城鄉道路規劃精選(九篇)
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第1篇：城鄉道路規劃范文
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
前言
道路是城市的動脈，道路規劃的合理與否更是關系著一個城市未來交通的便捷以及經濟分騰飛，合理的規劃能清晰的將城市劃分，反過來為道路的建設提供更加便捷的條件以及環境，因此，二者之間是雙贏互惠的關系。本文針對城市道路規劃與城市發展二者之間的關系進行詳細的論述。
一、道路規劃對城市發展的有利影響
(1)道路規劃一方面改善了城市的交通狀況，通水也是城市發展戰略的關鍵因素。合理的規劃，可以全面的利用并有機的融合城市的各項資源，提高整個城市的效率，并有效的整合城市周邊的資源，更廣闊的拓展城市的影響空間，對城市的發展起著決定行的作用。
(2)便利的城市交通環境，尤其在現在的環境下，對于一個城市的準投資者來講，是必須考慮的頭等大事，交通可以促進資本的流動，甚至克服一些生產中因所處環境而造成的資源瓶頸，實現經濟的擴張，并且，便捷的交通對于提高人們的生活、娛樂豆起到了至關重要的推動作用。在交流過程中有利于改變傳統的思維模式，拓寬城市發展的思路，也從另一層面為城市經濟的發展提供良好的社會環境和源源不斷的動力支持，從而更好地促進經濟的發展。
(3)除了直接的經濟影響以為，道路規劃還能夠影響城市的人文環境、社會環境和傳統價值。例如廈門環島路寬60米，雙向6車道，依山傍海而建，具有得天獨厚的優勢，在建設中考慮交通運輸、環境保護、土地開發、旅游景觀等多種因素，使長達43公里的道路建設成為廈門美麗的濱海風景帶。環島路之美和環島路之長也使它成為世界上少有而最漂亮的馬拉松跑道。廈門國際馬拉松賽在眾多歷史悠久的大賽中脫穎而出，被國際田徑聯合會評為國際金牌賽事。可以看出，道路的規劃促進了城市設施附屬功能的開發利用，提高了城市現代文明和社會經濟價值。
二、城市規劃的主要內容是：
1)城市發展目標的研究與確定；
2)安排城市土地和空間資源利用：
3)確立城市發展的空間布局；
4)城市各建設的部署和安排。
這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性。根據城市規劃的上述特性．城市規劃應當立足長呢故事的實際，從城市發展的全局和長遠著眼，對各系統、各部門、各單位的發展實行統籌兼顧的，綜合部署，以不斷提高城市發展的整體綜合效益。
三、城市規劃工作的上述特性
要求它在制定規劃與實施規劃的過程中應當處理好以下八個方面的關系：
1)處理好近期與遠期的關系：城市總體規劃以2O年為期，同時要求對三、五十年以后城市發展有遠景設想。有無遠見。是衡量規劃優劣的重要標準之一。
2)處理好需要與可能的關系：在制定規劃的過程中．既要有科學預見．又要充分考慮顯示的可能性，是規劃盡量切合實際。
3)處理好局部和整體的關系：局部服從整體，是現代社會生活的準則。各局部區域是城市的有機構成部分。比如。在城市基礎設施大系統中，給水、排水、道路、供電、通信、防洪、防洪、消防等系統．必須全市“一盤棋”。
4)處理好經濟發展與環境保護的關系：經濟發展是國家的中心任務．城市是經濟中心．為經濟發展服務是長呢故事規劃的基本任務之一。保護城市環境．改善城市生態，是城市規劃的根本原則．應處理好經濟發展與環境保護的關系。比如：要求排放污染大氣物質的企業和單位必須建在城市常年主導風向的下風方位．一切惡臭、嚴重噪聲的單位不得健在城市居民稠密區。
5)處理好城市發展與保護耕地的關系：城市發展的物質基礎是土地。城市發展中合理用地是城市規劃的根本任務。“珍惜用地、合理用地、保護耕地”是我國的基本國策。城市規劃必須全面貫徹這一國策。
6)處理平常時期與非常時期的關系：在城市規劃中．要充分考慮這些自然災害。特別注意供水、供電、通信等防災減災“生命線”工程的規劃和建設。城市規劃應將防災與減災作為重要任務，力求城市安全。
7)處理好現代化建設與歷史文化的關系：我國是歷史文化大國．對歷史文化名城、文物保護單位以及其他有價值的古建筑、傳統街區等應當認真加以保護。
8)處理好城市功能與城幣形象的關系：在充分滿足功能的前提下．在講求經濟效益的前提下，注意形象建設，做到適用、經濟、美觀相結合。
四、當前城市規劃存在的問題分析
隨著我國經濟建設的不斷完善和建筑行業的發展，我國城市建設、城市規劃已經取得了突破性的發展。但另一方面，同國外一些發達國家相比，我國的城市規劃仍存在著許多問題，從不同程度上制約著經濟建設的發展。具體來講：
1.當前我國大部分城市，尤其是北方一些舊城市的交通規劃問題，仍停留在較低的水平。其一是我國現階段處于城市新舊交替的發展時期，城市原因交通系統仍發揮著重要的作用，很難在新的規劃中予以一次性取締，因此需要一個漫長的過渡過程。其二是由于城市整體交通戰略和規劃中缺乏前瞻性、科學性及合理性。如對于影響到交通發展的政策未給予充分的考慮，對整個城市及城市間的交通規劃缺乏整體協調性。
2.隨著城市交通建設速度的加快，以及城市交通運輸網絡的不斷完善，城市交通容量不足的問題卻日益凸顯。同時大部分城市的交通運輸仍沒有根據城市經濟發展的需要進行及時的整頓，城市交通發展速度和質量遠遠滯后于經濟發展的速度，難以滿足城市經濟發展和社會發展的需求，城市交通擁擠狀況得不到明顯的緩解，交通壓力巨大。交通堵塞問題必將直接影響到運輸及經濟活動的開展，同時也對于城市形象建設和宣傳造成不利的負面影響。
3.城市交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市交通發展實際情況來看，首先，經濟發展的落后以及發展失衡的問題，使得我國很大一部分城市交通的發展缺乏有力的經濟基礎。尤其是許多地方政府受財力限制，對于城市交通發展重視明顯不到位，形成惡性循環，經濟發展滯后導致城市交通的不發達，城市交通的落后及不完善而進一步加劇了當地經濟發展的難度。因此，如何利用有限的資源，實現城市道路規劃與經濟的協調發展，將是一個大的難題。其次，我國部分地區政府直接忽視經濟快速發展對城市交通提出的更高要求，政府財政收入用于諸如形象性工程的建設方面，城市交通發展難以得到持續發展。
五、道路規劃與城市發展的思考
1.加大城市規劃投入力度。
針對我國當前城市規劃落后的情況，在今后的發展中要加大城市交通、道路規劃的重視程度和投入力度，合理規劃和專項的自己費用，加強資金的管理以及使用，從而積極推展城市規劃的發展。應重點針對擴大城市道路容量、優化城市交通結構和系統，為城市經濟發展過程的商品流通、擴大市場等提供便利的基礎服務，以便于帶動城市經濟的發展。另外，鑒于城市規劃及交通建設的特殊性，可以再保證公眾利益最大化的同時，鼓勵民間資本和私人機構資金的參與，從而共同推進城市規劃的發展。
2.要進行規劃層面的思考。
加強城市道路的生態規劃，在考慮城市長期生態質量和發展的基礎上，實現生態系統的可持續發展。因此，要加強城市道路的生態規劃，將先進的通訊技術、計算機處理技術、自動控制技術同先進的交通管理理論結合在一起，規劃并建立一套智能化的交通運輸系統。這樣既能解決城市交通擁擠的狀況，又能協調處理城市生態發展的問題，還人們以健康、生態的城市交通環境，為城市發展注入一些和諧的元素。
3.合理的建設方式。
道路交通地面建設的原則為，在保證交通順暢的基礎上，盡量減少道路的面積。并非道路越寬對于行駛的性能越好。據研究資料表明：2.7-3.2m是車行道最合適的寬度，道路過寬反而會影響交通的流暢。合理的道路寬度與充足的綠地空間，降低道路對于城市溫度的影響，并且建設完善的道路和地下排水問題，才能實現城市道路的可持續發展。
六、結語
城市道路規劃與經濟建設、城市的可持續發展之間是相輔相成的，提高城市的社會文明程度，又可能會對城市的生態環境系統造成一定的破壞。因此，在進行城市道路規劃的時候，一定要考慮城市道路建設的生態化規劃，以實現城市的未來可持續發展。
參考文獻：
第2篇：城鄉道路規劃范文
隨著城市的快速發展,城市空間的不斷擴張，城市的門戶地區隨之不斷外移,城市原先的門戶逐漸成為城市的中心區域。相應的，原本主要承擔對外交通職能的道路必須承擔起日益增加的市內交通功能，肩負著城市對外交通和內部交通的雙重使命。其結果是既無法較好的服務于對外交通，又無法保證市內交通的通暢，并且對城市景觀環境造成極大的負面影響。在城市快速發展的今天，如何通過道路改造及城市設計的手法，實現對外交通道路向城市主要道路的轉變？本文將以連接西安、咸陽兩市的世紀大道為例，對該問題進行探討。
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
2、對外交通性道路向城市道路轉變涉及的主要內容
在城市對外交通性道路向城市生活及景觀道路轉變的過程中，主要面臨以下幾方面的問題：
（1）職能定位的轉變
