交通組織管理方案精選(九篇)
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第1篇：交通組織管理方案范文
近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運行，因此，考慮軌道交通的施工特點有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規劃管理工作的重點。
一、軌道施工期間交通組織方法
1、節點交通組織方案
（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實施時，應與節點周邊被臨時占地的相關單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時占道方案不可行時的預備措施；路段節點按照“占一還一”的原則布置“4機2非”以上的車道；路口節點原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時至少應保證路口“5機2非”的車道布置，即保留3進2出的機動車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時應充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應忽視，主要是道路線形，不應過分惡化，圓曲線半徑、轉彎半徑、視距等應滿足20km以上的設計車速要求；對施工的各階段進行細分，視條件許可，隨時考慮減少施工占地，逐段恢復路面功能。
（2）根據確定的施工方案，在各節點選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導等交通管理設施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節點的交通流量和交通沖突。各節點交通組織方案可根據工程進度，逐一細化設計。
（3）節點交通組織預案
如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時，可將對部分節點的相交方向交通進行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節點的交通流按照保證人非―公交―其他機動車通行的優先順序，逐一限制通行，優先保證人非系統。
2、施工沿線交通組織方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實行單雙號通行；對現有途經施工沿線的公交線路進行梳理。按線路占用施工路段的長度進行排序，視情況調整末幾位；按公交車總重、總長排序，調整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復線路進行優化，以實現公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車。可以限制外地牌照車輛通行作為備選措施。
（2）交通預案：采取更嚴格的交通管制措施，進一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運出租車駛入；將施工沿線雙向車道均設置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實施單雙號，禁止近一半不符合當天單雙號規則的機動車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機動車通行。
（3）在沿線、各節點布置大量的交通誘導設施。通過動態LED誘導屏、靜態誘導交通標志，對沿線各駛入、駛出點的車輛提供實時的前方道路擁堵信息和周邊路網的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網進行繞行，以減少施工路段流量。
3、邊界交通組織
結合軌道交通建設特點，通過交通誘導與管制，為在中心區內營造良好交通環境，減少交通流量，簡化交通結構，使更多的過境交通從市區通過，并使對外交通減少繞行。
二、實例分析
1、項目概況
本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀大道后，東北轉沿寧穿路至東外環路止。全長21.3km，設車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區，該路段為寧波市區最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。
2、交通組織方法
根據上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節點交通組織、施工沿線交通組織、片區交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區交通進行組織設計。對重要節點的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節點的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設置有效的誘導標志，合理調整公交線路，優化路段出行結構，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區實施單行系統，如府橋片區、迎鳳片區等，這些片區均衡分布于中山路兩側，片區之內的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現狀交通秩序混亂，通行能力低下。實施單行后，片區的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點的施工區域，實現對中山路快速有效的分流。同時根據寧波市的城市交通結構特點，制定了寧波市區交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優化市區交通結構，減少市區的交通總量，緩解市區整體交通壓力。
圖1鼓樓站交通導改方案 圖2交通組織方案
3、交通組織效果評價
在實施了以上交通組織措施后，施工節點的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結構也得到了有效的控制，片區的交通分流效果得到了充分的體現，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標是將車速下降值控制在10%以內，不發生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結合現場觀測，沿線交通運行狀況良好，達到了預期的目標
結束語
本文結合城市軌道交通施工的特點，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實際應用分析，論證了本方法的有效性與科學性。當然，本方法還有一些不足之處，這將在后續的工作與研究中逐步完善與提升。
參考文獻
第2篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：馬灘核心區；下穿隧道；研究
1. 概述
蘭州市是甘肅省省會，是甘肅省的政治、經濟、文化中心。
馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項目位于蘭州市馬灘核心區內，是對片區內的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區內道路下綜合管溝的建設、隧道建設等各項城市基礎設施的建設。項目的建設完善了馬灘區域內路網的布局，特別是完善了核心區道路網的建設。
2. 現狀
本項目所處馬灘片區內，有蘭州卷煙廠、學校、居住小區等建筑，村子若干，其余為棄置地，規劃基地為基本未開發狀態，居住環境較差，配套設施不完善。區域內已經建設有樓盤，大部分地區地勢平坦，舊村居住用地主要分布于片區的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質鋪地活動空間，在規劃防護綠地空間內現建有部分汽車銷售經營建筑。片區內總的土地使用和建設狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進行大規模的開發和改造。
3. 交通流量分析
根據蘭州市交通發展趨勢，按S186#有、無隧道兩種方案對馬灘區域近、遠期進行流量預測。
預測結果顯示，近期區域路網交通流量較低，路網飽和度良好；隨著遠期流量增加，在沒有修建隧道時，區域內部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對內環道路壓力較大，中心區域道路飽和度過高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區域交通可以通過南北、東西主路進行快速轉換，內外交通銜接更順暢，有效降低了內環的交通壓力。
4. 方案比較
對區域交通組織，總體共提出四個方案進行比選，在方便區域交通出行的前提下，更好適應交通增長的需求，使交通環境與地區城市規劃相協調。
方案一為規劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時間，提高交叉口的通行能力。
考慮交通增長對路網帶來的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設置為單行（逆時針方向）；方案四是在T188#設置隧道，下穿S186#路口。
方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個節點的轉向功能。對于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來優化交通運行狀況。
優點：
節點功能全面，方便道路沿線出行；
缺點：
節點過密，交通流不順暢，嚴重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；
交通流量增大后路網通行能力受限制；
方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時，優化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設計。
方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖
優點：
配對“禁左”，簡化了路口的交通組織，便于交通管理；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區域交通的快速進出；
提升了區域的道路交通景觀；
減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價；
缺點：
需考慮工程造價及實施難度；
方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內環路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內環路（B184#、S187#）采用單行（逆時針方向）方案。簡化了核心區交通組織，提高了交叉口通行能力。同時可以考慮在內環路引入環線公交線路、慢行道系統，可以提高核心區的交通出行條件，提升交通環境。
優點：
內環路單行，簡化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；
T188#沿線路口配對“禁左”，提高了主線的通行能力；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區域交通的快速進出；
提升了區域的道路交通景觀；
缺點：
單行交通初期對沿線居民出行習慣造成改變；
需考慮工程造價及實施難度；
方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過境交通對馬灘核心區的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設計。
方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖
優點：
T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過境交通；
主線沿線配對“禁左”，簡化了相鄰路口的交通組織；
提升了區域的道路交通景觀；
缺點：
需考慮工程造價及實施難度；
需對現有道路進行改造。
5. 結論
數據分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內環路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。
推薦：不考慮工程實施性等因素時方案四（T188修建隧道）為最優，其次為方案二（S186#設置下穿隧道）。
考慮到社會的影響，本項目的實施盡量不要改造現狀的道路，故本項目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對沿線居民出行會造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設置下穿隧道，并設置單行）。
從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價為93648.46萬元，但是隨著交通流量的增長，核心區域道路交通負荷增加，路口間距過密成為制約區域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊等待時間增加，交叉口的交通擁堵現象逐漸顯現，交通環境隨著車輛排隊時的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區域的發展定位不相符；另一方面，內環路受到沿線多個交叉口的干擾，不能充分發揮交通流的轉換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。
方案二（S186#設置下穿隧道）造價為121587.80萬元，但其優點有：
1、減少交通流在核心區與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設計，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；
2、減少內環路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內環路交通流轉換，改善核心區域交通出行條件；
3、連接馬灘內環路與外環路，構建東西方向快速通道，減少過境車輛對核心區域的干擾；
4、優化城市景觀及道路交通環境。
綜上所述，本項目推薦方案二（S186#設置下穿隧道）。
參考文獻：
（1）《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012；
第3篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：市政工程；施工組織設計；協調管理
Abstract: due to the municipal engineering general within the city limits for construction, often have period and a greater influence, tight, design range, is difficult to coordinate more features, the project's influence than general engineering construction more big, so the construction organization design and management put forward higher request, taking an example countermeasures study, fusion human, technology, design, construction and so on various factors are analyzed, and a more effective the construction organization design method.
