城市軌道交通運(yùn)行管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通運(yùn)行管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)模式；建議

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式簡(jiǎn)介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內(nèi)，借助于電力系統(tǒng)帶動(dòng)的有軌公共交通運(yùn)輸設(shè)備。城市軌道交通的顯著特點(diǎn)為形式獨(dú)立、班次均衡、頻繁且有規(guī)律，其類(lèi)型共包括地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等。結(jié)合我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)與經(jīng)營(yíng)性質(zhì)，主要將其運(yùn)營(yíng)劃分成如下幾種：國(guó)有國(guó)營(yíng)、公私合營(yíng)、國(guó)有民營(yíng)、民有民營(yíng)及私有國(guó)營(yíng)等。

第一，國(guó)有國(guó)營(yíng)。國(guó)有國(guó)營(yíng)要依據(jù)競(jìng)爭(zhēng)情況分為有競(jìng)爭(zhēng)條件和無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件兩種。其中，有競(jìng)爭(zhēng)條件的國(guó)有國(guó)營(yíng)即借助于政府資金，不同國(guó)企可憑借自身實(shí)力展開(kāi)軌道交通運(yùn)營(yíng)權(quán)競(jìng)爭(zhēng)，從而獲取其最終運(yùn)營(yíng)權(quán)利；相對(duì)前者，無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件的國(guó)有國(guó)營(yíng)其運(yùn)營(yíng)權(quán)歸政府所有，政府出資進(jìn)行軌道建設(shè)與負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸；

第二，公私合營(yíng)。公私合營(yíng)即城市軌道建設(shè)由政府與企業(yè)兩者聯(lián)手負(fù)責(zé)、出資與建設(shè)，在建設(shè)投入運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的所有權(quán)也由兩者共有；

第三，國(guó)有民營(yíng)。國(guó)有民營(yíng)即政府主要負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)出資與籌建，而工程完工之后，政府將運(yùn)營(yíng)權(quán)交與企業(yè)，由企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理；

第四，民有民營(yíng)。這種運(yùn)營(yíng)模式即軌道交通出資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理由集團(tuán)企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)；

第五，私有國(guó)營(yíng)。與國(guó)有民營(yíng)不同，私有國(guó)營(yíng)與國(guó)有民營(yíng)模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項(xiàng)目，其投資所有權(quán)歸企業(yè)所有，但是國(guó)家負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理。

二、典型的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式分析

1.紐約為代表的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式

紐約是美國(guó)典型的大城市，人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化節(jié)奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準(zhǔn)備中開(kāi)工的，政府負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的所有資金。在工程項(xiàng)目建設(shè)完工之后，政府將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所有權(quán)交與紐約市運(yùn)輸局，由該部門(mén)對(duì)日后交通運(yùn)輸管理各事項(xiàng)進(jìn)行管理和負(fù)責(zé)。該機(jī)構(gòu)各領(lǐng)導(dǎo)層也由政府人員構(gòu)成，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的費(fèi)用同樣也由政府承擔(dān)，因此，政府有權(quán)進(jìn)行票價(jià)定制，確保城市軌道交通發(fā)揮公共服務(wù)職能。

該經(jīng)營(yíng)模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在：城市軌道交通由于公益性顯著，運(yùn)營(yíng)收益往往不理想，政府出資進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理，外加運(yùn)營(yíng)營(yíng)利性較微弱，以至于政府不得不持續(xù)對(duì)其進(jìn)行財(cái)政扶持，所出財(cái)政資金數(shù)額過(guò)多。因此，以紐約為代表的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式適應(yīng)于發(fā)達(dá)國(guó)家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營(yíng)模式

倫敦城市軌道交通運(yùn)營(yíng)為典型的公私合營(yíng)模式。該城市軌道交通首先在政府的號(hào)召下，得到來(lái)自于社會(huì)各機(jī)構(gòu)的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運(yùn)營(yíng)盈利基礎(chǔ)與票價(jià)決策權(quán)，該公司同時(shí)有權(quán)利將城市軌道交通系統(tǒng)組成部分承包給不同公司。此外，政府會(huì)針對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)出臺(tái)相關(guān)扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機(jī)制下確保軌道交通長(zhǎng)久穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)下去。

該運(yùn)營(yíng)模式的優(yōu)缺點(diǎn)分別為以下：優(yōu)點(diǎn)主要包括政府與企業(yè)合作，可以保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率與安全性，同時(shí)在政策的扶持下，地鐵盈利空間會(huì)更大；缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在由于政府與企業(yè)雙方參與，導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)不易劃分，利益涉及方容易產(chǎn)生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)。

3. 新加坡為代表的國(guó)有民營(yíng)模式

新加坡國(guó)土運(yùn)輸局負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)輸投資與建設(shè)等前期工作，軌道交通建設(shè)的主要資源來(lái)源為政府財(cái)政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運(yùn)營(yíng)與管理由新加坡快速軌道交通公司全權(quán)負(fù)責(zé)，政府不會(huì)對(duì)其后期運(yùn)營(yíng)加以扶持和補(bǔ)貼。在后期運(yùn)營(yíng)階段主要采取市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式，國(guó)土運(yùn)輸局會(huì)依據(jù)城市發(fā)展與交通服務(wù)需求對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管與約束，切實(shí)保障軌道運(yùn)輸在獲利基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮其公益功能，同時(shí)與企業(yè)聯(lián)手確保軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩?a href="http://www.szkcjh.com/haowen/186026.html" target="_blank">運(yùn)行。

該經(jīng)營(yíng)模式的利弊主要表現(xiàn)為以下：優(yōu)點(diǎn)為城市軌道交通結(jié)合市場(chǎng)形勢(shì)，改善以往的軌道交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式，可以從根本上確保軌道運(yùn)輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運(yùn)行；缺點(diǎn)為由于軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理主體不同，在資源配置等事項(xiàng)上易出現(xiàn)分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營(yíng)模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，主要特點(diǎn)為政府只提供軌道建設(shè)用地，并擁有軌道交通票價(jià)最終決定權(quán)。而整個(gè)軌道運(yùn)輸建設(shè)、運(yùn)營(yíng)由城市建設(shè)委員會(huì)和軌道交通公司負(fù)責(zé)，曼谷軌道交通公司在協(xié)議范圍內(nèi)出資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)收益歸公司所有，且運(yùn)營(yíng)初期無(wú)需向政府繳納稅費(fèi)，在其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中同樣要受政府的長(zhǎng)期監(jiān)督管理。

由上述可見(jiàn)，以曼谷輕軌運(yùn)營(yíng)為典型的軌道交通運(yùn)營(yíng)模式其投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)由公司全面負(fù)責(zé)，而軌道交通運(yùn)輸要在政府長(zhǎng)期監(jiān)管下方能保持正常運(yùn)行。但是，由于政府不會(huì)對(duì)其予以財(cái)政扶持和資金補(bǔ)貼，導(dǎo)致公司需要承擔(dān)較大運(yùn)營(yíng)資金風(fēng)險(xiǎn)，且由于城市人流量不大，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)每況愈下。

三、提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的主要作用為監(jiān)督其是否安全運(yùn)營(yíng)，并依據(jù)行業(yè)及相關(guān)法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行長(zhǎng)期管理，一旦發(fā)現(xiàn)有違常規(guī)的情況立即對(duì)其進(jìn)行警告。因此，無(wú)論哪種軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，政府都必須要加強(qiáng)對(duì)軌道交通監(jiān)管力度，進(jìn)一步完善有利于管理各運(yùn)營(yíng)參與企業(yè)的法律法規(guī)，明確各主體應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，將目前出臺(tái)的法律法規(guī)落實(shí)到實(shí)際工作中去，主要包括對(duì)日常運(yùn)行、售票及票款清算、不同運(yùn)營(yíng)商之間（遠(yuǎn)期）的協(xié)調(diào)進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督檢查、乘客投訴處理等制定規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。

第二，企業(yè)方面。首先，參與城市軌道運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的企業(yè)要強(qiáng)化自身設(shè)備安全管理力度，重點(diǎn)對(duì)軌道設(shè)計(jì)工作、運(yùn)行車(chē)輛的安全、運(yùn)行系統(tǒng)信號(hào)等進(jìn)行常規(guī)檢測(cè)，還要對(duì)軌道交通換乘點(diǎn)的售票服務(wù)點(diǎn)、換乘空間進(jìn)行檢查，確保軌道交通運(yùn)輸配套設(shè)施合理安全。其次，企業(yè)應(yīng)面向全體員工普及安全教育與應(yīng)急防患意識(shí)，總結(jié)軌道交通運(yùn)輸中的問(wèn)題，并組織相關(guān)技術(shù)專(zhuān)家小組針對(duì)常出現(xiàn)的故障制定專(zhuān)門(mén)的應(yīng)急方案，確保應(yīng)急方案切實(shí)有效。最后，企業(yè)還需加強(qiáng)內(nèi)部人才隊(duì)伍建設(shè)，以具體規(guī)章制度的形式明確各崗位之間的權(quán)責(zé)與義務(wù)，提高軌道交通運(yùn)輸相關(guān)工作者的工作效率。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，城市化進(jìn)程的不斷加快帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)外各城市的發(fā)展，同時(shí)也導(dǎo)致城市交通擁堵情況愈發(fā)不樂(lè)觀，軌道交通運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)無(wú)疑改善了這一局面。本文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外典型的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發(fā)展水平及交通運(yùn)輸需求也不同，需要結(jié)合實(shí)際情況選擇適合城市交通運(yùn)輸特點(diǎn)的軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，同時(shí)號(hào)召政府及參與企業(yè)相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)合理高效，為城市發(fā)展提供更多便利。

參考文獻(xiàn)

[1] 郭小碚，郭文龍，張江宇，著.中國(guó)城市及城際軌道交通發(fā)展與規(guī)劃[M]. 中國(guó)鐵道出版社， 2006

[2] 魏建剛，朱濤，張益，劉南春. 重慶市軌道交通建設(shè)營(yíng)運(yùn)投融資模式經(jīng)驗(yàn)與探索[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通. 2011（06）

[3] 田義海.我國(guó)軌道交通發(fā)展面臨的問(wèn)題及對(duì)策研究[J]. 科協(xié)論壇（下半月）. 2012（07）

第2篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù) 實(shí)訓(xùn)基地 開(kāi)放性 建設(shè)要求

【中圖分類(lèi)號(hào)】G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】0450-9889（2017）03C-0182-03

一、廣西城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)現(xiàn)狀

伴隨著廣西城市軌道交通的快速發(fā)展，南寧地鐵的開(kāi)工建設(shè)及南寧地鐵1號(hào)線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，廣西多所學(xué)校開(kāi)始了城軌運(yùn)營(yíng)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的招生與培養(yǎng)工作，截至2016年12月，廣西開(kāi)辦城軌運(yùn)營(yíng)類(lèi)專(zhuān)業(yè)的高職學(xué)校達(dá)到8所，中職學(xué)校3所。由于高等職業(yè)教育的目的是培養(yǎng)面向生產(chǎn)、管理、經(jīng)營(yíng)或服務(wù)一線的高素質(zhì)技能型人才，強(qiáng)調(diào)高職學(xué)生的“操作技能”與職業(yè)綜合素質(zhì)，因此，實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)水平，對(duì)于學(xué)生的培訓(xùn)質(zhì)量影響非常大。鑒于城軌運(yùn)營(yíng)類(lèi)專(zhuān)業(yè)的特點(diǎn)，城軌運(yùn)營(yíng)類(lèi)實(shí)訓(xùn)基地一般投入都較高，在經(jīng)費(fèi)有限的情況下，廣西城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)主要存在以下問(wèn)題：

