應當確保其作業范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設施結構外邊線外側6米外。
第五章 安全與應急管理
第五十二條 市人民政府城市軌道交通議事協調機構應當督促有關部門依法履行城市軌道交通安全監督管理職責，及時協調解決監督管理中存在的重大問題。
第五十三條 城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位依法承擔城市軌道交通安全生產主體責任，確保安全生產資金投入，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產預警和應急協調機制，建立、健全安全生產管理制度和操作規程，落實安全防范措施，確保安全生產。
城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位應當定期對從業人員進行安全生產教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。
第五十四條 禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:
(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設施以及安全防護設施等;
(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網、軌道、路基、車站、安防設備、人防設備、護坡、排水溝等設施設備;
(三)損壞和干擾電纜、機電設備、自動售檢票系統、通信信號系統等;
(四)非緊急狀態下啟動緊急或者安全裝置;
(五)拋投物體進入軌道運行區或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設施范圍;
(六)不當使用城市軌道交通設施，危害人身、財產安全以及城市軌道交通正常運營的行為;
(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;
(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品;
(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側5米范圍內堆放晾曬物品、停放車輛、擺設攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;
(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。
第五十五條 城市軌道交通經營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對建設、運營情況以及相關設施設備進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設、運營安全。
發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。
城市軌道交通經營單位可以在軌道交通沿線采取技術保護和監測措施，加強設施保護。相關單位和個人應當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監測設施。
市城鄉建設、交通運輸主管部門應當加強對城市軌道交通建設、運營安全的監督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設、運營安全評價，發現問題的，督促城市軌道交通經營單位及時整改。
第五十六條 市公安機關應當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經營單位制定城市軌道交通安全檢查設施設備和監控設施設置標準和技術操作規范，對安全檢查工作進行指導、監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。
市公安機關應當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關違法行為，維護城市軌道交通運營安全。
第五十七條 城市軌道交通安全設施設備應當與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。
城市軌道交通經營單位應當在車站和列車內配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，定期檢查、維護、更新和保養，確保其完好有效運行。
城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通安全監控設施系統，并與公安機關的相關系統連接。
第五十八條 城市軌道交通突發事件應對工作實行預防為主、預防與應急相結合的原則。
市人民政府突發事件專項應急指揮機構，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發事件應對工作。
市城鄉建設、交通運輸主管部門應當分別制定城市軌道交通建設突發事件應急預案和城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經營單位應當按照規定制定突發事件具體應急預案，并報市交通運輸主管部門備案。
涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發事件，由公安機關負責制定并啟動相應的應急預案，及時組織指揮處置。
第五十九條 城市軌道交通經營單位應當成立應急管理機構，設置應急救援場所，配備應急救援設施設備，儲備救援物資，組建應急咨詢專家組和應急救援隊伍，定期組織開展應急培訓和演練。
市交通運輸主管部門應當會同市城鄉建設、安監、公安、衛生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區人民政府定期組織應急聯動演練。
市交通運輸主管部門應當根據城市軌道交通運營突發事件應急預案，建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯動機制，提高協同處置能力。
第六十條 城市軌道交通運營中發生突發事件的，城市軌道交通經營單位應當根據相關應急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關主管部門。
市人民政府相關主管部門、突發事件發生區域縣(市)區人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發事件的報告后應當立即啟動相應的應急預案，按照各自職責及時組織實施應急處置措施。
第六十一條 城市軌道交通經營單位應當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發事件信息、救援信息和換乘信息。
城市軌道交通應急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關單位應當予以支持配合。
第六十二條 因發生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關并向社會公告。
第六十三條 因節假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經營單位應當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。
城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經營單位應當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關，確保運營安全。
采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應當及時予以協調，安排增加其他客運運力等應對措施進行疏解。
第六十四條 城市軌道交通建設、運營中發生人身傷亡事故的，應當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設、運營。
城市軌道交通經營單位應當妥善保留證據、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉建設、公安、安監等主管部門，有關主管部門接到報告后應當及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。
第六章 法律責任
第六十五條 違反本辦法規定的行為，有關法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。
第六十六條 城市軌道交通經營單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:
(一)未按照本辦法第三十一條規定提供運營信息查詢服務的;
(二)違反本辦法第四十四條規定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;
(三)違反本辦法第五十七條第二款規定，未配置相關設施設備并定期檢查、維護、更新和保養的;
(四)違反本辦法第五十九條規定，未按照規定儲備救援物資或者組織開展應急救援培訓和演練的;
(五)違反本辦法第六十二條規定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。
第六十七條 違反本辦法第三十二條第二款規定，城市軌道交通出入口周邊物業范圍內擅自設置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。
第六十八條 違反本辦法第四十條規定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。
第六十九條 違反本辦法第四十二條第一款規定，未經城市軌道交通經營單位同意，擅自在城市軌道交通設施內拍攝影視劇、設置廣告設施或者商業網點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。
違反本辦法第四十二條第二款規定，未按照要求規范設置廣告、商業網點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。