Keywords: municipal engineering; The construction organization design; Coordinated management
中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：
市政工程項目的影響比一般的工程建設更大，因此，具有一定的特殊性，因而也就可能對項目管理帶來更大的復雜性和艱巨性，這就要求施工單位必須按照科學的理論、方法和手段進行管理，保證項目的管理程序和步驟都能夠切合工程自身的特點。
一、市政工程施工組織設計的概念及要點
市政工程施工組織與管理，是市政工程施工組織設計為核心，以項目管理為重點，依據現行市政工程施工及驗收規范，實施市政工程全程管理。其主要內容包括：市政工程施工準備工作、流水施工組織、工程網絡計劃技術、市政工程施工組織設計的編制、市政工程施工管理、市政工程竣工驗收等。工程施工組織必須能夠融合人力、技術、設計、資金、信息、設備、施工、驗收等多方面因素進行綜合考慮，才能為工程的順利完成奠定基礎。
二、實例分析市政工程施工組織設計編制要點
以某市政道路施工為例，施工組織設計方案的編制，必須遵循以下原則：①必須在施工前編制；②必須有上一級負責人審批，并加蓋公章，填寫審批表，有變更時要及時辦理變更審批；③施工組織設計應組織科學，技術先進，費用經濟。
市政工程施工組織設計方案應包含的要素有：①工程概況應明確工期要求和參建單位。②施工平面布置圖，應具有明顯的動態性特性。③施工部署和管理體系；施工部署包括：施工階段的區劃安排、進度計劃、工、料、機、運計劃；管理體系包括：組織機構設置，項目經理、技術負責人、施工管理負責人及各部門主要負責人等崗位職責、工作程序等。④質量目標設計：在多個專業工程綜合進行時，工程質量常常會相互干擾因而設計質量總目標和分項目標時，必須嚴密考慮工程的順序和相應的技術措施。⑤施工方案及技術措施，主要包括：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工順序的確定，還應包括季節性措施、四新技術措施以及所應采取的相應方法與技術措施等方面的內容。⑥安全、文明施工、環保節能降耗措施以及輔助、配套的施工措施。
三、市政工程專項施工方案編制要點
針對雨季施工及各類不同的市政工程施工的要求，需要編制專項施工方案，而以本項目的市政道路施工為例，就涉及《雨季施工方案》、《房屋爆破拆除方案》、《高空作業施工方案》、《地下暗挖施工方案》及《交通導行方案》等等。
專項施工方案編寫的要點有：①充分分析工程規模、特點及設計意圖，抓住工程的特點、難點及工程施工的主要矛盾，作為編制專項方案依據；②進行必要的專項設計與計算驗算，對于模板支架、基坑支護、降水、施工便橋、構筑物推進、沉井、軟基處理、預應力張拉、大型構件吊裝、混凝土澆筑、設備安裝等分項工程，應按規范標準進行結構穩定性、強度等內容的核算；③對施工方法和施工工藝進行技術經濟比選，對于關鍵環節應詳細分析、論證，確定工藝操作方法，材料要求，技術質量控制指標和安全保障措施，同時考慮季節施工的影響，制定冬雨季施工措施；④對工程進行危險源識別評價和分級，實行危險源分級管理，針對重大危險源必須制定切實可行的應急預案；⑤制定工程的變形監測控制、支護監測控制措施，確保施工安全；⑥制定工程試驗檢驗方法和計劃；⑦制定切實可行的安全措施。
專項施工方案一般由施工單位專業工程技術人員編制，由施工企業技術部門的專業技術人員和監理工程師進行審核，審核合格后，由施工企業技術負責人、監理單位總監理工程師簽任后實施。而對于一些深基坑工程、暗挖工程、30米以上的高空作業、深水作業、土方爆破等工程的專項施工方案，則需組織專家進行論證審查，專家組應不少于5人，根據專家組的書面結論審查報告，施工企業進行完善，施工企業技術負責人、總監理工程師簽認后方可實施。
四、市政工程協調工作要點
市政工程施工過程中，一般涉及到交通導行、雨季疏導、平面布置調配等難點，隨著工程施工進展的不同，與各政府部門及相關單位的溝通協調工作也有不同，下面就主要從這幾個方案入手進行案例分析：
1、交通導行方案
市政工程施工期間交通導行方案設計，一般要遵循以下原則：①確保車輛行人安全順利通過施工區域；②保證交通流量、高峰期的需要；③獲得交通管理和道路管理部門的批準。
在工程施工時，除了獲得交通管理和道路管理部門的施工批準外，考慮在施工時對交通的影響減到最小，因此，除交通部門的法令外，現場也必須采用得力的安全保障措施：①施工現場必須嚴格劃分警告區、上游過渡區、緩沖區、作業區、下游過渡區、終止區范圍；②統一設置各種交通標志路障、隔離設施、夜間警示信號；③嚴格控制臨時占路時間；④對作業工人進行安全教育、培訓、考核，并應與作業隊簽訂施工交通安全責任合同。
2、雨季施工措施
除一般的工程雨季施工措施外，市政工程施工還要補充增加一下手段：①施工過程中應隨時掌握天氣預報和施工主動權；②施工現場應準備好防雨設施和材料；③對于焊接和土方回填等工序，應制定重點工序作業措施；④配合交通疏導，應增加雨天交通疏導措施。
3、平面布置調配
如工程拆遷量大，施工技術復雜，在確定施工過程、機械臺班數和勞動量、主要工種勞動力需用量計劃及施工機械、輔材、主材、構件、加工品等需用計劃方面必須跟蹤檢查，依據現場的實際情況進行動態調整；必須建在現場勘查和信息懼、分析研究基礎上，特別是合理布置現場運輸通道，做好交通疏導，把對社會交通、環境保護、文明施工作為重點因素來設計安排；合理布置生產、生活臨時區域，布置好倉庫和材料、構件堆放位置，設置好臨時給水、排水、用電管線，動態進行調整。
五、市政工程施工組織設計難點及應對措施
市政工程在施工過程中，會遇到一些問題與難點，在制定組織設計方案時必須針對這些難點進行設計規避。
1、施工監理力度不夠、職權受限，不能充分發揮監理作用
監理不僅僅是對現場施工質量的監理，還要對工程的進度計劃、人員設備配備情況、工程款的撥付進度等進行監理。但是有些監理對質量問題睜一只眼閉一只眼，工作畏手畏腳，不能盡職盡責。在施工組織方案設計時，除了突出監理的監督作用，更要加強施工單位內部的多層檢查機制，并且加大檢出問題出發力度，才能有效發揮監理作用。
2、專業遺留問題未能及時處理
市政工程是多個專業的統一體，如道路工程還包括各種管網工程、交通工程以及街路兩側的銜接及亮化等。因此，必須力爭各項工程的同步實施，才能減少重復工作，避免投資浪費。如某專業的問題未解決時，其他專業無法進行隱蔽作業，因此施工設計方案中必須考慮多專業間的協調，安排合理的項目施工進度計劃，并且要留有充分的裕度。
3、未重視工程移交工作
很多市政工程都存在竣工工程移交滯后現象，導致城市基礎設施管理上的遺漏。因此在施工組織方案中，也要重視工程項目的竣工移交工作，在施工過程中、費用控制和工程結算管理與工程施工應當保持同步，而且設計變更與監理簽證必須當月解決，以免因為資金結算問題、施工質量等問題影響工程移交。
六、結語
由于市政工程的特殊性和重要性，常會得到廣大市民和管理部門的高度關注，而這也決定了市政工程施工必須要根據建設標準和程序，除了圓滿完成施工任務外，還需要不斷探索更為經濟、更為安全、更為高效的施工方案及組織措施。
參考文獻：
第4篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：地鐵車站；施工方法；道路交通；交通疏解；
中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A文章編號：
引言
地鐵建設周期長，施工期間需要占用大量的城市道路資源，同時也不可避免的對市政管線產生影響。因地制宜地選用相應的施工方法進行設計，合理地選擇交通組織設計方案，處理好地鐵施工與市政道路交通的矛盾，保護密集的地下管線，確保地鐵施工順利、安全進行，將地鐵施工工程建設對市政道路交通的影響降到最低，才能體現以人為本的設計理念，也是每個設計工作者的追求目標。
一、城市軌道交通工程施工的交通組織設計原則
解決城市軌道交通工程施工與地面交通組織的矛盾，應及早進行，多方介入，并遵循以下四個原則：
