新能源汽車行業(yè)調研報告精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車行業(yè)調研報告范文

我國已邁入汽車大國的行列，并于2010年成為世界第一汽車大國，然而，由于受到核心技術、自主品牌、產(chǎn)權結構與營銷渠道等因素的制約，我國汽車行業(yè)遠未達到汽車強國的高度\[1\]。任何一個汽車強國都應該具有至少一個知名汽車品牌，屬于自己的民族品牌，并能夠主導支配自己的國內市場。從這一個發(fā)展視角來看，我國汽車行業(yè)仍處于初級發(fā)展階段。盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)用二十年的時間完成了歐美汽車產(chǎn)業(yè)百余年的發(fā)展歷程，但是，我們應該清醒認識到，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是在特定的經(jīng)濟環(huán)境下形成的，主要依靠外部資金與技術實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的成長，而在知識經(jīng)濟時代最重要的知識資本的積累仍處于零起步狀態(tài)，導致我國汽車產(chǎn)業(yè)的內在性發(fā)展?jié)摿h遠落后于歐美國家\[2\]。因此，核心能力的培育是我國汽車產(chǎn)業(yè)21世紀20年代的首要戰(zhàn)略發(fā)展目標。

上世紀90年代初期，普拉哈拉德和哈默爾提出了核心能力的概念，對管理學理論與實踐的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響\[3\]。普拉哈拉德和哈默爾認為，核心能力是組織中的累積性學識，特別是關于如何協(xié)調不同的生產(chǎn)技能和有機結合各種技術流派的知識。核心競爭力理論的興起源于傳統(tǒng)戰(zhàn)略理論的不足，因為Porter的第四代競爭戰(zhàn)略理論實際上是將結構—行為—績效（S-C-P）為主要內容的產(chǎn)業(yè)組織理論引入企業(yè)戰(zhàn)略管理領域，偏重于企業(yè)外部戰(zhàn)略環(huán)境的分析，缺少企業(yè)內部能力、績效、成本、資源配置等方面的分析。核心競爭力理論認為，企業(yè)的競爭遠遠超過Porter五力模型的范圍，能夠較完美地將企業(yè)內外因素分析融于一體\[4\]。

核心能力是一個合力，是由多項企業(yè)能力所組成的合力\[5\]。在這個合力系統(tǒng)中，如果存在一項或若干項強勢企業(yè)能力，就可形成企業(yè)的核心能力。因此，核心能力是企業(yè)技術與管理全面提高與改進的結果。我國汽車行業(yè)的運作具有一定的特殊性，因此，汽車行業(yè)核心能力的培育不僅需要借鑒國外汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，也要充分結合于我國汽車產(chǎn)業(yè)的內部環(huán)境。

一、研究模型的構建

自本世紀以來，汽車企業(yè)核心能力的研究已在國內理論研究領域出現(xiàn)，但處于零散性的研究狀態(tài)，并局限于理論分析層面，缺少實踐性的、策略性的、指導性的實證研究。沈劍平（2002）從知識管理的視角剖析了汽車大集團的核心競爭力的內涵，并通過分析國外汽車企業(yè)開展知識管理的成功經(jīng)驗，提出了我國汽車大集團培育基于知識管理的核心競爭力的對策\[6\]。雍其斌、謝瑞、吳晨霞（2010）從實施知識產(chǎn)權戰(zhàn)略的視角探討了汽車核心競爭力的培育問題，強調以自主知識產(chǎn)權為基礎，以品牌塑造為依托，努力實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)由產(chǎn)品經(jīng)營向品牌經(jīng)營的轉變\[7\]。胡波（2010）借助于對日本豐田汽車自主技術創(chuàng)新經(jīng)驗的研究，結合我國汽車工業(yè)當前的發(fā)展狀況，探討了我國汽車行業(yè)的核心能力培育問題，并認為汽車企業(yè)自主技術創(chuàng)新是指通過擁有自主知識產(chǎn)權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現(xiàn)新產(chǎn)品的價值創(chuàng)造過程，包括原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新與引進技術創(chuàng)新等形式\[8\]。

