鐵路建設工程論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路建設工程論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：鐵路建設工程論文范文

關鍵詞：鐵路；工程；建設；成本；控制

1控制的內容

成本控制要實現的是對項目成本的管理，項目成本控制的主要內容包括項目自身成本即內部成本和項目外部成本。

（1）項目的自身成本主要包括投標成本、項目實施成本和保修成本。

（2）所謂外部成本，就是建筑工程項目自身成本之外需要花費的費用。①政府成本。在我國，由于政府行政力量占據主導地位，建筑施工企業在正常的經濟活動中不可避免地要和政府打交道。市場準入制度的建立與施工有關的各種法律法規的制定都是政府行為，企業必須遵守；有些地方政府采取的地方保護主義，提高外地企業進入本地市場的門檻，或設立限制阻礙外地企業的進入，增加了外地企業的成本。②社會成本。建筑施工企業并不是在理想化的條件下施工的，社會因素的干擾作用有時也是巨大的。主要包括：當地政府部門和社會團體的干預（各種限制；吃、拿、卡、要；各種名目的捐助、支援；檢查、評比等）和當地居民的干擾。社會因素因施工的任務、時間、地點、施工的人員不同而不同。由于建筑工程的投資主要發生在工程施工階段，因此本文僅就工程施工階段的成本控制進行分析。

2建立鐵路工程項目成本控制系統

工程項目成本控制系統的設計、實施和維護是一個包含賬目圖表、成本計劃、數據采集、成本報表和成本工程的過程。（1）成本賬目圖表的作用是用于估計項目支出的基本原則，根據這一原則確定與公司的一般賬目和會計職能的聯系及與其他財務賬目的協調一致。（2）項目成本計劃是運用成本賬目來比較項目的成本計劃和現場發生的實際計劃的。（3）成本數據采集是將采集到的成本數據集成到成本報表系統之中。（4）項目成本報表就是確定在項目的成本管理中項目成本報表的類型。（5）成本工程是使成本目標最小化應采取的成本過程類型。

3進行成本分析，提高企業成本管理水平

施工結束后，要根據總成本計劃和可控成本計劃與最終實際成本進行對比分析，成本分析可采用圖表等多種形式，不但要對比分析總成本，還要對工序成本進行分析，而且以工序分析為主，得出工序成本升高或降低的原因。

（1）首先分析出因施工條件、施工方案、材料價格變動引起的工序單價的變動，同時收集采用新技術、新工藝、新材料的工序成本資料；

（2）其次對比主觀確定成本部分的工序單價，分析得出因制定方法不合理而導致的偏高或偏低的工序單價，同時積累書面資料，供日后制定同類項目成本計劃時使用；

（3）收集分包單位資料，并對分包商進行評價，擬定《合格分包商名錄》，供日后類似項目選擇分包商和制定分包成本時使用；

（4）匯總分包成本及責任成本數據，經過分析篩選，供企業投標報價時參考。

4建立成本控制制度

第一要建立責、權、利相結合的原則。要使成本控制方法真正發揮及時有效的作用，必須嚴格按照經濟責任制的要求，貫徹責、權、利相結合的原則。在工程項目施工過程中，項目經理、工程技術人員、業務管理人員以及各施工隊和生產班組都負有一定的成本控制責任，從而形成整個項目的成本控制責任網絡。另外，各管理部門、施工單位、班組在肩負成本控制責任的同時，還應有成本控制的權力，即在規定的權力范圍內能自主決定費用的開支。最后，項目經理還要對各部門、各作業隊及各班組進行定期的成本檢查和考評，并與工資分配緊密掛鉤，實行有獎有罰。只有責、權、利相結合的成本控制，才是名實相符的項目成本控制，才能取得較好的經濟效果。第二建立目標責任制，做到每個員工都有成本控制目標，根據目標任務完成的如何給予不同的獎勵和處罰。第三建立風險預測機制，對施工中的風險可以根據本單位多年來積累的經驗也可以借鑒他人的經驗預測，根據風險的性質、大小采取如回避、轉移、自擔等措施，將風險損失降到最低程度。第四建立索賠機制，對于非自身原因造成的經濟損失或非自身應當承擔的經濟損失，要及時索賠。5在鐵路工程建設的施工管理中積極采用先進的成本控制方法