第一，設(shè)備功能單一，難以實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)，不能仿真作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是一個(gè)大“聯(lián)動(dòng)機(jī)”，涉及車(chē)輛、駕駛、供電、調(diào)度、車(chē)站、施工等多個(gè)工種，在實(shí)訓(xùn)時(shí)，要求能實(shí)現(xiàn)各崗位的聯(lián)動(dòng)及綜合技能的訓(xùn)練。目前，各個(gè)學(xué)校在建設(shè)過(guò)程中，往往是分模塊建設(shè)，僅僅實(shí)現(xiàn)單一的基本技能的訓(xùn)練，很難實(shí)現(xiàn)多功能的綜合訓(xùn)練。

第二，功能上落后于企業(yè)實(shí)際水平，難以與所在區(qū)域城軌運(yùn)營(yíng)企業(yè)的設(shè)備水平保持一致。城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)發(fā)展迅速，高技術(shù)設(shè)備需不斷進(jìn)行更新。即使實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)時(shí)設(shè)備水平與企業(yè)一致，但經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，在后續(xù)新線建設(shè)時(shí)往往又采用了更加先進(jìn)的設(shè)備，若實(shí)訓(xùn)設(shè)備更新不及時(shí)，功能上很難與企業(yè)保持同一水平。另外，地鐵設(shè)備制造企業(yè)有多家，不同的線路，設(shè)備系統(tǒng)不同，信號(hào)制式不同，操作功能不同，在資金有限的情況下，設(shè)備功能很難與現(xiàn)場(chǎng)保持同步。

第三，院校間實(shí)訓(xùn)設(shè)備重復(fù)設(shè)置，設(shè)備利用率較低。由于職業(yè)院校間實(shí)訓(xùn)基地封閉管理，缺乏溝通與合作，一方面資金來(lái)源有限，另一方面還存在實(shí)訓(xùn)設(shè)備低水平重復(fù)建設(shè)，造成實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的浪費(fèi)。

第四，符合實(shí)訓(xùn)要求的實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)教師數(shù)量不足、質(zhì)量達(dá)不到要求。由于軌道交通行業(yè)的暴發(fā)性發(fā)展，高素質(zhì)高技能人才往往優(yōu)先選擇在企業(yè)就業(yè)，許多學(xué)校很難招到專(zhuān)業(yè)教師，而在企業(yè)發(fā)展良好的員工也多不愿到學(xué)校任教，同時(shí)本校教師由于教學(xué)任務(wù)負(fù)擔(dān)重，很難脫產(chǎn)到城軌運(yùn)營(yíng)企業(yè)深入學(xué)習(xí)，造成許多學(xué)校教師“招不進(jìn)來(lái)，送不出去”。

第五，實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金不足，建設(shè)周期短，建設(shè)方案缺乏深入調(diào)研，校企合作不深入。當(dāng)前城軌運(yùn)營(yíng)技g實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金大部分均來(lái)源政府財(cái)政投入，資金來(lái)源單一，校企缺乏深度合作，企業(yè)不愿將優(yōu)質(zhì)的軟硬件資源投入學(xué)校。分批次，分階段的有限的財(cái)政投入，多次招投標(biāo)的限制，很難從總體上建設(shè)模擬現(xiàn)場(chǎng)綜合聯(lián)動(dòng)作業(yè)的實(shí)訓(xùn)基地。同時(shí)財(cái)政資金往往有著嚴(yán)格的工期限制，建設(shè)周期短，建設(shè)方案缺乏深入調(diào)研，致使實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)功能與現(xiàn)場(chǎng)相距甚遠(yuǎn)。

第六，實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)不合理，實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目的目的性不強(qiáng)。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目多簡(jiǎn)單停留在單項(xiàng)技能的訓(xùn)練上，融實(shí)踐技能、創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力的綜合技能訓(xùn)練項(xiàng)目缺乏，未注重學(xué)生專(zhuān)業(yè)素質(zhì)與企業(yè)文化的培養(yǎng)，教學(xué)過(guò)程與實(shí)際工作過(guò)程存在較大距離。

第七，社會(huì)服務(wù)能力弱。由于設(shè)備、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目等方面存在的不足，企業(yè)往往不愿意將員工的再培訓(xùn)放在學(xué)校，造成所建城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地的社會(huì)服務(wù)能力普遍較弱。

第八，實(shí)訓(xùn)基地封閉式管理，不利于學(xué)生學(xué)習(xí)與院校間的交流。區(qū)內(nèi)各高職院校的城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地大部分處于封閉使用狀態(tài)，均只用于專(zhuān)業(yè)教學(xué)及教學(xué)過(guò)程中的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，實(shí)訓(xùn)基地即不對(duì)本專(zhuān)業(yè)學(xué)生開(kāi)放，也不對(duì)本校其他專(zhuān)業(yè)學(xué)生開(kāi)放，更不對(duì)外校學(xué)生開(kāi)放，致使設(shè)備利用率偏低，優(yōu)質(zhì)資源難以共享，難以實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)專(zhuān)業(yè)的示范性，也難以實(shí)現(xiàn)相關(guān)學(xué)校教學(xué)水平的提升與學(xué)生培養(yǎng)質(zhì)量的提高。

從以上分析可以得出，當(dāng)前廣西職業(yè)院校城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)亟須改變現(xiàn)狀，而開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)則是突破傳統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)瓶頸的必然選擇。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的意義

所謂開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，就是面向社會(huì)、面向市場(chǎng)、面向企業(yè)及院校的全面開(kāi)放，不僅全方位地為區(qū)域內(nèi)各職業(yè)院校專(zhuān)業(yè)教學(xué)提供實(shí)訓(xùn)服務(wù)，還要積極開(kāi)展在職人員培訓(xùn)、師資培訓(xùn)、就業(yè)與再就業(yè)培訓(xùn)和農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移培訓(xùn)等各級(jí)各類(lèi)培訓(xùn)，同時(shí)還要為中小學(xué)職業(yè)普及教育、職業(yè)素質(zhì)教育提供相關(guān)資源，還要為相關(guān)的科研活動(dòng)開(kāi)放，通過(guò)現(xiàn)代信息技術(shù)，充分發(fā)揮政校企研的聯(lián)合驅(qū)動(dòng)能力，切實(shí)提高實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)設(shè)備的利用率，最大化挖掘資源流動(dòng)的功能空間，促進(jìn)區(qū)域教育實(shí)訓(xùn)資源優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)中高職全面協(xié)調(diào)發(fā)展。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)可以解決當(dāng)前實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的許多問(wèn)題，其建設(shè)意義如下：

第一，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)不僅有利于實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)資源共享，同時(shí)也提高了學(xué)校服務(wù)社會(huì)的水平。實(shí)訓(xùn)基地的開(kāi)放性不僅有利于本校本專(zhuān)業(yè)學(xué)生技能提高，也有利于非本專(zhuān)業(yè)學(xué)生的專(zhuān)業(yè)拓展，區(qū)內(nèi)中高職學(xué)校的專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)，城運(yùn)企業(yè)員工培訓(xùn)，各類(lèi)運(yùn)營(yíng)人才的技能鑒定，技能競(jìng)賽，企業(yè)與學(xué)校城軌運(yùn)營(yíng)技術(shù)科研以及面向小學(xué)，中學(xué)的專(zhuān)業(yè)普及服務(wù)。即開(kāi)放實(shí)訓(xùn)基地實(shí)現(xiàn)了中職與高職、學(xué)校與企業(yè)、職教與普教有深度合作。

第二，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于發(fā)揮示范特色專(zhuān)業(yè)在廣西的示范與引領(lǐng)作用，促進(jìn)廣西中高職學(xué)校運(yùn)營(yíng)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。如前所述，在廣西多所開(kāi)設(shè)城軌類(lèi)專(zhuān)業(yè)的學(xué)校中，除柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院為鐵路特色學(xué)校外，其他大部分學(xué)校均是從零開(kāi)始建設(shè)，既缺少師資，也缺少設(shè)備，更缺少有效的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于對(duì)高職院校進(jìn)行開(kāi)放性幫扶工作，從而提高廣西城軌運(yùn)營(yíng)人才培養(yǎng)的培養(yǎng)質(zhì)量。

第三，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有利于實(shí)訓(xùn)基地的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。政府資金可以根據(jù)各個(gè)學(xué)校的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，區(qū)域布局，培養(yǎng)目標(biāo)，對(duì)建設(shè)資金進(jìn)行系統(tǒng)化管理，優(yōu)化布置實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)情況，減少各學(xué)校間的低水平重復(fù)建設(shè)，節(jié)約下來(lái)的資金用于跟蹤城軌技術(shù)的發(fā)展與城軌實(shí)訓(xùn)設(shè)備的更新、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)訓(xùn)基地的可持續(xù)高水平發(fā)展。

三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)要求

建設(shè)高水平的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，除時(shí)間、空間及相關(guān)設(shè)備的開(kāi)放外，還涉及師資觀念、人員參與、資金保障、設(shè)備管理等一系列問(wèn)題，需要校政企三方的通力合作，且以學(xué)校為主體，抓好各個(gè)方面的建設(shè)。本文以柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)示范特色專(zhuān)業(yè)及實(shí)訓(xùn)基地”建設(shè)項(xiàng)目為例，分析建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)要求。

（一）加強(qiáng)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地制度建設(shè)。建設(shè)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地，需投入大量的人力、物力、設(shè)備及資金等，同時(shí)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)也必須經(jīng)過(guò)一定的遴選與認(rèn)定，因此，如何提高學(xué)校建設(shè)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地的積極性、開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地如何認(rèn)定、如何運(yùn)行管理等，都需要由相關(guān)制度進(jìn)行保證。從上海市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可知，開(kāi)放實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)需要一系列的配套制度建設(shè)。如關(guān)于開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地認(rèn)定問(wèn)題，上海市專(zhuān)門(mén)頒發(fā)《上海市職業(yè)教育開(kāi)放實(shí)訓(xùn)中心行為識(shí)別手冊(cè)》，關(guān)于開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地的運(yùn)行管理，上海市制定《上海市職業(yè)教育開(kāi)放實(shí)訓(xùn)中心管理辦法（試行）》《上海市職業(yè)教育開(kāi)放實(shí)訓(xùn)中心運(yùn)行指導(dǎo)意見(jiàn)》等制度，對(duì)開(kāi)放實(shí)訓(xùn)進(jìn)行監(jiān)控、激勵(lì)與評(píng)價(jià)。

由于廣西目前尚未進(jìn)行開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)可分為二步走。第一步，“基地”可首先試行對(duì)校內(nèi)學(xué)生與教師的開(kāi)放，其次學(xué)校可根據(jù)實(shí)訓(xùn)基地的使用情況對(duì)外校學(xué)生、企業(yè)員工培訓(xùn)，技能鑒定，科研驗(yàn)證等進(jìn)行開(kāi)放，并制定實(shí)訓(xùn)基地的使用管理制度。第二步，當(dāng)廣西建設(shè)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地時(shí)，根據(jù)廣西的管理制度，對(duì)校級(jí)實(shí)訓(xùn)管理制度進(jìn)行修改。

（二）加強(qiáng)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地管理云平臺(tái)建設(shè)。開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地的服務(wù)對(duì)象分散，基地使用頻率較高，實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目及需求多樣，因此管理云平臺(tái)應(yīng)能根據(jù)需要對(duì)申請(qǐng)者的申請(qǐng)及時(shí)作出安排與審批。除了上述功能，云平臺(tái)還應(yīng)明確實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目清單，清單項(xiàng)目作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，設(shè)備維護(hù)管理要求，實(shí)訓(xùn)師資配備，實(shí)訓(xùn)過(guò)程要求等一系列規(guī)定。管理平臺(tái)應(yīng)由實(shí)訓(xùn)人員專(zhuān)人管理，根據(jù)實(shí)訓(xùn)基地使用情況及時(shí)對(duì)相關(guān)申請(qǐng)作出批復(fù)。

（三）加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地硬件建設(shè)。開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)功能先進(jìn)，代表當(dāng)前運(yùn)營(yíng)企業(yè)的實(shí)際水平，能夠反映現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況。即“理念上超前于企業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)上接軌于企業(yè)、設(shè)施上同步于企業(yè)、技能上適應(yīng)于企業(yè)”。基地建設(shè)應(yīng)體現(xiàn)本專(zhuān)業(yè)主要崗位群的典型作業(yè)技能、主要崗位的職業(yè)資格鑒定、企業(yè)人員的培訓(xùn)需求等要求。