1.以人為本，和諧建設。在施工過程中既要保證基本的交通通行能力，滿足市民出行要求，也要考慮工程本身的投資與施工風險，最終達到社會效益最大化。
2.全局觀念，規劃超前，多方合作。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設。在線路走向穩定后，工程建設部門應及早會同交通管理部門及城市規劃部門研究 軌道交通工程對地面交通影響的節點位置及解決方案。
（1）從規劃部門應主要了解的信息是：附近是否有規劃拓寬道路工程；地鐵站位附近是否有老建筑物拆遷及規劃市政綠地等。要充分利用規劃條件，將規劃條件與城市軌道交通工程合理銜接。必要時應提前實施規劃內容，以利于城市軌道交通工程施工期間交通道路改移及繞行。
（2）從交通管理部門主要了解的信息是：地鐵車站一定范圍的交通流量及初步的交通疏解方案能否滿通要求；周邊道路是否具備小范圍繞行條件等。目前 一些地方仍存在各部門站在部門利益角度處理問題的現象，導致工程費用增加和社會資源浪費。只有樹立全局觀念，各方共同努力，才能選擇出地面交通組織的最優方案，以節約社會資源。
3.實事求是，尊重客觀條件。客觀條件主要指站址范圍的地質及水文條件，以及周邊建筑物與構筑物現狀等條件。地鐵土建工程通常采用明挖法、暗挖法(礦山法及盾構法)、蓋挖法(蓋挖逆作法與蓋挖順作法)等三種施工方法。可較好地解決地下結構施工過程中對地面交通影響的施工方法為暗挖法，其次為蓋挖法，但具體選擇哪一種方法施工，應綜合考慮周邊條件、交通狀況、地質情況以及投資等方面的因素。
4.因地制宜，精細設計。在規劃條件及站址環境確定的條件下，對每個車站工點的施工方法選擇和交通組織解決方案應具體問題具體分析。在和交通管理部門充分溝通后，需要落實目前條件下能多大程度地滿通組織要求，并以此為依據進行施工方法的選擇及交通組織設計。
二、針對交通組織要求的施工方法及措施
1.暗挖法
在地面交通量大、不允許分幅圍檔的情況下，如地質條件滿足暗挖法施工要求，可采用暗挖法施工。暗挖法施工對地面交通組織及地面景觀沒有影響，地下管線不需遷改；但該方法投資費用高、施工風險大、施工工期長，在水文地質條件比較差的情況下基本不可行。該方法在北京地鐵工程中有較多應用 。
2.蓋挖法
蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。蓋挖順作法又分為全蓋挖順作法和半蓋挖順作法。
在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較薄，適合蓋挖逆作法施工。此法通過多次分幅圍擋，倒邊施工頂板及逆作結構柱，在短期內可根據交通疏解要求分段完成頂板結構，快速恢復地面交通。采用逆作法施工的優點是：利用逆作層板的較大支撐剛度可以有效地控制地層變位，同時可利用結構層板作為基坑支撐系統，節約內支撐體系工程量。其缺點為：施工工期相對較長，板、梁、柱節點連接工藝復雜。
在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較厚，則適合蓋挖順作法施工。該法通過兩次分幅圍擋，倒邊施工臨時便橋，在短期內可快速恢復地面交通。采用蓋挖順作法施工的優點為：結構設計與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質量好。其缺點為：由于存在臨時便橋的拆除問題，蓋挖順作法比蓋挖逆作法對交通的影響稍大；臨時路面如設計不合理，會造成車輛沖擊而產生較大的噪聲，尤其在夜間影響附近居民休息；存在臨時便橋費用及內支撐費用，經濟性差；對周邊建筑物及構筑物變形控制能力稍差。
在地面 交通 量較大，采用明挖法施工不能滿通車道數量的情況下，可以采用半蓋挖順作法施工。此法通過圍擋半幅路面，建造半個車站寬度的臨時便橋，在短期內 內可快速恢復地面交通；車站施工形成一半為蓋挖法，一半為明挖法施工。采用半蓋挖順作法施工的優點為：結構設計與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質量好，施工出土效率較高。其缺點同蓋挖順作法。下圖為半蓋挖順作法施工時地鐵車站的地面交通組織示意圖。
半蓋挖順作法地面交通組織示意圖
3.明挖法
明挖法是目前地鐵車站建設運用最廣的施工方法。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下，該方法施工速度最快、工程質量好、造價最低。但由于城市軌道交通車站多處于交叉路口或城市主干道下，地面流密度大，因此往往需要采用輔助措施來滿足車輛通行的要求。在車站范圍能夠中斷交通時，封路快速施工應是首選方案。相對于蓋挖法施工，明挖法施工速度快得多，施工質量好。因此，封路明挖法施工與蓋挖法施工應做全面的比較后才能確定最終方案。如果交通壓力大、沒有局部繞行條件時，只能選擇蓋挖或暗挖法施工。
在明挖法施工時，以下兩種措施可以在地鐵車站地面交通組織設計中運用，以解決局部問題 。
（1）縱向懸挑板。在通過壓縮中間綠化隔離帶、原有非機動車道及人行道解決地面交通能夠基本滿通管理部門要求的情況下，采用明挖法施工時，可在樁頂冠梁向基坑內懸挑3m左右的現澆板，做為非機動車道及人行道。采用這種設計方法應考慮好防撞隔離墩及臨基坑側護欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發生。
（2）臨時便橋。地下車站跨路口布置并采用明挖法施工時，若順車站縱向能夠解決交通問題、但橫跨車站道路交通不能中斷的情況下，可搭設臨時便橋跨越車站基坑，以滿通組織要求。采用該設計方法同樣應考慮好防撞隔離墩及臨基坑側護欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發生。
三、結論
1.城市軌道交通工程施工與地面交通組織的解決方案，首先應從規劃、交通管理等部門進行了解、協調、溝通、配合。
2.施工方法的選擇要針對交通管理部門對交通組織的要求進行，同時要考慮方案的可行性及施工風險。
第5篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：交通擁堵 城市中心區 交通組織管理
0.引言
城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經濟的發展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網結構已經確定的區域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。
1.城市交通擁擠現狀
城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經濟損失，而且也制約著社會經濟的進一步發展。主要表現為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態及土地利用也會產生負面影響。
進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。
2.我國城市中心區相關特性分析
2.1城市中心區的用地結構特性
根據相關文獻綜述，城市中心區的用地結構特性可總結如下：
（1）中心區土地開發利用強度較高，區域內建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規開發、無序開發現象較為嚴重。
（2）中心區商業用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區域內商業建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區，致使中心區交通壓力日趨緊張。
（3）中心區的商業用地過于集中導致中心區人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區用地價格日趨昂貴，在進行中心區擴建改造用地時，投入費用日益增多。