施工管理中項目成本控制方法有：（1）材料控制。實踐證明，施工所用的原材料費用占整個項目成本中的比重最大，一般可達60%~70%，所以，材料成本的節約，也是降低項目成本的關鍵。（2）人工費控制。①控制施工人員的數量，盡量選擇多面手的生產人員，提高生產效率；②采用多招用熟練的臨時工，少用正式職工的辦法，這也是降低成本的一項措施；③執行本單位制定的獎罰制度。（3）機械臺班費控制。機械是施工必備的工具，根據工程的需要科學、合理的選用機械，充分發揮機械的效能；要合理的安排施工段落，以期提高現場機械的利用率，減少機械費成本；定期保養機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。對于必須外租的機械設備，要搞好市場調查摸底：①機械進場根據工程施工的計劃安排及施工項目的先后順序；②實行機械租賃制，這樣做的好處是租施工機械費用低，買機械支出費用高，這種辦法既實用又經濟；③根據施工現場的實際情況，盡量用當地的網電作施工電源。（4）作好行政管理。精簡管理機構，避免人浮于事，減少不必要的工資性支出，控制業務費等各項非生產性開支的數量。行政辦公用的財產物資，一律登卡使用，防止損壞和流失。

6其他

6.1認真核定工程投資,實施項目承包

核定工程投資,實施工程項目投資,是加強工程成本控制的首要環節,承包內容包括投資、工期和質量三部分,在保證工程質量的前提下，進行成本控制,堅持依據工作量，制定工期要同生產需要結合起來,依據設備周期、工程難易程度而確定,整個工程質量必須合格,標準一律按國家質量驗收規范執行。

6.2加強資金平衡,管好、用好有限的資金

資金問題是保證工程建設順利進行的關鍵因素,資金否及時到位,在很大程度上影響了項目承包人能否全面完承包任務.所以,我們必須從強化資金管理人手,對所有項目根據輕重緩急分類排隊,合理安排資金,確保工程建設資金的安全,以確保有限的資金用于重點項目的建設中。

第2篇：鐵路建設工程論文范文

[關鍵詞]國有資本 合資鐵路 財務監管

一、問題的研究背景

(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:

A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。

B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。

二、合資鐵路財務監管基礎分析

2.1財務監管一般原理

財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:

(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。

(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。

(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。

2.2合資鐵路財務監管理論依據

2.2.1委托理論

一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。

2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論

從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。

2.2.3出資者財務理論

《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素

我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。

三、我國合資鐵路特性分析

從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。

3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。

四、我國合資鐵路財務監管現狀

4.1合資鐵路監管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。

4.2監管力度不夠

目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。

五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計

5.1優化合資鐵路公司的結構治理

優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。

參考文獻:

[1]林淼.規范合資鐵路推動鐵路發展.理論學習與探索,1996;3

[2]韓浚.加快合資鐵路發展的幾點意見.綜合運輸,1997;3期

[3]韓同銀,王淑雨.我國鐵路建設工程管理方式改革.推進鐵路新跨越加快經濟大發展――中國科協2004年學術年會鐵道分會場論文集,2004

[4]陽成虎,杜文,王翠紅.投入產出模型在合資鐵路中的應用.2007中國控制與決策學術年會論文集,2007

[5]我國合資鐵路建設蓬勃發展.國際經貿消息,2000

[6]周荷芳.鐵路體制改革若干問題的研究.西南交通大學,2002

[7]郭濤.我國合資鐵路資產管理及資本結構研究.西南交通大學,2003

[8]杜翔斌.中鐵七局集團化戰略發展研究.鄭州大學,2004

[9]劉來明.重大合資鐵路建設項目工程造價管理與投資控制的研究.同濟大學,2006

第3篇：鐵路建設工程論文范文

【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術

一、鐵路橋涵建設的步驟

在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環境因素，四是施工。施工是最后要體現出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發展的環境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規劃、和可行性評估等方面已經可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業的良好發展。