就城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地而言，需建設(shè)站務(wù)員、客運(yùn)值班員、行車(chē)值班員、值班站長(zhǎng)、調(diào)車(chē)員、車(chē)輛段派班員、行車(chē)調(diào)度員、電客車(chē)司機(jī)等主要運(yùn)營(yíng)崗位實(shí)訓(xùn)需要的車(chē)站綜合實(shí)訓(xùn)室，調(diào)度實(shí)訓(xùn)室，行車(chē)值班員實(shí)訓(xùn)室，安全技能實(shí)訓(xùn)室、模擬駕駛集群等實(shí)訓(xùn)室，各實(shí)訓(xùn)室應(yīng)成系列化，聯(lián)動(dòng)化，能模擬整個(gè)城市軌道交通作I過(guò)程。如客運(yùn)系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)車(chē)站計(jì)算機(jī)（SC）與現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)設(shè)備，線網(wǎng)控制中心與全線各站SC的聯(lián)動(dòng)綜合實(shí)訓(xùn)。票廳應(yīng)能模擬各種類(lèi)型的票務(wù)故障綜合訓(xùn)練。行車(chē)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)車(chē)站（LATS）、調(diào)度（CATS），司機(jī)三者之間各種故障類(lèi)型的聯(lián)動(dòng)綜合訓(xùn)練。除聯(lián)動(dòng)外，還可實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障單機(jī)演練，包括LATS與CATS單機(jī)演練。列車(chē)模擬駕駛單機(jī)演練等，即實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)與綜合實(shí)訓(xùn)的結(jié)合。安全實(shí)訓(xùn)室除實(shí)現(xiàn)應(yīng)急急救等單項(xiàng)技能的訓(xùn)練外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）的中心級(jí)與車(chē)站級(jí)的聯(lián)動(dòng)綜合操作，特別是車(chē)站就地級(jí)設(shè)備操作，應(yīng)與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備保持一致。另外，應(yīng)及時(shí)跟進(jìn)城軌技術(shù)的發(fā)展，及時(shí)更新城軌運(yùn)營(yíng)新設(shè)備，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)訓(xùn)基地的可持續(xù)性發(fā)展。

（四）加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地師資建設(shè)。由于開(kāi)放基地的同時(shí)伴隨著師資的開(kāi)放，因此開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地師資一般要求具有“雙師”素質(zhì)且理論知識(shí)豐富、具有企業(yè)基層經(jīng)歷、具備實(shí)訓(xùn)與培訓(xùn)指導(dǎo)能力。加強(qiáng)師資建設(shè)由此也成為開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中的重要一環(huán)。加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地師資建設(shè)，應(yīng)做到“培”“引”“兼”并重，（下轉(zhuǎn)第188頁(yè)）（上接第183頁(yè)）注重制度建設(shè)，按“教師名師、技術(shù)能手”的要求，進(jìn)行師資培養(yǎng)與引進(jìn)。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)教師的培養(yǎng)力度，無(wú)論新入職教師還是老教師，學(xué)校應(yīng)從制度設(shè)計(jì)上為教師提供專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)，職業(yè)實(shí)踐的機(jī)會(huì)，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)考核，達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)能手以上水平后，方可進(jìn)行相關(guān)的實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)工作。其次，對(duì)于“引”進(jìn)教師的管理，同樣必須進(jìn)行嚴(yán)格的考核。確保引進(jìn)的人才專(zhuān)業(yè)技能突出。對(duì)于特別優(yōu)秀但是引不到教師隊(duì)伍里的人才，可考慮聘用為學(xué)校的兼職教師。

（五）加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)的發(fā)展日新月異，必須與設(shè)備發(fā)展與企業(yè)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更新保持同步，加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，才能滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)與鑒定的需要。

總之，在廣西建設(shè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但是由于其在優(yōu)質(zhì)資源共享，社會(huì)服務(wù)，可持續(xù)發(fā)展，示范與引領(lǐng)等方面的巨大優(yōu)勢(shì)，必將成為下一步實(shí)訓(xùn)室建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)。建設(shè)過(guò)程中應(yīng)系統(tǒng)考慮開(kāi)放性基地建設(shè)項(xiàng)目對(duì)制度建設(shè)、平臺(tái)建設(shè)，硬件建設(shè)，師資建設(shè)、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)等各個(gè)方面的要求，努力克服建設(shè)中存在的各種問(wèn)題，依托“示范特色專(zhuān)業(yè)及實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)項(xiàng)目”，將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)為開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地，從而充分發(fā)揮示范特色專(zhuān)業(yè)的示范引領(lǐng)作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]唐文艷.高職院校開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的意義研究[J].亞太教育，2015（4）

[2]沈利劍.服務(wù)于應(yīng)用型人才培養(yǎng)的校內(nèi)開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)策略[J].亞太教育，2016（37）

[3]成忠慧.職教為公能力為本 開(kāi)放實(shí)訓(xùn)開(kāi)放辦學(xué)―― 上海職業(yè)教育開(kāi)放性實(shí)訓(xùn)中心建設(shè)實(shí)踐意義淺析[J].交通職業(yè)教育，2009（5）

[4]馬成正.高職院校行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式建設(shè)中面臨的問(wèn)題及對(duì)策[J].廣西教育，2013（10）

【基金項(xiàng)目】2014年高等學(xué)校優(yōu)勢(shì)特色專(zhuān)業(yè)建設(shè)項(xiàng)目（桂教高教〔2014〕52號(hào)）；2016高等職業(yè)院校示范特色專(zhuān)業(yè)及實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)項(xiàng)目（桂教辦〔2016〕316號(hào)）

第3篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

在介紹我國(guó)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理概況的基礎(chǔ)上，論述標(biāo)準(zhǔn)化管理對(duì)地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)質(zhì)量、運(yùn)轉(zhuǎn)效率和運(yùn)行安全等方面的重要性。從推進(jìn)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)制修訂、創(chuàng)新地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理、創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)化移動(dòng)信息管理平臺(tái)等方面，提出加強(qiáng)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理的思路。

關(guān)鍵詞：

地鐵動(dòng)車(chē)組；標(biāo)準(zhǔn)化管理；探討

0引言

當(dāng)前，以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，截至2015年末，全國(guó)共有26座城市建成軌道交通線路116條，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)3612km；有40座城市正在建設(shè)軌道交通線路126條，新建里程將超過(guò)3000km。事實(shí)證明，城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，能明顯緩解城市發(fā)展帶來(lái)的交通壓力，增強(qiáng)城市可持續(xù)發(fā)展能力。地鐵車(chē)輛作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)最關(guān)鍵、最復(fù)雜的主要技術(shù)裝備之一，對(duì)城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)的效能和安全至關(guān)重要。地鐵車(chē)輛運(yùn)用的管理水平，直接關(guān)系到車(chē)輛的檢修質(zhì)量、故障幾率和使用壽命。不言而喻，標(biāo)準(zhǔn)是地鐵車(chē)輛運(yùn)用管理的重要依據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)化工作是地鐵車(chē)輛運(yùn)用管理的重要組成部分，標(biāo)準(zhǔn)化是地鐵車(chē)輛運(yùn)用管理工作實(shí)施的有效手段，也是實(shí)現(xiàn)地鐵車(chē)輛運(yùn)用高水平管理的基礎(chǔ)保障。因此，加強(qiáng)地鐵車(chē)輛運(yùn)用管理標(biāo)準(zhǔn)化工作，完善地鐵車(chē)輛運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)體系及其實(shí)施方法，對(duì)提高地鐵車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)效能、保障列車(chē)安全運(yùn)行和促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，都具有十分重要的意義。

1我國(guó)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理概況

1969年，我國(guó)第1條地鐵線路在北京建成通車(chē)，地鐵車(chē)輛開(kāi)始進(jìn)入人們的視線。在之后的30多年里，以長(zhǎng)春客車(chē)股份為主生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)地鐵車(chē)輛僅有數(shù)百輛。20世紀(jì)后期，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入發(fā)展階段，由于受到國(guó)產(chǎn)地鐵車(chē)輛產(chǎn)能和性能的制約，絕大多數(shù)城市釆用進(jìn)口地鐵車(chē)輛。直到21世紀(jì)初，我國(guó)才逐步形成以長(zhǎng)春、大連、唐山、浦鎮(zhèn)等軌道客車(chē)有限公司為核心的地鐵車(chē)輛生產(chǎn)基地。經(jīng)過(guò)10多年的技術(shù)引進(jìn)、消化吸收和擴(kuò)能增效，我國(guó)地鐵車(chē)輛生產(chǎn)能力與制造水平已經(jīng)能滿(mǎn)足城市軌道交通迅猛發(fā)展的需求。但由于地鐵車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化發(fā)展歷史較短，加之地鐵車(chē)輛的種類(lèi)和數(shù)量急劇增長(zhǎng)等因素，地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理仍存在一些問(wèn)題。

1.1地鐵車(chē)輛及其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量相對(duì)短缺

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的地鐵車(chē)輛現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)有29個(gè)，其中涉及地鐵車(chē)輛維修保養(yǎng)內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較少。具有代表性的標(biāo)準(zhǔn)有GB/T14894—2005《城市軌道交通車(chē)輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》、GB/T7928—2003《地鐵車(chē)輛通用技術(shù)條件》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》、GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、CJ/T301—2009《城市軌道交通直線電機(jī)車(chē)輛通用技術(shù)條件》、CJ/T5021—1995《輕軌交通車(chē)輛通用技術(shù)條件》、GB/T21562.3—2015《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例第3部分：機(jī)車(chē)車(chē)輛RAM的應(yīng)用指南》等。顯而易見(jiàn)，與鐵路系統(tǒng)機(jī)車(chē)車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)相比較，地鐵車(chē)輛的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在數(shù)量上差距較大，有待于相關(guān)部門(mén)積極研究和規(guī)劃。

1.2地鐵車(chē)輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善

地鐵車(chē)輛產(chǎn)品升級(jí)換代速度較快，目前我國(guó)不僅有A型車(chē)、B型車(chē)和C型車(chē)，而且其轉(zhuǎn)向架、車(chē)門(mén)、控制系統(tǒng)和機(jī)電裝備等關(guān)鍵零部件的結(jié)構(gòu)及性能也在不斷變化。此外，進(jìn)口車(chē)輛以及依據(jù)龐巴迪、阿爾斯通等國(guó)外技術(shù)生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)化車(chē)輛之間，也存在著一定的差異。目前我國(guó)城市軌道交通業(yè)蓬勃發(fā)展，《中國(guó)制造業(yè)發(fā)展綱要2015—2025》中提出的轉(zhuǎn)型升級(jí)目標(biāo)，軌道交通制造赫然在列。基于此，地鐵車(chē)輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系必將進(jìn)行調(diào)整和完善，地鐵車(chē)輛的運(yùn)用也會(huì)發(fā)生相應(yīng)變化，在原有地鐵車(chē)輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的基礎(chǔ)上加以充實(shí)將成為當(dāng)務(wù)之急。2015年底，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)有關(guān)部門(mén)對(duì)我國(guó)城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行的評(píng)估指出，我國(guó)現(xiàn)行的城市軌道交通國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)僅有60多項(xiàng)，還未形成完整的地鐵行業(yè)車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)體系。中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)剛完成的地鐵車(chē)輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系研究報(bào)告表明，目前地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作相對(duì)滯后，基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，關(guān)鍵設(shè)備和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)尚未系列化。因此，進(jìn)一步建立和完善地鐵車(chē)輛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系是一項(xiàng)緊迫的重要工作。

1.3地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的管理機(jī)制有待進(jìn)一步改進(jìn)

