城市軌道交通工務管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通工務管理范文
建設鐵路屬于軌道交通專業，具體解釋如下：
1、本專業旨在培養掌握各類軌道建設工程的人才，在運營管理方面能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作；
2、在城市通信方面能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備一般維護管理和使用的工作；
3、在鐵道工程方面從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。
（來源：文章屋網 ）
第2篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；一體化；維保模式；綜合效益
城市軌道交通作為現代城市交通系統的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優化城市空間結構布局和改善城市環境。截至2018年底，全國共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5761.4km，2018年運營線路長度增幅、運營線路長度等指標情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟南、蘭州、常州、徐州等5個城市開通運營線路，新增開通軌道交通運營城市和線路長度還在不斷增加。伴隨著軌道交通的快速發展，每條運營線路有大量設備設施系統需要維修保養，特別是智能化、無人駕駛等新型技術的發展，對設備設施系統的安全性、穩定性等要求越來越高，如何做好軌道交通設備設施維保工作，使其滿足軌道交通的發展速度，是亟需解決的問題。
1軌道交通設備維保模式
維保是對設備進行保養和修理，使其保持和恢復裝備或設備完好工作狀態［2］。目前國內外軌道交通設備維保模式可分為獨立維保、聯合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學者結合國內軌道交通情況進行研究［5,6,7］，一致認為運營單位獨立維保不僅需要大量專業維保人員，造成運營單位機構臃腫，而且還存在人力資源、設備、備品備件與材料等的大量投入等缺點，就此，有學者通過建立經濟性成本模型得出，委外維保相較獨立維保費用節省33.68%［2］。經過軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開通軌道交通運營線路的設備維保多采用聯合維保和完全委外維保，且部分開通軌道交通運營線路較早的城市，早期采用獨立維保模式逐漸轉變為聯合維保或完全委外維保［2］。實踐表明聯合維保和完全委外維保在經濟效益、社會效益等方面較之獨立維保優勢更明顯，且更加符合軌道交通行業發展需求。不論是聯合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業務，如何選擇維保單位能夠使維保業務安全性最高，經濟效益和社會效益達到最大化，對運營單位意義重大。
2一體化維保模式的優越性
目前，國內軌道交通運營單位普遍做法是將單條線路單個專業通過招投標委托給維保單位進行設備維保，該模式下，需要運營單位同時面對多個維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運營單位將變配電、接觸網、站臺門、空調、FAS（火災報警系統）、BAS（樓宇自動化系統）、AFC（自動售檢票系統）、通信、信號、工程車、軌道、房建結構等除電客車外的所有專業全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國內軌道交通行業屬首創，且該一體化維保模式相較單線路單專業維保體現出諸多優勢。
2.1利于人力資源優化
若軌道交通運營單位采用單線路單專業維保方式，每個專業維保均需單獨開展維保項目招投標工作，對軌道交通運營單位整體而言，特別是已經開通多條運營線路的城市，線路維保需要開展多次維保項目的招投標工作，占用運營單位大量的招投標工作人員和精力，而且整個招投標工作將持續很長時間。而多專業一體化維保將軌道交通各個專業設備維保作為一個標的，僅開展一次招投標工作，相較單線路專業維保方式可以節約運營單位大量招投標工作投入，節約招投標管理成本；而且運營單位采用一體化維保模式，各業務部門只需對接一個維保單位，從而降低維保業務接口數量，有效避免運營單位一對多的業務對接方式，提升工作效率。
2.2利于權責利的協同
軌道交通的平穩運營，需要供電、通信、信號、車輛等多個系統設備共同作用才能實現。不同系統之間均存在設備接口問題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問題整治需要工務和信號共同配合才能完成。運營單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過程中不同系統或不同專業維保單位之間管轄權、責任和利益的劃分問題，由同一維保單位內部協調處置，有利于消除專業間職責不清、互相推諉而導致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。
2.3利于聯動應對突發事件
軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運營過程中發生突發事件，可能造成嚴重的社會影響，所以如何降低突發事件對運營的負面影響，保持正常行車秩序是運營單位首要考慮的問題。由于單線路單專業維保的應急處置主要依賴于運營單位的協調和指揮，存在不同專業之間缺乏聯動性問題；一體化維保單位建立有自己的應急指揮體系和應急聯動機制，且開展日常應急演練，發生突發事件下，維保單位在運營單位和自身兩級應急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發事件對運營的影響，相較單線路單專業維保而言，具有明顯的聯動優勢。
2.4利于消除重大故障
軌道交通設備具有專業性強、系統復雜、技術含量高等特點，對一些重大故障，特別是涉及不同專業設備影響的故障（如：接觸網供電方式對信號傳輸的影響），需要多專業配合共同消除，單線路單專業維保單位由于技術人員知識面有限，較難排除復雜故障，且存在設備界面劃分的問題，需要運營單位做大量的協調。而一體化維保單位專業面覆蓋廣，技術力量相對雄厚，自身有能力組織多專業對復雜故障聯合會診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。
2.5利于開展技術攻關
隨著軌道交通行業相關技術的快速發展，軌道交通智能化程度越來越高，一體化維保單位具有多專業融合的優勢，對于設備更新改造等科技攻關方面，能夠從多專業角度提出更加安全更加智能的改進意見，并且具備多專業技術人員進行科研探討，能夠在軌道交通設備更新改造方面做出更多貢獻，推動軌道交通的快速發展。
3一體化維保效能
3.1維保設備安全性
溫州市域鐵路S1線自開通試運營以來，統計2019年1-12月份各設備系統設備可靠度平均值見表1，其各系統可靠度指標均高于國家標準，表明溫州市域鐵路S1線各設備設施系統維保質量良好，滿足線路安全運營要求。
3.2維保費用經濟性
單線路單專業維保需要運營單位逐個評估維保項目費用，容易出現不同維保項目之間人力、物資等資源冗余，造成運營單位成本上升［8］。采用一體化維保，運營單位可以統籌考慮整體維保費用，從而實現資源合理配置，降低維保成本。經過行業內對比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見圖2），表明較單線路單專業維保采用一體化維保方式經濟效益更佳。
3.3市場化機制
目前，國內軌道交通設備設施維保項目多以項目部的形式存在，公司競標獲得某線路設備維保項目后，組建項目部，日常采用項目部管理模式，其項目部本身受市場競爭影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨立法人存在，維保質量的高低，能否得到運營單位的認可是其生存的基礎，因此在市場競爭機制條件下，能夠促進維保單位充分發揮其多專業融合度高的優勢，不斷通過科技進步、技術改造、管理加強等方式，提高其維保綜合實力，使運營單位在有限的經濟成本下，獲得最優的維保服務，進而提高運營單位的綜合效益。
4結論
通過近些年軌道交通運營管理的探索實踐，表明聯合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運營單位采用多專業一體化維保，將多專業維保項目委托給同一家維保單位，有利于運營單位降低經濟成本和管理成本，有利于維保單位統籌和優化資源配置，能夠在保障安全性和經濟性的基礎上，在市場化的作用下，實現軌道交通運營管理的綜合效益最優化。使運營單位在有限的經濟成本下，獲得最優的維保服務和綜合效益，能夠使得運營單位和維保單位達成雙贏，推動軌道交通行業可持續發展。