根據(jù)現(xiàn)有的研究成果，并結合于我國汽車產(chǎn)業(yè)核心能力培育的實踐，本研究認為，我國汽車行業(yè)核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生產(chǎn)、合作制度創(chuàng)新、政策合理利用、自主技術創(chuàng)新、創(chuàng)意設計、節(jié)能減排技術與物流系統(tǒng)改進。

首先，零部件價值占汽車總價值鏈價值的50%，是我國汽車產(chǎn)業(yè)的薄弱性生產(chǎn)環(huán)節(jié)。根據(jù)最近對中國汽車零部件行業(yè)的調研報告顯示，中國市場上外資背景的汽車零部件公司在高科技領域占據(jù)絕對優(yōu)勢。外資汽車零部件公司憑借技術、管理與客戶關系網(wǎng)絡等優(yōu)勢，在高科技零部件領域占據(jù)絕對的主導地位。我國汽車零部件企業(yè)萬余家，但大多數(shù)規(guī)模較小，主要依附于整車企業(yè)的技術和產(chǎn)品，沒有形成強大的企業(yè)集團，新產(chǎn)品與新工藝的自主開發(fā)能力不足，產(chǎn)品附加值較低。

其次，根據(jù)近十年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，現(xiàn)有的合作制度是約束我國汽車企業(yè)成長壯大的突出性因素。合資經(jīng)營是我國目前汽車產(chǎn)業(yè)的主要經(jīng)營方式，但是，合作的結果是，外方企業(yè)不僅占有了國內市場，而且仍然壟斷了核心生產(chǎn)技術與成熟性的管理經(jīng)驗，嚴重抑制了我方合資機構的發(fā)展與成長?！耙允袌鰮Q技術”是我國汽車行業(yè)的合作戰(zhàn)略目標，然而，由于跨國公司對核心技術的壟斷性保護，設立諸多障礙來限制中方人員接觸其技術核心，最終導致我國政府的愿望落空。

再次，為了促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國政府不斷地出臺各種優(yōu)惠性的扶持政策，而汽車企業(yè)要充分理解與利用這些優(yōu)惠政策，為自身的發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境。如2009年，國家設立了100億元的專項資金用于支持主機廠的電動汽車研究。同年，國家出臺了“十城千輛”計劃，即2012年分別在上海、北京、南京、長沙、濟南與南昌等十座城市推出一千輛汽車，用于出租、郵政、電信與公交等公共部門使用。

第四，自主技術創(chuàng)新是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當務之急，是影響我國汽車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展的關鍵性因素?？v觀我國汽車產(chǎn)業(yè)的二十年發(fā)展之路，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依靠國外技術的引進，而不是自主技術的支持。由于外方的技術封鎖與壟斷，導致中方的技術能力仍然處于低水平狀態(tài)。在國內汽車市場上，外資專利數(shù)量占據(jù)絕對優(yōu)勢的地位，近年來一直是中方汽車專利數(shù)量的6至10倍。

第五，汽車消費不純粹是一種功能消費，更是一種個性化消費或者炫耀性消費，因此，創(chuàng)意設計是汽車設計的核心內容之一。日產(chǎn)首席創(chuàng)意官中村史郎認為：汽車設計的競爭歸根到底是文化的競爭，產(chǎn)品設計要符合當?shù)刂髁魅巳核蛲奈幕呄?，而設計師應該是一個了解市場、懂得生活的人，是既有商業(yè)頭腦又有藝術家氣質，能夠發(fā)現(xiàn)消費欲望并引領潮流的專家。消費者購買的是一種符合自己生活方式的商品，是購買一種折射內心渴望的“符號”。

第六，節(jié)能減排技術的改進是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切性需要，不僅迫于國際社會的壓力，也源于國內能源危機的存在。汽車二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放總量的17%，一輛轎車一年的廢氣排放量是其自身重量的4倍。目前，盡管在短期內燃油汽車仍然占主導地位，但是，節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)仍然是汽車技術開發(fā)的一個不可逆轉的方向，主要包括節(jié)能發(fā)動機的研發(fā)與汽車的輕量化設計等。汽車制造商必須對自己產(chǎn)品的環(huán)保性能進行升級，減少碳排放。