從地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)部門(mén)看，既有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，也有地方政府交通管理部門(mén)。標(biāo)準(zhǔn)的起草單位、歸口單位和管理部門(mén)也各不相同，其中絕大多數(shù)部門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)制定計(jì)劃、標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容和實(shí)施范圍更多地考慮的是本部門(mén)的管理職責(zé)。盡管有針對(duì)地鐵車(chē)輛的設(shè)計(jì)制造、日常運(yùn)行管理、檢修維護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)，但各部門(mén)之間因缺乏有效溝通，協(xié)調(diào)統(tǒng)一性較差，造成標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容零散、適用范圍有限等諸多問(wèn)題。因此，有必要進(jìn)一步理順和改進(jìn)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃、制定、和實(shí)施的管理機(jī)制。

2標(biāo)準(zhǔn)化管理對(duì)地鐵車(chē)輛運(yùn)用的重要性

2.1對(duì)地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)質(zhì)量的影響

如今，諸如北京、上海、廣州和深圳等城市的軌道交通系統(tǒng)，已從最初單一的地鐵線路發(fā)展成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛已達(dá)千輛級(jí)規(guī)模，地鐵車(chē)輛的檢修維護(hù)已成為城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)輛運(yùn)用的一項(xiàng)極其重要工作。通常，地鐵車(chē)輛的維修模式主要有定期修、狀態(tài)維和事后修3種，包括有計(jì)劃的事前預(yù)防性維修項(xiàng)目，也包括臨時(shí)的事后非預(yù)防性維修項(xiàng)目。目前，我國(guó)的地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)工作主要在車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)內(nèi)實(shí)施，絕大多數(shù)地鐵車(chē)輛部門(mén)維修依據(jù)是車(chē)輛出廠文件資料，或是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)所制定的規(guī)章制度、檢修規(guī)范、作業(yè)指導(dǎo)書(shū)和手冊(cè)等，這往往會(huì)造成不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司對(duì)地鐵車(chē)輛的列檢、月修、定修、架修等檢修內(nèi)容和作業(yè)方式的不統(tǒng)一，與標(biāo)準(zhǔn)化管理要求存在一定差距，從而影響到地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)質(zhì)量的進(jìn)一步提升。

2.2對(duì)提升地鐵車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)效率的作用

目前，越來(lái)越多的乘客選擇城市軌道交通作為出行方式，大客流已成為城市軌道交通的特有現(xiàn)象。大客流需要地鐵車(chē)輛高強(qiáng)度運(yùn)行，增加地鐵車(chē)輛運(yùn)行時(shí)間和頻率，使得地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)時(shí)間減少，給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)實(shí)施現(xiàn)代化管理的重要基礎(chǔ)，也是保障企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)活動(dòng)高效、統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的重要手段。我國(guó)城市軌道交通實(shí)際管理情況表明，大多數(shù)地鐵車(chē)輛部門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)化管理水平及其工作內(nèi)容仍有較大的提升空間。例如，面對(duì)客流高峰時(shí)段正常運(yùn)行班列運(yùn)能不足的局面，如果只是增加備用車(chē)輛數(shù)量，并非是唯一、最好的解決辦法，如果借助標(biāo)準(zhǔn)化管理手段，運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)優(yōu)化等原理來(lái)提高地鐵車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，也能緩解運(yùn)能不足的問(wèn)題。最近，上海地鐵7號(hào)線在客流高峰時(shí)段，釆用在上大路至龍華中路區(qū)段加密列次的優(yōu)化運(yùn)行方式便是很好的例證。這個(gè)做法經(jīng)過(guò)進(jìn)一步完善及總結(jié)經(jīng)驗(yàn)后，將形成一個(gè)車(chē)輛運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理方案。

2.3對(duì)地鐵車(chē)輛運(yùn)行安全的影響

在目前地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化工作尚未完全到位的前提下，地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)時(shí)間的不斷壓縮，地鐵車(chē)輛數(shù)量、種類(lèi)的不斷增加，使車(chē)輛檢修維護(hù)工作將面臨各種新的挑戰(zhàn)，給檢修人員安排、檢修裝備使用和規(guī)章制度的執(zhí)行等方面提出新的要求。安全作為軌道交通發(fā)展的一個(gè)永恒主題，對(duì)于地鐵車(chē)輛運(yùn)行也不例外。因此，目前地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)的安全標(biāo)準(zhǔn)化管理顯得尤為重要，特別是將車(chē)輛轉(zhuǎn)向架、車(chē)門(mén)、受電弓、車(chē)鉤緩沖裝置、信號(hào)設(shè)備、屏蔽門(mén)、牽引電機(jī)和調(diào)度系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的檢修、運(yùn)行和考核納入安全標(biāo)準(zhǔn)化工作，可進(jìn)一步預(yù)防事故發(fā)生，保障地鐵車(chē)輛運(yùn)行安全。

3加強(qiáng)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理的思路

3.1進(jìn)一步推進(jìn)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作

針對(duì)目前地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量少、標(biāo)準(zhǔn)陳舊的現(xiàn)狀，應(yīng)大力推進(jìn)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，緊跟當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展的形勢(shì)，為強(qiáng)化地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理創(chuàng)造必要的前提條件。首先，交通部、住建部等相關(guān)政府主管部門(mén)，要盡快厘清城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，明確城市軌道交通技術(shù)、管理標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作的分工和職責(zé)，構(gòu)建一個(gè)自上而下的標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作體系，有計(jì)劃有步驟地清査現(xiàn)有與地鐵車(chē)輛相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合目前運(yùn)行地鐵車(chē)輛現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，釆取修訂和新制定并重、輕重緩急有別的原則，短期內(nèi)出臺(tái)一批為地鐵車(chē)輛及其檢修維護(hù)提供有效支持的標(biāo)準(zhǔn)。其次，要積極發(fā)揮各級(jí)地方政府交通管理部門(mén)和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的積極性，針對(duì)管轄范圍內(nèi)地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化工作現(xiàn)狀，圍繞地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)中存在的問(wèn)題和不足，有的放矢地制定一批與實(shí)際相符的地方標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以解當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)短缺、陳舊的燃眉之急。再之，要充分利用相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、學(xué)會(huì)和科研單位的各種資源，發(fā)揮其人才、組織及技術(shù)優(yōu)勢(shì)，積極參與到各層次地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作之中，為多快好省地制修訂地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)造有利條件。

3.2進(jìn)一步創(chuàng)新地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制

目前，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入嶄新的歷史發(fā)展期，創(chuàng)新地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制是個(gè)大好機(jī)遇。2015年以來(lái)，我國(guó)出臺(tái)一系列加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化工作的相關(guān)方針政策，其中，國(guó)務(wù)院的《深化標(biāo)準(zhǔn)化工作改革方案》《國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》，質(zhì)檢總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)的《關(guān)于培育和發(fā)展團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)意見(jiàn)》等，明確要求在原有標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以培育和發(fā)展團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)為核心的新型標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制。毫無(wú)疑問(wèn)，這給新時(shí)期城市軌道交通業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建，將以自主制定、自由選擇和自愿采用的市場(chǎng)主導(dǎo)為原則，充分利用社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化資源，通過(guò)利益相關(guān)方共同協(xié)商、共同遵守和的方式，高效低耗地開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作。由此可見(jiàn)，這種新機(jī)制，一方面能彌補(bǔ)當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制修訂缺乏人、財(cái)、物和時(shí)間的現(xiàn)狀；另一方面也可為今后諸如長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀等城市圈內(nèi)軌道交通系統(tǒng)相互對(duì)接創(chuàng)造有利條件。

3.3創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)化移動(dòng)信息管理平臺(tái)

如今，在地鐵車(chē)輛檢修維護(hù)任務(wù)日益復(fù)雜、繁重的情況下，依靠原有標(biāo)準(zhǔn)化管理手段，已很難保證對(duì)各種標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的有效監(jiān)控，也無(wú)法獲得車(chē)輛檢修維護(hù)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)和信息反饋。這是因?yàn)楝F(xiàn)有的逐級(jí)管理模式，雖然也利用了諸如計(jì)算機(jī)等技術(shù)手段，但存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)的各種標(biāo)準(zhǔn)資料和文檔都是靜態(tài)的、孤立的，即使是現(xiàn)場(chǎng)車(chē)輛檢修維護(hù)的數(shù)據(jù)記錄也靠事后人工輸入，這樣相關(guān)部門(mén)、相關(guān)人員之間無(wú)法在第一時(shí)間溝通，對(duì)車(chē)輛檢修維護(hù)狀況作出反應(yīng)，導(dǎo)致不利于車(chē)輛檢修質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的把關(guān)。因此，利用互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)和云技術(shù)，通過(guò)Wi-Fi等無(wú)線移動(dòng)通信方式，開(kāi)發(fā)車(chē)輛檢修維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用軟件，建立標(biāo)準(zhǔn)化移動(dòng)信息管理平臺(tái)，可以迅速提升城市軌道交通企業(yè)車(chē)輛檢修維護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)化管理水平。在這個(gè)平臺(tái)系統(tǒng)中，無(wú)論是企業(yè)車(chē)輛及其相關(guān)部門(mén)管理人員，還是車(chē)輛維修人員，都可以通過(guò)諸如智能手機(jī)、iPad等隨身攜帶的無(wú)線終端，隨時(shí)隨地接收和上傳各種數(shù)據(jù)、照片等信息，使相關(guān)管理人員能在第一時(shí)間獲得由大數(shù)據(jù)技術(shù)分析得出的重要信息，并對(duì)車(chē)輛檢修作業(yè)及時(shí)做出判斷處理；對(duì)于車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)內(nèi)作業(yè)的檢修人員，不僅可以及時(shí)將檢修結(jié)果錄入平臺(tái)系統(tǒng)，而且還可以相互溝通交流，提高工作效率。更重要的是，標(biāo)準(zhǔn)化移動(dòng)信息管理平臺(tái)，使標(biāo)準(zhǔn)化管理從靜態(tài)走向真正意義上的動(dòng)態(tài)成為可能。

4結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)迅猛發(fā)展的城市軌道交通業(yè)，給地鐵車(chē)輛運(yùn)行、檢修和安全工作提出了新的要求。為了適應(yīng)地鐵車(chē)輛高密度、大客流和長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)的需求，建立一個(gè)科學(xué)合理、高效完善的地鐵車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)體系，以及配套、先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制和技術(shù)手段，從而提高地鐵車(chē)輛的檢修質(zhì)量和檢修效率，為地鐵車(chē)輛安全運(yùn)行提供可靠的技術(shù)保障，提高地鐵車(chē)輛運(yùn)用的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，都具有十分重要的意義。

作者：萬(wàn)山林 單位：常州市軌道交通發(fā)展有限公司

參考文獻(xiàn)

［1］高爽．地鐵車(chē)輛構(gòu)造與維修管理［M］．北京：中國(guó)鐵道出版社，2003．

［2］李經(jīng)東，張紅艷，王大偉．對(duì)城市軌道交通車(chē)輛制造業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作的思考［J］．鐵道技術(shù)監(jiān)督，2015，43（7）：12-14．

［3］馬玄，王大偉．開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)化良好行為活動(dòng)促進(jìn)企業(yè)持續(xù)發(fā)展［J］．鐵道技術(shù)監(jiān)督，2015，43（3）：1-3．

［4］國(guó)林．卷首語(yǔ)［J］．世界軌道交通，2016（3）．

第4篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬?lài)?guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

     運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車(chē)輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車(chē)輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿(mǎn)足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車(chē)等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門(mén)的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車(chē)輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢(xún)公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車(chē)輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫(xiě)了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車(chē)輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車(chē)站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車(chē)站的組成內(nèi)容、車(chē)站設(shè)計(jì)理念、車(chē)站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車(chē)自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車(chē)輛制造技術(shù)；列車(chē)自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周?chē)h(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

第5篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)也進(jìn)入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國(guó)共有二十八個(gè)大中城市申報(bào)了軌道交通規(guī)劃，計(jì)劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過(guò)了250千米。當(dāng)前，我國(guó)北上廣等特大城市早已先后實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，某些城市過(guò)于追求一些高標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運(yùn)用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，而對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問(wèn)題重視度不夠，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著計(jì)算機(jī)的普及，這對(duì)城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。