第七十條 違反本辦法第四十七條第三款規定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設備的，由相關主管部門責令改正，對從事非經營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。
第七十一條 違反本辦法第四十八條、第四十九條規定，作業單位在安全保護區范圍內從事作業活動，有下列情形之一的，由相關主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。
(一)未按照規定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經許可在安全保護區內作業的;
(二)未按照規定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業機構對作業影響區域進行動態監測的;
(三)在作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，未立即停止作業，采取安全補救措施或者未報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位的;
(四)拒絕城市軌道交通經營單位進入作業活動現場巡查的。
第七十二條 市交通運輸等主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。
本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理部門負責實施。
第七十三條 違反本辦法規定，構成違反治安管理行為的，由公安機關依據《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。
第七十四條 有關主管部門、城市軌道交通經營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。
第七章 附則
第七十五條 本辦法下列用語的含義:
城市軌道交通設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統、隔音屏障、人防設施、廣告設施等設施設備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務而設置的其他相關設施。
安全保護區，是指為保障城市軌道交通安全建設和運營，在城市軌道交通沿線設立的保護區域。
試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。
試運營，是指城市軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。
第七十六條 本辦法自20xx年1月1日起施行。
城市軌道交通方式城市鐵路
凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中
的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。
市郊鐵路
利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間(站距較大 、停車次數較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。
地下鐵道
地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運
行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。
輕軌交通
它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“
輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。
城市軌道交通
世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。
單軌交通
它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優點，現在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經濟環保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。
磁懸浮交通
它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。
第7篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞:PIS;網絡化運營;馬斯洛模型
中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02
一、概述
城市軌道交通建設與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網絡化建設,乘客對軌道交通信息服務的需求日益增長,提升軌道交通網絡化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務勢必成為提升軌道交通網絡化運營質量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務及其信息服務內容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業的價值缺失。
軌道交通在線路建設時,必須結合國內既有城市軌道交通網絡化建設的經驗,綜合考慮后續網絡化建設需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務效率、服務水平及服務質量。
二、網絡化信息服務
網絡化信息服務是面向城市軌道交通網絡化運營和維護管理,以網絡化實時運營狀態信息為核心,整合軌道交通內部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務系統。
(一)地鐵網絡化運營現狀及效益分析
隨著城市軌道交通線網的不斷發展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網絡化運營管理新時代,而由于網絡化所帶來如乘客換乘、系統互通管理等要求,現時單線式或分區域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協調管理能夠實現城市軌道交通資源共享、運行協調、管理統一,發揮整體效益,是實施城市軌道交通網絡化運營的根本途徑,也是唯一途徑。
(二)軌道交通網絡條件下運營效益與服務質量
網絡化信息服務平臺集成了現代通信技術、信息處理技術、控制與系統技術、自動化技術、管理與決策技術等多門現代高新科技,以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎,通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務質量的目的。
單線運營模式下,為了實現交通資源的優化配置,提高運營效率,實施統一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網絡化運營的必然性,各線路間在技術經濟等方面有著高度的關聯性;此外,線網中的各個區域線路由于城市職能分區等客觀因素的影響,其經濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區域)實施統一集中控制管理的基礎上,建立網絡化信息服務平臺,重點發揮面向全網絡的運營管理功能,以保證網絡運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學化管理、提高突發事件的應急處理能力等具有深遠的社會意義和經濟效益。
(三)軌道交通網絡條件下的應急處置
對重大突發事件的處理能力是城市現代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發生火災、恐怖暴力、災害性天氣等重大突發事件,這些突發事件的發生具有隨機性,一旦發生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網絡本身,還是城市管理,都必須具備應對重大突發事件的能力。
網絡化信息服務平臺可作為軌道交通主管領導和市委領導組織應急救援的重要決策支持工具,在發生各種突發事件的情況下,有關人員可集中在應急中心,利用網絡化信息服務平臺的信息(如語音、視頻和數據信息等),產生合理的決策方案,通過專用通信設施,實施快速處置,并根據處置過程的進展情況,不斷實時修改、調整和優化,這將大大提高應急處置的效率和科學性。
三、乘客信息需求分析
隨著社會的發展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內容要求和質量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。
(一)面向乘客心理的需求分析
面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(自我價值塑造和實現自我)”。
馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應關系如下:
馬斯洛階段 需求對應 階段
生存需求 應急逃生信息、基本運營狀態信息 剛性需求
安全需求 導向導乘信息
社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務
尊重需求 私人化服務
自我實現 更高的體驗優化
乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應關系的第一層。乘客安全需求更側重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。
第8篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞 軌道交通；乘客；安全管理；
Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.