參考文獻：
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第3篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞 產業發展；高職院校；專業建設；專業特色；交通運輸類專業
中圖分類號 G718.5 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2012）08-0015-03
吉林鐵道職業技術學院堅持“以服務為宗旨、以就業為導向，以培養高素質、高技能人才為目標”的辦學指導思想，立足內涵、提高質量，堅持特色、促進發展，形成了“專業緊貼產業，教學緊盯企業，精品暢通就業”的辦學特色，積極深化校企合作、工學結合，全面提高了教育教學質量。
一、緊貼產業需求，謀劃專業布局
（一）根據第三產業快速發展需求，大力發展交通運輸類專業
“十一五”期間，我國交通運輸產業得到了快速發展，對交通運輸類專業人才需求日益增多。基于此，學校在已開設鐵道交通運營管理、鐵道車輛、高速鐵道技術、電氣化鐵道技術、鐵道通信信號、鐵道工程技術等鐵道運輸類專業基礎上，開設了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通運營管理等城市軌道運輸類專業，涉及13個專業門類，為學校持續健康發展和更好地服務產業經濟發展奠定了堅實基礎。
（二）結合第二產業穩步發展需求，著力鞏固和提升制造類專業
改革開放以來，第二產業已成為吉林省重要的支柱性產業，特別是在振興吉林省裝備制造業，實現由制造大省向制造強省、創造大省轉變，就必須有大批的高素質高技能型專門人才作為智力和技術支撐。學校緊緊抓住產業結構調整的重要戰略機遇期，著力調整專業布局結構，在繼續鞏固制造類專業特色基礎上，開設汽車制造與裝配技術、汽車檢測與維修技術、焊接技術及自動化、鐵道機車車輛（內燃機車方向）、鐵道車輛（動車組方向）等制造類專業，為學校“十二五”期間的專業發展奠定了良好基礎。
（三）根據產業結構調整，適當控制財經類專業發展規模
在產業結構調整的過程中，社會對財經類的專業人才需求量比較大而且相對穩定，因此財經類專業學生就業渠道比較廣泛，就業率比較高。但同時，高職院校財經類專業在校生規模已處于飽和狀態，多數畢業生存在知識結構不合理、整體素質不高、競爭力不強等問題，而且用人單位對財經類專業畢業生的要求也越來越高，就業壓力逐年加大。針對這一情況，學校的財務管理、會計、旅游管理、文秘等專業的設置與招生數量既穩定地保持一定發展規模，以滿足產業發展對這方面技術人才的需求，又適時、適當控制財經類專業群的發展規模。
（四）根據產業戰略性發展需求，積極培育電子信息類專業
根據電子信息業等戰略性新興產業對人才的需求，積極培育電子信息類專業，形成了以計算機應用技術與網絡技術類和電腦藝術類專業為軸心的電子信息類專業群。
二、發揮資源優勢，打造專業特色
（一）在專業長遠發展上，突出“特”字
吉林鐵道職業技術學院原是鐵路企業管理的一所學校，同時也是吉林省唯一一所擁有鐵道類專業的學校，因此學校的鐵路行業、產業教育資源得天獨厚，這就為學校依托鐵路行業、產業進行專業發展奠定了良好基礎。根據鐵路行業企業發展實際，學校先后開設了鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道工程技術、高速鐵道技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛、電氣化鐵道技術等服務鐵路行業的特色專業。由于專業發展定位準確，幾年來鐵道類專業招生都超額完成計劃，目前鐵道類專業學生數占在校生總人數的60%以上。
（二）在專業規劃設置上，強調“穩”字
強調特色專業設置的穩定性，穩中求進，確定專業發展的近期目標與長遠規劃。2006年，在確立首批7個招生專業中，4個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、供用電技術。2007年新增2個鐵道類及其相近專業，即鐵道通信信號、物流管理（鐵路方向）。2008年新增2個鐵道類專業，即鐵道車輛（車輛）、電氣化鐵道技術。2009年新增2個鐵道類專業及其相近專業，即高速鐵道技術、道路橋梁工程技術。至2009年，鐵路行業急需的車務、機務、工務、電務及車輛等方面的7個專業已全部開設，基本形成了獨具特色的鐵道類專業群。
（三）在專業品牌塑造上，強化“精”字
把握學校專業建設發展的實際，在專業品牌塑造上強化特色專業的質量與水平，做到少而精，在“特色”基礎上力爭做到“精”。學校始終把塑造品牌專業、打造精品專業作為戰略任務來抓，使特色專業建設工作取得了明顯成效。在已經建成的7個院級示范專業中，有4個是鐵道類專業。同時，這4個專業也是學校確定進行重點建設的特色專業。2008年，學校有4個專業被遴選為吉林省第三批教學改革試點專業，其中3個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術與電氣化鐵道技術專業。經過3年的重點建設，2011年3個省級教學改革試點專業順利通過專家組驗收，并被評為吉林省示范專業和吉林省特色專業群建設的龍頭專業。
（四）在專業布局調整上，體現“活”字
全面掌握學校專業布局結構的客觀實際，依據市場對人才的需求變化調整專業布局。學校深入貫徹“專業緊貼產業”的辦學理念，根據鐵路行業快速發展的需要，及時對特色專業方向、特色專業崗位進行靈活調整，使特色專業設置更加符合市場需要。為了適應城市軌道交通快速發展對人才的需求，學校在2010年、2011年開設了與鐵道類專業相近的城市軌道交通運營管理、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制4個專業，使學校特色專業布局調整更加科學、合理。
（五）在專業內涵建設上，追求“新”字
緊扣學校的專業內涵建設進展情況，在專業內涵建設上追求特色專業的創新度；在專業教材建設、專業教學教法、專業師資培養、專業課程開發、專業實訓基地建設等特色專業教學資源建設上，做到及時創新。學校積極深化教育教學改革，對各種專業教學資源及時進行創新，帶動了學校專業結構的整體優化和專業科學發展水平的全面提高。
三、提高人才培養質量，服務地方經濟建設
（一）深化人才培養模式改革
深化工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式改革，切實提高人才培養質量，為增強服務地方經濟能力奠定了堅實基礎。學校的特色專業均形成了符合學生崗位要求，具有專業特色的人才培養模式。如鐵道運輸類各專業在校企合作的基礎上，把素質教育、人文教育、職業技能證書教育及就業教育納入教學計劃，逐步形成了“三個結合、四個對準”的人才培養模式；鐵道工程類各專業推行校企合作框架下的“工學結合”、“小訂單”人才培養模式，根據鐵路企業生產作業時段特點，實施“工學交替”、分段式教學組織模式，滿足頂崗實習與企業施工的同步性；電氣化類各專業逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”工學結合人才培養模式。
（二）加強實訓基地建設
推行校企共建、校企共管、校企共享的實訓基地建設，切實提高學生的職業能力和職業素質。學校實訓基地建設要以滿足特色專業發展和教學改革要求為原則，通過經營主體的多元化和經營方式的市場化，建立完備、先進、穩定的實訓基地，為學生創造真實的職業環境，實現學做一體。學校充分利用與行業企業建立起來的長期戰略合作伙伴關系，按照校企合作、優勢互補、共建共享的原則，大力加強實訓基地建設，目前校企共建的校外實訓基地43個，校內實訓基地53個，極大地改善了專業實訓條件，保證了專業實踐教學的需要，也為行業企業人員進校培訓奠定了基礎。
（三）搭建校企互動技術服務與培訓平臺
搭建校企互動的技術服務與培訓平臺，提高企業參與度。學校有效利用校企共建的服務平臺，聘用一批具有行業影響力的專家作為專業帶頭人，一批企業能工巧匠和專業技術人才作為兼職教師，加快了學校“雙師結構”專業教學團隊建設，使專業建設更加緊貼產業發展。每年還有計劃、有組織地選派專業教師到企業調研和掛職鍛煉，增強了專業教師的實踐經驗和實際動手能力。
參考文獻：
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Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand
——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College
YU Su-fang
(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)
Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.
Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty
第4篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞:軌道交通 車輛段與綜合基地 功能定位 規模確定 工藝流程
中圖分類號:TU74文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973(2010)06-001-03
1概述
車輛段與綜合基地是城市軌道交通系統重要的組成部分,是保證城市軌道交通整個系統正常運營的后勤基地,是城市軌道交通車輛以及系統各設備和設施(包括線路、軌道、橋梁、涵洞房屋建筑等)的整備、維修、管理單位。其包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和培訓中心以及必要的生活設施。
2六號線基礎資料
2.1線路情況
重慶市軌道交通六號線一期工程為東南方向至西北方向的直徑線,由上新街至禮嘉,線路總長23.68km,其中地下線16.59 km,高架線6.776km,地面線及敞開段0.184km;全線共設車站十六座、大竹林車輛段與綜合基地一座,控制中心一座,主變電所一座。
2.2 車輛主要技術參數
采用交流電機牽引,變頻變壓控制的B型車,受流方式為DC1500V接觸網受流。
2.2.1車輛主要結構尺寸
車體外型尺寸:長19000mm、寬2800mm、高3800mm;
車輪直徑:新輪840mm、半磨耗輪805mm、磨耗輪770mm;
其它尺寸:車鉤中心距19520 mm;軌距1435mm;車輛地板至軌面1100mm;車輛固定軸距2200mm;車輛轉向架中心距12600mm;車鉤中心線至軌面660+10mm。
2.2.2 車輛自重
動車≤35T;拖車≤32T;平均軸重≤14T。
2.2.3車輛額定載員
帶司機室車:230人(其中席座36),不帶司機室:250人(其中席座46)。超員時:帶司機室車:327人,不帶司機室:352人。
2.2.4 列車牽引及制動性能
車輛性能參數為額定定員及平直干燥軌面下的參數
列車最高速度100km/h;啟動平均加速度(0-35km/h)為0.83m/s2;常用制動減速度為1.0m/s2;緊急制動減速度為1.2m/s2。
3大竹林車輛段與綜合基地功能設計
3.1基本功能分析
3.1.1車輛的廠修
按重慶市軌道交通線網規劃,由五號線設置的中梁山修理廠完成全網車輛的廠修。規劃中梁山修理廠將在2020年將形成B型車廠修能力,所以本工程不再考慮車輛廠修設施。
3.1.2 車輛的架修
由于車輛廠修所需要的大部分機械設備與車輛架修所需的機械設備基本相同,若將廠修與架修合并,均由中梁山車輛修理廠承擔,可減小機械設備的重復投資,提高設備利用率。
本線采用地鐵B型車系統,擬于2012年開通運營,根據B型車修程,架修周期為5年,因此如果中梁山車輛修理廠于2017年具有B型車架修能力,且重慶市軌道交通五號線能滿足六號線車輛送修路徑,則六號線車輛基地可不考慮架修作業。
由于線網規劃中關于中梁山車輛修理廠形成B型車架修能力的時間尚未確定,因此本次大竹林車輛基地按架修段考慮,滿足重慶市軌道交通六號線配屬車輛的停放、運用與檢修及全線系統設備設施的保養與維修的需求。
3.1.3 培訓中心
培訓中心的服務對象應是軌道交通系統,不必每線均有,重復建設。線網規劃中,馬王場基地設置了培訓中心,所以本工程的車輛基地不包含培訓中心的設置。
3.1.4 綜合維修中心
綜合維修中心是確保城市軌道系統正常運營的重要設施,承擔城市軌道的土建設施和機電設備的維修保養、檢修任務。本線線路里程較長,考慮全線在大竹林車輛段內設置綜合維修中心,負責全線的維修保養工作。
3.1.5 物資總庫
為保證六號線整個系統的正常運轉和材料設備的供應,在大竹林車輛段設物資總庫,其中存放易燃品的雜品庫與物資總庫分開單獨設置。
3.2車輛段與綜合基地的功能定位
根據以上基本功能的分析,結合《重慶市快速軌道交通建設規劃》,六號線大竹林車輛段與綜合基地為架修車輛段與綜合基地,由車輛段、綜合維修中心、物資總庫組成。本車輛基地具備的功能主要有:
3.2.1 車輛停放及日常保養功能
六號線軌道交通車輛的編組、停放和管理;車輛的外部洗刷、內部清掃及定期消毒;司乘人員出、退勤前的技術交接;運用車輛的日常保養及一般性臨時故障處理等。
3.2.2 車輛檢修功能
依據本線軌道交通車輛的檢修周期,定期完成對配屬車輛的各級計劃性修理及臨修工作。
3.2.3 列車救援功能
本線列車發生脫軌、顛覆事故或供電系統中斷供電時,能迅速出動救援設備起復車輛,將列車牽引(或推送)至鄰近有車輛停放線的車站或車輛段,并排除線路故障,恢復行車秩序。
3.2.4設備維修功能
對六號線軌道交通各系統,包括供電、環控、通信、信號、防災報警與控制、自動售檢票、給排水、自動扶梯等機電設備,以及房屋建筑、軌道、隧道、橋涵、車站等建筑物進行維護、保養和檢修等。
3.2.5材料供應功能
負責六號線軌道交通系統在運營過程中,所需各種材料、機電設備器材、備品備件、勞保用品以及其它非生產性固定物資的采購、儲存、保管和供應工作。
3.2.6 在地鐵建設期本車輛段與綜合基地也具有重要的作用,其功能主要有
(1)地鐵的鋪軌基地;
(2)地鐵的設備運輸基地;
(3)地鐵系統的物資儲備基地;
(4)地鐵車輛接收、調試基地;
(5)地鐵運營準備的基地。
3.3車輛段與綜合基地任務范圍的確定
3.3.1車輛段的任務范圍
大竹林車輛段設計主要承擔的任務如下:
(1)地鐵車輛的日常運用維修:滿足六號線配屬在車輛段的列車的運用、停放、列檢、月周檢作業要求。
(2)地鐵車輛的定期檢修:滿足六號線六輛編組運營線路配屬車輛的定修、臨修和架修作業要求。
(3)滿足六號線配屬在車輛段的列車的洗刷作業要求。
(4)滿足六號線六輛編組運營線路配屬車輛的不落輪鏇輪作業要求。
(5)滿足六號線六輛編組運營線路配屬車輛的吹掃作業要求。
(6)承擔列車的清掃消毒任務。
(7)承擔乘務員的換班及休息任務。
(8)承擔六號線六輛編組運營線路配屬車輛運行中出現事故時的救援工作。
(9)負責段內設備、機具的維修和調車機車、軌道車輛的日常維修工作;
(10)負責段內的行政、技術管理、材料供應和后勤管理等工作。
3.3.2綜合維修中心的任務范圍
重慶市軌道交通六號線大竹林綜合維修中心是重慶市軌道交通六號線六輛編組運營線路全線固定設備(包括固定的機電設備、線路設施等)、建筑設施的維修基地。
綜合維修中心設計主要承擔的任務如下:
(1)承擔運營線路范圍內軌道、道岔、路基和線路等工務設施的巡檢、維修和養護任務;
(2)承擔運營線路范圍內地下隧道建筑、橋梁、各種房屋建筑及室內附屬設施、道路、車站裝修和各種旅客引導設施的修繕和維護等任務;
(3)承擔運營線路范圍內通信、信號設備,列車上通信廣播設備和信號設備等的檢測和維護任務;
(4)承擔運營線路范圍內變電所設備、高中低壓電纜線路及接觸網和相關設備、電力監控設備的檢測和維護任務,承擔全線雜散電流防護設備的維護任務;
(5)承擔運營線路范圍內空調設備、屏蔽門、自動門、水泵、電機、自動扶梯、電梯等各種機電設備,各低壓電氣設備及線路等的維護保養任務;