（4）城市中心區已形成比較穩定的用地結構框架，用地性質已固定，中心區道路設置已定型，因此無法通過較大規模的整改以實現中心區的交通組織優化。
2.2中心區交通特性分析
（1）中心區交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區交通壓力持續上升。
（2）中心區土地利用的高強度性導致了中心區的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區交通的主要矛盾。
（3）中心區交通出行時間的分布較為不均衡，區域內中轉車輛較多。作為第三產業較為集中的中心區域，其主要為城市居民提供商業服務，而中心區域內常住居民較少，致使區域內晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節假日人口流動相對較為密集，因此中心區內較易產生潮汐現象。
（4）中心區交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環境不為樂觀。這主要與中心區承擔的交通壓力過大有關。
3.基于交通擁堵范圍的中心區交通組織方法
目前我國大部分城市的中心區正以傳統的商業中心為主的發展方式向以CBD為主或商業中心與CBD并存的發展方式來發展。按照中心區發生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區全區域的交通組織方案。
（1）城市中心區局部交通組織設計方法
中心區交通擁堵的發生通常不是整體性的擁堵，區域內的交叉口、路段及小區內發生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優先考慮應用在擁擠區域的交通組織管理上，如信號配時優化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現擁堵區域內交通流的轉移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區交通容量等措施。城市中心區局部交通組織方法的流程見圖1。
（2）城市中心區全區域交通組織設計方法
對于少數中心區整個區域交通問題較為嚴重的城市可采用全區域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內可對整個中心區域實行交通需求和交通系統組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區域的交通分布情況，擴大中心區的研究范圍，實現中心區的交通流向周圍區域的引流，緩解中心區交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區域內的正常社會經濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區域內實現部分交通出行的禁限，以減少中心區內的交通需求。從城市發展長遠角度考慮，可以通過優化城市整體交通出行結構的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區全區域交通組織方法的流程見圖2。
圖1 中心區局部交通組織設計方法流程圖
圖2 中心區全區域交通組織設計方法流程圖
第6篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織
隨著城市交通的發展，道路交通引起的各種矛盾越發突出，如交通阻塞、環境污染等問題已引起社會各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質量，當今世界各國均在以不同的速度大力發展城市軌道交通。我國屬于發展中國家，城市軌道交通發展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通網絡；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。
本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區的道路交通組織為例，對城市中心區地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。
1.背景
天河區是廣州市新的cbd地區，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農大等高校，地區經濟、文化氣息濃厚、商貿活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區，廣州火車東站也位于天河區，其建設規模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。
廣州市地鐵三號線北段位于天河區，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區的道路交通和市民出行產生非常大的影響，地鐵三號線天河區段走向及車站區位見圖1。
圖1 地鐵三號線（天河區段）走向及車站區位圖
下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調整方案和交通管理措施。
2.地鐵施工對城市交通的影響分析
2.1 施工方法對城市交通的影響
地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區或郊區，施工直接在地面作業，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區和規劃新建區，區域土地開發強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。
地下鐵道實質為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：
第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產生噪音，對城市環境的影響也最大，但其造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
因此，城市地鐵的施工方法應分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區段）沿線區間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。
2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響
地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：
第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。
第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環境會產生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓。
第三種情況，車站施工基本上不占用道路
此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據實際情況合理處理。
3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策
3.1 制定交通組織方案
通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。
3.1.1 車站施工周邊道路交通組織
這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:
① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。
② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。
③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。
④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。
⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。
⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。
⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。
根據以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：
林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。
石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。
3.1.2 區域道路交通組織
通過對各個車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。
交通疏導
根據現狀路網結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區域東西向的主要交通走廊，均承擔區域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：
圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖
圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖
① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區，或繞行天府路經黃埔大道進入老城區。
② 天河路西部來車均可通過廣州大道經廣園東路或黃埔大道向東疏散。
另外，天河路、中山大道是地區的主要公交走廊，途經的公交線路密集，方案對天河地區部分公交線路進行了調整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調整方案）。
交通總量控制
通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區域現狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內采取交通管制措施對區域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：
① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；
② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。
圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖
3.2 制定公交線路調整方案
3.2.1 調整原則
根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：
① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。
② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。
③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。
④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。
⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。
3.2.2 調整思路
根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：
① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現狀公交線路多達30多條，故需調疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。
② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。如體育西路站施工時完全封閉道路，途經體育西路的公交車需繞道行駛。
③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交停靠站需遷移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。
3.2.2 實施方案
根據天河地區現狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調整實施方案具體如下：
公交站點的調整：線路走向不改變，根據施工的需要對站點位置進行調整，方案取消了3個公交停靠站，遷移了6個公交停靠站。
公交線路的行駛區間調整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調整。
3.3 加大道路交通整治力度
地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。
3.4 加強地鐵施工管理
① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。
② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。
③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。
④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。
⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。
4.結語
由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經區域均為土地開發強度大，道路交通擁擠的城市中心區，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協調、監督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協調的目的。
第7篇：交通組織管理方案范文
一、工作目標
按照“總體規劃、分步實施、當年見效”的基本思路，2021年目標任務是:全面推進鄉村運輸“工程”，縣(市)100%覆蓋，并力爭創建1至2個鄉村運輸“工程”樣板縣（市）。全面鞏固全州交通運輸脫貧攻堅成果，因地制宜，采用公交客運、班線客運、片區化經營和響應式服務等方式，實現鄉村運輸提質增效和可持續發展。
二、組織機構
州交通運輸局成立“工程”推進工作領導小組，組長由副局長擔任，副組長由局運輸管理科副科長、州公路運輸服務中心副主任李建擔任，組員由各縣（市）交通運輸局分管副局長擔任。領導小級負責組織領導各縣（市）“工程”推進工作，適時組織督導檢查，通報工作推進情況，全力確保“工程”按時保質保量完成。
三、階段性任務
按照“3月全面啟動，6月全面完工”的總體安排，2021年6月底前，完成鄉村客運標識、招呼站（牌）、客運車輛外觀、從業人員管理等“四統一”工作。實現全州18個縣（市）、325個鄉（鎮）、2736個建制村“工程”全覆蓋。