施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。

二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法

在既有鐵路線路中的問題

施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調查，事先不能發現施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。

目前為止，解決這種現象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產生一些靜壓力，達到穩固的效果。可是，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數變得頻繁，使成本大大的增加，施工質量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯系，簽訂好相關的建設協議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統計，做好施工的運算與規劃，避免施工所帶來的風險。

基坑的開挖問題

在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。

解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：

（1）注漿施工技術

所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。

（2）水泥粉煤灰碎石樁

水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。

3、地基的承載力問題

地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。

加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規劃，完全要根據上部的結構來選擇，根據上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。

4、基坑的排水問題

基坑的排水問題，是重點中的重點。

解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當的變換方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。

5、施工人員的操作問題

在施工的過程中，施工人員往往會出現如下的操作問題，沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。

解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當等問題。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。

三、小結：

鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環節，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業在堅持科學發展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統籌規劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。

參考文獻：

[1]靳明君石家莊市友誼電站電纜隧道施工方案[期刊論文]-鐵道建筑　2004（06）

[2]冶進良關于高原地區公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）

[3]張超　《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》修訂技術要點[期刊論文]-鐵道標準設計　2010（z11）

第4篇：鐵路建設工程論文范文

論文摘 要:工程投資是建設工程全部費用。就鐵路工程而言，具體有靜態投資、動態投資和鋪底流動資金等，本文主要對靜態投資的控制與管理進行探討，提供施工階段投資管理建議，提高投資控制與管理水平，對建設或施工管理實際工作都具有普遍意義。

在工程建設過程中采取動態控制，對工程建設進行預見性控制，做到主動控制與被動控制結合，計劃控制和過程控制結合，分項控制、階段控制與最終目標控制結合方法，使工程質量、進度和投資始終處于受控狀態。

一、合理確定材料價格

項目的工程材料費用一般要占總成本的65%左右，顯然材料費用是投資控制的重點。因此在施工階段，必須按照合同規定的消耗限額嚴格控制材料用量，并嚴格履行鐵道部物資招標程序，合理確定材料價格，從而有效地控制工程投資。由于材料的質量、性能、加工等都會影響項目的投資，對實際使用的材料一定要加強監控，比如是否為招標時確定的品牌，材料的實際質量是否符合要求等。要嚴格設備、材料購入手續，對施工單位采購的材料質量要切實加強監督，防止劣質材料或非指定品牌材料混入。要及時收集和掌握建筑市場產品的信息，對各類材料進行歸檔、對比、整理，并根據項目所需設備、材料的實際情況，有針對性地進行質量和價格的反復比較，力求做到既能保證設備材料質量，又能做到物美價廉。

項目建設過程中，首先應關注鐵道部經規院等法定造價機構定期公布的信息價或指導價，與項目咨詢機構保持聯系，并建立自身的價格信息網絡，保持信息渠道的暢通，及時準確地把握不同地區及不同規格的材料、半成品的價格信息，保證工作人員可隨時隨地調用及監督，做到信息共享，防止信息不對稱而造成的損失;其次，控制材料的采購單價，應關注長遠發展，在系統價格的基礎上，定期繪制主要材料的時間一價格曲線圖;再者，分析材料的周期變化規律，結合技術曲線的分析及市場經濟的運行狀況，按照通貨膨脹或通貨收縮狀態，研究判斷不同地區、不同材料的短期及中期走向，在參照價格信息的基礎上，增加理性分析的因素，把握材料的走向趨勢，將其分析成果應用在工程項目管理，建議由此形成的投資效益可提取一定比例獎勵有關人員，以提高管理實效。