(6)承擔運營線路范圍內FAS、BAS、AFC等各種自動化設備的檢測和維護任務。
3.3.3物資總庫的任務范圍
物資總庫是重慶市軌道交通六號線運營所需材料、物資和設備的采購、存放和供應的基地。
物資總庫設計主要承擔的任務如下:
承擔全線范圍內運營、維修所需的各種機電設備、機具、備品備件、配件、鋼軌、其他材料及勞保用品的采購、存放和發放管理的工作。
在本工程建設期間可作為建設物資和機電設備的臨時倉儲場地。
4 大竹林車輛段與綜合基地設計規模的確定
4.1 城市軌道交通車輛檢修采用的主要指標見下表
車輛檢修指標表
②表中檢修時間是按部件互換修確定的。
4.2本線配屬列車數見下表
配屬列車數
4.3 列車走行公里數見下表
走行公里表
4.4 大竹林車輛段與綜合基地設計規模見下表
大竹林車輛段與綜合基地設計規模
車輛段與綜合基地屬大型建設工程,投資大,其設計應初、近、遠期結合,統一規劃,分期實施。車輛的配置按初期運營需要配置,以后根據運營的需要逐步添置,站場股道、房屋建筑和機電設備等按近期需要設計,預留遠期發展的條件。
5 檢修運用主要作業方式及工藝流程設計
5.1車輛檢修作業方式
車輛檢修作業方式主要有現車修和換件修兩種。
現車修:是將待修車輛的零部件,經過修理消除其缺陷后,仍安裝在原車上。這種作業方式,除報廢零部件需更換外,其他零部件均需等待修理后,裝回原車。其優點是:可以減少零部件儲備的數量。缺點是:常因等待零部件的檢修而延長了庫停時間。
換件修(亦稱互換修):是將待修車上需要修理的零部件,用備用零部件或已修好的零部件更換,替換下來的零部件,經修理、測試合格后,作為備品再裝在下批待修車輛上。其優點是:最大限度地縮短停修時間,提高修車效率。其缺點是:不僅要求有足夠的備用零部件,而且還要求有一定數量的互換件。
因此,合理的檢修作業方式是將現車修與換件修相結合:即車輛檢修宜采用大部件互換修為主,部分零部件現車修為輔的作業方式,在條件具備時,逐步擴大互換修的范圍。
本次在條件允許的前提下,對部分關鍵部件優先考慮互換修,其它部件采用現車修。并隨著條件的變化逐步擴大互換修的范圍。可暫定以下部件采用互換修:
輪對、車鉤及緩沖器、各種彈簧、空調機組、制動機(含空壓機)、轉向架、齒輪箱軸承、受電弓及車門等。互換部件除具有一定的備品儲備外,還應配備相應的部件試驗設備,以供互換件檢修所用。
5.2 車輛檢修運用工藝流程
5.2.1車輛檢修工藝流程見下圖
車輛檢修工藝流程圖
5.2.2車輛運用整備工藝流程見下圖
車輛運用整備工藝流程圖
6設計中需注意的地方
第5篇：城市軌道交通工務管理范文
摘要：本文在總結中國地鐵管理體制的演變和創新基礎上，以北京傳統模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發展模式的特征，結合公共經濟學和規制經濟學理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負責規劃、投資、建設和監管；地鐵公司主要承擔營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構，為業主提供技術和各種咨詢服務。
關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
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3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6
第6篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞:軌道;站點設計;布局
1軌道站點設計原則
軌道主要是由線路、列車、站點等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。軌道線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般采用較重型的鋼軌,多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435mm標準軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路3種。地下線路為基本類型;地面線路一般建在居民較少的城郊;高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上,避免與地面交通平交,并減少用地。軌道列車均采用由電力動車組成的動車組。軌道站點作為軌道線路中的一個點,起到一種的相互轉換及快捷運送客流的作用,是列車到發和乘客集散的場所。軌道站點一般在市區內會以1km左右設置一個站點,同時會結合地面客流、周邊規劃條件設置。軌道站點一般建在客流量較大的集散地。
1.1站點功能的合適性
由于軌道擔負了大量人流的運送,在設計時首先要考慮到其使用功能的需要,在站點站位的選擇應當與周邊規劃結合,并且應當考慮軌道與地面交通設施的銜接。并保證高峰時間有序地組織客流進出站點的路線,滿足高峰時間客流所需的乘降條件。站點內部設備及管理用房布置的合理性,滿足運營管理的要求。使站點建筑具有合理的使用功能。
1.2站點的可識別性
軌道做為城市的重要的交通工具,每天運載著不同的人到達城市的某一角落。軌道標志作為城市軌道的形象和符號,出現城市每個角落。其實本身代表就是城市的特色,城市精神的物化,同時也是城市實力的一種展示。以一期反映城市軌道的標志設計從側面來展示城市不同地域,不同文化。不僅軌道的列車上及線路都標有明顯的標志,軌道站點也同時擔負了這樣的使命,將這個城市的軌道特征展示給這個城市中的每一個人。在這站出入口、站廳、站臺上都是有明顯、鮮明的標示。軌道站的空間結構大多是線式交通空間及其組合形式,正常提供行為暗示的方法如外部景觀等已經消失。因而,必須綜合應用各種設計手段,尤其是通過建筑語言與人對話來做好空間導向設計。
1.3站點的舒適性
由于軌道的空間相對封閉。同時軌道作為公共建筑的一種,每天都要承擔這大量的人流運輸任務。如果設計不當,容易引起乘客對地下的恐懼感、幽閉恐懼癥、感覺的喪失和與環境的相互作用減弱。因此在設計中“以人為本”作為設計原則,已經被廣大人都認可。創造高效的空間環境是軌道站點設計的核心問題,目前國內軌道引進了大量“聲、光、電”等高科技手段,來緩解了乘客對地下空間的不適。站點內有精美的裝飾畫,有完善的各種服務設施、候車座椅、廢物箱、公用電話、公共衛生間、殘疾人電梯、盲道等,都能夠使每一位乘客從心理上帶來舒暢的感覺。
1.4站點的安全性
為了緩解日益緊張的城市地面交通,修建城市軌道十分必要,軌道以它高效、安全、方便、舒適的特點成為城市交通發展的趨勢,但作為軌道主要組成部分的軌道站點,因其空間狹小,人流密度大,密封性強,一旦發生火災,損失嚴重,因此軌道防災就顯得十分重要。軌道必須貫徹安全第一的宗旨,保證人的生命和健康安全,保證了車和設備運營的安全。軌道的安全防護,應貫徹“預防為主,消防結合”的工作方針。安全防護主要指對火災、水淹、防雪、防滑、地震、風災、雷擊和停車事故等災害的防范措施,并以防火災為主。防災設計主要由建筑消防、消防給水、自動噴水滅火系統、氣體滅火系統、事故通風與排煙、防災用電系統、防災通信系統、防災報警與綜合監控系統等組成。