Keywords; rail transit ;passenger; safety management
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：
城市軌道交通作為城市交通動脈，系統復雜、環境開放、空間密閉、客流量大、應急疏散難度大，一旦發生事故事件危害性極大。我國軌道交通安全保障經歷“安全生產責任制”、“安全評價”兩階段發展，逐步進入“全過程安全控制的系統安全保障”探索嘗試階段。乘客是軌道交通系統服務的對象，也是軌道交通全過程安全控制的主要參與者。對乘客不安全行為進行分析，強化乘客安全管理，對軌道交通系統安全意義重大。
乘客不安全行為分析
軌道交通的首要任務是保障乘客運輸安全，但乘客在很大程度上影響了軌道交通安全。縱觀各類事故事件，乘客因素是運營秩序絮亂、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行為可以導致不安全事件的發生，乘客的安全意識淡薄還可能使事故得以發展或擴散。
1.1乘客不安全行為
目前乘客不安全行為主要有：不遵守軌道交通乘客守則、無應急技能或應急技能低、人為故意破壞。
（一）不遵守軌道交通乘客守則
乘客攜帶危險品乘車、緊貼車門站立、乘車不講秩序、擠車門、不拉扶手、擅拉緊急拉手、站臺車廂打鬧嬉戲、候車跨越安全線、跳軌自殺等行為是主要的不遵守乘客守則的不安全行為。僅2012年上海地鐵就發生十多起乘客跳軌自殺事件；還有乘客因同伴沒上車1小時內2次拉動緊急拉手，造成數千人延誤10分鐘以上。
（二）無應急技能或應急技能低
乘客無應急技能或應急技能低，突況不會自救、互救，不聽從軌道交通工作人員安排，慌亂中胡亂行為。如不知曉自動扶梯“緊急停機”按鈕，無按壓“緊急停機”按鈕的應急技能等；有如2008年上海地鐵某列車因故障迫停區間，故障處置中雖然司機不斷廣播安撫，但仍有20多扇車門緊急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒開車門進入隧道，步行至下一站。
（三）人為故意破壞
恐怖襲擊、蓄意破壞、縱火、偷盜等乘客行為是主要的人為故意破壞的不安全行為。1995年日本東京地鐵毒氣恐怖襲擊事件，造成12人死亡、14人終身殘疾、5500多人受傷；2003年韓國大邱地鐵乘客攜帶易燃物品乘車故意縱火，導致198人死亡。
1.2 乘客不安全行為意識
心理決定人的行為,行為顯示人的意識。乘客的不安全行為可分為無意識不安全行為和有意識不安全行為。
（一） 無意識不安全行為
乘客無意違反軌道交通安全保障制度，但由于某些原因，在軌道交通乘降過程中產生了不安全行為。主要原因有安全意識不高、安全知識不足、行為有限理性。
安全意識不高
安全意識較強的乘客對安全隱患能夠及時發現，果斷應對，甚至通過有效措施化險為夷；而安全意識不高的乘客不能及時發現隱患或發現后措施不當，最終釀成事故，甚至可能使事故損失擴大。如2004年香港地鐵人為縱火事故中，由于乘客安全意識高，及時發現有人蓄意縱火并果斷采取阻止措施，雖然沒能成功阻止肇事者，但一定程度上延緩了縱火行為實施；同時，縱火現場的乘客及時向其他乘客傳遞縱火事故警示信息，得以讓其他乘客及時了解情況采取應對措施，這起事故只造成14人因吸入煙霧受輕傷。
安全知識不足
乘客具備一定安全意識，但因安全知識不足導致行為不安全。從不遵守乘客守則中部分不安全行為可以看出，乘客缺乏前后亂擠、強行上下、爭搶座位、不拉扶手等行為會導致摔傷、踩踏等不安全事件的安全知識。源于安全知識不足，導致乘客只專注軌道交通的便捷、舒適，忽視了軌道交通的安全。
（3）行為有限理性
在不確定的環境下，乘客由于無法準確地認識和預測未來，從而無法按照結果理性的方式采取行動，只能依靠自身經驗或跟隨其他乘客等采取行為來減少不確定性，而這種有限理往往只關注個人利益，而危害了整體利益。如突況下乘客只顧個人利益，爭先恐后無序疏散，就可能導致現場混亂或產生踩踏事件；又如列車迫停區間時拉下“緊急拉手”和進入隧道的乘客，只考慮到節省自身時間，完成不顧及對整體運營造成的延誤。
（二） 有意識不安全行為
乘客明白軌道交通安全重要性，知曉相關安全保障制度，但在某些條件下，如受好奇、省能、僥幸、逆反等心理驅使，或追求經濟效益，或其他動機，故意采取安全冒險行為或有意引發事故。產生這些有意識不安全行為的原因有安全習慣不佳、故意違規和有意破壞。