一、關(guān)于城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)營(yíng)的特征

通過(guò)對(duì)倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點(diǎn)，但卻又有相對(duì)的共性存在，現(xiàn)歸納如下：

首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車(chē)站。第二，城市軌道交通其超長(zhǎng)線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來(lái)服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來(lái)，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。

其次，運(yùn)營(yíng)的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點(diǎn)和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營(yíng)管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢(shì)。

最后，換乘具有相對(duì)的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點(diǎn)換乘車(chē)站的布置。其大型的換乘樞紐其運(yùn)營(yíng)與設(shè)計(jì)都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計(jì)的換乘銜接，以及費(fèi)區(qū)布置、乘客導(dǎo)向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。

二、當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)所面臨的挑戰(zhàn)

2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車(chē)調(diào)度

與單線運(yùn)營(yíng)不同，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)它所面對(duì)的行車(chē)調(diào)度是針對(duì)于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對(duì)于某條線路在緊急情況或者運(yùn)營(yíng)故障出現(xiàn)之時(shí)，涉及到相關(guān)的線路問(wèn)題如何采用其它措施之類(lèi)的問(wèn)題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車(chē)調(diào)度系統(tǒng)，與此同時(shí)，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺(tái)。而根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說(shuō)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國(guó)家進(jìn)行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨(dú)立進(jìn)行的自行建設(shè)，其可行性報(bào)告同樣也是單獨(dú)進(jìn)行審批的。由于其招標(biāo)投程序都是分別實(shí)行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類(lèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問(wèn)題，會(huì)給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來(lái)極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會(huì)將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無(wú)線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。

2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的管理及維護(hù)工程

如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當(dāng)中不同的路線有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備，那么不僅會(huì)致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會(huì)給相關(guān)的運(yùn)營(yíng)單位的管理帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中的操作和使用帶來(lái)麻煩，因而必須運(yùn)用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)體系進(jìn)行管理及維護(hù)，這也就在無(wú)形當(dāng)中對(duì)相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題，那么也將對(duì)操作而來(lái)無(wú)法預(yù)料的難度[1]。

三、當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通在實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問(wèn)題

3.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題

城市軌道交通包括運(yùn)營(yíng)管理、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)需求三個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)化。而如果說(shuō)運(yùn)營(yíng)需求實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的前提，而其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化就是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，其運(yùn)營(yíng)管理實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化就必須首先建立起標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)需求，而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營(yíng)需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進(jìn)行相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)與規(guī)劃，在投入運(yùn)營(yíng)之后，也要投入標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠及安全，確保運(yùn)營(yíng)的高效。

從宏觀的角度來(lái)看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專(zhuān)業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營(yíng)及建設(shè)的過(guò)程來(lái)看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營(yíng)需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計(jì)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗(yàn)收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個(gè)系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)營(yíng)階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營(yíng)的管理難度不斷加大，而且也會(huì)加大備品備件的數(shù)量及種類(lèi)，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時(shí)，就應(yīng)從全局的角度，依照專(zhuān)業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專(zhuān)業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營(yíng)的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)[2]。

3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專(zhuān)業(yè)匹配與集成化問(wèn)題

一般來(lái)說(shuō)，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中，其專(zhuān)業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計(jì)的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，由于本身各自的專(zhuān)業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專(zhuān)業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專(zhuān)業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見(jiàn)不鮮，對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專(zhuān)業(yè)接口的管理也相對(duì)較為薄弱，由此類(lèi)似專(zhuān)業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會(huì)產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來(lái)打破的壁壘與界限。

3.3關(guān)于國(guó)產(chǎn)化的替代模式

國(guó)家規(guī)定我國(guó)的軌道交通建設(shè)的國(guó)產(chǎn)化率必須超過(guò)70%，但就目前的狀況來(lái)看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒(méi)有完全被掌握，這也對(duì)軌道交通的運(yùn)營(yíng)的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢(shì)，各類(lèi)產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來(lái)。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來(lái)的備件缺失的情況。

總而言之，隨著我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的實(shí)現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對(duì)我國(guó)軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時(shí)也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量層面之上。而從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國(guó)產(chǎn)化替代及標(biāo)準(zhǔn)化等問(wèn)題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程當(dāng)中就可以為軌道交通的高效運(yùn)營(yíng)、可靠及安全問(wèn)題提供強(qiáng)硬的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

[關(guān)鍵詞] 校外實(shí)習(xí)基地； 軌道交通； 卓越工程教育； 研究與實(shí)踐

[中圖分類(lèi)號(hào)] G64 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）04- 0091- 02

1 引 言

校外實(shí)習(xí)是高等學(xué)校重要的綜合性實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。校外實(shí)習(xí)基地是學(xué)生接觸社會(huì)、了解社會(huì)的紐帶，是培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神的重要場(chǎng)所。高質(zhì)量、穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地為學(xué)生迅速將專(zhuān)業(yè)知識(shí)轉(zhuǎn)化為實(shí)際工作能力提供了重要保障。建設(shè)校外實(shí)習(xí)基地對(duì)于培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和為企業(yè)選拔后備人才具有重要作用和意義，能夠?qū)崿F(xiàn)校企雙方的雙贏[1]。

2 軌道交通站場(chǎng)調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)背景

上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在教育部啟動(dòng)“卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃”的契機(jī)下，根據(jù)已有產(chǎn)學(xué)合作的特色培養(yǎng)方式，制訂了全新的城市軌道交通卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃， “城市軌道交通車(chē)輛工程”、“交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）”和“城市軌道交通通信信號(hào)”已相繼獲批為教育部“卓越工程師計(jì)劃”試點(diǎn)專(zhuān)業(yè)。與傳統(tǒng)高校人才培養(yǎng)相比，“卓越計(jì)劃”采用產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專(zhuān)業(yè)鏈對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，“理論+技術(shù)實(shí)踐+新技術(shù)在本專(zhuān)業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，重視知識(shí)、能力與工程實(shí)踐的融合，注重提高學(xué)生的工程意識(shí)、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力。

城市軌道交通車(chē)輛基地（后文簡(jiǎn)稱(chēng)為“車(chē)輛基地”）擔(dān)負(fù)電動(dòng)列車(chē)的存放、技檢、維修、清洗以及車(chē)輛的調(diào)動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)行車(chē)管理，線路信號(hào)控制等業(yè)務(wù)，同時(shí)它又是運(yùn)營(yíng)列車(chē)與工程列車(chē)開(kāi)行的出發(fā)地。車(chē)輛基地由站場(chǎng)行車(chē)線路、信號(hào)進(jìn)路控制、運(yùn)轉(zhuǎn)日常管理以及列車(chē)存放設(shè)備和其他輔助設(shè)備等要素組成。其中，信號(hào)進(jìn)路控制作業(yè)和運(yùn)轉(zhuǎn)日常管理分別由信號(hào)值班員和運(yùn)轉(zhuǎn)值班員崗位負(fù)責(zé)，它們是確保車(chē)輛基地其他各項(xiàng)作業(yè)安全、順暢運(yùn)行的必要前提，是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重要內(nèi)容之一。面向企業(yè)對(duì)車(chē)輛基地信號(hào)值班員和運(yùn)轉(zhuǎn)值班員等工作崗位的需求，我院“交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）”專(zhuān)業(yè)已開(kāi)設(shè)城市軌道交通站場(chǎng)課程，主要講授車(chē)輛基地布局設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理等相關(guān)理論知識(shí)，目前存在側(cè)重理論講解、教學(xué)手段相對(duì)單一、教學(xué)資源匱乏等問(wèn)題，成為提高本課程教學(xué)質(zhì)量的瓶頸。當(dāng)它被列入卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃的專(zhuān)業(yè)特色課后，對(duì)其教學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)目標(biāo)提出了更高要求。為實(shí)現(xiàn)卓越計(jì)劃“零適應(yīng)”應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，本課程相對(duì)應(yīng)的校外實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)軌道交通站場(chǎng)調(diào)度亟待建設(shè)。

3 城市軌道交通站場(chǎng)調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)研究與實(shí)踐

校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)涵蓋了軟、硬件兩部分內(nèi)容。其中，硬件包括場(chǎng)地、設(shè)施、設(shè)備耗材、實(shí)習(xí)師資等，軟件涉及實(shí)習(xí)內(nèi)容、實(shí)習(xí)教學(xué)和實(shí)習(xí)基地的管理體制與機(jī)制等[2]。按照校企共建實(shí)習(xí)基地的功能，常見(jiàn)模式可分為如下類(lèi)型[3]：

（1） 以教學(xué)為主的模式。教學(xué)是實(shí)習(xí)基地主要功能，技能鑒定、技術(shù)服務(wù)以及生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等作為基地次要功能。發(fā)生沖突時(shí)，基地首先保證教學(xué)任務(wù)的完成。

（2） 以生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)為主的模式。共建基地的主要任務(wù)是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，學(xué)生在基地頂崗實(shí)習(xí)，學(xué)校實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容服從于基地生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)時(shí)間、場(chǎng)地、人力等方面的安排。

此外，按照基地所處位置，校企合作共建實(shí)習(xí)基地還可分為校內(nèi)共建實(shí)習(xí)基地模式，即實(shí)習(xí)基地利用學(xué)校場(chǎng)地建在學(xué)校園區(qū)內(nèi)，涵蓋仿真和真實(shí)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等類(lèi)型；校外共建實(shí)習(xí)基地模式即共建基地建在企業(yè)，基地實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容以學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)為主。

考慮到《城市軌道交通站場(chǎng)調(diào)度》校外實(shí)習(xí)的特征和需求，該實(shí)習(xí)基地采用了以教學(xué)為主的企業(yè)基地建設(shè)模式，其中龍陽(yáng)路車(chē)輛基地是主要場(chǎng)所之一。2號(hào)線東延伸工程實(shí)施后，2號(hào)線原有龍陽(yáng)路站—張江高科站區(qū)間約1.6km的線路正式退出運(yùn)營(yíng)。退出運(yùn)營(yíng)的高架段緊靠龍陽(yáng)路停車(chē)場(chǎng)，目前已從龍陽(yáng)路停車(chē)場(chǎng)的試車(chē)線出岔引出聯(lián)絡(luò)線接入此段高架線，并且完成供電觸網(wǎng)的安裝，使得此段具備車(chē)輛正線與車(chē)輛基地的系統(tǒng)功能。在龍陽(yáng)路基地建設(shè)校外實(shí)習(xí)基地，可以在盡可能利用既有資源、最大限度降低投資的基礎(chǔ)上確保實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量，還可以為進(jìn)一步建成集教學(xué)、科研、員工培訓(xùn)為一體的綜合實(shí)訓(xùn)基地奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

4 城市軌道交通站場(chǎng)調(diào)度校外實(shí)習(xí)基地管理研究與實(shí)踐

實(shí)習(xí)基地建設(shè)中的一個(gè)重要問(wèn)題是管理。相同專(zhuān)業(yè)大量學(xué)生同時(shí)實(shí)習(xí)干擾了實(shí)習(xí)單位正常生產(chǎn)，成為企業(yè)的“負(fù)擔(dān)”[4]。要解決這一問(wèn)題，根本的辦法是統(tǒng)一協(xié)調(diào)，加強(qiáng)管理。

（1） 采用集中—分散實(shí)習(xí)基地管理模式。集中指的是一個(gè)實(shí)習(xí)單位接納 30 名左右或更多的學(xué)生同時(shí)進(jìn)行實(shí)習(xí)，而分散則是在同一實(shí)習(xí)基地實(shí)習(xí)的學(xué)生是由多專(zhuān)業(yè)組成。其特點(diǎn)體現(xiàn)為：①在一個(gè)實(shí)習(xí)基地同時(shí)有幾十名學(xué)生實(shí)習(xí)，有利于學(xué)校進(jìn)行管理。② 不同專(zhuān)業(yè)學(xué)生在不同崗位實(shí)習(xí)，各個(gè)崗位分散在基地的各個(gè)部門(mén)，避免學(xué)生擁擠在同一地點(diǎn)，影響企業(yè)正常生產(chǎn)。③ 每個(gè)崗位每班次僅有1～3名學(xué)生實(shí)習(xí)，有利于企業(yè)指導(dǎo)教師更好地觀測(cè)和了解學(xué)生情況，為企業(yè)人力資源建設(shè)提供全面詳細(xì)的一手資料。