1.5站點的經濟性
軌道以其優點倍受人們的青睞,但是軌道投資額非常大,施工工期相當長。北京建軌道一線時,每公里造價約為6000萬元人民幣;其后上海建造軌道時,造價為每公里7~8億元人民幣;廣州建軌道時,每公里造價也與上海大約持平;深圳軌道為每公里5~6億元人民幣。如此高額的投入,必須將軌道及軌道站建設作為一項巨大的系統工程,從多方面進行綜合考慮。軌道投資巨大,合理降低造價一直以來都是軌道人追求的目標,也是國家多年來慎重考慮建設城市軌道交通線的主要因素。
2軌道站點的類型和特點
2.1按站臺與隧道關系可分為島式、側式、混合式島式站臺便于客流在站臺上互換不同方向車次,人流動線集中在中間,空間離心感強[5]。但由于站臺集中,在規模和結構類型一致時,總體上所需站臺比側式窄。側式站臺軌道布置集中,人流動線分在兩側。特別在采用圓形或橢圓形剖面形式時,空間向心性強。一個站點內既有島式站臺,又有側式站臺,它們之間用天橋或地道相連。僅為多線站點所采用。
2.2按結構形式可分為矩形箱式、盾鉤挖掘的圓形或橢圓形
2.3按埋深可分為淺埋、深埋
埋深對出入口的設置及站點內部采光及觀景影響較大。埋深淺樓梯長度小,有利于通行;有利于自然采光。同時對結構形態也有影響,埋深大的站點(如前蘇聯的一些站點)往往采取拱頂。
2.4按所在線路位置及規模可分為始終站、中間站、換乘站
埋深對出入口的設置及站點內部采光及觀景影響較大。埋深淺樓梯長度小,有利于通行;有利于自然采光。同時對結構形態也有影響,埋深大的站點(如前蘇聯的一些站點)往往采取拱頂。
換乘站是位于線路交叉點的站點,換乘站的布置與線路相交的方式有關。當兩條線路垂直相交時,多采用垂直換乘方式,路程最短。如兩條線路成銳角相交,可使兩條線在站臺部分保持平行,然后通過天橋、地道或樓梯實現換乘。如兩條線路在投影范圍內不相交,不重合時,只能通過天橋、地道才能換乘。當相交線路在兩條以上,可將其中一兩個站點適當拉開距離,采取垂直與平行換乘結合的方式,簡化換乘過程。不同的換乘形式、不同的線路相交情況等對空間影響較大。
2.5按規模和是否與城市其他功能綜合可分為軌道站點建筑及軌道綜合體
軌道站點建筑僅供乘客乘降軌道,或進行簡單的不同軌道線路之問的換乘,功能、空間都相對簡單。
軌道綜合體流線、功能、空間復雜,綜合了城市其他功能,集交通樞紐、商務、娛樂、休憩等多功能的的綜合體。
3軌道站點內部布局
由于軌道設計是一個綜合性很強的工作,要與線路、行車、信號、通風空調等專業緊密相關,各個專業之間的優化組合對于降低軌道站點造價有著非常重要的作用。因此通過合理的站點布局設計,可以有效的減少軌道的工程投資建設費用。軌道中所有專業的目的是為了保證軌道車輛在軌道中安全、準時的運送乘客到目的地,同時在這期間為乘客提供一個安全、舒適的環境,站點功能分析見圖1。
站點按照使用功能劃分為設備管理用房區、公共區、軌行區3個基本部分。
3.1設備管理用房的布置
國內早期建設的軌道站點布置方式為斷頭廳式的布置方式,設備及管理用房布置在站點兩端,近些年新建的軌道站點將原來的站點公共區加大,將站點兩端的站廳層相接,使得公共區更加開闊,減少使乘客感覺到地下空間建筑的壓抑、恐慌和緊張的感覺。
軌道站點內部的建筑布局的組成部分基本上分為以下及個部分:
乘客使用部分有：出入口、地面站廳、地下中間站廳(公共區)、樓梯、扶梯、電梯、坡道、步行道、售票、檢票、站臺、衛生間等。
運營管理部分：有行車值班室、站長室、會議室、工務用房、休息值班室、更衣室等。
設備用房有：通風用房、給排水用房、供電用房、通信用房、信號用房、機電用房等。生活輔助用房有清掃間、垃圾間、儲藏室等。
由于各個房間的使用性質不同,也決定了這些房間在站點中布置的位置也不同。同時根據房間的使用性質,有針對性的對這些房間設置通風、通信、消防等條件。這些房間在軌道站點內部的布局都是相互之間有所關聯和區別。如何將這些房間在軌道站點中合理布置,以做到減少站點規模,降低軌道工程造價,這些首先就要清楚乘客、站點管理人員以及站點各種設施之間的關系,根據之間的關系合理布置設備及管理用房。其次站點設備管理用房還要根據各個系統工藝和相互接口的聯系要求,進行綜合協商,合理布置,這些就需要了解這些房間的大致用途。下面將簡單介紹以上用房的大概用途。
通信用房:主要負責列車調度、電力調度、環控調度、站間行車調度、有線電話、無線電話、有線廣播等。
信號用房:主要保證軌道列車安全、可靠的在線路上行駛,并能夠滿足運營的要求。
供電用房:主要負責站點內及相鄰區間在正常及緊急情況下的安全用電。
給排水用房:負責站內一切日常生活用水及消防用水。
通風用房:是站點及區間不可缺少的部分,軌道通風一般以平時使用為主,同時兼顧應急情況下的防護通風。
機電用房:是負責站內其余一切機電設備在日常情況下的正常使用。
運營管理用房:是對軌道的日常管理及維護人員所需要的房間。
3.2站點公共區
公共區布置的最基本要求是保持客流順暢,無堵塞擁擠,能滿足正常情況下客流的通行和緊急情況下的疏散。設計合理的公共區能有序的組織客流避免引起客流交叉而帶來的混亂,充分發揮公共區的適用效率。
集中布置形式:集中布置型式分為設置中廳和不設中廳2種型式。集中布置型式站點的公共區空間利用率高,視野開闊,建筑效果良好,站點規模小,目前運用最為普遍。雙層島式和雙層側式站臺站點均適用這種布置方式。
分散布置型式:站點兩邊分別設置公共區,滿足乘客的乘降需求,兩個公共區采用分離式布置形式。
4軌道站點內部環境設計
軌道站點建設的巨大投入,在公眾眼里看到和切身感受到的就是軌道站點公共區的環境設計。軌道站點環境設計應與站點設計一致,首先是保證其安全性、適用、通達、快捷。并在此基礎上考慮造型及裝飾材料的應用。
軌道站點內部空間形體比較單一,在通長的空間里,柱子形成一定的節奏感。因此在空間上往往以頂面處理達到形體的變化。或者通過裝修材料的不同組合顯示空間的變化。總之站點內部環境設計是一個綜合運用功能技術、造型藝術和建筑裝飾材料的設計過程。以人為本也是最后在裝修設計中體現出來。
5軌道站點出入口、通風亭
軌道作為公共建筑的一種,其功能和城市空間不是截然分開,而是緊密聯系在一起的,二者應相互配合,不能沖突。有時候是城市空間的功能性質要求在它的旁邊只能布置某些類型的建筑,有時候某一建筑的存在規定了它附近城市空間的性質,但在很多情況下經常是很難分辨究竟誰起決定的作用,因為二者本來就是統一的。
軌道站點出入口的布置通常是根據設計人員的經驗,結合各個站點所在位置的地面建筑及街道的具體情況進行布置。一般都把出入口位置選擇在吸引客流量大,與地面交通換乘方便的地方,或者直接利用附近商場,地下人行通道等設施,以節省工程造價。事實上,對出入口的布置不僅要考慮其交通疏散功能、經濟引導功能,還要考慮在緊急狀態下,對人員安全疏散和救援實施的影響。