（一）全面啟動階段(2021年3月)各縣（市）交通運輸局按照全州“工程”實施方案和推進方案要求，制訂2021年鄉村運輸“工程”具體實施方案，明確任務，倒排工期，按照“增量全部統一、存量逐步統一”的工作思路，分類別、有計劃、有步驟啟動推進鄉村客運標識、招呼站（牌）、車輛外觀和從業人員管理“四統一”工作。
（二）加快實施階段(2021年4月至5月)各縣（市）交通運輸局進一步聚焦重點，對標對表，加強組織協調，完善工作措施，依法依規開展資金撥付，全力加快鄉村運輸“工程”推進。一是統一鄉村客運標識。全州所有農村客運車輛統一在同一位置張貼“鄉村客運”LOGO標識，為打造鄉村客運服務“品牌”奠定基礎。二是統一招呼站（牌）公示內容。結合當地地域特點、民族特色，鄉鎮設有1個可使用的客運站（或者港灣站、招呼站），建制村在村委會、學校、人口聚集地任意區域至少設有1個招呼牌。原則上按縣域統一外觀、樣式和顏色，并按省統一公示內容進行公示。三是統一鄉村客運車身外觀形象。所有鄉村客運車輛使用全省統一的“鄉村客運”標識，小型客車車身顏色統一為黃色的“”客車。四是統一鄉村客運從業人員管理。將從業人員納入鄉村客運監管服務平臺進行統一管理，一人一碼進行工牌編碼，實行佩證（牌）上崗制度；同時，鼓勵駕駛員統一工裝，提升形象。（“四統一”具體標準見甘交發﹝2021﹞21號附件）。
（三）整改驗收階段(2021年6月)各縣（市）交通運輸局對照清單，查漏補缺，全面梳理“四統一”工作中的差距，集中力量，盤點資金，攻堅克難，全力以赴完成鄉村運輸“工程”各項指標任務，確保圓滿完成年度目標任務。6月底前，每輛“”客車要照一張正面照和側面照上傳至鄉村運輸監管服務平臺，作為完成的依據；所有的招呼站（牌）要按照道路運輸站場數據采集要求，及時完成照片、位置、竣工資料等信息上傳工作。按照“示范帶動、統籌推進”的原則，在2020年“工程”試點基礎上，各縣（市）要創先爭優，色達縣、稻城縣力爭創建全省鄉村運輸“工程”樣板縣。
四、工作要求
（一）提高站位，強化組織領導。“工程”項目分別納入了全省和全州2021年民生實事目標任務，也是落實省委、省政府兩項改革“后半篇”文章的重要舉措，各縣（市）交通運輸局要以高度的政治責任感和緊迫感，集中精力，攻堅破難，確保任務高標準完成。
第8篇：交通組織管理方案范文
關鍵詞：交通工程，作業區，交通組織方案，VISSIM仿真，最小安全距離
一、引言
目前國內高速公路施工作業區的交通組織方案的制定主要參考《公路養護安全作業規程》[5]、《高速公路交通安全設施設計技術規范》、《道路交通標志標線》[6]以及部分地方部門制定的養護工區管理辦法，這些規范和管理辦法沒有充分考慮多類高速公路的行車特點、施工規模及交通量等因素。養護作業規程對交通組織方案的規定較為單一，組織不靈活，并沒有充分考慮交通量、車道數、道路平縱指標等條件對車輛安全運行的影響。
本文的研究意義主要在于通過對交通組織方案適應性的研究，保障施工區的行車安全，提供通暢的交通環境，對于加強我國高速公路養護管理工作、養護作業規程的規范化具有重要的現實意義。
二、高速公路作業區分區
依據《公路養護安全作業規程》（以下簡稱《規程》），將養護維修作業控制區分為六個部分，即警告區、上游過渡區、緩沖區、工作區、下游過渡區及終止區。
三、交通組織方案適應性評價指標與仿真方法選擇
1. 安全評價指標的選擇
評價道路安全的指標主要有：①基于速度離散性與事故率關系的評價方法②基于具體沖突技術的評價方法③基于速度差值的評價方法④基于車頭時距的評價方法⑤基于最小安全距離的評價方法。經過比較分析，最終選取最小安全距離MSDE（Minimum Safety Distance Equation）作為本文研究的安全性指標，其計算公式如下：
式中：―前車車速（mph）;―后車車速（mph）;―車頭時距（s）;―后車感知和反應的時間（s）;―路面摩擦力系數;―道路縱坡。
2. 仿真方法的選擇
微觀交通仿真軟件主要有：SimTraffic、CORSIM、VISSIM、Paramics、AIMSUN、MITSIM及TransModeler。由于VISSIM在路網模擬精度、檢測點設置真實性、信號設置靈活性、車輛跟馳、換道及間距仿真性等方面具有明顯優勢，本文選取其作為研究方案仿真模擬的有效工具。
四、高速公路作業區仿真流程
本文以四車道高速公路作為實驗對象，按照《規程》設置作業區各路段的長度。其中交通特性參數設置里包括交通量、大車率、期望車速分布曲線、車輛加減速特性、駕駛員行為參數的設置;車輛行駛規則設置里包括限速、優先規則、超車以及路徑設置。為更好的顯示路段MSDE曲線，需要在作業區設置多個檢測點，同時，為了避免數據冗雜，利用VB開發了數據處理系統對檢測數據進行自動篩選，使計算速度提高約100倍。
五、交通組織方案影響因素及適應性分析
利用VISSIM建模，并結合MSDE評價指標，對高速公路作業區不同封道方式、不同交通量和不同道路條件狀況情況下的道路安全性進行模擬分析，得到如下圖示結果。
圖2交通量大小不同和封道不同下26個檢測點MSDE平均值
圖3坡度不同和曲線半徑不同下26個檢測點MSDE平均值
由上面的對比分析可得到作業區封道方式、曲線及大車占有率對作業區安全性有較小的影響，坡度對作業區安全有較大的影響。
六、結論
本文研究得到的主要結論如下：
1. 通過對高速公路作業區特征及交通組織現狀分析，結合作業區行駛特征的分析，得出影響作業區安全的若干影響因素;
2. 通過對高速公路安全評價指標的對比分析，得出適合高速公路作業區的適應性評價指標應選用最小安全距離系數（MSDE）;
3. 按照JTG H30規定的交通組織方案進行仿真模擬，得出了交通量和縱坡度為作業區行車適應性的主要影響因素;
4. 結合仿真模擬軟件和MSDE計算分析，得到平坡路段安全分流交通量為850pcu/h/ln;5%下坡路段安全分流交通量為830pcu/h/ln。
七、展望
作業區交通控制是一個具有普遍性的課題，涉及的方面很多。本文只是針對規范要求的作業區限速及布置條件下，考慮客觀因素對其安全性的影響，只是進行了初步的淺顯探討，需要進一步分析和討論的問題還很多。
1. 本文選取的是目前國家普遍通行的4車道，可以推廣到6車道、8車道;
第9篇：交通組織管理方案范文
我任市公安局交警局辦公室主任，之后，調任道路秩序處處長至今。道路秩序處設3個科1個中心(即：秩序科、設施科、整治辦、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解決道路交通“行路停車難”問題協調小組辦公室(即“兩難”辦)也設在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責是:圍繞緩解“兩難”問題，積極協調市有關部門，落實公交優先，落實“規劃、建設、管理、素質”四管齊下方針，優化交通組織、完善交通設施、建立健全交通秩序長效整治機制。同時，秩序處還承擔煙花大會、無車日等全市各項大型活動的交通保衛工作，春秋旅游旺季和節假日的交通組織工作，反恐防暴等突發事件的交通應急處置工作的方案制定和組織實施;日常還負責全市臨時占道、臨時挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發放、道路、建筑工程的審查驗收等工作。是交警局的主要業務部門。
二、履行職責方面
調到秩序處工作，是對我的一大考驗。交警支隊是我市緩解“兩難”問題的主要責任部門，而秩序處又是交警支隊緩解“兩難”問題的核心。從某種意義上說，在緩解“兩難”問題上有否做出成績，不僅是衡量交警支隊工作水平的標尺，也是對我本人履行職責情況的檢驗。
目前，我市城市化水平已接近70%，戶籍人口人均gdp超過1萬美元，正處于機動化快速發展的時期，道路與機動車輛的供需矛盾十分突出。從年我市放開小型汽車上牌政策始，至去年止，這7年間，老城區機動車年平均增量為5.9萬輛。但從去年11月，老城區機動車月增量首次突破了萬輛大關之后，截至今年9月，已連續10個月增量過萬。老城區機動車保有量已達67萬輛，是年的6倍。而與此同時，年至今，老城區道路里程數僅增加了40%，道路與車輛的供需矛盾越來越尖銳。