（2） 合理安排實(shí)習(xí)時(shí)間。就目前來(lái)看，各高校實(shí)習(xí)都安排在大學(xué)四年的教學(xué)環(huán)節(jié)設(shè)置中，一般安排大三下學(xué)期專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)和大四下學(xué)期畢業(yè)實(shí)習(xí)[5]。但在現(xiàn)實(shí)實(shí)習(xí)過(guò)程中，第八學(xué)期正好是學(xué)生擇業(yè)的關(guān)鍵時(shí)期，其實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量難以保證，最后往往流于形式。這種情形影響了安排在第八學(xué)期的畢業(yè)實(shí)習(xí)，這就要求學(xué)校合理安排實(shí)習(xí)時(shí)間，保證實(shí)習(xí)效果。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)習(xí)分散安排在第2～7學(xué)期內(nèi)，較好地保障了實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量。

（3） 完善實(shí)習(xí)管理制度，嚴(yán)格實(shí)習(xí)成績(jī)考評(píng)。校外實(shí)習(xí)是學(xué)生步入社會(huì)之前的實(shí)踐工作，完善實(shí)習(xí)管理制度極其重要。各系、各專(zhuān)業(yè)有明確的實(shí)綱、實(shí)習(xí)計(jì)劃和實(shí)習(xí)任務(wù)書(shū)。教務(wù)處建立實(shí)習(xí)工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和檢查方案，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)控。學(xué)生實(shí)習(xí)過(guò)程由企業(yè)人員指導(dǎo)為主，同時(shí)配備學(xué)校教師加強(qiáng)聯(lián)系。學(xué)生實(shí)習(xí)考核由企業(yè)教師考核，包括學(xué)生的實(shí)習(xí)記錄、撰寫(xiě)實(shí)習(xí)報(bào)告和企業(yè)指導(dǎo)人員的校外實(shí)習(xí)評(píng)價(jià)報(bào)告。在實(shí)習(xí)完成后，要求學(xué)校實(shí)習(xí)教師應(yīng)盡快根據(jù)實(shí)習(xí)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)寫(xiě)出實(shí)結(jié)，安排學(xué)生進(jìn)行交流，為后一步的實(shí)習(xí)提供成功的經(jīng)驗(yàn)和改進(jìn)工作的依據(jù)。

總之，加強(qiáng)校外實(shí)習(xí)基地的建設(shè)與管理，對(duì)實(shí)習(xí)教學(xué)質(zhì)量的提高有著十分重要的作用。采取多種措施推進(jìn)軌道交通專(zhuān)業(yè)校外實(shí)習(xí)課程建設(shè)是實(shí)現(xiàn)“卓越計(jì)劃”對(duì)創(chuàng)新型高級(jí)工程技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的關(guān)鍵。

主要參考文獻(xiàn)

[1] 胡華. 產(chǎn)學(xué)研合作教育下軌道交通應(yīng)用型人才的培養(yǎng)模式探索[J]. 教學(xué)交流，2010（11）：1-2.

[2] 曹建平. 校企共建實(shí)訓(xùn)基地模式的研究與實(shí)踐[J]. 實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理， 2007，24（8）：4-7.

[3] 楊廣金， 江濤. 校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地模式及效率研究[J]. 職業(yè)教育研究，2012（2）：12-13.

第7篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營(yíng)；行車(chē)組織

前言

近些年來(lái)，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)而發(fā)展成為軌道交通網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了城市的各個(gè)功能區(qū)域。伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)不斷地應(yīng)用于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織中，這也是地鐵行業(yè)發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，通過(guò)對(duì)各項(xiàng)體系不斷地改進(jìn)和完善，給人們營(yíng)造了一個(gè)良好、安全的乘車(chē)環(huán)境，為了更深入地了解網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的地鐵運(yùn)營(yíng)，作者主要對(duì)基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織進(jìn)行分析。

1 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的原則

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織在實(shí)施的過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守及時(shí)性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，同時(shí)對(duì)提升地鐵運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的網(wǎng)絡(luò)化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。

1.1 及時(shí)性原則

地鐵運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織主要是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，尤其是在突發(fā)事件以及緊急情況發(fā)生的情況下，調(diào)度應(yīng)做到反應(yīng)及時(shí)、調(diào)整及時(shí)、效果及時(shí)，這樣才能確保地鐵的正常行車(chē)[1]。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織應(yīng)遵循著及時(shí)性原則，在對(duì)事態(tài)進(jìn)行調(diào)度調(diào)整中需要做出靈敏的反應(yīng)，這樣才能在最短的時(shí)間內(nèi)做出相應(yīng)的處理，事故發(fā)生之前或發(fā)生的初期對(duì)其進(jìn)行有效地控制，保證地鐵運(yùn)營(yíng)的安全性、可靠性。

1.2 安全性原則

地鐵運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織主要是對(duì)地鐵車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行組織和管理，安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)闹匾Ｕ希菍?duì)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的重要保障，同時(shí)也是地鐵行車(chē)安全、設(shè)施安全、設(shè)備安全的保障，運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的調(diào)度調(diào)整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車(chē)輛的運(yùn)行打下夯實(shí)的基礎(chǔ)，可見(jiàn)安全性對(duì)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的重要性，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的工作中，相關(guān)部門(mén)必須嚴(yán)格遵循著安全性的原則。

1.3 整體性原則

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織管理，應(yīng)本著整體性原則，在行車(chē)組織調(diào)度調(diào)整的過(guò)程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對(duì)鐵路突發(fā)性事件、緊急情況進(jìn)行處理的過(guò)程中，不能單純地對(duì)單個(gè)事件或單個(gè)設(shè)備故障處理，應(yīng)站在整體系統(tǒng)的運(yùn)行角度上進(jìn)行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調(diào)度調(diào)整后是否會(huì)產(chǎn)生其他的不良影響等，對(duì)實(shí)際的情況展開(kāi)全面的分析，切實(shí)有效地提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)效率[2]。

2 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的探討

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、信息化技術(shù)的發(fā)展也極為迅速，這些先進(jìn)的技術(shù)被廣泛地應(yīng)用到地鐵運(yùn)營(yíng)中，形成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織，對(duì)提升地鐵運(yùn)營(yíng)效率有著極大地作用，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織應(yīng)注重網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)功能體系、運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)體系、運(yùn)營(yíng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車(chē)安全、穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)。

2.1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)功能體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織的實(shí)施，應(yīng)建立并完善地鐵運(yùn)營(yíng)功能體系，主要包括維護(hù)體系、基礎(chǔ)體系、運(yùn)轉(zhuǎn)體系、安監(jiān)體系、管理平臺(tái)等，通過(guò)相互的協(xié)調(diào)運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的效率[3]。其中維護(hù)體系主要對(duì)電力、車(chē)輛、通信、信號(hào)等相關(guān)的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行定期維護(hù)、故障維修、應(yīng)急搶修等，進(jìn)一步保障地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)行車(chē)的安全性、穩(wěn)定性。基礎(chǔ)體系主要包括段場(chǎng)建筑、軌道、車(chē)站、橋隧等，為設(shè)備保障以及運(yùn)營(yíng)服務(wù)提供相應(yīng)的場(chǎng)所。

運(yùn)轉(zhuǎn)體系，主要包括系統(tǒng)運(yùn)行、調(diào)度指揮、客運(yùn)服務(wù)等，地鐵車(chē)輛運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所涉及到的車(chē)站服務(wù)、段場(chǎng)運(yùn)作、控制中心、乘車(chē)服務(wù)、行車(chē)服務(wù)等。安監(jiān)體系，主要是對(duì)地鐵車(chē)輛運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所涉及到的風(fēng)水電、消防以及人防工程等方面展開(kāi)相應(yīng)的監(jiān)控，是地鐵運(yùn)營(yíng)指揮以及應(yīng)急監(jiān)測(cè)的重要平臺(tái)，對(duì)保障地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)的效率有著極大地作用。管理平臺(tái)，是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運(yùn)營(yíng)、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，主要包括應(yīng)急調(diào)度指揮、資產(chǎn)管理系統(tǒng)、票務(wù)清分、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行管理協(xié)調(diào)、維護(hù)信息系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)等，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織實(shí)施的過(guò)程中，必須完善相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)功能體系，做好地鐵正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)保障工作。

2.2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理業(yè)務(wù)體系

地鐵運(yùn)營(yíng)日漸由單線發(fā)展成為網(wǎng)絡(luò)化專(zhuān)業(yè)化的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理應(yīng)該更加適應(yīng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的需要，以線路為單位建立各線的調(diào)度控制中心，在各線路調(diào)度控制中心（OCC）基礎(chǔ)之上建立城市軌道交通集中控制網(wǎng)絡(luò)中心（NOCC），實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化信息收發(fā)，行車(chē)指揮，應(yīng)急管理，施工管理，維護(hù)維修，綜合調(diào)配運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)產(chǎn)能，從而充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，達(dá)到運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益最大化。

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織應(yīng)有著可靠的管理業(yè)務(wù)體系支持，主要包括維護(hù)管理體系、資產(chǎn)管理體系、運(yùn)營(yíng)管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護(hù)管理體系，主要針對(duì)地鐵列車(chē)的維護(hù)進(jìn)行管理，如，對(duì)地鐵列車(chē)的車(chē)輛維修，信號(hào)、安全門(mén)、通信、供電、風(fēng)水電、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等方面的維修以及應(yīng)急救援、計(jì)量檢定、物資保障等相關(guān)內(nèi)容，當(dāng)然，管理具體的實(shí)施工作應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的實(shí)際情況，對(duì)維護(hù)管理體系進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定。資產(chǎn)管理體系，顧名思義主要是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)資產(chǎn)進(jìn)行管理，如，運(yùn)行資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、資產(chǎn)運(yùn)作開(kāi)發(fā)等。運(yùn)營(yíng)管理體系，主要對(duì)地鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)過(guò)程實(shí)施有效的管理，如，客運(yùn)、應(yīng)急處理、行車(chē)、票務(wù)等相關(guān)的業(yè)務(wù)，是保證地鐵列車(chē)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。安全管理體系，主要負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)安全事宜的管理，如，安監(jiān)、衛(wèi)生、消防、公安等相關(guān)的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全的重要手段。

2.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)應(yīng)有著可靠的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系支持，是保證網(wǎng)絡(luò)化軌道交通高效、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)[5]。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系按級(jí)別從低到高可分為部門(mén)級(jí)制度規(guī)范、企業(yè)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、行業(yè)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國(guó)際級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；如果按照層次劃分的話，主要包括專(zhuān)用標(biāo)準(zhǔn)、通用標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規(guī)、技規(guī)、行規(guī)、安規(guī)等。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)的基礎(chǔ)，通過(guò)以上這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系共同建立，確保地鐵列車(chē)的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)、安全運(yùn)營(yíng)，提供更優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，同時(shí)對(duì)提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理效率也有著極大地作用，更是未來(lái)地鐵行業(yè)發(fā)展中不可缺少的重要組成部分。

3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的運(yùn)行

在構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織之后，需要確保地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的有效運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果，因此，應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的實(shí)際情況，做好運(yùn)行管理工作，提高運(yùn)行的效率，從而獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