由于安全、經濟、工程技術等方面的要求,通風亭的進、排風口必須要距離地面有一定的高度,還有設備本身所產生的影響,例如震動、噪音等,也對施工材料提出了一定的要求,大多數使用的是混凝土結構。要是立面沒有經過特別的處理,和周邊的環境相協調的話,就能對于周圍的景觀產生不良的影響。由于軌道出入口和通風亭作為交通建筑,一般都出現在建筑密集的城區,可利用的空間都受到限制,如何跟周圍的環境相協調,而且還要體現軌道建筑的形象,是在設計期間需要密切注意的問題。
6結語
第7篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞：地鐵、機電設備系統、維修策略
地鐵存在的意義非同小可，因此在對其進行使用以及管理的時候，必須要具備專業性的技術手段，同時還要保證其運行的安全。當前，就地鐵機電設備系統的維修問題已成為一項非常重要的問題，如何對其進行有效且科學的管理已成為相關技術人員高度重視的事項。其中，在對地鐵機電設備系統進行維修的時候，維修質量的好壞不僅會直接關系到地鐵的使用壽命，同時還會影響到地鐵的使用安全問題。所以，確保以最低成本來獲得最好效果的手段便成為當前不得不給予重點探究的對象。
一、地鐵機電設備管理及維修現狀
1.機電系統設備概述
眾所周知，地鐵是客運為主，它不僅容量大，而且它的運行速度非常的快，這便使得其成為了非常重要的交通工具。而且，地鐵的各項設施，以及設備還具備著客流組織、安全營運，以及服務等功能。
地鐵的設備系統大體上可分為以下幾點：
①行車設備。這一部分大體上包含了信號設備、線路設備、電力設備，以及電客車等。
②車站設備。這一部分大體上包含了給排水系統、低壓配電設備、自動電梯，以及環控系統和安全門等。
③附屬設施。這一部分大體上包含了隧道和站房，以及聲屏障和纜架等。
2.地鐵機電設備前期管理架構及模式
在對地鐵機電設備進行前期的維護管理時，根據四分開原則中所提到的投資、建設、運行，以及監管等順序，工作人員首先要對新線的建設安裝進行分析，分析其建設安裝過程中所要涉及到的設備選型與采購等工作。其中，新線建設安裝工作中的拆遷和土建施工等工作則由工程管理部門，還有項目公司來直接負責。
在施工期間，各個部門分別負責自己的領域，并且均已建設安裝作為工作的重點，相互協調配合。期間，就工作人員的能力培訓、單項調試、設計聯絡，以及單項驗收和組織試營運等環節均有相應的部門來完成，直到工程結束，地鐵投入正式運營為止。
3.地鐵機電設備后期管理架構及模式
就機電設備系統的管理方面來說，工作人員已專業性的技術手段展開維修工作，并且將一體化運作和多工作協調配合作為管理工作的主要中心思想。期間，經過部門負責人及工作人員的不懈努力和不斷的探索，最終形成了當前所運用的管理架構。
接觸網、供變電的維修工作直接由電力設備保障部門負責；軌道、沿線的房建土建設施，以及隧道的維修工作則直接交由工務維護部門負責；風水電、電扶梯、屏閉門的維修有機電維修部門負責；最后機電設備的備件和一系列的倉儲物資等則由經濟管理部全權管理。
二、機電設備維修體系建立與完善
1.機電設備標準化維修體系的建立
該體系在建立完成后，其內部主要包括的內容為以下幾點：
①維修架構，合理展開人員配備工作。
②場地與設備的檢修工作，庫房的布置工作，以及設備備件的配備工作。
③及時對檢修人員的工作能力展開培訓，針對其檢修能力和任職資格展開科學合理的考核工作。
④及時建立相應的應急預案，以便應對突發性的應急工作。
⑤擬定并建立相關管理制度，特別是針對于地鐵機電設備系統的管理工作和維修工作等，都應建立相對應的設備管理制度，以及檢修制度等。
2.車站一體化維修模式
所謂的車站管理一體化就是指將運營管理與設備維修相結合的一種統一式的管理制度，它具備著一種協調性的作用，并且直接受車站的負責人管理協調。而像這種類似于地主式的管理模式，它在一定程度上提高了車站工作的靈活性，特別是在車站遇到一些個別的問題，或者是突發問題時，它能夠確保工作人員不會錯亂陣腳。所以，可以說這種將運營和維修相結合了的機電設備系統維修模式就好比一盤棋局，只要按照所規定好了的部署去辦事，那么將會在一定程度上減少問題的發生。
總的說來，像這種運營維修一體化的機電設備管理系統，其不僅要比傳統的管理模式更加的優越，同時其還具備著分工明確的特點，各個部門根據自己掌管的權限來行事，分散工作，統一管理，這在一定程度上滿足了當前時展的需要。
三、地鐵機電設備管理策略與發展方向
1.提高設備的使用壽命，加強管理工作
現階段，就正常運營來說，天津地鐵1號線的部門負責人根據相關的管理制度，并結合設備的使用壽命與生命周期，從而展開相應的管理。期間，根據其需要，負責人在前期的時候應該及時做好選型與設計的工作，并且還要將采購后的設備給予嚴格的管理。而在這個環節當中，還有許多的工作應該得到落實，比如設備的安裝和調試，以及設備的驗收工作，還有設備的質保期管理等。
其中，為了更夠確保設備的維修管理等工作全面貫徹，在進行設備的質保期管理時，負責人應該及時與設備的廠家相溝通，并盡力做好廠家的延伸服務工作，相互協調。而在這個環節中包括了設備的專項改造和缺陷整改等。
在對設備進行周期性維修工作時，負責人要及時對出現故障的設備給予記錄，總結出現故障的主要因素以及發生幾率，進而在選擇合適的配件給予維修，這樣一來，不僅可以在一定程度上減少風險的發生幾率，同時還能夠提高機電設備的使用壽命。
2.機電設備系統維修資源的網絡化
在實施機電設備系統維修資源的網絡化管理模式時，首先要保證其模式的自主化和委外化，或者由多家相關單位進行分線維修承包。這樣一來，不僅可以在一定程度上確保委外單位的服務能力提高，同時還能夠保證自主性與委外性相互促進，相互提高，進而將委外單位的積極性與責任意識提高了，從而降低了散場風險的發生。
依據管理原則建立相應的監控制度，及時對機電設備的信息系統給予監控，特別是在以網絡為基準的運營下，其內涵的諸多系統，區間排水系統以及供變電系統等，這些系統都要受到統一的監控，以便負責人的集中管理。
結束語：
總而言之，地鐵的存在與人類的生活息息相關，因此在使用地鐵來解決交通問題的同時，人們還要更加關心對其的維護、保養問題。其中，因為機電設備系統是地鐵運用的重要環節，因此在對其進行護理維修的時候，需要技術人員們及時結合科學且合理的技術手段給予實施。而在這之前，則需要工作人員具備良好的工作能力和專業知識，嚴格按照相關的規章制度來做事，使設備壽命得到延長，從而確保地鐵的安全運營。
參考文獻：
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［3］ 王鐵軍.中國地方政府融資22種模式［J］.中國金融出版社，2006（05）.
第8篇：城市軌道交通工務管理范文
關鍵詞：地鐵車輛；檢修模式；改進措施
Abstract: This paper mainly analysis the metro vehicle maintenance current mode, puts forward improving measures of vehicle repair method, in order to improve the effect of vehicle maintenance, ensure maintenance quality.