城市對外交通性道路主要指以城市為基點，與城市外部空間（其它城市、鄉村）進行聯系的交通運輸形式，多以公路出現，其職能也主要是對外交通為主。
城市道路分為快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分為生活性主干道、交通性主干道等，同時又可兼有景觀性道路的功能。重要的城市道路也可能同時具有交通、生活、景觀多種功能，或者成為城市重要的發展軸線。明確城市道路的等級、職能是道路改造的首要問題。
（2）綠化景觀改造
城市對外交通性道路由于多處于城鄉結合部，大部分缺少有規劃的綠化景觀，以鄉村景觀或郊區景觀為主，或僅在入口及門戶空間規劃具有標志性的門戶空間綠化景觀。
城市道路綠化景觀應從美學的觀點出發，在滿通功能的同時，充分考慮道路空間的美觀以及與周圍景觀的協調性，為了讓使用者（駕駛員、乘客以及行人）感覺安全、舒適、和諧所進行的設計。它涉及到城市規劃、環境設計、建筑設計、道路美學、園林學、環境心理學等學科的知識，是一門綜合性較強的學科[殷立文，李鐵軍，米江。淺談道路景觀設計，黑龍江交通科技，1999(4):16 17]。結合對外通道路現狀綠化，同時與周圍景觀協調，并突出改造道路的特點，是道路改造需要考慮的第二問題。
（3）道路交通規劃與對外交通的疏解
對外通道路多以公路形式出現，與城市道路斷面形式的設計也有所不同，如何在現狀道路斷面的基礎上，結合城市與區域道路交通體系規劃，將城市公交系統、慢行系統等規劃引入其中也是道路改造需要考慮的又一問題。并且考慮對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統尤其是快速路系統銜接，避免過境交通對城市生活的影響。
（4）沿街建筑整治與改造
對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施，統一沿街立面。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。并結合周邊土地利用規劃，提出新建建筑在建筑風貌，高度、色彩等方面的實施建議。
（5）城市標識與城市家具
城市標識作為一種視覺識別藝術，在不同程度上影響著所有的人，城市標識系統設計是城市公共環境設施中的一個重要組成部分，既是實用與美觀的高度統一，又是探尋民族文脈的點睛之筆。人們在感知城市標識系統所表達的形象的導引信息時，還可以充分感受其周邊的環境品味，了解地方文化特色和文化習慣。 城市家具也是對應城市公共生活需要而產生的，并與城市發展的歷史密切相關。城市是一個大的容器也是一個大的舞臺，人類借助各種舒適和富有藝術性質的“道具”——“城市家具”，導演了豐富多彩的生活。
因此，城市標識和城市家具也是在對外交通性道路向城市道路轉變過程中，需要補充和完善的內容。
（6）城市夜景照明
對外通道路大部分缺少統一的照明規劃，甚至沒有照明。而城市夜景照明已經成為城市景觀規劃的重要組成部分。一個城市的照明水平體現了這個城市的文化品位和經濟實力。城市夜景照明也面臨著如何將城市景觀和城市功能照明相結合，如何將綠色節能的理念融入其中，如何體現一個城市的歷史文化等問題。在對外交通性道路向城市道路轉變的過程中，城市夜景照明也是規劃設計的一個重要而不可缺少的環節。
3、案例分析
3.1項目背景
隨著《關中-天水經濟區發展規劃》的獲批，西安（咸陽）大都市將成為國家級經濟區的核心城市及關中地區的中心城市。以此為契機，省政府提出了建設“西咸新區”的目標。作為西咸新區的重要組成部分—灃東新區的發展建設也正在快速推進。
灃東新區所在地，是原西安、咸陽兩市城鄉結合部，世紀大道是灃東新區內唯一一條已建成的東西向主干道，西接咸陽,東連西安西三環, 全長約13.5公里。世紀大道區域的開發建設也是灃東新區率先啟動與形象展示的區域。
曾經的世紀大道作為連接西安與咸陽的重要交通干線，為兩市的發展做出了重要的歷史性貢獻，如今，在西咸新區建設的大背景下，她正經歷著從城市邊緣地帶向城市中心區的過渡和演變。如果說西咸新區唱響了城市建設的新樂章，那么世紀大道作為新區的門戶，正是這樂章的絢爛前奏。
3.2、職能解析
世紀大道的職能根據灃東新區建設做出相應調整，逐步弱化其交通職能，提升其城市道路職能，由原來的交通性為主的對外交通道路向生活、景觀性為主的城市道路方向轉變，使其成為展示西咸一體化成就，展示灃東新區新風貌的平臺。規劃在分析灃東新區規劃基礎上，將未來城市道路的多重功能融入其中：
（1）城市交通空間——擁有機動車、行人、自行車、公交車等多種出行方式，各自獨立、便捷換乘的空間
（2）城市藝術展示空間——展現城市活力、反映城市特色的藝術文化空間
（3）城市公共活動空間 ——擁有公眾參與場所、休閑活動的空間
（4）城市綠色廊道空間 ——擁有樹木、綠地，低炭、低能耗的生態空間
（5）城市生活功能空間 ——城市交通與周邊土地使用相得益彰的空間
3.3注重可實施性與示范性的改造方案
3.3.1道路交通概念規劃
（1）對外交通
現狀西安至咸陽的交通連接主要由世紀大道來承擔。隨著昆明路延伸段及秦漢大道的實施通車，預計未來昆明路與秦漢大道將分擔世紀大道70%以上的交通量，遠期世紀大道入口空間應特別強調對過境交通的屏蔽和疏導，使區域內生成的集散車流能便捷的與的干道系統銜接，促進世紀大道由對外交通性向生活性轉變，提升城市景觀。
（2）公交系統規劃
實現灃東新區一條線串聯幾個點，帶動一大片的城市TOD發展模式。倡導并實踐綠色、生態、環保的城市新區發展新思路。
規劃在區內形成半環加兩縱的快速公交主干線。快速公交可為全區發展以及區內各片區發展的系統性、連續性、關聯性、互補性提供交通保證。
規劃常規公交線路覆蓋區內各主要區域。規劃體現直達性，同時通過樞紐站與BRT相連來實現長途出行。
通過設計慢行優先的道路系統鼓勵核心區內的自行車交通。并通過與常規公交以及快速公交的換乘保證運輸效率。
（3）慢行系統規劃
自行車作為公認的綠色健康環保的出行方式，符合灃東新區，綠色、低碳、環保的理念，是新區風貌的一個代表物。規劃中央自行車專用道是在國內道路設計方面的一個創新。建設成本低，見效快。世紀大道的建設將在新區起到示范作用，未來的新區建設應形成獨立的自行車系統，從真正意義上實現綠色、低碳的出行方式。
3.3.2詳細方案構思
世紀大道全長13.5公里，根據現狀道路的斷面形式與綠化植被的不同，將現狀分為A、B、C三段。
根據現狀三段道路斷面形式以及綠化植被的不同，本次規劃提出兩種設計方案，分別為大改造方案與小改造方案。
本著改變西安市道路特色不鮮明、地標性不強的現狀，以給人耳目一新的感覺，規劃方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行車道的寬闊中央分隔帶，兩側設置快速公交車道，宏偉大氣，最大程度彰顯了灃東新區低碳生活的理念，通過對路面的整合增加了人行道的寬度，沿街設計街邊線性公園，為市民提供了休閑的場所。
6米寬的自行車專用道通過綠化帶與機動車道相分隔，形成安全、獨立的自行車專用空間。在滿足雙向通行的同時，將身著裝備的騎山地車的人、滑板運動愛好者引入其中，體現年輕的活力的氣息。兼顧交通、娛樂、健身多種功能。15米的三機動車道滿足現狀通行量。
綠化景觀以樹冠濃密，四季分明的欒樹與櫸樹為主要行道樹，結合紅葉李，小葉女貞等灌木，形成層次分明，四季變化多端的綠化景觀效果。
從漢磚紋理提取出人行道透水磚的紋樣，體現傳統元素與現代文化的交融。花崗巖結合卵石鋪地作為漫步道主要材質。
在保證專向轉向車道前提下十字路口實行四相位信號燈配時控制，中央自行車道可通過在等待區域之間的轉移，依照信號指示，在一個信號周期內無沖突實現各方向的通過，并實現與常規自行車道在兩側的道路的銜接。
規劃方案二的小改造方案最大優點是改動量小，以最小的投入引入快速公交，可實施性更強。同時堅持對自行車優先、自行車道優化的設計原則。自行車道與人行道共面設計，與機動車道通過綠化完全隔離。中央設置快速公交車道。
現狀綠化茂盛卻沒有達到很好的景觀效果，原因是缺乏層次感和色彩不夠豐富。小改造方案綠化景觀近期整治措施通過對適合西安種植的喬灌木種類分析，選擇適合普通栽植，成本較低，色彩效果顯著的如櫻花、紅瑞木。針對現狀植被種植情況，采用見縫插花的種植模式。力求實現一盞燈將建筑點亮，一棵樹將景觀提升的效果。
快速公交停車進站方式的詳細規劃設計。通過對開門方式、能否超車、中間是否設自行車道進行多方案比較。結合灃東新區規劃，人口容量估算，公交運行量估算等因素，為以后快速公交專項設計提供依據。
3.3.3標識及公共家具設計
標識及公共家具主色來源于灃東新區LOGO圖形中“山”與“水”的基本色，山青水藍正是灃東新區高品質環境的外在表現。
快速公交車站的設計源于灃東新區LOGO水波紋圖形，以防腐木質與鋼化玻璃為主要材質，結合藤類植物的點綴，給人以貼近自然的原生態感覺。