3.1 線網(wǎng)行車(chē)組織的運(yùn)行

線網(wǎng)行車(chē)組織主要是為了滿(mǎn)足乘客的形成需求，因此，需要確保線網(wǎng)行車(chē)組織的有效運(yùn)行。首先，應(yīng)該制定合理的運(yùn)行計(jì)劃，對(duì)各個(gè)線路進(jìn)行統(tǒng)籌安排，包括涉及到的列車(chē)、列車(chē)人員、列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間以及其他諸多方面，通過(guò)制定合理的運(yùn)行計(jì)劃，才能夠確保線網(wǎng)行車(chē)組織運(yùn)行的有效性，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。其次，加強(qiáng)對(duì)線網(wǎng)行車(chē)組織的管理，對(duì)涉及到的各個(gè)要素進(jìn)行全面化、系統(tǒng)化、智能化的管理，將線網(wǎng)行車(chē)組織管理與智能化技術(shù)進(jìn)行有機(jī)地結(jié)合，進(jìn)而實(shí)時(shí)對(duì)線網(wǎng)行車(chē)組織的運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督，有助于提高線網(wǎng)行車(chē)組織運(yùn)行的質(zhì)量。

3.2 線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織

實(shí)際上，線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的質(zhì)量直接影響到整個(gè)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。因此，需要做好線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的管理工作。首先，應(yīng)建立專(zhuān)業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)，做好各個(gè)線路列車(chē)之間的聯(lián)系工作，通過(guò)統(tǒng)籌調(diào)度，確保線與線之間運(yùn)輸服務(wù)的高質(zhì)量進(jìn)行。其次，應(yīng)做好運(yùn)行圖的安排工作，利用科學(xué)的運(yùn)行圖進(jìn)行高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，能夠提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行效率。此外，建立首末班車(chē)配套管理體系，加強(qiáng)對(duì)首末班車(chē)的日常管理，從而通過(guò)做如上幾個(gè)方面的努力，有效地提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在科學(xué)技術(shù)的發(fā)展下，地鐵行業(yè)蒸蒸日上，逐漸實(shí)施了智能化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)管理，對(duì)促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展有著重大的意義。通過(guò)文章對(duì)基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織的探討，作者主要對(duì)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車(chē)組織實(shí)施的原則，以及在實(shí)施過(guò)程中應(yīng)完善的一些管理體系等內(nèi)容展開(kāi)分析，進(jìn)而為地鐵行業(yè)的發(fā)展作出自己的努力，以促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]黃榮，蔣玉琨，劉智麗，等.基于共線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線網(wǎng)票款清分算法及實(shí)施[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012（2）.

[2]李夏苗，曾明華，黃桂章.基于交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)互饋機(jī)制的城際軌道交通走廊客流預(yù)測(cè)[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2014（4）.

[3]徐瑞華，張銘，江志彬.基于線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的城市軌道交通首末班列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間域研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2014（2）.

[4]徐瑞華，羅欽，高鵬.基于多路徑的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分布模型及算法研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2013（2）.

[5]王春娥.基于C均值聚類(lèi)算法的交通時(shí)段劃分方法研究[J].鹽城工學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2014（4）.

第8篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：綜合監(jiān)控系統(tǒng)；地鐵軌道；地鐵運(yùn)行管理

中圖分類(lèi)號(hào)：U231

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009-2374（2012）16-0097-03

1　概述

目前，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展期，地鐵是一種高速、安全、運(yùn)量大的交通方式，它是國(guó)內(nèi)近幾年迅速發(fā)展起來(lái)的一種交通運(yùn)輸系統(tǒng)。地鐵運(yùn)行最主要的任務(wù)是運(yùn)輸旅客，因此，一方面要保證乘客的安全舒適；另一方面也要控制系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本，提高地鐵的運(yùn)行效率。區(qū)別于其它的交通方式，地鐵運(yùn)行主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）地鐵發(fā)車(chē)密度大，時(shí)間間隔短，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)；（2）客流量大，具有明顯的高峰和低谷期；（3）需要高科技設(shè)備的支撐以及多個(gè)部門(mén)的配合。

作為一種新型的交通方式，地鐵的安全運(yùn)行需要多個(gè)部門(mén)的密切配合。因此，地鐵管理較復(fù)雜，內(nèi)容繁多。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)是針對(duì)地鐵等這樣的輕型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展起來(lái)的一種自動(dòng)化綜合管理系統(tǒng)，它集自動(dòng)化、智能化、科技化為一體，實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)的智能化。預(yù)計(jì)在未來(lái)幾年，全國(guó)將會(huì)在各大城市普遍采用城市軌道交通，而95%以上的地鐵建設(shè)將采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)管理，以此看來(lái)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)將會(huì)是未來(lái)的關(guān)鍵系統(tǒng)建設(shè)之一。因此，研究地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行和維護(hù)模式對(duì)于地鐵安全、高效的運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要是為了監(jiān)視和控制地鐵運(yùn)行中設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以及列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)等業(yè)務(wù)。如深圳地鐵龍崗線綜合監(jiān)控系統(tǒng)就將電力自動(dòng)化（PCADA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控（BAS）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）、電視監(jiān)控（CCTV）、廣播（PIS）、乘客資訊（PIS）、屏蔽門(mén)（PSD）、信號(hào)（SIG）、乘客售檢票（AFC）等系統(tǒng)集成于一體，可采用中央級(jí)管理和車(chē)站級(jí)管理兩種管理方式和中央、車(chē)站和就地級(jí)三種控制方式。

采用地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)后，實(shí)現(xiàn)了控制中心和各個(gè)車(chē)站之間的互聯(lián)，這樣的綜合系統(tǒng)同樣存在優(yōu)缺點(diǎn)。一方面實(shí)現(xiàn)了集中管理，提高了管理的自動(dòng)化，有利于數(shù)據(jù)信息共享；但另一方面，控制中心職責(zé)范圍太大，安全性要求高。因?yàn)橐坏┛刂浦行陌l(fā)出錯(cuò)誤指令或發(fā)生故障，會(huì)影響到多個(gè)車(chē)站、多輛列車(chē)的正常運(yùn)行，因此，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)為地鐵管理帶來(lái)便利的同時(shí)也潛藏著危險(xiǎn)，需要我們加強(qiáng)安全性建設(shè)避免發(fā)生故障。綜合監(jiān)控系統(tǒng)科技化水平高，為今后優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理體制提供了條件。

3　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制

3.1　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵管理中的重要意義

綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)地鐵管理的重要意義，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）實(shí)現(xiàn)了地鐵系統(tǒng)運(yùn)行、管理一體化及自動(dòng)化，提高了運(yùn)行效率；（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)可顯示各個(gè)集成或互聯(lián)子系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，能夠統(tǒng)一調(diào)度指揮系統(tǒng)，提升了線路緊急事件的應(yīng)急處理能力；（3）提升了管理水平，有利于優(yōu)化運(yùn)行機(jī)制。降低了運(yùn)營(yíng)

成本。

3.2　綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行的管理機(jī)制

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的管理機(jī)制是將所有的項(xiàng)目集中管理。地鐵管理的內(nèi)容主要有：（1）列車(chē)調(diào)度、組織等；（2）旅客組織、疏散等；（3）運(yùn)行安全問(wèn)題；（4）售賣(mài)票、檢票等業(yè)務(wù)管理等。綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行要做好以下幾方面的工作：（1）集成的模塊相互獨(dú)立。各個(gè)系統(tǒng)雖然由控制中心集中到一個(gè)平臺(tái)管理，但各個(gè)系統(tǒng)之間也要保持一定的獨(dú)立性，以保證故障影響的可控性；（2）可靠性。要具備完備的控制功能、報(bào)警功能等；（3）系統(tǒng)內(nèi)存大，軟件功能強(qiáng)。能夠處理繁雜的數(shù)據(jù)、圖像等，還要具備可擴(kuò)展功能。

4　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)的關(guān)鍵問(wèn)題分析

隨著近幾年我國(guó)深圳、廣州、北京等城市地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功使用，正在建設(shè)的長(zhǎng)沙、杭州、成都、寧波、昆明等地均已采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)，證明了地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)技術(shù)日趨成熟。但不可忽略的是，在應(yīng)用過(guò)程中，還存在很多問(wèn)題。此外，針對(duì)不同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、地形特征等，綜合監(jiān)控系統(tǒng)模式也存在差別。借鑒已有的成功經(jīng)驗(yàn)，吸取失敗的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，我們認(rèn)為，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行和維護(hù)需要解決以下四個(gè)方面的關(guān)鍵性問(wèn)題：

4.1　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性與安全問(wèn)題

安全運(yùn)行是地鐵運(yùn)行的核心需求，也是第一需求。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控著整個(gè)地鐵系統(tǒng)的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)以及各種業(yè)務(wù)處理，直接關(guān)系著地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行。由于其涉及到對(duì)地鐵系統(tǒng)眾多軟件和硬件的運(yùn)行內(nèi)容負(fù)責(zé)，因此，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性非常關(guān)鍵，是地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)的首要考慮因素。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，將會(huì)影響地鐵的正常運(yùn)行，甚至有可能導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)的癱瘓。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)影響較大，因此要提前做好安全措施，如火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)定、安全通道的建設(shè)等。當(dāng)有突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)，要保證在第一時(shí)間安全疏散乘客，保證乘客的人身安全，此外要盡量減少經(jīng)濟(jì)損失。如深圳地鐵龍崗線就采用了后備線控站方式提高系統(tǒng)的可靠性。

4.2　綜合監(jiān)控系統(tǒng)的操作問(wèn)題

地鐵正常運(yùn)行時(shí)，控制中心監(jiān)控地鐵運(yùn)行或日常維護(hù)綜合監(jiān)控系統(tǒng)所需技術(shù)含量較低，各項(xiàng)業(yè)務(wù)都有預(yù)定的程序控制，操作界面簡(jiǎn)單方便。但綜合監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，往往將多個(gè)設(shè)備聯(lián)用，一個(gè)小小的操作失誤就有可能導(dǎo)致好幾臺(tái)設(shè)備運(yùn)行失常。由于其集高科技、智能化為一體，出現(xiàn)較大故障時(shí)，就需要高科技的專(zhuān)業(yè)人才進(jìn)行維修。雖然綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和日常維護(hù)操作簡(jiǎn)單，但由于地鐵正常運(yùn)行關(guān)系著國(guó)民人身安全，意義重大，因此，要隨時(shí)監(jiān)控整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，一方面保證地鐵整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行處于良好狀態(tài)，另一方面，及時(shí)準(zhǔn)確的掌握系統(tǒng)各個(gè)部分、各個(gè)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)設(shè)備狀態(tài)的安全性和故障發(fā)展趨勢(shì)作出評(píng)估，減少故障發(fā)生的概率，減小經(jīng)濟(jì)損失。

4.3　綜合監(jiān)控系統(tǒng)擴(kuò)展問(wèn)題

隨著城市人口的變化，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及交通運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，地鐵乘客數(shù)量、所需功能都會(huì)有所變化，因此，地鐵綜和監(jiān)控系統(tǒng)的可擴(kuò)展性對(duì)地鐵系統(tǒng)的發(fā)展很重要。在原有系統(tǒng)上進(jìn)行擴(kuò)展，一方面不會(huì)破壞到原有結(jié)構(gòu)功能，不影響地鐵的正常運(yùn)行；另一方面，節(jié)省成本。綜合監(jiān)控系統(tǒng)擴(kuò)展方式多樣，如采用可擴(kuò)展的軟件，或在服務(wù)器、交換機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備處預(yù)留20%～40%的容量或插槽，為今后系統(tǒng)擴(kuò)展做準(zhǔn)備。

4.4　其他方面的問(wèn)題

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)其他方面的問(wèn)題如節(jié)能降耗、無(wú)污染等。這些方面的問(wèn)題雖然不會(huì)影響到地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，但若長(zhǎng)期存在，也會(huì)影響設(shè)備的運(yùn)行效率，帶來(lái)不小的經(jīng)濟(jì)損失。因此，在保證地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提下，這些問(wèn)題也應(yīng)引起我們的重視。