二、嚴格控制變更設計

在工程建設過程中，由于地質、水文、不可抗拒的災難以及其它無法預料因素的存在，施工條件會發生變化，甚至非常大的變化，變更設計管理是投資控制一項重要內容。變更設計應本著以合同文件和鐵道部有關變更設計管理規定為依據，實事求是地及時解決。對于由于施工單位自身原因造成的，如施工方方法不當或組織措施不力造成的費用增加，或證據不足、不符合合同條款規定等變更索賠要求要予以駁回、否定。

在項目實施過程中，由于設計方的原因造成的變更設計，易產生停工、返工現象，使工程投資和工期受到影響。因此應采取預估、評審、實施三個步驟，盡可能把變更設計控制在設計階段初期，并采用先審批后施工辦法，使工程投資得到有效控制。如施工方擅自變更或借口增加變更，一定要嚴格按章辦事，避免投資失控的情況發生。

三、準確處理現場簽證

在工程項目實施過程中，由于前期未能預測或受當時客觀條件限制，引起各種原因的變更，將對工程的進度、質量、投資控制帶來很大的影響。因此投資控制有關人員應深入施工現場，及時發現施工過程中出現的問題，盡量減少變更設計，嚴格控制現場簽證。首先，要深入施工現場，及時發現施工過程中出現的問題。施工過程瞬息萬變，要深入現場獲取最新資料，掌握工程進度，及時發現投資偏差，采取適當糾偏措施，科學地預測未完工程，適時發現潛在問題，取得造價控制主動權，也為竣工驗收提供有力依據。對生產性項目，工程完工后，應根據設計要求的質量標準，在驗收前對整個工程進行負荷或空載聯合試運轉，發現問題及時整改，避免在投產后造成返工損失。其次，要盡量減少變更設計，嚴格控制現場簽證的發出。由于工程項目從立項開始到竣工驗收交付使用，要經歷一個較長的周期，任何工程在實際施工中，都會遇到工程設計變更、工程量增減、合同差異等問題。項目投資控制人員應該充分理解和應用合同條款，盡量減少變更設計，嚴格控制現場簽證。在必須變更時，及時做好索賠變更詳細記錄，及時與現場監理進行溝通，獲取簽認手續。這是項目投資控制管理的一項極其重要的工作。

四、加強投資控制管理

(1)建立和健全投資控制責任制度:包括有關工程項目投資管理的各項責任制度、投資計劃、投資分析、核算制度及完善的投資目標責任體系。

(2)建立和健全原始記錄:記錄是核算和管理的依據，為保證投資核算的及時和準確，對涉及投資管理方面的原始記錄都要求有關專業人員認真準確地做好原始記錄，做到凡是有經濟活動的地方，都應建立原始記錄。

(3)編制資金使用計劃、施工階段的投資控制計劃，按總目標的要求和分項工程的施工安排進行資金配置。其目的是為了合理地確定工程項目投資控制的目標值，以便和工程項目的實際支出額進行比較，找出偏差的程度，針對性地采取措施。因此，計劃工作在整個管理過程中占有重要地位。

(4)工程進度款按實際完成的工程量和合同約定支付工程價款，用以補償工程施工中的資金耗費。工程進度款支付是根據施工方每季交來的“已完工程驗工計價表”及有關憑證，按合同計價付款規定，經監理、建設單位簽證確認后進行季度結算。驗工計價必須嚴格執行驗工計價管理有關規定，按照現場實際完成實物量驗工，防止超驗、預驗或虛驗，否則將追究有關責任人的責任。

工程建設項目實施階段投資控制，僅僅是整個工程項目全過程投資控制的一個重要組成部分。切實做好實施階段投資控制，理順協調建設方、設計方、施工方、監理及地方等各方的關系，從而有效控制建設項目的投資。

參考文獻

第5篇：鐵路建設工程論文范文

關鍵詞：樁基；無損檢測；發展；優勢

Abstract: due to the modern infrastructure construction of requirements and standards with the progress of science and technology promotion, the quality detection means also has developed rapidly. This paper pile foundation nondestructive testing of achievements in research at home and abroad are introduced, and two kinds of testing technology (dynamic measurement method, low strain launch wave method) development, analyzes the foundation pile nondestructive testing technology in actual application of their respective advantages, which mainly includes the transverse wave method, double speed method, super shock hair and longitudinal impedance profile analysis.