常規公交候車亭頂面采用太陽能板，使太陽能轉化為DC電源，用以供應道路兩側路燈照明，實現全段照明分段供應。改變了獨立太陽能路燈不美觀，太陽能利用率低的現狀。
規劃設計透景圍墻、半透景圍墻和實體圍墻三種標準圍墻。滿足灃東新區不同路段的不同遮擋需求。
3.3.4夜景照明設計
以“推進綠色照明,保護全球環境”為設計理念，街道照明整體風格以樸素、大方為主，突顯百年大街的穩重，局部通過燈具的新穎設計，又不失現代、時尚的氣息。
人行道照明采用行道燈結合鑲嵌于地面鋪裝的LED光源共同照明的方式，通過LED燈低能耗的特點體現綠色照明的理念。
3.3.5沿街立面整治
對現狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統一門頭牌匾等。
第3篇：城鄉道路規劃范文
關鍵詞：公路建設；存在問題；對策
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
伴隨社會經濟的不斷發展，我國現階段對于農業、農民、農村的問題十分關注，這一問題可以直接影響我國的社會經濟的發展步伐，對于社會主義新農村的建設不僅可以為村民造福，也可以為我國的社會發展做出重要的鋪墊。一個城市的發展主要體現就是公路的建設，農村公路建設是我國推進新農村發展的重要舉措。農村的公路建設不僅能夠有效的增加農民的收入，為農民創造高質量的生活水平，也使得公路變的更加的平滑順暢，這樣就能確保農民出行的安全問題。
一、農村公路建中存在的問題分析
根據國家的有關條例規定農村公路，是指納入農村公路規劃并按照國家或者省制定的公路建設技術標準修建的縣道、鄉道和村道及其附屬的橋梁、隧道和渡口。農村公路是實現農村經濟建設的基礎條件，是國家三農政策中的一項重要內容。但是，目前來看，我國現階段對于農村公路建設中還是存在很多問題。主要有兩個方面，第一個方面就是對于農村公路建設的投放資金的問題，還有就是公路的規劃建設問題。我國的相關法律中明文規定了對于公路的建設問題要按照《中華人民共和國公路法》中的相關規定進行建設。《中華人民共和國公路法》中提到將我國的公路按照其在公路網中地位的不同大致分為國道、省道、縣道、鄉道，而并沒有將村道公路列入等級公路的范疇，這就使農村公路建設缺少了建設的有效依據。我國交通部的法律中有提到農村公路建設的管理辦法，規定中提到將農村道路列入農村公路的管轄范圍內，規定中明確的提到了對于農村公路的建設必須通過民主的形式進行建設，在村民委員會的作用下，對村民采取民主決策、一事一議的方式，最終統計結果。由于農村公路的建設并沒有我國相關法律的支持與認可，這就在建設資金的籌劃時少了國家的貼補，這也使得農村公路建設變的十分困難。
（一）規劃建設存在的問題
在農村的公路規劃工程中有很多不合理的地方，農村的公路建設存在啊、大量的“形象工程”沒有結合農村地區的實際發展狀況，過于追求形象和美觀，實用性和質量不能充分保證；此外，在公路的規劃中過渡的占用大面積耕地、林地對自然環境造成了破壞，并對農民的利益造成了損失；在農村公路規劃過程中，基本上是對老路的進一步整修，老路的設計要求往往不能滿足農村公路使用的實際需求，質量也不能保證。
（二）地區存在發展上的差異
對于一些地區本身的地質基礎條件好的原因，其發展就相對于其他地區較快，這也使得資金豐厚，在對農村公路建設的事業中就不需要為資金的籌劃而煩惱，這也使得農村的公路建設能夠更好更快。相較于基礎條件較差的地區來說，由于自身的條件較差且薄弱，地方給予的幫助又很少，這就導致了農村公路建設的滯后性，這也使得發展落后。
（三）工程項目建設中質量不過關
對于農村的公路建設而言，都是通過村鎮的一些集資才得以建設的，由于集資的資金較少，因此在道路工程建設的過程中就要對建設的成本有所控制，這就直接影響了公路建設的質量問題，在沒有好的施工材料和設備建設的條件下，建設的工藝以及建設結構都很差，建成后的公路也存在很多的質量隱患。
（四）公路建設資金短缺
目前，農村公路建設經費以上級政策性資金和地方政府自籌方式為主，而上級政策性資金缺乏連續性，地方財政對農村公路建設的投入又嚴重不足，造成農村公路建設的融資難度逐漸增大，資金缺口也逐漸增加。
二、農村公路建設的管理措施
（一）規劃建設的措施
在農村的規劃過程中，一定要結合當地的實際情況和地質條件進行規劃，要對農村重點使用的道路進行重點規劃，按照規劃的標準進行。國家對于公路規劃建設的主要相關政策有：農村公路建設項目實行施工許可制度，縣道、單獨的橋梁和隧道建設項目的施工許可由省轄市交通運輸行政主管部門審批，鄉道和村道建設項目的施工許可由縣級交通運輸行政主管部門審批。
農村公路規劃應當根據國民經濟和社會發展規劃、城鄉規劃、土地利用總體規劃和當地經濟社會發展需要編制，與國道、省道規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相銜接，形成不同等級農村公路比例適當、有效銜接、布局合理的農村公路網絡；縣道和鄉道一般按照不低于三級公路技術標準建設；村道的建設標準應當根據當地實際需要和經濟條件，一般按照不低于四級公路技術標準建設；農村公路應當按照國家有關標準設置交通標志、標線、防護等安全設施；施工單位一定要結合國家的相關政策規定進行公路的規劃建設，只有這樣才能使公路規劃規范的進行。
（二）公路建設責任的確立
針對我國的農村公路建設來說，首先要依照我國的相關法律執行，其中交通部門和各級政府都應該根據國家的相關要求進行管理。對于公路建設中所涉及到的質量監督部門、項目設計部門等等都應該明確負責人。這樣才能便于管理，才能建設處高質量的公路。
（三）建立公路建設資金管理部門和政策
由于農村的公路建設并未列入我國的相關法律中，因此，國家就沒有相應的補助，所以對于農村公路建設的資金經常會出現短缺的狀態。針對這樣的問題，農村政府應對公路建設資金問題專門建立一個管理的部門并制定一個對籌劃資金的管理制度，這樣就能有效的控制資金的使用。現階段的拼盤投資方式被廣泛應用，拼盤投資方式的實行可以為短期的建設起到一定的積極作用。
（四）建立公路建設的維護體系
對于公路建設維護資金的來源一定要保證其穩定的狀態，否則，在農村公路出現質量的問題時候，就沒有足夠的資金進行維護與保養，這樣就會造成公路建設的失敗。對于公路建設的維護資金應該建立一個完善的體系，這樣才能保障公路的可用性。
（五）制定公路維護的相關條例
目前來看，我國對農村公路的維護并沒有相對應的條列去制裁。一旦沒有了法律的規范，農村的公路就會被肆意的破壞，因此，我國地方政府應盡快的制定出合理、科學的管理制度，要對肆意破壞公路的人員進行懲處，不斷的提高人們的公德心，這樣才能有效的保護公路。
（六）加強公路的管理
加大對農村公路路政的相關管理的力度，將路政的管理觸角延伸到鄉村公路上面去，使公路路政管理工作能夠有效地進行，由于農村公路的路線較長，所以僅靠目前的專職路政管理人員的工作很難完成管理，因此，建議聘用鄉村路政協管員來進行鄉村公路的分片管理，對協管員進行專業的培訓符合職位需要后上崗。因為協管員沒有行政處罰權，其主要職就在于宣傳有關政策，提供信息、及時制止侵路、損路事件。
（七）不斷創新公路資金的籌劃措施
要實現鄉村公路的路路通這一目標，首先要先實現農村公路建設的財路通。交通主管部門要努力調動各方面積極性，以實現投資主體多元化與資金來源的多樣化。增加建設資金總量和稅收、對前期的征地以及拆遷等方面進行大力度政策扶持，并深入加強與金融機構的合作，增加貸款的額度，以此拉動其他金融機構對農村公路建設的支持。制定優惠政策，以增強投資者的信心，鼓勵社會資金的投入； 捆綁使用農村公路建設資金，提高資金的使用效率。嚴格督查，確保地方配套補助資金按時足額到位。加強資金的監管工作，完善招投標制度，實行建設資金專戶儲存、專款專用、專項核算、跟蹤管理，加強資金監查、審計力度，以確保資金使用安全并發揮公路建設的最佳效益。
結束語：
綜上所述，農村公路建設是一項較為復雜的系統性管理工作，如果能在前期提前預判管理中遇到的問題，就能在實施前思考相應的解決辦法，提前制定處理措施。同時，農村公路建設也需要有關部門各負其責，密切配合，共同努力，并充分發揮農民的積極性與創造性，這樣才能使農村公路建設實現又好又快的長期持續與高速發展，廣大農民群眾才能更好地享受到農村公路建設發展所帶來的實惠。農村公路建設是新農村建設中關于公共產品供給方面的主要問題，對農業生產發展起到了一定的推動作用。還有效的帶動了農村經濟，擴大了內需推動了農業的快速發展。在廣大人民群眾與社會各界的共同努力下，農村的公路建設必將成為新農村建設的第一基礎工程、第一民心工程、第一富民工程。
參考文獻：
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[3] 張玉領.經濟欠發達地區農村公路建設融資機制及對策分析[D].西北大學,2008.