同時，受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態影響，我市向心性和鐘擺式交通特征明顯，加之被河流、鐵路等阻斷，城市路網呈北寬南窄的漏斗狀，道路難以成網連片。此外，我市主要以平面交通與混合交通為主，城市上跨下穿及天橋、地道等立體設施總量偏少，機動車與行人、非機動車在同一平面通行，相互干擾，不僅通行效率相對較低，而且安全隱患突出。
以上種種矛盾，預示著解決“兩難”問題絕非一朝一夕之功。上任以來，我從基礎工作做起，對城市路網進行了全面的調查，摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設的立體過街設施等，找準了影響城市道路通行效率的關節點和成因。依托市“兩難辦”的機構，在積極向規劃、建設等部門建言的基礎上，結合市政府今年為民辦實事工作，因地制宜、因情施策，優化交通組織措施，改善通行秩序，想方設法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見效比較慢，而有些可能立即被迅速增長的機動車量所抵消，但交警支隊和我始終把把“我們一直很執著，我們將會更努力”作為信條，面對挑戰、面對困難，竭盡自己全部智慧和努力，百折不撓、想方設法去延緩“兩難”問題的加劇。
(一)勇于實踐，著力優化城市交通組織
市委、市政府對“兩難”問題高度重視，黃坤明書記、邵占維代市長等黨政領導今年已5次專題研究協調緩解“兩難”問題，并把實施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實事項目。抓住黨委、政府重視的有利時機，我們始終以“道路資源精耕細作，道路渠化寸土必爭、信號配時分秒必奪”的精細化管理理念為指導，把“增加供應”和“減少需求”統一了起來，最大限度地發揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應”方面，提出了“平面交通立體化”的概念，將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區等一系列交通組織和工程手段，因地制宜地組合在一起，并在國內率先創造了“直行待行區”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空間換時間，挖掘道路潛力，建設“資源節約型”的交通。在“減少需求”方面，以建設全國智能交通示范城市為契機，把scats系統與本地混合交通的實際結合起來，逐個路口、逐條道路地優化信號配時方案，均衡路網負荷。其間，重點做了以下工作：
1、突出旅游城市特點，精心組織旅游交通。作為國際風景旅游城市，今年又值上海世博會召開，旅游交通是今年我市交通組織的一大重點。為做好此項工作，年初，我們在加強與旅游、園文等單位協調的基礎上，通過組織人員進行逐路、逐段的進行實地踏看，經過反復多次論證，3月初，我們制定了《年春季旅游旺季景區交通組織方案》。按照南線、北線的不同特點，《方案》綜合采取了單雙號卡口、單行、南線小循環、大容量優先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區道路交通的通行，我們通過對方案的提前進行試行磨合，逐步細化交通組織方案，至4月旅游高峰時期，我們對景區交通組織方案又進行了升級完善，將單雙號卡口措施從北線延伸到南線。從春季交通運行情況看，該措施確保了景區春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎上，我們及時進行了總結，又在今年秋季旅游旺季的交通組織中，結合申遺工作，以國慶長假為重點，積極倡導多乘員優先的理念，以小限制換取大方便。從數據看，公交運行周期等主要指標都比往年有了明顯提高。
2、深化為民辦實事項目，推出緩解交通擁堵系列舉措。雖然某個地方形成堵點，但原因往往出自上游。因此，緩解“兩難”必須將因地制宜和統籌兼顧結合起來，把單一的舉措豐富成系列舉措，打好“組合拳”。結合今年為民辦實事項目，我們在開展大范圍基礎調查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我們制定了《關于年實施路段“禁左”措施的總體方案》，計劃分3個階段完成200個“禁左”點位的工作目標。在實施“禁左”過程中，我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個原則，對每個禁左點位均通過：“屬地大隊梳理上報、組織現場勘看調研、擬定初步方案、網上征求意見(屬地大隊同時上門征求周邊單位居民意見)、集中討論、確定實施方案、公告、組織實施”等8個步驟。如在對天目山路、曙光路、慶春路等城區53條主要道路段現狀開放左轉的點位進行了全面梳理排查后，經踏勘，按照整條道路“統籌考慮，統一設計”的原則，基本確定了27個禁左點位。在對每個禁左點位通過網絡、平面媒體廣泛征求意見，各屬地大隊開展上門走訪活動，充分征求權益人意見后，我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個“禁左”方向，并于9月7日向社會通告，9月13日已正式實施。為確保每個禁左點位的科學合理，實施后，我們還專門組織開展回頭看工作，對前期已經實施的禁左點位的實施效果進行評估，按照“交通標志標線限制、人員現場管理、電子監控抓拍、物理隔離”逐級加強的原則，落實管理措施和優化禁左方向設置。截至9月底，我們已實施完成64個禁左點位，并正在實施79個禁左點位。二是積極推進單行措施，緩解區域交通“兩難”。年初，我們對路網進行了調研排查，初步擬在老城區20條道路(路段)上組織單向交通。在實施機動車單向通行措施的總體方案中，我們確定了“有條件的支路先行、能結合停車設置的快行、涉及城區要道(含時段性)的慎行、區域性的統行”的原則，整個計劃分為三個期實施。實施單行措施，我們與開展禁左措施一樣均通過8個步驟。為減少單行措施實施時對交通的影響，我們對標志、標線的設置、信號配時方案的調整、交通宣傳的實施等全程把關，確保各項措施科學合理。今年以來實施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實行單向通行措施。下一階段，還將對馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實行單向通行措施。
3、聽民聲、重民意，最大限度的發揮道路資源效益。為最大限度的發揮道路資源效益，我們在深入開展交通組織優化工作中，牢固樹立“跳出交警看交管、換位思考”的理念，聽民聲、重民意，對照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標，堅持內外聯動、上下互動、集思廣益、多措并舉的工作思路，把以人為本的理念貫穿于實踐，研究交通組織優化措施時，優先考慮大多數人出行問題，以方便大多數人出行為準則，始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時空出路。如在開展中河高架的交通組織優化工作中，今年，有不少網民在19樓論壇“與交警互動”版塊發帖反映：市中河—上塘高架由北向南方向，從文暉路上中河高架的機動車向左，到體育場路出口處經常與從上塘高架直行向右往環城北路口的機動車發生交叉，造成交通擁堵，頻頻引發事故。很快就有網友跟帖，提出了自己的治理辦法。我們結合網民的意見和建議，及時進行了針對性研究。發帖廣泛收集網民的意見和建議。3天時間里，收集到網友提出的建議和改進方案300余條。經過梳理，并實驗研究，推出了中河高架環北立交路段文暉上口禁止左轉進入體育場路的措施。此后，我們又發出《怎樣在流量超飽和狀態下協調高架與地面交通》等征集帖，向廣大網友征求治理高架擁堵良方。我們對其中具有針對性和科學依據的建議和意見，經過分層次、分路段的兩周實驗后，公布了相關措施。相關措施在向社會公告后已付諸實施，從近期的運行來看，各項措施的實施進一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率，提高了高架的通行能力，緩解了高峰時期高架的交通壓力。