Keywords: pile foundation; Nondestructive testing; Development; advantage

中圖分類號： TU473.1 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

樁基無損檢測技術屬于工程物探發展出來的一個新領域，不僅成為隱蔽工程質量檢測的一種重要手段，工程監理質量評估的重要依據，而且將還成為公路和鐵路建設基樁工程中一種必不可少的質量檢驗手段。但是目前中國還存在大量碼頭、橋梁、公路和鐵路橋樁基尚未徹底檢測的，而且進行尚未普及檢測和評估服役期的基樁的樁身質量，也沒有形成較成熟的技術標準[1]。

樁基檢測技術

2.1低應變發射波法

（1）反射波法技術原理

基于Hessein的一緯動力學理論發展而來的動測法目前應用最為廣泛，該技術及應用的發展越來越成熟。其測試原理也在于此，某一急震力作于樁頂時，會使樁身產生縱向振動，而當應力波通以樁身為介質進行傳播的過程中受到變異波阻抗時，自然會產生反射和投射效應，這種反射信號會由安裝在樁頂的傳感器接收及先關的儀器收集記錄，再通過計算機軟件處理分析獲得波形和頻譜曲線[3]，最后根據波動理論進行分析樁身結構質量，對樁基工程質量做出客觀的評估。然而因為手錘敲擊的震擊力相對小，一維波動理論本身也存在局限性，因此反射波法在實際應用中存在某些缺陷，比如有效檢測深度不足、信號分析帶有較強主觀性、容易受次生反射信號干擾等。

（2）反射波法技術發展

工程師研發出新的改善方法，提高了測試精度，也增強了反射波發的實用性。目前應用前景相對可觀的方法有Johnson等人1996年提出的“雙速度法”。其測試原理：沿樁身縱向布置兩個加速度傳感器，并同時測量這兩點加速度的時域曲線[4]，根據Lundberg等人提出的實測樁身兩點的應變分析出樁身內的上、下行波的理論，通過速度與應變的關系得到下行波的計算公式[5]，再通過兩點間距與時差計算出樁身內的波速，從而分離出有效的上行波。實際操作中，2點的實測數據推測出波速之前，必須經過手動或自動調制。由美國PDI公司開研究開發出的儀器及其軟件可支持雙通道測量，且自動得出上行波。此法尤其適用于對樁頂端連接有上部結構的基樁進行質量檢測。而實際案例中，布置多傳感器的情況大多數僅用于計算波速，并沒有很好地利用實測數據。

“雙速度”法也存在一定應用條件：①基樁露出段不低于1.5m，以供傳感器安裝；①信號分析相對復雜。為了克服實際工況條件的各種不利因素，需要使用者不斷總結并積累經驗，努力做到能根據具體情況進行改進和調整測試方法，因此應變性要求較高。

1）橫波法。橫波法是在樁地段和下端附近或位于樁身同側分別安裝1個速度儀，在樁側橫向擊震產生1個同時向上和向下傳播的彎曲波，其信號分別有2個方向上終端安裝的速度儀接受并記錄下來，即時顯示時域分析結果。其優勢在于因為剪切波傳播速度遠比縱波慢，從而不僅可獲得較高的分比率而且其盲區直徑較小，有效解決了大直徑的小應變測試問題。田冬俊利用Visual C++開發工具編寫過縱波和彎曲剪切波的綜合擬合程序。目前正在實驗階段的研發工作還在進行，以期開發出操作簡便的擊振設備，提剪切波信號。