第4篇：城鄉道路規劃范文
第一條為了加強農村公路的建設、養護和管理，促進農村公路事業發展，推進社會主義新農村建設，根據《中華人民共和國公路法》、《*省農村公路條例》等有關法律、法規，結合我市實際，制定本辦法。
第二條本市行政區域內農村公路的規劃、建設、養護和管理，適用本辦法。
本辦法所稱農村公路,是指納入農村公路規劃并按照國家和省技術標準修建的縣道、鄉道和村道。
第三條農村公路的發展遵循保護環境、節約土地、保障投入、建養并重、確保質量、安全暢通的原則，實行政府主導、社會參與、全面規劃、分級負責。
第四條市交通主管部門負責全市農村公路規劃、建設、養護和管理的監督和指導，負責縣道的管理和養護，其所屬的公路管理機構負責具體工作。
各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責本區域內鄉道、村道的規劃、建設、養護和管理工作。
市發改、國土、財政、公安、林業、農業、審計等部門按照各自職責，做好農村公路管理養護的相關工作。
第五條各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當根據農村公路養護的實際需要，多渠道、多方式籌措資金，并鼓勵、引導社會經濟組織或個人投資農村公路管理養護。
第六條農村公路受國家保護，任何單位和個人不得破壞、損壞或者非法占用農村公路、公路用地及公路附屬設施。
第七條禁止任何單位和個人在農村公路上非法設卡、收費。
第二章規劃建設
第八條農村公路規劃應當結合社會主義新農村建設，符合國家和省、市農村公路發展目標，與國道、省道發展規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相協調，并與城鄉規劃等相銜接。
第九條縣道規劃由市交通主管部門會同發改、國土等有關部門編制，并按規定程序報批。
鄉道、村道規劃由市交通主管部門協助鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會編制，報市政府批準，并報市交通主管部門備案。
經批準的農村公路規劃需要修改的，由原編制機關提出修改方案，報原審核、批準機關審核、批準。
第十條縣道、鄉道建設不得低于四級公路技術標準。村道建設根據區域實際需要和經濟條件確定技術標準，一般不低于四級公路技術標準。
農村公路防護、排水以及交通標志等交通安全和其他附屬設施應當與主體工程同步建設。
第十一條農村公路建設貫徹保護耕地、節約用地的原則，充分利用現有道路進行改建和擴建，并按照國家和省、市規定的基本建設程序進行。
第十二條下列區域為農村公路用地，嚴禁任何單位和個人侵占：
（一）農村公路兩側邊溝（截水溝、坡腳護坡道）外緣起1米范圍內；
（二）無邊溝路段公路兩側路肩外緣3米范圍內。
第十三條農村公路應按規定程序和要求進行設計。
第十四條農村公路建設項目符合法定招標條件的，應當依法進行招標，并由具有相應資質的專業隊伍施工。
第十五條農村公路建設項目的施工經市交通主管部門批準后實施。
第十六條農村公路建設項目實行工程監理制度，并按照規定確定相應資質的監理單位或人員進行監理。
第十七條市交通主管部門應當加強對農村公路建設質量和施工安全的監督。
市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會可以聘請技術人員或群眾代表參與農村公路建設質量和施工安全的監督工作。
農村公路建設施工現場應當設立質量責任公告牌，公告有關責任單位、責任人、主要質量控制指標和質量舉報電話。
第十八條農村公路建設項目實行安全生產責任制和工程質量責任追究制。
農村公路建設、設計、施工和監理單位應當明確安全和質量管理責任，落實安全和質量保證措施。
農村公路建設項目實行質量缺陷責任期和質量保證金制度，質量缺陷責任期為交工驗收合格后不少于一年。
第十九條農村公路建設項目應當按照規定進行交工、竣工驗收。
未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。
第二十條農村公路建設應當按照檔案管理有關規定，及時收集、整理、保存工程資料，建立工程檔案。
第三章養護管理
第二十一條農村公路養護應當按照技術規范和操作規程進行。農村公路養護質量應達到以下標準：
（一）瀝青或水泥路面整潔、無積水，無堆積物，無病害，路緣石順直、無缺損；
（二）路基寬度標準、線形清晰，路肩順直、平整、無堆積物，邊坡穩定飽滿、無取土現象，防護工程和排水設施完好，邊溝順暢；
（三）橋涵配套和安全設施齊全，技術狀況良好；
（四）公路沿線交通安全設施符合規定；
（五）公路沿線兩側合理綠化，且撫育管理及時、生長良好。
第二十二條農村公路養護實行專業養護與群眾養護、日常養護與集中養護相結合的方式，逐步實現專業化養護。
鼓勵面向社會公開招標，擇優選定具備資格條件的養護單位，推進農村公路養護市場化。
第二十三條縣道大中修養護工程計劃由市交通主管部門編制，報市政府同意并報上一級交通主管部門備案后組織實施。
鄉道、村道大中修養護工程計劃由所在鎮政府（區管委會）負責編制，經市交通主管部門審核同意，報市政府批準后實施。
第二十四條農村公路大中修養護工程，應當按照規范和標準進行設計，履行建設程序，并按照有關規定進行驗收。
農村公路大中修養護工程，應當實行工程監理制度和質量保修制度，保修期限不少于一年。
第二十五條縣道的小修工程和日常養護由市交通主管部門負責；鄉道、村道的小修工程和日常養護由各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責。
各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當適時組織開展鄉道、村道集中養護。
村（居）民委員會協助鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會做好村道日常養護的組織實施工作。
第二十六條因自然災害造成縣道交通受阻，市交通主管部門應及時組織搶修；因自然災害造成鄉道、村道交通中斷的，鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應及時組織搶修。一時難以修復的工程應設置警示標志，修建臨時便道，并及時上報災情。
第二十七條農村公路養護單位進行養護作業時，應當按照有關規定設置安全警示標志，養護作業人員應當穿著統一的安全標志服。
第二十八條農村公路養護作業用地、砂石料場以及因養護需要挖砂、采石、取土、取水的，由市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會統籌解決，并依法辦理相關手續。
第二十九條市交通主管部門、各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當組織農村公路沿線的單位和個人對所管轄農村公路實施綠化。
農村公路用地上的樹木不得擅自砍伐，確需更新砍伐的，應當經市交通主管部門同意后，依法辦理審批手續，并完成更新補種任務。
第四章資金籌措與管理
第三十條農村公路建設養護資金的籌集與使用管理遵循多方籌措、分級管理、專戶儲存、專款專用的原則，實行年度審計制度。
第三十一條農村公路建設、養護資金的主要來源：
（一）國家和省、市農村公路養護專項補助資金；
（二）市鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會安排的專項資金；
（三）社會捐助資金及通過農村公路冠名權、路域資源開發權、綠化權等市場化運作方式籌集的資金；
（四）村民委員會通過“一事一議”方式籌集的農村公路養護資金；
（五）其它可用于農村公路建設和養護的資金。
第三十二條市政府每年將農村公路養護資金列入年度財政預算，并根據需要逐步增加，保證農村公路正常養護。
各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會根據需要，安排配套資金，用于鄉道、村道的小修和日常養護，不足部分在其財政收入的增量中解決。
第三十三條對農村公路大中修養護工程，市政府安排專項資金予以補助。縣道大中修養護工程由市政府安排投資；鄉道、村道大中修養護工程由各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會負責安排投資，不足部分由市財政采取“以獎代補”的方式解決。
第三十四條市財政部門按年度將農村公路專項養護資金撥付至市交通主管部門，由市交通主管部門根據農村公路養護管理考核情況發放和下撥。
第三十五條任何單位和個人不得擠占、挪用農村公路建設、養護資金。籌集農村公路養護管理資金時，不得增加農民負擔。
第五章路政管理
第三十六條市交通主管部門負責本市行政區域內農村公路的路政管理。
各鎮政府、石島管理區和經濟開發區管委會應當組織成立綜合性管護隊伍，以農村公路管養為主，同時做好綠化養護、農村生活垃圾、溝河保潔等工作，并協助市交通主管部門開展路政執法。
第三十七條農村公路兩側自公路邊溝（截水溝、坡腳護坡道）外緣以外，按照縣道不少于10米、鄉道不少于5米、村道不少于3米劃定公路建筑控制區。
第三十八條任何單位和個人不得擅自占用、挖掘、損壞農村公路。
需要在農村公路用地范圍內開設平交道口，架設電桿、鐵塔、變壓器，埋設管線、電纜等永久性設施或設立其他非公路標志的，應經市交通主管部門同意；影響交通安全的，應征得公安機關同意。
第三十九條在農村公路大中型橋梁周圍200米以及在農村公路兩側規定距離內，不得挖砂、采石、取土、傾倒廢棄物，不得進行爆破作業及其它危及農村公路、農村公路橋梁、農村公路附屬設施安全的活動。
第四十條在農村公路上禁止下列行為：
（一）擺攤設點、設置集貿市場；
（二）堆放物料及設置其他障礙物；
（三）挖溝引水、漫路灌溉；
（四）堆糞漚肥、傾倒垃圾及撒漏污物；
（五）其他損壞、污染農村公路和影響農村公路使用的行為。
第四十一條除農業機械因田間作業需要在農村公路上短距離行使外，鐵輪車、履帶車和其他可能損害農村公路路面的車輛、機具，不得在農村公路上行駛。確需行駛的，應當經市交通主管部門同意，采取有效的防護措施，并按照公安機關指定的時間、路線行駛。對農村公路造成損壞的，應當按照損壞程度給予補償。
第四十二條超過農村公路、橋梁限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在農村公路或橋梁上行駛。確需行駛的，應當經市交通主管部門批準，并按要求采取有效的防護措施。
經鎮政府、*管理區和經濟開發區管委會同意，村（居）民委員會可以根據村道設計標準，在村道上設置限高、限寬設施。