5　結(jié)論與展望

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)安全、高效運(yùn)行和維護(hù)是保證地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵，其安全問(wèn)題始終是我們最關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題，但該系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)模式的探討是一個(gè)漫長(zhǎng)的系統(tǒng)工程，還需要我們不斷的摸索。本文只是對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)模式進(jìn)行了簡(jiǎn)單的探討，要構(gòu)建全方位、系統(tǒng)性的運(yùn)行模式，還需要我們不斷借鑒成功的案例，總結(jié)失敗的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)；需要社會(huì)、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員、乘客的相互配合、共同努力；需要高科技技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備的支撐，才能使地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行邁上新的高度。總之，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是整個(gè)地鐵系統(tǒng)中非常重要的組成部分，能夠大大提高地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行效率。在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)中，要特別注意其安全性、系統(tǒng)可擴(kuò)展性、實(shí)用性等問(wèn)題，只要我們正視地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的各種問(wèn)題，擬定改進(jìn)措施并積極實(shí)施，就一定能夠保證地鐵系統(tǒng)的安全高效運(yùn)行，滿(mǎn)足乘客的需求，減少運(yùn)營(yíng)

成本。

參考文獻(xiàn)

[1]　姜臻祺．適合軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）運(yùn)營(yíng)組織體系相關(guān)問(wèn)題的探討[J]．地下工程與隧道，2009，（4）．

[2]　魏曉東．地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)關(guān)鍵問(wèn)題分析[J]．現(xiàn)代城市軌道交通，2009，（6）．

[3]　高鳴燕，陸文．城市軌道交通綜合監(jiān)控自動(dòng)化系統(tǒng)平臺(tái)設(shè)計(jì)技術(shù)[J]．城市軌道交通研究，2004，（1）．

[4]　黃旭虹，陳林．北京地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行和維護(hù)模式探討[J]．現(xiàn)代城市軌道交通，2009，（6）．

第9篇：城市軌道交通運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵字：供電系統(tǒng)中性點(diǎn)接地方式

城市軌道交通供電系統(tǒng)是為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)提供所需電能的系統(tǒng)，它不僅為城市軌道交通電動(dòng)列車(chē)提供牽引用電，而且還為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的其他設(shè)施提供電能，如照明、通風(fēng)、空調(diào)、給水排水、通信、信號(hào)、防災(zāi)報(bào)警、自動(dòng)扶梯等。在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)中，供電一旦中斷不僅會(huì)造成城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，而且還會(huì)危及乘客生命安全和造成財(cái)產(chǎn)的損失。因此，高度安全、可靠而又經(jīng)濟(jì)合理的電力供給是城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的重要保證和前提。

一、地鐵供電系統(tǒng)的組成形式

1、地鐵供電系統(tǒng)的組成

地鐵供電電源通常取自城市電網(wǎng)，通過(guò)城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃?jí)供給地鐵各類(lèi)設(shè)備。根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)主要由主變電所、牽引變電所、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控、供電纜網(wǎng)等組成。提供地鐵車(chē)輛的牽引動(dòng)力電源。動(dòng)力照明供電系統(tǒng)主要由降壓變電所、低壓母線排、配電設(shè)備、線纜、用電設(shè)備等組成。提供地鐵機(jī)電設(shè)備動(dòng)力電源和照明電源。此外，還應(yīng)設(shè)置地鐵應(yīng)急電源系統(tǒng)，如小型發(fā)電機(jī)、EPS電源、UPS電源等。

2、地鐵供電方式

地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網(wǎng)供給。目前，國(guó)內(nèi)各城市對(duì)地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結(jié)合的混合供電方式。

(1)分散供電方式是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿(mǎn)足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。

(2)集中供電方式是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專(zhuān)用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。

(3)分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二.地鐵供電系統(tǒng)采用的接地方式

地鐵供電系統(tǒng)，均為電纜線路，電纜網(wǎng)絡(luò)較長(zhǎng)，單相接地電容電流較大，電纜故障又多為永久性故障，單相故障時(shí)，如不及時(shí)切除，容易轉(zhuǎn)化為兩相故障。地鐵車(chē)站牽引變電所進(jìn)線電源均為兩回電源，供電可靠性高，當(dāng)一回電源發(fā)生單相故障時(shí)繼續(xù)運(yùn)行，可及時(shí)切除故障電纜，而由另一回電源供電，不要求供電系統(tǒng)在供電電纜發(fā)生單接地故障時(shí)繼續(xù)運(yùn)行。由于地鐵通信、信號(hào)系統(tǒng)的主要傳輸通道采用了光纖、屏蔽電纜，因些單相接地故障電流對(duì)其干擾作用不大。只是要求能迅速斷開(kāi)故障電纜即可，為此需要快速選擇性保護(hù)能迅速獲得必要的足夠的短路電流。一般地鐵接地故障電流為100~1000A，當(dāng)故障電流大時(shí)，保護(hù)靈敏度高，所以地鐵供電網(wǎng)絡(luò)，中性點(diǎn)均采用小電阻接地方式。

三.電阻接地和諧振接地的比較

（1）故障電流的影響

采用電阻接地方式，存在著使環(huán)網(wǎng)電纜一回系統(tǒng)處于故障運(yùn)行障態(tài)。由另一回進(jìn)線承擔(dān)全部負(fù)荷，供電狀態(tài)若長(zhǎng)期運(yùn)行，由于熱負(fù)荷效應(yīng)，會(huì)加速電纜老化，影響電纜壽命等問(wèn)題。為此，需要對(duì)系統(tǒng)接地方式這一問(wèn)題，作進(jìn)一步分析，保證電纜的安全運(yùn)行。但要慎重選擇，因?yàn)榻拥胤绞降倪x擇，還影響著設(shè)備安全，對(duì)于中性點(diǎn)不接地系統(tǒng)，其系統(tǒng)的相間短路是通過(guò)相關(guān)導(dǎo)體的對(duì)地電容形成通路，其總電流值等于非故障線路對(duì)接地電容電流的總和；對(duì)諧振接地系統(tǒng)，其中性點(diǎn)通過(guò)消弧線圈（消弧電抗器）接地，其感抗值與輸電線路的對(duì)地電容值相等或差值甚小，線路對(duì)地間的分電容電流由消弧線圈產(chǎn)生的電感電流來(lái)補(bǔ)償，從而使電弧很小或熄滅。偶然的接地故障是不可避免的。是否引起電氣設(shè)備故障或火災(zāi)，直接與通接地點(diǎn)的故障電流大小有關(guān)。中性點(diǎn)電阻接地方式是通過(guò)中性點(diǎn)電阻器，反接地電流限制在能使斷路器可靠動(dòng)作范圍內(nèi)，其故障電流大小取決于中性點(diǎn)電陰器和故障點(diǎn)處的阻抗值大小，最大接地電流只在靠近電源變壓器處短路時(shí)發(fā)生，這種接地方式會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的電氣產(chǎn)品帶來(lái)較大損害。

2）繼電保護(hù)的影響

從繼電保護(hù)的選擇性和靈敏度角度，通常電阻接地系統(tǒng)中繼電保護(hù)的靈敏度和選擇性較好，而諧振接地系統(tǒng)中的接地保護(hù)，從前是一個(gè)難點(diǎn)，甚至一時(shí)成為不愿采用諧振接地方式的理由。然而，隨著近微電子技術(shù)和單片機(jī)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，適用于諧振接地系統(tǒng)的接地選線保護(hù)裝置已日臻完善,能夠保證保護(hù)的選擇性和靈敏度。

3）對(duì)故障暫太電壓的影響

從電弧重燃條件看，在不接地系統(tǒng)中，電弧的起弧、重燃或振蕩的接地故障，在某此條件下能產(chǎn)生高達(dá)6倍于正常電壓的沖擊電壓。產(chǎn)生這種結(jié)果的必要條件是在每次電弧熄滅之后要比前一次電弧熄滅之后以更高的速率建立起電弧通道的電介質(zhì)強(qiáng)度。這個(gè)現(xiàn)象不可能發(fā)生在有消弧線圈的諧振接地系統(tǒng)中，這正是采用這一接地方式的理由之一；另外在中性點(diǎn)電阻接地系統(tǒng)中，由于電阻器的存在，破壞了每次起弧或重燃之后的任何高頻振蕩，同時(shí)由于中性點(diǎn)對(duì)地電位偏移減少等原因，限制這種因間歇接地故障而產(chǎn)生的暫態(tài)電壓是比較有效的。我國(guó)電力行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)（DL／T620-1997)《交流電氣裝置的過(guò)電壓保護(hù)和絕緣配合》作了“電壓為6-35kV且主要由電纜線路構(gòu)成的送、配電系統(tǒng)，在單相接地故障電容電流較大時(shí)，可采用低電阻接地方式，但應(yīng)考慮供電可靠性要求故障時(shí)瞬態(tài)電壓、瞬態(tài)電流對(duì)電氣設(shè)備和通信的影響及繼電保護(hù)方面的技術(shù)要求以及本地的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)等"的規(guī)定。電阻接拉方式的特點(diǎn)是繼電保護(hù)簡(jiǎn)單；系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)簡(jiǎn)單，是多電源網(wǎng)絡(luò)的入選方案；但故障點(diǎn)地電位高，對(duì)人身及設(shè)備安全不行；供電可靠性低。對(duì)通信、電子設(shè)備干擾大。而諧振接地方式的特點(diǎn)是：采用諧振接方式的電網(wǎng)的運(yùn)行可靠性最高，這是這網(wǎng)絡(luò)的重要優(yōu)點(diǎn)，自動(dòng)跟蹤補(bǔ)償消弧系統(tǒng)的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)證明，裝置可以運(yùn)行在欠補(bǔ)、全補(bǔ)和過(guò)補(bǔ)狀態(tài)，而不會(huì)發(fā)生過(guò)去人們擔(dān)心的串聯(lián)諧振過(guò)電壓；運(yùn)行管理比較簡(jiǎn)單，避免了過(guò)去非自動(dòng)調(diào)諧消弧裝置存在的管理問(wèn)題。

4）對(duì)接網(wǎng)的影響

從作接地網(wǎng)的建設(shè)投資看，通常在發(fā)電廠或變電站中，工作接地與保護(hù)接地共用大于接地裝置和接地網(wǎng)。在多數(shù)情況下，由于電阻接地方式的接地電流較大，其用于地網(wǎng)建設(shè)的投資要比采用諧和振接地方式昂貴得多。

5）對(duì)中壓電纜的影響

電纜品種較多，但中壓以上電纜多為交聯(lián)電纜。這種電纜的缺點(diǎn)之一是近水性較強(qiáng)。其故障可分為電樹(shù)枝（由氣隙雜質(zhì)所致）、電化樹(shù)枝（由氣隙間隙里有硫或其他成分溶液引起）以及水樹(shù)枝（由于水浸入絕緣層所致）。水樹(shù)枝是與運(yùn)行環(huán)境條件密切相關(guān)的重要方面，其發(fā)展過(guò)程是逐漸的。如果及時(shí)進(jìn)行常規(guī)試驗(yàn)，可避免發(fā)生這類(lèi)故障。在電纜接頭處、連接處，由于施工質(zhì)量差，常易進(jìn)水。變電站里的鼠害，也應(yīng)是瞬間故障的起因。對(duì)水樹(shù)枝或電化樹(shù)枝故障，諧振接地系統(tǒng)同樣能限制其破壞程度，防止或減少其發(fā)展成為瞬間短路。少數(shù)接地故障是由電纜內(nèi)部開(kāi)始。例如，由于電纜制造質(zhì)量差，有偏心性況發(fā)生等。這時(shí)，電纜一般電現(xiàn)為電阻性故障，對(duì)于這種性質(zhì)的故障，諧振接地系統(tǒng)能預(yù)先顯示出來(lái)，如果及時(shí)發(fā)現(xiàn)處理，即可避免這類(lèi)事幫的發(fā)生。如果發(fā)生單相接地故障，也會(huì)因?yàn)闅堄嚯娏餍《苊饣驕p少瞬間故障的發(fā)生。