Key words: metro vehicle maintenance mode; improvement measures;
中圖分類號：U231+.92
前言
現在鐵路正對機車修制進行重大改革，以達到逐步取消定輔修停時，降低檢修率，提高機車運用效率。面對高價的地鐵車輛采取高質量檢修完全是必要的，不但可減少車輛的投資，還可壓縮車輛基地的規模以及檢修人員的配備。 1、地鐵車輛的檢修模式 車輛維修在長期實踐中形成了定期維修、狀態維修和事后維修3種方式。從其特點看，定期維修和狀態維修屬于預防性的，事后維修則是非預防性的。在車輛維修制度中，3種維修方式可以根據具體情況配合選用。對故障發生與工作時間有密切關系且無法監控的零部件，采用定期維修方式；對故障發生能以參數或標準進行狀態檢查的零部件，采用狀態維修方式；對故障發生不危及安全，且通過連續監控可以在故障發生后進行維修的零部件，或者發生事故后的修理，采用事后維修方式。 目前車輛檢修制度一般分為預防性計劃檢修制度和技術狀態檢修制度兩種。預防性計劃檢修制度是目前國內外城市軌道交通車輛普遍采用的一種按車輛運行周期進行計劃檢修的車輛檢修制度。 1.1 廠修：對車輛各部件和系統包括車體在內進行全面的分解、檢查及整修，結合技術改造對部分系統進行全面的更換，對車輛各系統進行全面檢測、調試及試驗。 1.2 架修：對車輛的重要部件，特別是轉向架及輪對、電機、電器、空調機組、車鉤緩沖器裝置、制動系統等進行分解、清洗、檢查、探傷、修理，更換報廢零部件；對電氣部件進行清潔和測試；對蓄電池進行清洗及容量測試；對車輛各系統進行全面檢測、調試及試驗。 1.3 定修：主要進行車輛的各系統狀態檢查、檢測；各部件全面檢查、清潔、，部分部件如空調機組、集電器的清潔、測試和修理，以及列車的全面調試。 1.4 月檢：主要對易損件和磨耗件、相關部件的空氣濾塵器進行檢查；進行車輛重點部件及系統狀態的檢查，部件的清潔、，更換磨耗件。 1.5 列檢：對與列車的行車安全相關部分進行日常性技術檢查，并進行故障處理。 2、車輛檢修方法的改進措施 地鐵車輛維修制度改進目的是壓縮檢修停時，提高車輛運用率。從各修程檢修周期來看，運行60萬公里一次架修、120 萬公里一次廠修是符合各配件的檢查與壽命周期（如牽引電動機、軸箱軸承、制動系統、車門控制系統等）。因此，應把地鐵車輛維修制度改進放在列檢、月檢、定檢上。 列檢作業是在車輛運營結束后回段進行的，工作時間較緊，加上列檢人員專業性不夠強，實際上只能看一遍，把大量的時間與精力集中在一些故障的處理，結果等不到進行月檢，一些故障就發生了。月檢的大量檢修內容與列檢相同，只是增加了一些保養與清潔工作，無法起到更深一級的檢查與修理，易損件和磨耗件、空氣濾塵器的更換完全可以在列檢中進行。定修有一些檢修內容可以分散到列檢當中，從而壓縮檢修停時。月檢與定修在修時間太長，而且基本上沒有考慮狀態修，過剩維修較嚴重，專業化程度差，存在“大而全，小而全”的現象。有時這種預防修往往成為事后的故障修。如果我們把定修的部分內容以及月檢的全部內容分散到列檢中去進行，強化列檢的專業化修，充實列檢隊伍，明確列檢范圍，設立專職質檢員，不放過一些故障預兆，可以大大減少臨修，從而減少故障列車的救援。如果利用非運營時間和運營非高峰時間實施“天窗專業養護維修”，那么一方面可以壓縮檢修停時，提高車輛利用率，另一方面強化列檢質量，確保對走行、牽引、制動等關鍵部位與車門、電器等慣性故障部位做到精檢細修；同時減少乘務員出乘前的檢查工作量，集中精力確保行車安全。 但定修的一部分工作無法在列檢時段完成，每列車每年還要安排2～3次互換修來完成原定檢中的大修程工作和超修程檢修，互換修2天可交車。如果碰到架車、鏇輪等一些超修程，則需增加檢修停時。互換修的重點工作有：對需檢修的部件進行拆卸更換，對列車底部吹掃除塵，對蓄電池進行充電或更換，對齒輪箱、軸箱進行檢查、補油、測試，對一些重點部位（如車鉤、受流器、司機控制器、車門、制動等）以及電器內部接線進行擴大檢查，最后對車輛進行靜、動態調試等。從上述分析來看，可以用強化列檢和每隔4～6 個月進行一次互換修來取代原來的列檢、月檢、定修修制，用這種檢修方法可以提高檢修質量，運營初期將檢修車輛數壓縮至 2列。3、提高地鐵車輛檢修質量的具體措施 3.1 完善制度,建立地鐵車輛一體化檢修管理模式 地鐵車輛運用整備包含地鐵車輛檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應形成專業負責、整體聯動的地鐵車輛運用維修體系和地鐵車輛一體化檢修管理模式。 ①健全規章制度：在地鐵車輛上線前，對運輸、客運、機務、工務、電務、安監等部門的專業規章制度及作業標準進行梳理與對接，形成地鐵車輛綜合管理、生產管理、技術管理、安全管理、檢修作業等基本制度及作業標準，反復對作業程序、管理辦法、工作標準進行細化。同時，利用現代化的檢測監控手段，對地鐵車輛運行狀態進行實時監控，建立故障分析制度，形成超前預防的安全機制。 ②優化作業流程：作業流程實現一體化，所謂一體化就是要涵蓋所有車輛、機務、電務、客運保潔和售后服務的所有作業程序。對各單位之間的作業銜接進行梳理和重點卡控，設置質量卡控節點，在流程中安排必要的質量卡控節點，將質量控制落實在過程中，以節點質量保出庫質量。采用“節拍”時間管理，核定各作業環節的作業時分，從入庫的診斷檢測、保潔作業、檢修作業到聯檢出庫各個工序要有合理的時間節拍。
③建立結合部協調機制：定期召開協調聯絡會議，不斷理順作業關系、提高作業效率。機務、車輛、電務、鐵通各工種間并行作業，嚴格落實結合部五項制度：人員入庫“準入制”；每日作業計劃制度；平臺作業制度；供斷電制度；一級檢修作業流程制度。地鐵車輛開行后，建立站段每周協調聯絡會議制度；完善地鐵車輛應急處理體系，對地鐵車輛故障、事故制訂應急預案，并組織實作演練，形成緊急情況下反應迅速、應急有序。嚴格聯檢試驗，對影響行車的關鍵設備進行重點測試，防止地鐵車輛帶病出庫。 3.2 加強培訓，組建專業檢修隊伍 一支高政治素質、技術業務素質的地鐵車輛檢修運用隊伍是確保檢修質量、維系地鐵車輛品牌的根本保障。前期就要對地鐵車輛的管理人員、技術人員和職工進行理論和實踐上的培訓，以適應地鐵車輛這一復雜技術檢修運用的要求。
第9篇：城市軌道交通工務管理范文
1 運控CBTC系統介紹
在軌道交通建設的各個子系統中，運行控制系統是非常重要的一個子系統，因為它關系到整體的運營效率，并保障運營安全。