第四十三條未經市交通主管部門批準，任何單位和個人不得在農村公路用地范圍內設置公路標志以外的其他標志。
任何單位和個人不得損壞或者擅自移動、涂改農村公路附屬設施。
第六章考核與獎懲
第5篇：城鄉道路規劃范文
關鍵詞：寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官，是統籌城鄉發展的著力點和突破口。“十二五”時期，“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展，就是從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮，統一規劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施，推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據城鄉統籌發展的需求，通過各種技術、經濟與管理手段，協調、統籌、優化各種資源的利用，為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展，其目標不是實現城鄉同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式，制定區域差別化交通政策，把握城鄉交通差異，實現城鄉交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展，可以有效改變農村交通建設滯后的狀況，推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置，調整城鄉二元結構，促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現代綜合交通體系。可以讓廣大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化，進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
（一）現狀
1.城鄉道路規模總量迅速增長， 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強，道路養護和管理機制日益完善
近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件，基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前，全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養護相關人員2000余人。其中，鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進， 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區有客運站19座，縣（市，指城區）有客運站14座，鄉鎮客運站32座，港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區全面實現公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源，規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動，城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面，全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點，分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區）的交通局負責；鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦（個別鄉鎮在農辦）執行；公路建設和養護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面，2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則，出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面，鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。
（二）存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠，部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨，農村聯網公路仍處于“樹狀路多，網狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站，農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視，場站規劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養護經費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態，管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
（一） 加強基礎設施建設，實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態條件不符合的山區外，基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣（象山、寧海、奉化）農村聯網公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點，加緊建設交通配套設施，使農村公路從單一的通“居民點”，轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系，推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設，加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
（二）加強城鄉交通聯系和銜接，推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
（三）加快城鄉客運一體化改造，實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體，加大對現有農村客運資源的整合力度，組建經營聯合體，真正實現規模化和集約化經營，盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式，將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定，靈活調度、合理安排，構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協調，建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執行。
（四） 加快城鄉物流體系建設，實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設，逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面，在農村內部培育新型農村物流主體，扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農村的物流公司，鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業，深入農村開展現代物流和配送業務。最后，政府部門通過政策引導，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司，建設全市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌，實現城鄉物流集約化和常態化發展。
（五）推動管理體制和規劃一體化，實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區道路管養任務分解，完善專門的管養機構和部門，完善管養考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展，注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調，編制涵蓋從城市到農村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃，明確城鄉交通統籌發展的目標，有序推進城鄉交通統籌發展工作。
參考文獻：
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第6篇：城鄉道路規劃范文
[關鍵詞]農村公路；全壽命周期；窘境；出路
中圖分類號：F540.34；F542 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）37-0379-01
農村公路在我國公路網中占據重要位置，而且它對于我國城鄉經濟一體化建設也意義重大，尤其是在促進城鄉交流、加速資源流通、促進農村經濟建設、加快城市化進程等方面具有重要的連接作用，所以交通部也提出了應提倡全壽命分析的思想，統籌考慮建設和養護管理全過程，在建設中堅持速度、質量、安全、成本、環境相協調，以求得預期的投資效益與使用效果，推進我國農村公路持續、健康的發展。
一、農村公路建設中的全壽命周期理論
全壽命周期成本理論（簡稱LCC）是一種先進的指導思想，也是一種項目方案決策的分析工具。本文從理論上進行擴展，認為除了考慮政府和建設者之外，還應考慮公路使用者和公路附近環境，并將公路使用者成本和社會成本加入其中。它從項目的長期經濟效益出發，全面考慮項目的規劃、設計、建造、購置、運行、維護、更新、改造直至報廢的全過程成本，追求項目一生所耗成本最小，符合持續發展、節約型社會要求。公路經濟分析中，合理運用全壽命周期法進行成本分析，比較各個方案的可行與使用、采用的養護或改建措施的類型、壽命和成本、所選用的分析期長短與折現率大小均有密切聯系。進行分析時，應首先考慮和確定這些不定性因素，然后再分析壽命周期內的各項成本，并進而確定成本最低的方案。