第七，汽車物流的發(fā)展水平與汽車行業(yè)的成長息息相關，而我國汽車物流的發(fā)展僅處于初級性發(fā)展階段。汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通與物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原材料供應商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商、物流公司與最終用戶的橋梁。由于我國汽車物流業(yè)起步較晚、成長較快，暴露出一些問題，如整車物流基礎設施建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、重復建設、盲目投資、物流信息化程度較低等。張?zhí)忑?，張同建：我國汽車企業(yè)核心能力培育機制實證性研究十堰職業(yè)技術學院學報 2012年第2期 第25卷第2期

汽車企業(yè)的核心能力可以表現(xiàn)在多個方面，如品牌知名度、專利增長、市場占有率、生產(chǎn)規(guī)模等。在不同的時期，核心能力的主要表現(xiàn)因素不同。由于我國汽車行業(yè)近年來處于高速成長時期，社會影響力是一個突出性的成長標志，因此，本研究以產(chǎn)品的品牌知名度、生產(chǎn)規(guī)模與市場占有率三個因素的整合效應作為企業(yè)核心能力的代表性因素。

y：核心能力；x1：零部件生產(chǎn)能力；x2：合作制度的改進；x3：優(yōu)惠政策的利用；x4：自主技術創(chuàng)新水平；x5：創(chuàng)意設計；x6：節(jié)能減排技術的進展；x7：物流運作；u：樣本殘差項。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分別為x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回歸系數(shù)。

二、模型檢驗

本研究擬采用后向淘汰（backward elimination）回歸分析法進行模型檢驗。后向淘汰回歸分析是逐步回歸分析法的一種，而逐步回歸分析法又稱為逐步選擇法，是為了達到選用一個有用的預報變量子集的目的，不斷剔出或添加變量進入回歸模型之中。采用逐步添加變量方法的稱為前向選擇回歸分析，而采用逐步剔出變量的方法的稱為后向淘汰回歸分析。

本研究采用李克特7點量表對10個測度指標進行數(shù)據(jù)收集，樣本單位為我國境內的大中型汽車企業(yè)。核心能力是因變量，其值取自品牌知名度、生產(chǎn)規(guī)模與市場占有率的平均值。本次數(shù)據(jù)調查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，歷時40天，共獲取有效樣本40份，能夠滿足多元回歸分析的數(shù)據(jù)要求。樣本區(qū)域分布和樣本員工數(shù)量分布分別如圖1和圖2所示。

三、結論

根據(jù)實證檢驗結果可知，在我國汽車企業(yè)核心能力的培育過程中，零部件生產(chǎn)、優(yōu)惠政策的利用、自主技術的開發(fā)、節(jié)能減排技術的提高與物流系統(tǒng)的優(yōu)化對汽車企業(yè)核心能力的培育產(chǎn)生了積極的促進作用，而合作制度的改進與創(chuàng)意設計對核心能力的培育沒有產(chǎn)生現(xiàn)實性的促進功能。

目前，我國汽車企業(yè)已意識到現(xiàn)有的合作機制不利于我國汽車企業(yè)的成長，阻礙了我國汽車企業(yè)自主技術的進步與民族品牌的培育，但是，現(xiàn)有的合作機制孕育于十余年制度演化的結果，不可能在短時間內得到實質性的改變。盡管近年來我國汽車企業(yè)為爭取更為有利的寬松合作制度進行了努力，但是效果甚微。

創(chuàng)意設計是汽車設計的高端性設計，在歐美日國家得到了高度的重視，而在我國汽車領域僅處于朦朧性認識與理解狀態(tài)。汽車創(chuàng)意是一種無形的資產(chǎn)，是汽車企業(yè)最為重要的知識資本。我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在規(guī)模上呈現(xiàn)出爆炸性狀態(tài)，但在知識資本積累上仍處于劣勢地位。盡管我國汽車企業(yè)已認識到創(chuàng)意設計的重要性，但創(chuàng)意設計的實現(xiàn)是以多種要素的展開為前提的，不可能在短期內獲得成功。

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