CBTC是Communication Based Train Control的簡稱，作為新一代的運控系統，它的特點是用無線通信媒體來實現列車和地面的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體來實現列車運行控制。 CBTC的突出優點是具有車地雙向通信，而且傳輸信息量大，傳輸速度快，很容易實現移動自動閉塞系統，大量減少區間敷設電纜，減少一次性投資及減少日常維護工作，可以大幅度提高區間通過能力，靈活組織雙向運行和單向連續發車，容易適應不同車速、不同運量、不同類型牽引的列車運行控制等等。在CBTC中不僅實現列車運行控制，而且可以為運行管理服務，因為雙向無線通信系統，既可以有安全類信息雙向傳輸，也可以雙向傳輸非安全類信息，例如車次號、乘務員班組號、車輛號、運轉時分、機車狀態、油耗參數等等大量機車、工務、電務等有關信息。利用CBTC既可以實現固定自動閉塞系統(CBTC-FAS)，也可以實現移動自動閉塞系統(CBTC-MAS)。
2 安全產品的開發
運控CBTC是一種安全苛求系統，它和一般計算機系統應用的區別在于安全苛求系統往往涉及人員傷亡、重大財產損失等安全問題。安全苛求系統強調的是沒有絕對的安全，安全性的提高是以人力、物力、財力的投入為代價的，要在安全性和經濟性找到平衡點。
鐵路運控系統安全方面被廣泛認可的標準是EN50126/8/9等歐洲標準：
(1)EN50126：鐵路應用 - 可靠性、可用性、可維護性和安全性(RAMS)規范和說明
(2)EN50129：鐵路應用 - 安全相關電子系統;
(3)EN50128：鐵路應用 - 鐵路控制和防護系統的軟件。
根據以上歐洲標準，安全產品開發應該遵循嚴格的安全產品生命周期，并基于下面幾個方面的工作來確保系統安全：
(1)質量管理的措施;
(2)安全管理的措施;
(3)功能和技術方面安全性的措施。
安全的對立面是風險和故障，安全系統開發的關鍵是對系統進行危險和風險分析(Hazard Analysis and Risk Analysis)，找出系統可能的所有安全隱患和危險模式，采取相應的對策以降低故障率，使得最終的系統滿足用戶對于安全性的要求。
需要注意的是，安全管理和質量管理需要貫穿整個產品生命周期過程中，在產品生命周期的每個階段都要有安全管理的手段，例如安全分析，安全評審，安全的批準，以及質量的管理的措施，例如文檔的評審，質量的審查，以及質量的批準，一般來說，需要由獨立于開發團隊之外的質量團隊和安全團隊來進行這些工作。
3 安全軟件開發
3.1 概述
運控CBTC系統是基于現代通信和計算機技術的控制系統，其中的功能絕大多數由軟件實現，所以軟件的安全性直接關系到系統的安全性。系統的安全完善度等級越高，其對應的軟件的安全完善度要求就越高。因為軟件沒有物理失效，所以對于軟件的安全性主要是其正確性，安全軟件的目標主要是下面兩點：
(1)確保軟件中殘存的的錯誤足夠的少;
(2)當軟件殘存的的錯誤被觸發時，系統產生危險的概率要足夠低。
對于第1點，主要是采用嚴格的軟件開發過程和一些技術方法(如評審、測試、形式化驗證)來盡量消除軟件中殘存的錯誤，安全完善度等級越高的軟件要求的開發過程就越嚴格;對于第2點，主要是采用一些冗余技術，如差異化，多重防護等手段，安全完善度等級越高就要求軟件采取的技術手段就越多。對于第 2點需要注意的是，冗余技術的采用不可避免增加了系統的復雜性，而復雜性是安全性的大敵，越復雜的系統就越容易產生錯誤，所以在具體的應用時需要設計者掌握好這個平衡，確保增加的冗余設計能夠真正有效的增加系統安全性。
3.2 安全軟件生命周期
安全軟件開發的生命周期如下，需要注意的是安全管理和質量管理同樣需要貫穿整個生命周期過程中。
整個安全軟件生命周期可以分為軟件設計開發階段和軟件測試驗證階段，軟件的設計開發階段的工作主要由軟件開發團隊完成，包括編寫軟件需求、設計軟件架構、進行詳細設計及編碼工作，具體包括：
(1) 在軟件需求階段，軟件設計人員經過對系統需求的充分一致性、完備性、明確性的分析，定義系統軟件需求。在進行軟件需求定義時，軟件設計人員使用的方法包含：功能分解、面向對象分析、建模、仿真、業務分析、原型、場景分析等技術手段輔助定義軟件需求，同時，充分考慮軟件的時效性、內存容量、編程語言、操作系統環境和資源限制。
(2)在軟件架構階段，軟件設計人員根據軟件需求設計系統軟件的頂層結構和軟件模塊，如果類似的頂層軟件結構已經存在，設計人員需要根據需求對頂層軟件結構進行調整，保證軟件需求和復用的軟件結構能夠對應。針對新的或不了解的軟件功能需求，設計人員可以實施探索性的實驗，構造原型軟件，對需求進行驗證。
(3) 在軟件詳細設計階段，軟件設計人員根據針對軟件架構中定義的模塊進行詳細設計，每一個模塊應該被分解為能夠被編碼、編譯、測試的底層軟件單元。如果軟件模塊能夠被復用，設計人員應該采用合適的手段保證軟件模塊滿足軟件需求。
(4)在軟件編碼階段，軟件開發人員應該從配置管理工具中獲取已完成的軟件產品(包括：源代碼文件，測試腳本和文檔)。開發人員根據軟件詳細設計進行重新編碼或者修改既有的代碼，編碼完成后應確保沒有編譯錯誤和報警。開發人員編碼工作應該符合公司制定的軟件編碼標準，針對軟件代碼作出的修改，應有文檔記錄。軟件開發人員應該定義測試案例，用于調試代碼，測試應該能夠保證算法和軟件功能的正確性。
軟件的測試驗證工作主要由軟件測試驗證團隊完成，包括軟件的單元測試、軟件的集成測試、軟件的驗證測試工作，具體包括：
(1)在軟件的單元測試階段，軟件測試人員通過配置軟件測試環境，創建測試驅動，編寫打樁程序實現對于每個軟件單元模塊的有效測試，驗證軟件邊界輸入和超過邊界輸入的正確反應。
(2)在軟件集成測試階段，軟件測試人員通過配置軟件測試環境，創建測試驅動，編寫打樁程序實現對于多個軟件模塊集成在一起的交互功能進行測試，驗證軟件典型的功能和非正常的功能。
(3)在軟件驗證測試階段，軟件測試人員根據項目所有的系統級、硬件級和軟件級文檔，通過分析或測試，驗證軟件所有的需求被實現、測試通過并達到標定的安全完整度等級，出具軟件驗證報告。
因為軟件的安全性主要在于正確性，所以軟件驗證和測試在安全軟件的生命周期中占有非常重要的作用，通過獨立團隊的驗證和測試活動，可以確保在設計的早期發現軟件設計的錯誤，確保下級的設計完全滿足上級設計要求的，確保最大程度的發現軟件中殘存的錯誤。
3.3 安全軟件開發工具要求
在安全軟件開發過程中不可避免要用到一些軟件工具，這些軟件工具對最終軟件的質量有直接或者間接的影響，為了保證軟件安全性，對于用到的工具有具體的要求，工具的要求如表1所示。
4 結束語
運控CBTC系統是一個復雜的安全系統，其中的安全軟件開發一直是國內的薄弱環節。上海富欣智能交通控制有限公司(前身是上海貝爾交通自動化事業部)通過多條運控CBTC的開通經驗，以及自主化開發CBTC產品的經驗積累，越來越認識到按照安全產品生命周期這樣的系統工程方法來進行安全產品開發是保證安全的前提和基礎，其中的測試和驗證是保證安全的一個重要環節。
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