二、全壽命周期下的農村公路建設窘境
1、受稅費體制改革的影響，農村公路建設資金投入不足。國家“十一五”規劃中已明確提出，“加大農村基礎設施建設投入，加快鄉村道路建設”的要求，但由于我國幅員遼闊，目前農村公路建設資金仍以地方自籌為主。近年來，由于受體制改革的影響，各級交通部門的行業管理職能和公路建設的規劃實施受到不同程度的影響，燃油稅轉移支付資金直接撥付當地財政，上級交通部門安排的規劃是否能夠順利實施還要看當地財政情況，若地方財力較弱，可能不愿安排資金用于公路建設。以山西省為例，實行“費改稅”后，由原來的行業直接撥付改為省財政撥付市、縣財政，這種改變造成資金挪用、不到位等現象，由于公路施工的季節性特征，工程3、4月份就要開始，根本體現不出計劃的前瞻性，造成交通部門有多少資金干多少活，大大降低交通部門的積極性，嚴重影響了農村交通發展。目前，很多地方農村交通道路還待修整，交通條件急需改善，但所面對的最大困難就是修路資金緊缺，融資渠道少，加上政府的投入有限，大多地方都是依靠農民自籌資金，自拉項目進行融資修路。資金的缺乏使很多還待整修的道路陷于癱瘓狀態，特別是鄉村公路由于地方財政實力不足導致很大程度上制約了農村交通局面的好轉，成為發展農村交通事業急需解決的問題。
2、公路建設初期規劃不合理，養護體制不健全。作為全壽命周期建設下的新農村公路建設，需要專業、嚴謹的規劃設計，而從事農村公路工作的專業技術人員、工程設計師，他們雖然具有系統的公路建設知識框架，但是他們項目實踐經驗、獨立處理問題的能力、多方面協調的能力都明顯不足。其次，由于我國地域面積廣闊，各個地區的具體地理環境也存在很大差異，因地制宜提出適合本地區的設計方案，尤其是后期養護方案在整個全壽命周期建設中極其重要的。而工程師由于綜合素質有限，不能提出適合所建設地區的適宜養護方案，由此引發后期公路維修，影響現有的農村交通成果，給農民的生活帶來不便。
3、公路建設未能從整體效益出發，只追求一時的完成率。雖然農村、縣鄉道路建設突飛猛進，有些地方基本實現了黑色化、網絡化和等級化，但農村道路總體上處于較低水平，且在發展中由于建設的迫切性，只注重建設的速度而忽視了建設的長遠效益，沒有把質量和環境的因素考慮進去，由此導致公路四周環境質量下降，破壞了當地的綠化。具體包括：道路等級較低，道路線型性較差，彎多、彎急，坡度陡，安全隱患大，路面質量差，破損嚴重，防排水設施不完善，抗災能力弱；同時縣級和農村公路質量低劣，道路不堪重負，不能經久耐用。再加上公路養護不到位，尤其在雨水季節，致使很多鄉村道路被毀壞，從而嚴重影響了整體交通水平，加重了廣大農民出行難問題。
三、全壽命周期建設下未來的農村公路建設出路
1、拓寬融資渠道，增加資金投入。目前中國農村人口占人口的大多數，因此可以逐步建立公共財政框架下政府為主、農村社區為輔、社會各界共同參與的多渠道農村公路投資新機制，有效拓寬農村公路建設的投資渠道。一方面，要加大各級政府的投資力度，尤其是要考慮燃油稅、車購稅用于農村公路建設的投資比例，以減輕地方政府財力負擔；另一方面，要加大新農村公路建設的宣揚力度，廣泛發動相關部門及社會各界人士帶頭捐資，捐資者可以給予道路冠名權等榮譽，對在鄉村公路建設“熱情高、勁頭足、效果好”的地方加大各級政府的財政補貼；農村領導班子在籌集農村公路建設資金時要利用好各種扶持的政策，積極向上級爭取各種扶貧優惠政策和資金。
2、選擇經驗豐富的工程師來規劃線路，完善后期公路養護機制，極大限度地發揮農村公路的效益。工程師在公路規劃建設中更多的是考慮科學性、實用性，要與鄉村建設規劃相統一，與地方群眾的積極性相結合，與經濟發展目標相適應，要克服盲目性和隨意性。在道路規劃上更多的是考慮道路建設帶來的經濟效益，這其中可以打通鄉鎮至縣城或與外縣的聯接線，發展縣域經濟；最重要的是做到村村通公路，建立四通八達的交通網。道路建設需要科學規劃，道路養護可以實現持續發展。因此在道路養護方面必須從農村交通的實際出發強化路政管理，實行“縣管、鄉辦、群養”的管理體制，健全完善公路建設、運輸管理、公路養護一體化的農村公路管養體制，使農村公路長久地發揮支農、扶農、惠農的作用，最大限度地發揮農村公路的社會效益和經濟效益。
3、從全壽命周期出發，力求農村公路與環境保護協調發展。要科學規劃農村公路建設的速度和質量，同時將“以人為本，人與自然和諧相處”的思想貫穿在整個道路建設過程中，把全壽命周期成本的理念滲透在整個公路建設中，以保證新農村公路建設工程的質量和效益。在公路建設進程中市、縣兩級交通部門要以高度負責的態度，抓好工程質量的每個環節，真正做到科學規劃、優化設計、精心施工、加強管理，并且因地制宜推進農村公路綠化、美化，實現農村公路與農村經濟可持續同步發展。
四、結語
農村建設關系到社會和諧，行之有效的全壽命周期農村道路建設能夠在減少成本的情況下建設出最佳的農村道路，以達到投入最小化，效益最大化的結果，為此，我們應積極實施全壽命周期的農村道路建設，以完善我國道路網，促進城鎮化建設。
參考文獻
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[3] 交通部規劃研究院.農村公路發展資金與慣養體制研究報告.2004
第7篇：城鄉道路規劃范文
1.1促進了客運事業發展，提高了行政村通車率
截止目前九臺市新修鄉村水泥路3187km。至2010年底全市310個行政村，除四面環水的上河灣鎮套子里村外全部實現村村通。隨著村村通水泥路的竣工，九臺市公路客運新增和更新了客運車輛，基本覆蓋全市，行政村通客車率達到100%，屯通客車率達到了99.8%，鄉村公路的全面建設為九臺市城鄉客運發展規劃提供了基礎保障，至2010年，九臺市道路旅客運輸市場已初步建立起一個發育較為完善，功能較為齊全，主體結構和布局基本合理的道路運輸市場體系，最大限度地滿足了不同層次旅客的乘車需要。
1.2促進了農村經濟發展和農民增收
九臺市農業資源豐富，多種經濟作物分布在各鄉鎮，過去由于交通不便，制約了經濟作物的發展，公路修通后，有效解決了農產品運輸難、出售難、貨損多、成本高、價格低等問題。九臺市卡倫鎮多年來形成了以蔬菜產業為主導的種植業產業結構，過去由于路況差，運輸比較困難，蔬菜產業規模的擴大化嚴重受阻，同時，一些已成熟的綠色蔬菜也經常會因為不能及時運出來而爛在田地里。2003年起“，村村通”筑路工程在九臺市全面展開，卡倫鎮火迅行動，率先實現了村鎮相連的“村村通水泥路”，幾年間鎮黨委狠抓產業結構調整，大力發展蔬菜產業，其中和氣村、鎮郊村、東風村發展較快，種植蔬菜有豆角、香菜、黃瓜、油菜等，遠銷吉林、沈陽等城市，同時任家村快菜已打入韓國市場。蔬菜業收入4～5萬元/公頃，2010年農民人均收入8728元，蔬菜產業占農民人均收入的30.7%。交通發展了，投資進來了。九臺市卡倫鎮實現“村村通水泥路”后，該鎮的招商引資情況也隨之發生了變化。僅在今年上半年，卡倫鎮就招來17個新項目，投資總額達3億多元。是去年招商項目的兩倍還多，項目的增加，還為農村富余勞動力提供了就業渠道。
1.3促進了農村精神文明發展
整潔通暢的鄉村公路大大拉近了城鄉的時空距離，隨著城鄉交流日益頻繁，在潛移默化中，農民群眾的生活習慣與風氣發生了明顯的變化。鄉村公路，不僅成為農村經濟發展的重要前提，也成為社會主義新農村“村容整潔”和“鄉風文明”建設的重要基礎和切入點，帶動了九臺市的新農村建設，村容村貌得到了顯著改善。
2存在問題
2.1盡管九臺市委市政府在鄉村公路建設和養護方面給予了大力支持，在有限財力的情況下向交通基礎設施建設傾斜，投入了大量的資金，但是鄉村公路資金，仍舊是困擾和制約鄉村公路建設的關鍵所在。
2.2鄉村公路管理養護，由于里程長，范圍大，很大程度上要依靠鄉鎮政府和行政村進行管理。目前，鄉村公路在路政管理上存在很多薄弱環節，對路產路權缺乏有效的保護，特別是對超限車輛的治理，沒有有效的措施。
2.3鄉村公路上的老舊油路改建。老舊油路多為上個世紀八、九十年代修建的，目前已超期服役，一些油路由于棄養多年，行車十分不便，這些老舊油路多是鄉鎮與鄉鎮、鄉鎮與外縣相連接的主要鄉道，里程長，涉及的行政村少，單靠地方財力無法進行改建。
3對策及建議
鄉村公路建設和養護工作，是全面打造鄉村公路網絡的關鍵。要下大力氣實施通村、通屯工程。切實加強對鄉村公路建設的領導。市交通建設領導小組要重點發揮好三方面的作用：一是發揮好先進典型的帶動作用，強化宣傳學習，營造鄉村公路建設的良好氛圍。二是發揮好財政資金的作用，市財政每年在農村稅費改革轉移支付資金中安排專項資金用于鄉村公路建設，兌現“以獎代補”的資金，提高村民修路的積極性。三是發揮好目標管理的作用，將鄉村公路建設納入目標管理，嚴格進行考核，對鄉村公路建設實施重點督查，定期通報情況，確保每月有進度、每季度有進展。
3.1多渠道、全方位籌集鄉村公路建設資金
按照“量力而行”的原則，堅持“三力并舉”（即用足公共財力、聚集民力、廣借外力）和“七個一點”（即向省市要一點、本級財政補一點、對口單位幫扶一點、鄉（鎮）政府籌一點、村民自己集一點、社會各界人士捐一點，一年修一點）的辦法，共同解決鄉村公路建設資金難題。一是爭取國家、省、市公路建設各種補助、上級政府財政撥款、企業和個人捐款等直接投資，重點是編制好項目，加大同省市聯系，積極爭取資金以及項目的支持，同時通過資源開發等協助企業和個人投資鄉村公路建設。二是加大以工代賑，減免各種稅費等間接投入力度，將鄉村公路建設項目列入農田水利基本建設的重要內容，加快鄉村公路建設。三是進一步發動群眾，重點發揮好村民委員會、農村專合組織的帶動作用，加大“一事一議”籌資力度，促進鄉村公路建設。四是由市級領導牽頭分片包干，市級各部門分別聯系鄉（鎮），對鄉村公路建設實施“聯幫扶”,幫助解決各鄉（鎮）鄉村公路建設的資金困難等問題。
3.2嚴格鄉村公路建設管理
公路建設資金管理和公路質量是農民群眾關注的焦點，如果資金管理不規范，公路質量不過關，將極大挫傷農民集資修建公路的積極性。要切實加強對鄉村公路建設的管理，有效保護群眾投資修路的積極性。一是依托國、省、縣主干道，按照干支合理原則，對全市鄉村公路進行整合，科學規劃、合理布局，不斷提升鄉村公路路網等級。二是根據《鄉村公路建設技術規范》、《驗收標準》、《處罰措施》等，認真進行貫徹實施，確保鄉村公路規范、健康發展。三是針對公路建設工程隊伍素質參差不齊，管理者專業素質不高等具體實際，加強培訓和指導。四是認真落實質量責任追究制，完善質量保證體系，建立健全監督機制，依法對工程建設的質量、進度進行科學、有序、高效的監督管理。