我以為，單靠一個部門來緩解“兩難”，能力有限。所以今年來通過內部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見，我們共實施完成交通組織優化項目33個。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優化措施，充分利用了道路資源，提高了路口、路段的通行效率，緩解了道路通行壓力。
4、優化路網負荷，在交通需求管理上找出路。隨著旅游西進戰略的實施，周邊的衛星城市以及相鄰的省際旅游熱點，吸引了相當數量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下，這些交通流往往會穿城而過，給城區帶來了不必要的交通壓力。因此，我們通過合理組織我市的入境交通和貨運交通，削減無效交通流，緩解市區交通壓力。實施中，主要采取以下幾點對策：一是完善過境交通的標志標線建設，加強誘導信息。過境交通原則上由繞城公路(外環)分散，并使入境交通在外環上進行一次空間均衡后再進入市區。二是靠近城市外環或城市入口設置客運換乘中心、貨運集散樞紐場，使較大的交通流量的集散在市區外完成。三是設置多個城市對外交通出入口，減少局部路網壓力。四是加強貨運車輛通行證發放及監督管理工作。控制通行證發放總量，采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式，并實行各辦理點的電腦登記和聯網，引導并逐步形成夜間運輸、配送體系。以此來調節交通需求，均衡交通流時空分布，優化路網負荷均勻度。
(二)強化整治，努力營造優良的道路交通環境
保護人民群眾生命財產安全是公安機關的法定職責。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾，不但容易引發事故給群眾帶來不安全感，而且容易造成人為交通堵塞，影響道路通行能力，從深層次上講，影響到了社會的公平正義。為徹底治理交通頑疾，規范交通秩序，提高道路通行能力，為人民群眾出行和經濟社會發展提供良好的交通環境，我們“以抓秩序主業、以路面為主戰場”，總結了XX年以來酒駕整治的經驗，通過管理創新，建立健全了交通整治“1+x”長效工作機制。“1”即酒后駕駛，“x”是指各個時段其他重點違法行為(如當前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等)，同時配套完善的績效考核、獎懲機制，從支隊層面，對大隊、中隊進行工作質與量的扁平化考核和綜合排名、通報。通過建立健全交通整治“1+x”長效工作機制，找到了一條抓秩序、保安全的新路，特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加，規范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公眾的生命安全得到了保護。今年來，全市組織開展了28次全市交通集中整治統一行動;共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起，暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本，拘留1180人，有23名涉酒駕駛的國家機關工作人員被抄送紀檢監察部門。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人，下降6.05%;其中因酒駕引發的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比減少10人,下降41.67%。
(三)精心組織，確保各類大型活動安全有序
我市作為上海世博會環滬護城河工程的重要城市，肩負著艱巨的世博安保工作任務。面對各類大型活動多、要求高、時間跨度長等情況，為確保我市道路交通和大型活動安保任務的安全、有序，我們克服人手少，時間緊等困難，對每一項大型活動，都要經過多次踏看現場、反復修改方案、確定方案、設置完善引導管控標志(如春節期間市區道路交通設施的保障工作中，共制作擺放活動式標志牌973塊，擺放警示帽1000只)、現場組織實施、工作進行總結評估等工作流程，確保了各類活動安全有序的開展。經統計，今年共完成大型活動200余項，如：世博論壇、煙花大會、年新春佛教文化活動、年亞洲杯足球預選賽、年市橫渡江活動、阿里巴巴陶寶嘉年華活動、中國國際女排精英賽、第六屆中國國際動漫節系列活動、迎接省雙擁模范城市考核檢查團等等大型活動的交通保障工作。
三、廉潔自律方面
作為一名黨員干部，無論是在辦公室任職，還是到秩序處工作，我都能時刻警醒自己要始終嚴格執行廉潔自律規定，自覺抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中，一是堅持理論學習。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學習，不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力，增強貫徹落實黨的方針、政策的自覺性、堅定性，夯實自身的政治基礎，筑牢拒防腐變的思想防線，增強抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅持廉潔從政。始終按照工作權限和工作程序履行職責，堅持公平正直，不徇私情，正確對待、正確行使黨和人民賦予的權力，勤勤懇懇為人，踏踏實實做事。堅持民主集中制原則，對重要事項未經集體討論從不單獨拍板決定，自覺接受群眾監督。上任之后，對行政審批事項進行了全面梳理，一方面，簡政放權，精簡審批項目和流程;另一方面，進一步規范內部審批事項，落實責任，形成監督制約機制，有機統籌了質量和效率的關系。三是堅持以身作則。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己帶頭不做。逐條對照黨風廉政建設十個方面廉政內容，從未收送現金、有價證券和支付憑證問題，自己為人始終做到待人誠懇、光明磊落，作風正派，沒有“跑官要官”行為，不任人唯親、不拉幫結派，不搞小圈子;嚴格要求并自覺管好自己的家屬和身邊工作人員，堅決按照有關規定和準則辦事，不做有損于黨和人民利益的任何事情，時刻保持嚴謹的工作作風和生活作風。
四、下一步努力方向
如果說，在緩解“兩難”等工作上，我們做出了一些成績的話，我以為，要歸功于黨委、政府和上級公安機關的正確領導，要歸功于廣大人民對我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進程中，地鐵、道路等建設方興未艾，對人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時，我們也看到交通“兩難”問題仍然存在，離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步，我們將加倍努力地去做好各項交通管理工作。
一是改進工作作風，樹立良好形象。推行貨車通行證網上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后，將在交通信息網推出貨運車輛通行證網上辦理項目，進一步方便辦事群眾。同時，進一步簡化交通影響評價分析審批流程。根據《關于認真落實省建設廳、省公安廳對重大建設工程開展交通影響評價工作的補充意見》(杭規發〔〕451號)文件精神，依法簡化流程，加強過程監管，縮短審批時間，并推出網上辦理服務，提高行政效率。
二是強化群眾觀念，鞏固宗旨意識。進一步加快為民辦實事的實施進度，按照市“兩難”辦半年度工作會議確定的目標和要求，抓好進度督查工作，確保按時保質完成。力爭在10月底完成200個禁左方向的工作目標;11月底完成20條道路單行措施的實施工作。