2）超震波法。沿樁測共線等距布置多個接收器，當震擊樁頂端或樁身時，便可測得質點速度隨時間變化的曲線圖。可以通過改變深度，復測獲得直達波和反射波的到達時間。平滑連結直達波到達的所有波峰點及反射波的所有波峰點，兩條連線的交點為樁底或者缺陷點。超震波法由于需要安裝多組傳感器，因此需要較大的樁身暴露長度，在實際工程中很難保證滿足；對于長時間海水侵蝕及大量的水生生物附著的碼頭樁基的檢測，可能由于樁基表面不能達到平整度要求而很大程度地限制了超震波法的實用性和可信度。

3）縱阻抗剖分析法。由法國房屋和公共工程研究中心（CEBTP）和Paquet在1991年提出的，他們首先通過實測導納曲線獲得與基樁半徑相同的無限長的虛擬基樁的理論導納曲線，再經過相減得出由于缺陷或樁底反射形成的導納曲，進一步通過反傅里葉變換及相關尺度調節，然后根據反射洗系數計算出各深度處的阻抗，借此判斷缺陷位置。該方法的優勢：無需豐富的經驗，操作簡便；讀圖直觀。目前主要的缺陷是在實際應用中計算“無限長”樁的動態響應尚未實現，需要進一步研究。

2.2高應變法

（1）高應變法的原理

高應變法最顯著的特征是在檢測過程找那個需要配置機械設備對樁體施加能量較大的脈沖式震擊荷載，有關規范規定震擊荷載能量高達數萬kN。期中具有代表性的包括了CASE法，來自PDI公司的Rauche等人于1978年首先發表了關于高應變法檢測樁身完整性的論文，但未提到施加震擊荷載，期主要內容論證了根據受力和加速度波形的受力與時間的變化，根據受力與速度波形之間的相對變化，計算出樁身內部機構的完整性系數，并作為評估其質量的主要指標。

（2）高應變法的優勢和缺陷

1）高應變法的優勢有：①剪切波由于波長較大從而可以大大地較少波速損失；②脈沖能量高、抗干擾性強、衰減比率小、信噪比較高，很適用于檢測上方承載有結構物的樁基；③比低應變法更有穿透力，能探測到采用低應變法不能測到的樁身內部較隱蔽的缺陷；④低應變波易被水平裂縫反射，在缺陷處和頂端造成往復發射，從而使結果產生誤判現象，但是高應變法就不存在這樣的缺陷；在對樁基承載力評估上，高應變法優勢更為突出、可信度較高，相比之下，低應變法存在很大的不確定性。

2）高應變法的缺陷：①盲區半徑大、分辨率較低，淺出缺陷反射波易和下行波形成疊加，造成定位能力比低應變法弱；②成本高、操作復雜、安全系數低。目前高應變法在檢測樁基完整性無損檢測過程中僅起輔助作用，實際應用較少。

2.3高、低應變法相結合

在實際工程應用中，應采取高、低應變法兩種手段的優勢，綜合運用“雙速度”法等改進了的低應變法和高應變CASE法進行檢測。低應變發可用于檢測樁身近水面一定區域的中、淺層缺陷，高應變法主要用于檢測基樁的深部缺陷。

3 結語

無損檢測是在不對原有結構造成任何破壞的情況下進行內部結構質量檢測試驗，在發達國家已經有了應用于評價結構剩余服役年限的制度，也成為建設工程質量檢測的主流趨勢。低應變和高應變兩種檢測手段都有其優缺點，且二者的優缺點具有一定的互補性，因此目前高、低應變法結合使用在實際案例應用中起到很好效果。

【參考文獻】

[1]邵帥,王元戰,黃長虹.在役高樁碼頭樁基完整性無損檢測技術研究的進展[J].港工技術,2011,(6).

[2]任春山.基樁無損檢測技術的發展與應用[J].鐵道建筑技術,2008,(s1).

[3] Johnson M, Raushe F. Low Strain Testing of Piles Utilizing Two Acceleration Signals [J].Stress Wave, 1996,859-869.