第8篇：城鄉道路規劃范文
1、我省交通基礎設施現狀
“九五”期間，我省共完成交通固定資產投資331.9億元，比“八五”期間增長3.5倍，其中公路建設完成投資284億元，是“七五”、“八五”期總和的4.46倍，航道港口、站場建設完成32.5億元，是歷史上完成投資最多的時期。跨入21世紀后，我省交通建設的投入繼續穩步增長，2001、2002、2003年分別完成交通固定資產投資111億元、118.8億元、139.1億元，其中公路建設分別完成投資105.6億元、107.9億元、124.5億元。至2003年底，全省公路總里程達85234公里，其中高速公路達到1218公里，在全國排名第9位。在公路建設快速發展的同時，我們堅持水陸并舉的原則，充分挖掘我省豐富的水資源潛力，摸索出了一條“航運為主、航電結合，以電促航、滾動開發”的加快水運基礎設施建設的新路子。“九五”期間我省共完成水運建設投資24.5億元，“十五”期頭三年完成水運建設投資10.03億元，水運基礎設施面貌明顯改善，2003年年底，全省通航里程為11968公里，其中四級以上航道為906公里，千噸級以上航道418公里。
2、我省通達“泛珠三角經濟圈”省份的干線公路現狀
（1）南北方向：京珠國道主干線縱貫湖南東部，北連湖北可直達首都北京，南連廣東可通江達海，是湖南“內引外聯”的重要通道，已于2002年全線貫通。太原至澳門國家重點公路縱貫湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密線，與京珠高速公路共同構成我省連接“泛珠三角經濟圈”的重要經濟干線，將在“十一五”期重點建設。另外還有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等國、省道通達廣東、廣西、貴州、云南等周邊省份。
（2）東西方向：上瑞國道主干線橫穿湖南中部全境，東連江西，西接貴州，其中湘潭至邵陽段218.29公里高速公路已于2002年建成通車；衡昆國道主干線起于湖南衡陽，西連廣西桂林，其中湖南境內衡陽至棗木鋪段，全長186.06公里高速公路已于2003年底建成通車。另外還有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等國、省道通達江西、貴州、重慶等周邊省市。
3、我省與“泛珠三角經濟圈”省份省際運輸現狀
我省與“泛珠三角經濟圈”省份的省際運輸非常活躍。目前，全省共開行省際客運線路1572條，班次2596個，班車4443輛，其中與“泛珠三角經濟圈”省份的客運線路1243條，1581個班次，班車3336輛，分別占省際總量的79%、61%和75%。
在與“泛珠三角經濟圈”省份的省際運輸中，尤以湘粵運輸最為繁榮，共開行湘粵省際班線811條，班車2232輛。全省道路旅客運輸量9.17億人次中，廣東方向客運量達1580萬人次。湘粵班線占全省省際班線總數的51.6%，湘粵班車占全省省際班車的50.2%。我省共有營運貨車13.6萬輛，44.5萬個噸位，其中從事廣東方向營運的貨車達1.36萬輛，占總數的10%；全省營業性道路貨運量3.11億噸，貨運周轉量273.6億噸公里，其中廣東方向貨運量3700萬噸，占全省營業性貨運總量的12%。
湘粵兩省經濟交流一直非常活躍。以107國道和京珠高速為依托，兩省道路運輸呈繁榮發展態勢。據統計，湖南省在廣東經商、打工人員達310萬人，廣東在湖南經商的人員也在逐年增加。湘粵兩省貨運以貨運信息配載為基礎，初步形成了省際間較完善的零擔貨運網絡，湖南在廣東深圳共設有貨運信息配載機構51家。從80年代開始，兩省道路運輸接觸日益頻繁，湖南各地市及80%以上縣區道路運輸發展到了廣東。
二、我省交通發展戰略目標
今后十到二十年，是我國經濟和社會發展的重要時期，也是我省交通實現新的跨越式發展的大好時期，今后一段時期我省交通發展總體目標是：牢固樹立和堅持科學發展觀，以“以人為本”和“人與自然和諧”為理念，建立能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的公路水路運輸系統，為用戶提供安全、便捷、經濟、可靠的運輸服務。到2010年，全省公路水路運輸緊張狀況得到全面緩解，對國民經濟的制約狀況得到全面改善；到2020年，基本適應經濟增長、社會進步、國家安全的需要。
1、2020年公路、水運發展目標：
到2020年我省將全面建成高速公路主骨架與水運主通道、港站主樞紐，共同建立統一、開放、競爭、有序、與國際接軌的運輸市場體系，初步實現公路、水運交通可持續發展，使公路、水運交通基本適應我省國民經濟與社會發展需要。
——公路
我省公路2020年規劃主要目標：全面建成全省14個市（州）、人口在20萬以上城市的“三縱六橫”高速公路主骨架，實現省內各地通達當日往返，95%以上縣市能1小時內上高速公路，全部國省道建成二級以上公路，全部縣道建成三級以上公路，所有鄉道建成四級以上公路，基本實現村村通油路（或水泥路）。全省總里程將達120000公里，其中，高速公路總里程將達4000公里以上，一級公路1500公里，二級公路18500公里，三級公路12000公里，四級公路60000公里，等外路24000公里，二級以上公路占總里程的20%，有等級公路里程約占80%。
到2020年我省將形成以高速公路網絡為主骨架，干支相連、縱橫全省、通達周邊、安全便捷的公路網絡，公路網技術等級和服務水平將得到大幅度提升，路網結構和布局進一步優化，公路通達深度明顯提高，運輸能力和運輸結構基本適應社會經濟發展的需要，為全面建設小康社會、適應人民群眾出行的需求提供更暢通、更安全、更便捷的公路交通運輸條件。
——水運
我省內河航道2020年規劃目標：到2020年，基本建成以洞庭湖為中心，縱穿南北的湘江、橫貫東西的沅水等三級航道（可通航1000噸級船舶）為骨架，以澧資航線、資水、澧水、耒水、凇虎航線、藕池東河等五級（可通航300噸級船舶）以上航道為干線，其他航道為基礎的通江達海的內河航道體系。基本滿足區域經濟社會發展和西部大開發的需要，實現湖南省內水運資源豐富地區間300噸級以上船舶和船隊的直達運輸，提高內河航運的運輸效益和服務質量，推動湖南省內河航運持續和健康發展。
我省內河港口2020年規劃目標：適應水運規模化、集約化的發展趨勢，加快港口結構調整步伐；建成全省的集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業化運輸系統；與城市規劃相協調，拓展港口的服務功能，主要港口的現代物流中心作用明顯。到2020年，形成以全國主樞紐為中心、區域性重要港口為依托、其他中小港口為基礎的合理港口布局體系，基本滿足腹地經濟社會發展對港口運輸的需求。
2、2010年公路、水運發展目標
到2010年，我省公路、水路交通基礎設施運輸能力和總體服務水平明顯提高，基本建立服從全省社會經濟發展要求的綜合運輸網絡以及符合社會主義市場經濟要求的運輸市場體系，公路、水路交通緊張和制約狀況得到全面改善。
——公路
我省公路2010年主要發展目標：省境內三條國道主干線及一條省際公路西部大通道建成高速公路，繼續加強國家重點公路以及其他國、省道重要干線公路的建設和路網改造，加強農村公路和交通扶貧公路建設，使我省初步形成以高速公路為主骨架，東西連接、南北貫通、通達城鄉、結構合理的公路網絡，實現省會長沙與全省另外13個市（州）首府以高速公路聯接，各市（州）與縣（市）之間用二級以上標準的公路聯接，大部分地市有三條以上高速公路聯通，大部分縣市有三條以上二級公路相接；宜通公路行政村實現村村通公路，省道上渡口基本實現改渡為橋，全省公路的平均技術等級顯著提高；農村交通條件得到明顯改善，實現全部的縣到鄉鎮通等級油路（或水泥路），全部的鄉鎮和行政村通公路，鄉到行政村公路消滅無路面狀況，公路的行政村班車通達率達到95%以上。
到2010年底，全省公路通車總里程力爭達到100000公里，高速公路達到3000公里左右，一級公路1000公里，二級公路9000公里，三級公路8000公里，四級公路40000公里，等外路39000公里，等級公路占通車總里程的61%，二級以上公路占通車總里程的13%，公路網面積密度達47.2公里/百平方公里左右。公路運輸能力和服務水平均有較大提高，公路交通緊張和制約的狀況得到全面改善。
——水運
我省內河航道2010年發展目標：以效益為中心，大力改善湘江、沅水、松虎航線、資水、澧水等主要航道的通航條件，按規劃標準基本建成湘江的歸陽～城陵磯、沅水的凌津灘～鲇魚口、松虎航線的安鄉～茅草街、資水的桃江～蘆林潭（濠河口）、澧水的澧縣～津市等航道。到2010年規劃改善航道里程725km，其中三級航道415km，四級航道270km，五級航道40km。
我省內河港口2010年發展目標：加快港口結構調整步伐，全省集裝箱、件雜、石油及液化氣等專業港區的布局和建設取得明顯成效，初步形成全省的集裝箱專業化運輸系統，主要港口的集疏運條件全面改善，部分重要港區率先建立EDI系統，滿足港口運輸規模化、信息化的發展要求，長沙、岳陽、常德、株洲、湘潭、益陽、衡陽等主要港口基本適應腹地社會經濟的發展需求。
三、我省與“泛珠三角經濟圈”省份的公路發展規劃
在本屆政府任期內建成南聯廣東，東西連接江西、云貴等省的“一縱兩橫”高速公路，“十一五”期間建設好南聯廣東、東西連接江西、貴渝等省市的“一縱一橫”高速公路，形成華中經濟圈的“兩縱三橫”便捷通暢的高速公路運輸大通道。同時力爭同步建設好省際間其他干線公路，構建“泛珠三角經濟圈”高效、安全的公路運輸干線網絡。
為適應“泛珠三角經濟圈”公路網絡構想，建立和完善“泛珠三角經濟圈”區域一體化的交通運輸系統，從而滿足區域間客貨運輸和省際干線公路交通量日益增長的需要，推動促進湖南與經濟圈內各省的經濟交流與合作，實現我省與區域內各省社會經濟的共同繁榮和發展，我廳專題開展了省際公路銜接規劃的研究。其中我省與“泛珠三角經濟圈”區域內相鄰的省份有廣東、廣西、江西、貴州、重慶等。
——通往廣東的省際公路規劃
我省通往廣東的省際通道共10條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段2條，國道銜接路段3條，省道銜接路段2條，縣道銜接路段3條。近期建設計劃為：
1、太澳國家重點公路永州以南高速公路：路線全長約163公里，建設年限為2008～2012年；
2、S326白芒營至分水嶺：全長96.4公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年；
3、G106汝城至三江口：全長35.2公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年。