安全習慣不佳
乘客主觀上不愿意出現安全事件事故，在穩定的心理活動下基本能安全乘降。但在不利的心理狀態主導下，乘客由于安全習慣不佳，表現出不安全動機，實施不安全行為。如受好奇心理驅使有意觸碰消防、行車等安全設施設備；受省能心理驅使翻越安全護欄；受逆反心理驅使與安全檢查人員發生對抗沖突等。
故意違規
乘客安全道德水平低，只追求自身經濟效益，為達到個人利益最優化，無視軌道交通安全保障制度，明知行為危險卻故意違規。如為節省時間故意沖門；為等待同伴乘車故意吊門、卡門、拉下緊急拉手；為出行方便故意攜帶危險品乘車等。
有意破壞
乘客為達到發泄自身不滿情緒、引起公眾關注等個人目的，或造成人員傷亡、公眾恐慌等險惡目的，利用軌道交通人員密集、社會影響大等特性進行有意破壞。
2軌道交通強化乘客安全管理措施
軌道交通通過全過程安全控制將“全員”安全管理延伸為“全民”安全管理。通過安全知識宣傳、安全風險告知、安全技能提升等，強化乘客安全意識，逐步建立乘客安全行為文化；通過安全制度的健全、實施及控制等，強化乘客行為監督，逐步建立安全制度文化。
2.1強化乘客安全意識，建立乘客安全行為文化
安全行為文化最基本的內涵就是安全行為意識。軌道交通通過多渠道、多手段強化乘客安全意識，提升乘客安全技能，形成乘客安全行為準則。
第9篇：軌道交通應急管理范文
關鍵詞：軌道交通，運營安全管理
中圖分類號： TU714文獻標識碼： A
前言
目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發展的階段。我國政府高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，讓人們充分享受軌道交通所帶來的便利與快捷，更好地服務于公眾。
我國自從1965年北京地鐵一期工程開工，到現在已經在國內十幾個城市開通了較長的城市軌道交通線路，而且某些城市的軌道交通載客量出現了驚人的增長。例如，廣州、上海、北京等地最大日客流量已超過了500萬人次，深圳的軌道交通日均客運量高達250多萬人次，這些交通線路的建設，給廣大市民的出行帶來了極大的便利。但是隨著軌道交通的高速發展，一系列的交通安全問題也隨之而來。例如，2011年7月，在北京地鐵4號線，發生了扶梯逆行事故，這一事故導致一人死亡，多人受傷。同年9月，上海地鐵10號線，由于設備故障和調度指揮失誤，造成列車追尾事故，這些事故給運營單位及乘客帶來不利影響。目前，軌道安全問題已引起了全社會的高度重視，我們常說“安全第一”，“安全”既是乘客的基本要求，也是軌道交通健康發展的前提，是運輸管理工作的重點。那么，是什么原因導致了軌道交通事故，下面就分析一下當前我國軌道交通運營存在的安全問題。
一、目前國內軌道交通運營管理存在的問題
（一）安全意識缺乏
目前，軌道交通出現安全事故，有一些是人為因素造成的。例如出行乘客沒有遵守交通規則，為了自己能上車或比別人先搶到座位就簇擁而上，導致其他乘客因擁擠被人流擠下站臺，甚至還有被人流踩死、被列車壓死的慘劇發生。還有上文提到的扶梯逆行事故，這些都是乘客沒有遵守交規造成的。此外，由于工作人員的疏忽也會造成安全事故，例如，2005年，因為調度人員和作業人員的疏忽，導致南京地鐵列車連掛車鉤發生碰撞。再如，2011年上海地鐵10號線，由于工作人員調度指揮失誤，造成列車追尾事故。以上事故的發生主要是因為乘客與工作人員的安全意識缺乏。
（二）技術水平與設備落后
我國的軌道交通事業與發達國家相比，起步較晚，所以在設計、施工、技術、設備等諸多方面相對落后，如在綜合交通規劃與設計方面、在一些關鍵技術設備和運營管理水平方面都存在著明顯的不足。目前，我國的城市軌道交通的機械施工與國際先進水平還有一定的差距。
（三）地鐵事故應急預案不夠細化并缺乏演練
據調查，有些事故的發生與運營單位事故應急預案不夠細化并缺乏演練有直接的關系。工作人員因為缺乏對地鐵線路在試運營期間的救援、搶修、搶險、消防等突發事件的模擬演練，致使在安全事故將要發生時不能沉著應對、合理調度，導致不必要的事故發生，給軌道交通帶來安全隱患。
（四）管理制度不健全