4、郴州X014山田坳至鐵絲坪：全長25公里，擬建二級公路2公里，三級公路23公里，“十一五”期建設。
5、郴州X087臨武大橋至毛吉嶺：全長21.4公里，擬建二級公路，“十一五”期建設。
——通往廣西的省際公路規劃
我省通往廣西的省際通道共23條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段3條，國道銜接路段3條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段13條。近期建設計劃為：
1、G207江華至界牌井：路線長65公里，擬建二級規劃，建設年限為2008～2010年；
2、G209通道至青龍界：路線長45公里，全線按二級規劃，建設年限為2005～2007年；
3、S325祥林鋪至龍虎關：全長75.3公里，擬建二級，建設年限為2008～2010年；
4、S323道縣至永安關：路線長32.9公里，“十五”期改造為一級12.3公里、二級20.6公里；
5、S218高木凼至塔子寨：全長73.7公里，擬建二級51公里，三級22.7公里，建設年限為2004～2007年；
6、S219城步至貝子河：路線長57.7公里，擬改造為三級，建設年限為2006～2007年。
7、X078江永至永濟亭：路線長21.7公里，擬建三級，建設年限為2006～2007年。
——通往江西的省際公路規劃
我省通往江西的省際通道共28條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段4條，國道銜接路段2條，省道銜接路段9條，縣道銜接路段13條。近期建設計劃為：
1、上瑞國道主干線醴陵金魚石至湘潭易家灣高速公路：路線約全長72.5公里，建設年限為2004～2007年；
2、S310大瑤至鐵山界：路線長36公里，擬建二級公路，建設年限為2003～2005年；
3、S320茶陵至界化壟：全長45.3公里，擬建二級公路，建設年限為2006～2007年；
4、S321炎陵至睦村：全長21.61公里，擬建二級公路，建設年限為2008～2010年；
——通往貴州的省際公路規劃
我省通往貴州的省際通道共21條。其中，國道主干線、國家重點公路銜接路段2條，國道銜接路段1條，省道銜接路段4條，縣道銜接路段14條。近期建設計劃為：
1、上瑞國道主干線懷化至新晃高速公路：路線全長93公里，建設年限為2003～2007年；
2、S222藕團至界牌：全長20公里，改造為二級，建設年限2009～2010年。
2、S31魯沖至大灣：全長49.5公里，改造為三級，建設年限2002～2004年。
3、S232弓判至平侖坳：全長23公里，等外砂路，近期改造為三級，“十一五”期建設；
4、S308鳳凰至大興機場：全長30公里，“十五”期改造為二級。
——通往重慶的省際公路規劃
我省通往重慶的省際通道共6條。其中，國家重點公路銜接路段1條，國道銜接路段1條，縣道銜接路段4條。近期建設計劃為：
1、寧樟國家重點公路吉首至茶洞高速公路：路線全長約75公里，建設年限為2005～2008年。
四、強化“泛珠三角經濟圈”省份一體化運輸的思路
與“泛珠三角經濟圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省際道路客貨運輸網絡，建立統一、高效的應急聯動機制，建立全面、智能化的道路運輸和應急管理信息網絡，逐步實現道路運輸和運政管理信息系統的對接和信息資源的共享，提高道路運輸組織化程度和信息化水平，促使泛珠三角經濟圈道路運輸一體化發展。
1、加快道路運輸組織結構的調整。鼓勵道路客貨運輸企業采取兼并、聯合、改組等辦法，以發展快捷運輸為手段，促進優良資產重組，切實消除經營規模小、經營主體散、運輸質量差等問題，實現做大做優。
2、加快道路運輸經營結構的調整。堅持道路運輸服從社會經濟需求、服從不同層次運輸需求的原則，大力發展專線運輸、直達運輸。適應兩省經濟發展，大力發展旅客運輸；積極開通港澳旅游直達專線車，實現兩省旅游資源和運輸資源的共享。
3、加快道路運輸運力結構調整。通過擴大運力規模，提高運力檔次，優化經營環境，進一步提高客貨運輸能力。到2005年，高級車擁有量從現在的45%提高到85%，客貨運輸量比2003年凈增20%。
4、提高道路運輸服務質量。建立運輸質量信譽考核體系，促進道路運輸服務質量的全面提高，推進道路旅客運輸、貨物運輸的良性發展。
5、大力發展以快件、集裝廂運輸為主要方式的貨物運輸。利用京珠高速公路，依托鹽田港，開辟湖南省公路出海通道；依靠長沙、衡陽等城市綜合功能和運輸樞紐作用，建立物流中轉基地，搶占物流制高點；全面開拓貨運信息配載，加快物流信息系統建設，實現貨運信息資源共享，促進貨運業在未來3年內有新的突破，貨運量以每年10%的增幅上漲。
第9篇：城鄉道路規劃范文
【關鍵詞】 農村公路 養護管理 資金
近年來，為了更好的加強農村公路的管理與養護，確保公路運行暢通、安全，進而更好的為農村經濟與社會發展做服務，國家政府頒發了《農村公路管理養護體制改革方案》，對農村公路維護與管理提出了完善與改革依據。可以說，在目前的社會發展中，從中央到地方，對農村公路的養護與管理工作都是非常重視的。
1. 農村公路養護方法
為了切實加強農村公路的養護工作，提高道路質量，優化交通環境、保障公路建設成果，在工作中需要根據《中華人民共和國公路法》、《農村公路管理養護體制改革方案》和相關的法律法規進行整體分析，再結合實際工作經驗和情況制定出切實可行的管理養護方案。在農村公路管理養護工作中，要做到市場有序、管養分離、方方投資、專款專用、科學養護、因地制宜、有路必養的基本原則，以公路的暢通與安全為目標。
2. 加強農村公路養護資金的籌措
2.1資金統籌與預算
根據《農村公路管理養護體制改革方案》的意見與精神，在工作中要求市、縣、鎮按照農村公路養護與管理的世界需要提出相應的統籌預算和概算，安排合理、科學、必要的資金，以保證農村公路的暢通，切實落實各項養護資金的到位。這就要求在工作中市政府、縣政府、鎮政府每年都需要在實際的財政預算中對于農村公路養護資金設置專項的資金劃分和歸類，以備不時之需，進而保證公路日常養護與管理工作。在目前市政府的工作中，對于農村道路養護管理方法都是根據過去的養護里程進行明確規定的，是按照相關規律和比例進行明確劃分的，及主要的劃分標準由以下幾種：
2.1.1縣級公路小修挖補及日常養護資金由省交通廳補貼養護資金包干使用。
2.1.2縣道中修資金由縣（市、區）政府籌集50%，省、市交通主管補貼50%.
2.1.3縣道大修資金由縣（市、區）政府負責籌集，省、市交通主管部門給予補貼（補貼標準為：二級路30萬元/公里，三級路20萬元/公里）。
2.1.4鄉村公路小修、中修、大修工程所需資金由縣（市、區）、鄉（鎮）政府負責籌集，省、市交通主管部門給與補貼。標準為：小修挖補資金由縣（市、區）、鄉（鎮）政府籌集40%，省、市補貼60%；大修、中修工程按項目管理，所需資金由縣（市、區）、鄉（鎮）政府籌集70%，省、市補貼30%.
每年養護主管部門根據養護實際編制預算，報市財政并同時報省級主管部門。市財政根據市、縣資金和養護實際確定具體補貼金額（市財政每年至少補貼200萬元，縣財政每年按鄉、村路里程每公里1000元補貼）。
2.2省、市、縣交通主管部門的資金投入
根據《國務院辦公廳關于印發農村公路管理養護體制改革方案的通知》、省交通廳從養路費中提取一部分補助農村公路養管，即縣道每公里8400元、鄉道每公里3500元、村道每公里1000元，這些補貼資金用于養護工程和日常養護是遠遠不夠的。為了把這項工作做實做好、為加強農村公路養護管理、保障農村公路完好暢通、加快推進社會主義新農村建設，市交通局每年再投入1000萬元左右公路養路費分成資金。
2.3鄉村政府的以工抵資
因為鄉級政府和村委會財力有限，要讓他們拿出資金來養護農村公路實在是困難，為緩解資金壓力又減少農民負擔，我們采取以工抵資方式，每村的村路除了設立專門的養護工人，保證村路的保潔、保暢工作，還要在對村路實施具體養護時能出工出力，以減少養護工程的開支。
2.4個體企業的捐資
加大宣傳力度，讓那些受益的民營企業和村集體經濟認識到公里對他們企業發展的重要性，鼓勵受益的民營企業和村集體經濟捐資養護。
3. 加強對農村公路養護資金管理的制度建設
3.1制定農村公路養護管理暫行辦法
在養護管理工作職責里要強調指出市交通主管部門負責全市農村公路的行業管理和業務指導工作。執行國家和省、市有關農村公路養護管理的法律法規、方針政策和技術標準；審核農村公路規劃、項目前期工作及年度養護建議計劃；制定相關辦法，對養護資金實行專戶管理，監督檢查縣級公路養護質量、鄉村公路改造、中修、小修工程質量及養護資金的使用情況等。
農村公路養護是有當地區縣級政府和鄉鎮政府分別進行劃分和歸類的過程，也是該政府對于農村公路養護責任主體達到落實的關鍵。在目前的社會發展過程中，監督農村公路養護管理工作對于提高農村經濟有著重要意義，也是加強農村發展的核心工作。
3.2制定農村公路養護資金管理規定
通過制定農村公路養護資金的管理規定，進一步規范農村公路養護資金的使用。要求各級養護資金管理使用部門和單位必須設置養護資金專用賬戶，實行單獨核算，專款專用；規定養護資金的撥付程序，做到層層把關，嚴格撥付。任何單位和個人不得截留、擠占、挪用和超范圍使用養護資金；并要求各單位必須配備相應的財會人員，建立健全財務管理制度和內部控制制度，并有效運行。
3.3制定農村公路養護情況的績效考核制度
市交通局地方道路管理處制定每年的績效考核制度。對于重視程度高、養護管理規范、養護質量較好的縣（區）將給予相應的養護補貼，根據《農村公路養護管理暫行辦法》和《農村公路管理養護檢查評分表》，每年6月、10月，分別對全市農村公路養護管理和100%的縣級公路、30%的鄉級公路和10%的村級公路養護質量進行一次抽查驗收打分，不得重復，直到全部抽查完畢后，以此類推。
4. 加強對農村公路養護資金的監督檢查
4.1主管部門對養護資金的監督檢查
交通主管部門要認真組織檢查監督，每年要對撥付的養護資金跟蹤審計，充分發揮交通系統內部審計的作用。
4.2社會的監督檢查
每年財政部門和審計部門定期對農村公路養護資金進行審計和監督，形成慣例，讓養護部門和資金使用部門認識到農村公路養護資金是專項資金，不能隨意使用，一定要專款專用，從而確保農村公路養護資金的使用真正用在農村公路養護上。
4.3村民和出資人的監督舉報
對于農村公路養護資金的使用，在市交通主管部門和每個縣政府設立專門的舉報電話，公開張貼到每個村和出資企業，讓人人監督、人人負責，以確保農村公路養護資金的正確使用。
結束語