規章制度是管理工作的基礎，只有建立科學、完善的管理制度，才能使管理工作有章可循。目前，一些運營單位，沒有嚴格按照國家要求建立各項安全法律法規，在地鐵開通運營前也沒有制訂完善的安全規章制度，不能用規章制度約束員工的工作行為，不能為員工提供安全生產指引，致使一些安全事故的發生。
二、 提高軌道交通運營安全管理措施
（一）做好宣傳工作，提高廣大市民的安全意識近幾年來，由于廣大市民缺乏安全意識，導致很多交通事故發生，例如，某市民進入軌行區域導致列車中斷運輸；某市民因提前找座不顧其他乘客的安全，發生踩踏事件等，乘客只按照自己的主觀意愿行事，不考慮后果，這些行為嚴重影響了運營安全。為了避免這類事件的發生，我們應該借助不同載體，積極推進建設運營安全文化，廣泛開展乘客安全宣傳活動，督促廣大市民自覺遵守交規，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，提高全民的安全防范意識，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
（二）提高軌道交通技術裝備水平
技術設備的日常管理和維護直接影響著軌道交通運營安全，只有各項設備可靠運作，才能保證列車高效完成運輸任務。所以運營公司應制訂統一、完善的技術規范和標準，切實做好各種設備的日常保養和維護，一旦發現問題要及早處理，使各類運營設備符合標準，保障各種設備的正常運行，切實滿足運營的實際需要，最大限度地消除故障隱患，為運營安全創造必要的條件。
（三）優化應急預案并組織員工進行模擬演練
完善應急預案，提高員工的應變能力是目前運營公司的重點工作。目前，因為員工經驗不足、指揮不當，造成的交通事故很多，為避免同類事故的再次發生，運營單位要建立起地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系，進一步完善各種事故的應急處理預案，并且經常對員工進行各種救援搶險等突發事件的模擬仿真演練，通過演練檢查各類應急預案的可操作性和可靠性，提高員工的搶險能力和應變能力，避免交通事故給人們帶來的危害。
（四）制訂并完善管理制度，加強管理
完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。運營單位要想使安全生產有章可循，就必須在嚴格執行國家規定的法律法規的同時，建立并完善運營單位內部的各種規章管理制度，例如建立安全生產管理辦法、安全獎懲辦法、安全檢查制度、安全培訓制度等，通過一系列的規章制度不僅約束員工的工作行為，認真做好自己的本職工作，還使各專業的安全管理有章可循。此外，運營企業還要加強管理，將管理工作落到實處，以消除安全隱患，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。
（五）建立安全風險管理體系
城市軌道交通工程多處于繁華的城市中心地帶，城市環境條件十分復雜，工程建設面臨重大風險，工程安全事故頻頻發生。為杜絕安全事故的發生，運營單位一定要建立安全風險管理體系。安全風險管理應用的是安全風險學理論和風險控制技術，是安全管理的一種科學方法，運用安全系統論的方法辨識、評價風險，并能根據所存在的風險作出客觀而科學的決策，從而以最少的成本投入獲得最大的安全保障，以最小的成本處理風險獲得最佳的業績。
（六）實施信息化監控措施
21世紀是信息化時代，這種信息化已應用到我們生活的每一個領域，我們軌道交通事業也應該充分運用這種高科技手段，科學地預防安全風險，減少安全事故的發生。目前，我國軌道交通工程施工難度大，地質條件復雜多變，基于這些特點，我們要提高信息化施工水平，建立軌道交通工程安全風險管理平臺系統，建立站點區間視頻監視系統，通過管理人員的及時監控、及時上報、及時處理，從而控制險情的進一步發展，最大限度降低風險。
三、小結
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，城市軌道交通技術的發展，不僅可以給人們的出行帶來方便，而且可以帶動我國其他行業的發展。所以工作人員應積極探討促進我國城市軌道交通發展的相關策略，探討促使軌道交通運營安全的有效方法，確保軌道交通運營安全，促進未來城市的可持續發展。
參考文獻：
[1] 楊志勇.淺談城市軌道交通運營的安全管理[J].城市建設理論研究, 2013（5）.
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